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São Paulo São Ensaios


A semana passada foi cheia de acontecimentos que mexeram com a nossa urbanidade.

Em São Paulo, duas tragédias, um homem morreu após ser atropelado por uma bicicleta na faixa de ônibus sob o Minhocão e um menino morreu abalroado enquanto pedalava por uma ciclovia. No Rio de Janeiro, um homem morreu na calçada, atropelado por um carro dirigido por um motorista embriagado.

No fim de semana, o fechamento da Av. Paulista para carros trouxe uma multidão, estimulou as conversas e foi complementado pela informação da Prefeitura de que pretende fechar uma rua regularmente em cada uma das subprefeituras.

Nenhum desses fatos é intranscendente.  De um lado, um desejo claro de ocupação das ruas. De outro, uma carência de infraestrutura, de educação e de comunicação.

Será que não dá para a gente tirar alguns princípios e lições disso tudo? Pensando nisso, listei algumas idéias que me ocorreram após essa semana tão intensa e que talvez nos ajudem a pensar em ações que melhorem a vida de quem anda a pé na cidade:

1. Nosso debate anda muito dogmático.

As pessoas parecem ser incapazes de se colocar no lugar de outro. O corporativismo dita as opiniões. Se eu ando de bicicleta, vou defender os ciclistas. Se tenho um carro, farei o possível para não ceder um milímetro. Se eu tenho um taxi, uma moto, etc. Mas há dados, experiências internacionais e conhecimento acumulado por organizações que ficam de fora do debate. E, principalmente, parece não haver fóruns adequados onde se discutam princípios comuns entre as pessoas, as entidades, o comércio, a mídia, o poder público.

E um dos princípios deveria ser o de que não é admissível ter uma cidade em que as pessoas morrem às centenas em acidentes estúpidos e que poderiam ser evitados.

2. Aprendemos que não há acidente que não tenha conseqüências.

Dependendo da velocidade, uma bicicleta pode derrubar uma pessoa. Isso pode, como aconteceu, terminar em morte e é preciso combater esse risco urgentemente.

Mas não nos esqueçamos também que no ano passado foram duas pessoas que morreram atropelados por bicicleta. E mais de quinhentas atropeladas por carros, motos e ônibus. Nas ruas, nas faixas de pedestre, nas faixas de ônibus e até, insanamente, em cima da calçada.

A meta não pode ser a mera redução do número de acidentes e sim a sua supressão.

3. É melhor encarar o conflito do que fugir dele.

Ficou explícito que a convivência entre os chamados “modais” diferentes não é fácil. Às vezes parece que há excesso de discussões na cidade. Sobre esse tema, acho que é o oposto.

Basta ver: motos andam buzinando pelas faixas no meio dos carros, ônibus encaram carros em mudanças bruscas de faixa, ciclistas vêem com estranheza pedestres na ciclovia, carros não dão passagem nas faixas de pedestres.

A constatação do conflito é sinal de maturidade. Não adianta imaginar que o simples bom senso vai dar conta de resolvê­lo. Na Praça Roosevelt, por exemplo, foi preciso ter intervenção da prefeitura para poder resolver o conflito entre skatistas e demais freqüentadores da praça.

Se a educação não dá conta de resolver conflitos, o poder público tem que mediá­los.

4. As pessoas estão loucas para andar pela rua.

Basta fechar uma rua que aparece um monte de gente. De bicicleta, a pé, patinete, skate. Onde eles estavam antes? Fechados em casa, num condomínio? O fato é que as pessoas gostam de um lugar sem carros. Sem medo, sem barulho e sem fumaça.

Na Virada Cultural, vi gente que parecia mais interessada em andar pelo meio da Avenida Ipiranga vazia à noite do que em assistir aos shows. 

A abertura da Rua dos Pinheiros, no sábado passado, um evento com muito menos comunicação que o da Paulista, fez brotar uma massa de gente interessada só nisso: caminhar, contemplar, ver gente. 
 
Se esses eventos forem bem discutidos e comunicados, moradores e comerciantes estarão mais abertos a apoiá­-los.

5. As calçadas continuam ruins e as travessias, piores. As calçadas continuam ruins. 
Se nos grandes eventos, é lindo ver gente pelo meio da rua, é nas calçadas que a gente anda no dia a dia. Inevitavelmente, veremos buracos, degraus que desafiam a lei e o bom senso, ou ainda aqueles parafusos que a prefeitura deixa à mostra, esperando eternamente pela instalação de um poste que nunca vem. 

Mas é na conexão entre as calçadas que tudo fica pior: as travessias em ruas larguíssimas, os tempos insuficientes no sinal de pedestres, a falta de faixas nos acessos às pontes e pontos de ônibus.

6. O planejamento de obras anda negligenciando a escala humana. 

Uma linha num mapa não é suficiente para visualizar uma calçada ou uma ciclovia. 

São os detalhes que fazem a diferença na experiência diária. Um mísero buraco de 10 cm ou uma saliência na calçada são suficientes para gerar um braço ou uma bacia quebrados, um pé torcido, um dia arruinado ou muitos dias de recuperação. 

Para enxergar os problemas, é fácil. É só os arquitetos, os projetistas, os engenheiros, os prefeitos, governadores, secretários, usarem regularmente as calçadas, os acessos das estações, as faixas de pedestre. 

A propósito, será que o secretário estadual de transportes já se espremeu alguma vez na infame ligação de pedestres entre as linhas verde e amarela do metrô, num final de tarde? E será que o secretário municipal de transportes já ficou disputando espaço no minúsculo ponto de ônibus ao lado das gigantescas placas de publicidade?

Torço para que sim, mas imagino que não. Qualquer obra que não seja testada, usada, por pessoas, ao vivo, dificilmente será adequada no que mais interessa: os detalhes. 

7. Os eventos trágicos deveriam catalisar as ações futuras. O que aprendemos com essas tragédias? 

O planejamento ­ aprende­se na escola ­ nutre­se de feedback contínuo. Coisas que dão errado servem para melhorar o que será feito no futuro.

Será que isso está sendo feito agora, enquanto alguém se prepara para atravessar uma rua? 
O que está sendo incorporado agora nos planos de novas calçadas, novas estações, novas ciclovias? Será que é tão difícil o poder público admitir falhas em algum projeto e melhorar rapidamente? Será que não cabem mais conversas sobre a qualidade das obras que estão sendo entregues com seus usuários? 

Se o espírito do tempo parece ser o da ocupação dos espaços públicos, é apenas com ações mais inteligentes e uma participação mais plurarista das pessoas que isso vai virar realidade. 

Enquanto isso, não custa lembrar da regra mais simples:os mais fortes tem que proteger os mais fracos. Ônibus protege carro que protege moto que protege ciclista. E todos cuidam de quem anda a pé.
 
Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e consultor organizacional.

Fonte: O Estado de S. Paulo.
 

 
As responsabilidades passam pelo uso correto dos materiais, bem como na ocupação civilizada do espaço público. Tudo isso para que, um dia, possamos ter viver em cidades mais humanas.
 

Aparentemente menores diante das crises, econômica e política atuais, as acirradas discussões em torno da cobrança de sacolas plásticas e a instalação de ciclovias, ocupam um espaço importante no debate sobre o nosso futuro.

Isso passa, basicamente, pelo acirramento da barbárie ou pela busca de uma cidadania mais efetiva que busque harmonizar o convívio e a qualidade de vida nos centros urbanos brasileiros.

Não é de hoje que o tema cobrança ou não desacolas plásticas tem ocupado um lugar de destaque nos noticiários e nas conversas de botequim e elevador. Em São Paulo, a lei agora em vigor, determina que o comércio é obrigado a ceder aos clientes apenas sacolas reutilizáveis nas cores verde e cinza, produzidas com matéria-prima renovável. A exigência fez com que muitos supermercados passassem a cobrar entre R$ 0,08 e R$ 0,10 pelas novas sacolas.

Após a implantação das novas regras, o Opinion, uma plataforma para pesquisas, realizou um levantamento com 500 pessoas da cidade de São Paulo. Uma grande maioria, 88% discordam, principalmente no que se refere a cobrança pelas novas sacolas, mais resistentes, diga-se de passagem.

Diante da indignada revolta, os discordantes buscaram se calar na tentativa de evitar reações mais agressivas. Mesmo assim, a pesquisa também constatou que para 39% as novas sacolinhas podem incentivar a prática de reciclagem de lixo e 53% pretendem utiliza-las para fazer a correta separação.

Foi comum e ainda é ouvir que o pagamento pelo uso das sacolinhas plásticas representa apenas mais um roubo a que os cidadãos brasileiros são submetidos. Nesse caso um sórdido conluio a unir o setor privado, supermercados à frente e o setor público, nesse caso a Prefeitura de São Paulo para tungar os ingênuos e sérios consumidores. Afinal, dizem, as sacolas já estão embutidas nos preços dos produtos e, além do mais, todos as utilizam e reutilizam da melhor maneira possível, sem desperdício.

Tanto isso não é verdade que basta caminhar poucos metros pelas ruas da metrópole paulistana para se deparar com sacolinhas descartadas na via pública, muitas, inclusive, limpas e adequadas para prosseguir no seu uso, mas cujo novo e real destino será o de poluir, sujar e entupir as vias públicas, praças e rios da cidade.

O ideal seria bastar uma campanha educativa sobre os malefícios desse descarte irregular, o desperdício de um material nobre resultante do petróleo que é um recurso não renovável (isso no caso da sacolinha tradicional). Há mais ou menos cinco anos uma campanha do Ministério do Meio Ambiente denominada “Saco é um saco”, recebeu até uma boa divulgação, cujos  resultados foram insuficientes para mudar a realidade.

Apesar de este escriba ter sido sempre criticado por adotar tal posição, acredito sim, que as sacolinhas devam ser cobradas, pois de outra maneira, a maioria iria continuar entendendo que essas embalagens não possuem absolutamente nenhum valor. Também concordo que os supermercados e o comércio em geral deveriam se esforçar para beneficiar quem recusa o produto e desse modo tentar provar que as razões para a cobrança não tem o objetivo de visar lucro.

Ciclovias e a ocupação do espaço público

Assim como o plástico entrou em nossas vidas sem qualquer reflexão mais aprofundada sobre seus pontos favoráveis e contrários, o automóvel desde o início do século passado foi visto como uma maravilha da modernidade. Ao longo dos anos representou um grande sonho de consumo e a sua popularização obrigou os gestores públicos a adaptar as cidades para o deus carro ocupar espaços cada vez maiores.  Hoje a realidade nas cidades brasileiras é de caos: carros demais para ruas de menos; congestionamentos infernais; poluição atmosférica em níveis alarmantes e enormes gastos do poder público com obras viárias para dar vazão a uma realidade sem futuro.

E por falar em realidade, ela se impõe ao deixar bastante claro que é impossível continuar baseando a gestão do transporte em carros particulares. Transporte público eficiente, calçadas efetivamente transitáveis e ciclovias são caminhos para transformar esse panorama. Até aqui essa gestão foi simplesmente “da cidade para os carros” e agora começa a se entender que temos que migrar para uma visão mais civilizada como, “a cidade para as pessoas”.   

A recente inauguração da ciclovia na icônica e simbólica Avenida Paulista, centro financeiro do país, foi cercada de polêmicas, ainda mais que agora se estuda fechar a via aos domingos para lazer dos paulistanos. As ciclovias da capital paulista têm recebido inúmeras críticas, pois dizem estar sendo feitas sem planejamento.

Não vou entrar no mérito de que algumas parecem mesmo ter sido feitas às pressas e, claro, caso não estejam de acordo devem ser revistas. O que chamo a atenção é para a revolta de alguns quanto a pura existência desses novos espaços, tão comuns nas elogiadas cidades europeias. Muitas dessas críticas soam como pura indignação, pois subtraem (e isso nem sempre é verdade) espaços antes ocupados por veículos ou que agora precisam ser também compartilhados por bicicletas. “Se já não bastassem os corredores de ônibus, agora mais essa de ciclovias”, pensamentos corriqueiros nem sempre externados de maneira clara.

A questão de fundo vai muito além de sacolas e bicicletas, mas da construção de uma cidadania mais efetiva. No entendimento de como devemos conviver em sociedades cada dia mais complexas e adensadas. As responsabilidades passam pelo uso correto dos materiais e seus respectivos descartes, bem como na ocupação civilizada do espaço público. Tudo isso para que, um dia, possamos ter orgulho de viver em cidades brasileiras mais humanas.  

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Reinaldo Canto, jornalista especializado em sustentabilidade e consumo consciente, é professor de Gestão Ambiental. Texto originalmete publicado na coluna Sustentabilidade em Carta Capital.

 


A recente redução dos limites de velocidade das Marginais acendeu discussões acaloradas sobre os motivos, os benefícios e a eficácia da decisão. Desde argumentos sobre a falada indústria das multas, até ao fato de comparar São Paulo com países desenvolvidos; até ao fato de que pedestres não devem andar na Marginal; até ao fato de que se a pista fosse de melhor qualidade, não haveria razão para tal.

Como profissional e acadêmico da área, não posso estar mais feliz com tudo isto. Se antes as medidas governamentais eram feitas num Olimpo e seguidas cegamente, agora temos uma população atenta e disposta a debater com fatos e ciência. Junte-se a isto um prefeito que, inependentemente de ser bom ou ruim, mostra-se a par do que está sendo feito nas cidades ao redor do mundo. Talvez este já seja o primeiro ponto a se abordar aqui.

Todos sabemos que São Paulo não é Amsterdã nem Paris, mas algumas pesquisas mostrariam São Paulo similar à Nova York e Londres. Não uma cópia, obviamente, mas com similaridades demográficas e geográficas e no movimento urbano.  Todas estas cidades, e ainda todas as grandes megalópoles, estão passando por um processo de experimentos neste início de século. Medidas novas não são exclusividade tupiniquim, desde pedágios urbanos até avenidas fechadas até mesmo trens MagLev urbanos. Tal processo se faz invariavelmente da mesma forma. Estudos, simulações, implementação e testes. Cabe a nós agora testar as medidas e ver se funciona, o quanto funciona, e como melhorar se e quando possível.

Em tempo, vi muitos comentários dizendo que a redução é uma forma de penalizar o motorista para forçá-lo a usar a bicicleta e o transporte público. Por mais que esta transição seja consideravelmente benéfica para qualquer área urbana em termos de economia, segurança e sustentabilidade, não é este o motivo que São Paulo, Nova York, Londres, Tóquio, Paris etc. adotaram velocidades mais baixas. Na verdade, medidas como esta BENEFICIAM motoristas por aumentar o fluxo e diminuir a incidência de acidentes.

Vamos à parte técnica. A matemática é simples. Todo mundo aprende que, ao dirigir, deve-se manter distância segura do carro à frente. E, quanto maior a velocidade, maior a distância necessária para se frear o carro. Simplificadamante, advém de uma equação que considera o tempo de reação, o comprimento do veículo, e a distância de frenagem do veículo. Em condições IDEAIS, um carro médio a 90 km/h (25 m/s) precisa de 37 m para frear a zero, e a 70 km/h (19.44 m/s) precisa de 23 m para frear a zero. Incluindo um tempo de reação e tomada de providência de um segundo, os valores sobem para 62 m e 42.44 m respectivamente.

E o que isto tem a ver com o fluxo? Tudo. Se os carros precisam manter uma distância possível de frenagem, então um carro a 90 km/h necessita de quase 50% mais espaço de pista do que um carro a 70 km/h para que se mantenha a segurança. Para calcular o fluxo de carros por hora por faixa por sentido, basta considerar o trecho de uma hora, e dividir pelo espaço entre veículos.

Sendo bastante generoso e considerando o comprimento médio de um carro de 4 metros, a 90 km/h cada carro ocupa 66 mm (ele mesmo mais a distância segura). Ou seja, em uma hora, a 90 km/h, o máximo de carros que a faixa suporta a velocidade constante é de 90.000 m / 66 m, o que resulta em 1.363 veículos por hora por faixa por sentido. Fazendo as divisões para 70 km/h e 50 km/h, temos os valores no gráfico abaixo.


Portanto, o fluxo máximo de carros aumenta 10% ao se diminuir a velocidade da via de 90 km/h para 70 km/h. Como a velocidade média é fator essencial para o tempo de viagem, o ponto ótimo da Marginal expressa, considerando AMBOS o fluxo de carros e a velocidade média, é de 70 km/h. 

Aqui cabe discutir a questão da qualidade da via. Estes valores de frenagem se aproximam muito dos valores internacionais, e estamos abordando a frenagem em condições IDEAIS. Em pistas molhadas, a diferença é consideravelmente maior. Mesmo se todo habitante de São Paulo tivesse um Porsche que consegue frear de 90 km/h a zero em 30 m, o fluxo seria apenas marginalmente maior do que carros comuns a 70 km/h, em 1.525 veículos por hora por faixa por sentido. 

Na verdade, as equações se tornam muito mais complexas quando se inclui a densidade da via (número de carros por hora). Esta simples ilustração é para mostrar que “cabem” mais carros a 70 km/h do que a 90 km/h se quisermos evitar acidentes a toda hora. Mas, ao se calcular mais precisamente, a relação de velocidade, densidade e fluxo é algo assim, como mostra o gráfico do Departamento de Transportes dos Estados Unidos:

 

Ou seja, o fluxo aumenta até que a densidade (número de carros) atinja a capacidade máxima da via (que inclui as distâncias entre veículos, tempo de reação, comprimento de veículos etc.). Quando a densidade aumenta, as velocidades possíveis diminuem, e com isto o fluxo varia de livre para congestionado. As parábolas mostram um ponto máximo que é o ideal de velocidade para fluxo em determinada densidade. 

Em vias tão movimentadas como as marginais, dirigir muito próximo do veículo da frente para aumentar o fluxo é de extremo perigo. Com alto fluxo, a capacidade de manobra é limitada, restando portanto apenas a frenagem em caso de emergência. A 70 km/h, a probabilidade e a gravidade dos acidentes diminui, reduzindo também o impacto no fluxo. A cada acidente que leve uma hora para ser resolvido, são mais de 1.500 veículos jogados nas outras faixas, invariavelmente saturando a capacidade e causando congestionamentos.

Por fim, a redução das Marginais locais para 50 km/h se dá exatamente pelo fato de não serem vias completamente segregadas como as expressas. Nelas, há pedestres nas calçadas em certos pontos, e também há carros entrando e saindo. Isto é crucial para o movimento do tráfego, pelo conceito de shckwave jams (ou ondas de congestionamento). 

O conceito é simples. Quando o motorista da frente freia, por conta do tempo de reação, você precisará frear um pouco mais, e consequentemente o de trás um pouco mais, e assim a cadeia se estende até que eventualmente alguém pare caso a via esteja saturada. Em maiores velocidades, as oscilações são muito mais bruscas, causando congestionamentos muito antes do que a 50 km/h onde acelerações são menos bruscas.

Menos acidentes graves

Isto sem contar a gravidade dos acidentes. Uma pesquisa europeia mostrou que a cada 1% de redução de velocidade, há uma redução de 2% nos acidentes com lesões, 3% nos acidentes graves, e 4% nos acidentes fatais. O excelente artigo do WRI Brasil/EMBARQ também mostra os benefícios da redução para 50 km/h nas chances de sobrevivência.

Então devemos ser contundentes. Em ambos os casos há benefícios para o fluxo e velocidade média, enquanto as observações sobre segurança e fatalidades se dão no caso das Marginais locais. Embora o nome seja o mesmo, a Marginal expressa e a Marginal local são vias de tipos bastante distintos.

Por fim, para não dizer que só falei das flores, nada é perfeito neste mundo. A medida, que contribui muito para o período diurno de altíssima demanda, acaba prejudicando aqueles que andam quando o fluxo encontra-se abaixo de 70% da saturação da via. Talvez, com o tempo, seja possível estudar se temos capacidade e tecnologia para limites de velocidade variáveis, de acordo com o horário. Ou então, olhando ainda mais longe, limites de velocidade dinâmicos que se ajustam à demanda em tempo real, calculando a velocidade ideal para o maior fluxo possível.

Concluindo, a medida não é populista, e o fato de ser adotada em outras cidades em países desenvolvidos não tira a lógica da aplicação por aqui. Porque São Paulo, mesmo com sua unicidade e peculiaridades, ainda segue as mesmas leis da física que todas as outras. 

A redução não penaliza e sim beneficia os motoristas, que com a maior capacidade da via, param menos em congestionamentos e portanto viajam com maior velocidade média. Ainda também a redução mostra-se contundente na redução de acidentes e oscilações de tráfego. A história não acaba por aí. Como qualquer estudo, há de se continuar as medições para poder observar a eficácia da medida, e a partir dos resultados buscar a melhoria contínua desta cidade que tanto amamos.

Marcelo Blumenfeld é mestre em planejamento de transportes pela Universidade de Leeds, e doutorando em engenharia de sistemas no Birmingham Centre for Railway Research da Universidade de Birmingham. É fundador da AHEAD Innovation Strategies, e integra o grupo de pesquisa e desenvolvimento da consultoria de transportes inglesa JMP Consultants. Foi palestrante convidado no TEDx University of Leeds em 2012.

 


Por que “o velho” Plano Diretor, que conhecemos e "praticamos", é uma ferramenta ultrapassada, abstrata?

Na verdade, o Plano Diretor, com suas normas gerais embasadas em grandes sistemas teóricos, aprisiona a dinâmica das cidades, a dinâmica da cidade real. Um exemplo manifesto disso é o zoneamento urbano modernista, ainda do início do século XX, que prega a divisão do solo urbano em zonas, cada qual responsável por uma atividade específica (habitação, comércio, serviços etc.), como numa linha de montagem industrial, desumanizando as relações.

O Plano Diretor é produto de uma época, o século XIX, fascinada por incipientes sistemas lógicos, inspirados e deslumbrados pela industrialização embrionária. A industrialização sempre foi associada a uma única referência para a ideia de progresso. A máquina era boa e funcionava como motor do progresso, logo a cidade tinha que ser pensada como uma máquina. Logo, o ser humano era obrigado a transformar-se em máquina, parte desta poderosa engrenagem (vide filme “Tempos Modernos”, 1936, de Chaplin).

Por isso as discussões que envolvem o Plano Diretor e suas leis complementares são intermináveis, incompreensíveis e improdutivas!

A cidade é um lugar multicultural em constantes movimentos que, se errados, podem inibir a autodeterminação de seus cidadãos.

O que seria uma reforma urbana contemporânea que nos tornasse mais urbanos e humanos?

Comecemos pelo bairro. Como definir o nosso bairro? Como pensar o nosso bairro?

O bairro está definido no Dicionário Aurélio “como cada uma das partes em que se costuma dividir uma cidade ou vila, para mais precisa orientação das pessoas e mais fácil controle administrativo dos serviços públicos”. Entretanto, nossa legislação não o define política e administrativamente, o que faz muita diferença, tanto em seu entendimento histórico, quanto em sua definição na organização da cidade.

Segundo estudos recentes, o bairro é a unidade de base da vida urbana, a essência da realidade urbana, um setor natural da vida social. É com base no bairro que se desenvolve a vida pública, que se organiza a representação popular. O bairro sempre tem um nome que lhe confere uma personalidade dentro da cidade. O morador refere-se ao seu bairro, quando quer situar-se na cidade e, por vezes, tem a impressão de ultrapassar um limite quando vai a outro bairro. É base da vida urbana que só pode ser pensada tendo-se em vista a cidade como totalidade. O bairro não existe como uma unidade isolada e autônoma. Para muitos a base principal da vida urbana é o centro. É a noção de centralidade que torna possível a cidade e seus bairros (por isso, a centralidade é o coração da cidade). O bairro também pode ser entendido como uma mediação importante entre o espaço privado (da casa, da família) e o público, entre a vida familiar e as relações societárias mais amplas, do compartilhamento de referenciais espaciais comuns, como o espaço do encontro, construído no nível da vida cotidiana.

Pode-se definir, com bastante exatidão, que os princípios fundamentais de um novo urbanismo permitem estruturar bairros completos com Índice de Desenvolvimento Urbano e Humano elevados, com uma sociedade reunida, solidária.

A distância de 5 minutos a pé do centro ("downtown") para a maioria das habitações é fundamental, uma vez que a partir deste valor, a distância a ser percorrida se torna mais desconfortável fazendo com que as pessoas se sintam desestimuladas. Reforça-se assim esta dimensão estruturante, tornando os espaços e vias de pedestres mais aprazíveis.

O equilíbrio espacial (distâncias percorridas a pé) entre residência, emprego e comércio é essencial no novo urbanismo que podemos implantar. O novo bairro deverá oferecer, dentro dos seus limites, habitação diversificada (isolada, geminada, apartamentos) tanto na tipologia como no seu custo, onde todos possam habitar indiferentemente do seu estado ou estatuto social (permitindo residir jovens, idosos, famílias tradicionais, classe média, os mais pobres e os mais ricos). Devemos debater com muito diálogo e profundidade estas questões. Deve-se, pois, ao projetarmos e planejarmos um novo bairro, garantir essa diversidade que preencherá as necessidades mais comuns de cada um.

As tipologias construídas deverão ser variadas, tanto nos usos a que se destinam, como na volumetria, imagem etc. Esta diversidade da paisagem urbana não descaracteriza o bairro, pelo contrário, fornece-lhe caráter e uma imagem própria, que permite uma melhor leitura do espaço com pontos de referência facilmente identificáveis. É essencial para o bairro que o seu centro se destaque claramente, associado a uma praça, jardim ou até mesmo um cruzamento importante. O Centro não só deve conter os locais de emprego e de comércio, mas também os de habitação, de preferência em sobrados, além de locais para realização de atividades lúdicas, feiras, concertos ou, simplesmente, deve ser um espaço que contribua para o encontro fortuito dos moradores, facilitando o acesso ao transporte coletivo.

A cidade, em determinadas épocas, lamentavelmente, seguiu modelos de gestão ultrapassados, anacrônicos, deixando uma impressão de descrédito do cidadão na administração pública e seus agentes, de descrédito no ato de planejar com sucesso. Isso ocasionou na cidade graves patologias, baixando consideravelmente sua autoestima. Para fazermos uma verdadeira reforma urbana, os parâmetros vêm do Novo Urbanismo, que rejeita o zoneamento modernista, o qual prega a divisão do solo urbano em zonas, cada qual responsável por uma atividade específica (habitação, comércio, serviços etc.), como numa linha de montagem industrial, desumanizando as relações humanas. Por isso devemos começar a reforma urbana pelos bairros. Bairros, projetados seguindo os princípios do Novo Urbanismo, mais apropriados para uma superior qualidade de vida, necessitam conter uma multiplicidade de usos, ou seja, devem existir edifícios públicos (escolas, bibliotecas, posto de saúde etc.), parques, residências unifamiliares, apartamentos, escritórios, oficinas, comércio variado, todos eles articulados a partir do espaço público, agrupados em novas centralidades. Seguindo padrões internacionais vamos dividir a cidade em 5 regiões (norte, sul, leste, oeste e centro). Entretanto, a implantação deve ser feita conforme consta no Plano Diretor, capítulo IV, Da Produção e Da Organização Do Espaço Físico Municipal, seção IV, Da Estrutura Urbana.

Serão as novas centralidades onde seus moradores terão autodeterminação através de um Plano Diretor Bairro a Bairro.

O trânsito está caótico, perigoso e em colapso. As vias públicas não oferecem mais espaços para pedestres uma vez que os carros, cada vez mais numerosos, abarrotaram as ruas enquanto os passeios se transformaram em estacionamentos, caracterizando uma verdadeira terra de ninguém que cresce sem eira e nem beira, onde cada um se vira como pode, numa absurda e clara situação de violência e desumanidade.

Quanto ao transporte coletivo, não foi planejado para atender nem suas demandas atuais e muito menos para um futuro imediato. A cidade tem que atualizar-se, requalificar seus espaços e oferecer acessibilidade, melhorias constantes da qualidade de vida, qualidade ambiental, restabelecendo suas prioridades para os investimentos públicos, instalação de novas empresas privadas, geração de emprego e acesso a uma renda digna, valorizando as pequenas e médias empresas, aumentando desta maneira a arrecadação do Município e as possibilidades de investir no urbano onde vivem as pessoas, para que tenham melhores condições de locomoção e de habitação. Precisamos enfrentar com sabedoria e humanidade o progressivo empobrecimento de significativos segmentos da população e reduzir então as desigualdades. Isso se faz com esmero e determinação, elaborando e atualizando constantemente prioridades governamentais. Incentive novas ideias! Incentive a inovação! Não existe futuro, nem presente, sem ideias, acreditem!

Willian Fagiolo é arquiteto e urbanista. Sócio-proprietário da Willian Fagiolo Arquitetura & Urbanismo.

 


Como afirma o antropólogo David Graeber, o comunismo já está entre nós. O problema que se coloca na contemporaneidade é como alargamos e democratizamos suas células.

Quando se fala em economia de compartilhamento, podemos identificar vários tipos ideais. Há o grupo dos ursinhos carinhosos, que sonham mudar o mundo e alcançar a era pós-capitalista sem mudar o capitalismo. Há também os querem lucrar com a palavra bonita e vender gato por lebre. Há o grupo da esquerda carrancuda, que faz cara feia quando se fala no assunto e alega que economia de compartilhamento é capitalismo enfeitado e ponto final, já não seria capaz de destruir nem o grande capital nem os sedutores e perversos mecanismos ideológicos de sua reprodução.

Penso que a crítica não pode ser dirigida ao conceito de compartilhamento em si, mas ao abuso semântico que ele tem sofrido, ao tornar-se um guarda-chuva que engloba um leque de coisas muito diferentes (peer-economy, mesh, economia ou consumo colaborativo, etc.). Compartilhamento que ocorre entre usuários, mas que gera lucro privado para proprietários não é economia  de compartilhamento – ao menos no sentido estrito do termo.

No universo de startups de economias colaborativas, já conheci muitos projetos brilhantes e inspiradores, mas também muita gente tentando enriquecer à custa do compartilhamento dos outros - o que para mim é uma contradição tão óbvia quanto a soma de dois mais dois.Airbnb, eBay, Zipcar... Eles podem ser um modelo de negócios mais humano, sustentável ou vantajoso, mas tudo isso tem nome: economia de mercado.

Eu gostaria de pegar este mote deixado pelo debate sobre o Uber e chamar atenção para outra economia das trocas, que anda meio fora de moda: a comunitária. Partindo do Ensaio sobre o Dom (1922), de Marcel Mauss, economia de compartilhamento é um sistema de trocas de dádivas, não um modelo de negócios consumido esporadicamente.

É um modo de vista holista, uma prestação total que cola as pessoas umas às outras e engloba diversas esferas da vida: social, emocional, jurídica, religiosa, política e econômica. As coisas não se acumulam: elas circulam - o faz toda a diferença.

Eu procuro me situar entre os otimistas de esquerda que acreditam que o compartilhamento é um ato revolucionário. Concordo com o antropólogo David Graeber que o comunismo já está entre nós. O problema que se coloca na contemporaneidade é como alargamos e democratizamos suas células.

Imaginar novas e velhas práticas

Economia de mercado corrói a comunidade.

Na Inglaterra, a identidade do pequeno vilarejo de Eynsham celebra o fato de nunca ter tido uma família rica na área.  Apoiam-se os pequenos produtores que vendem orgânicos a preço justo. Os produtos são cultivados em hortas comunitárias.

Em especial, os moradores nunca aceitaram a entrada de uma cadeia de supermercados – o que é uma façanha. A troca de bens materiais e imateriais é parte de um sistema cotidiano complexo que une as pessoas. A comunidade se autodeclara feliz.

Pequenas cidades ou bairros sempre cultivaram a comunidade: laços fortes e ajuda-mútua; solidariedade e reciprocidade. Nas favelas, isso sempre foi o segredo da resiliência. Crianças sendo cuidadas por muitas pessoas, troca de alimentos e de favores. - Me empresta cinco reais para eu pegar o ônibus e ir ao hospital? Compra-se fiado, retorna o pagamento com o conserto do fogão. As etnografias de Lúcia Scalco (Morro da Cruz, Beco das Pedras, Porto Alegre) e Hilaine Yaccoub (Barreira do Vasco, Rio de Janeiro) mostram com rigor e poesia como funciona a velha e boa economia de compartilhamento.

Elas não mostram um mundo romântico da pobreza. Elas narram vidas duríssimas com problemas de todas as ordens, a começar pela juventude que, celebrando o consumo de marcas, não está nem um pouco interessada nessa história de trocar orgânicos na feira.

Empoderamento é o que pode mudar e melhorar tudo isso. Por defender a soberania local, penso que isso só pode ser alcançado pelos próprios caminhos da comunidade, seus desejos e anseio – jamais via partido político que distribui ficha de filiação na associação de moradores, tentando discutir Gramsci enquanto as senhoras querem fazer crochê e debater a novela.

Mas como se alcança, na prática, empoderamento quando o mercado é uma sereia que só promete encantamento e o Estado é uma patrola burocrática que só faz sofrer?

Líderes comunitários, ativistas e intelectuais – “de raiz” – cada vez mais se articulam para pensar diferentes formas de conectar as comunidades. A Iniciativa da Transição, por exemplo, procura formar uma rede internacional de localidades. Em comum, da favela brasileira ao pequeno vilarejo inglês, é a ideia que a resiliência crítica se dá resistindo ao mercado, estimulando as trocas, fortalecendo a identidade local e lutando por formas de vida menos predadoras e mais sustentáveis.

A troca de experiência comunitária é fundamental. Ela forma um cordão de resistência, encoraja as comunidades a se reinventarem e, principalmente, mostra que os problemas são parecidos, mas as soluções podem ser diferentes. Trocam-se sementes, roupas, conhecimentos e honrarias. Menos Uber e mais Kula. Ao que tudo indica, estamos hoje observando o retorno da era das trocas inter-comunitárias.

Communis

A palavra comunismo vem do latim communis (comum, universal, público) ou ainda decomoenus (compartilhamento, geral). Trata-se de um sistema político e econômico cujas riquezas e recursos são comuns e compartilhados, de acordo com habilidades e necessidades, entre os membros de uma mesma comunidade.

Poucos constatariam de que se trata de um modelo justo, já que a natureza é uma dádiva comum e não propriedade privada. O que causa arrepio, portanto, é a associação que foi feita do conceito com os regimes totalitários do século 20. Se aceitarmos essa definição básica, o desafio contemporâneo é pensar novas formas de implementar algo que deveria ser tão fundamentalmente óbvio: o compartilhamento das riquezas entre membros de uma mesma comunidade.

Intelectuais são produtos de sua época. Marx era grande admirador de Charles Darwin.  O Capital foi escrito em pleno século 19, auge do evolucionista, que, quando aplicado às sociedades e não às espécies, é sempre etnocêntrico. O comunismo, então, foi pensando dentro de uma grand narrativa universalizante que prevê estágios de civilização, uns superando os outros. Trata-se de uma visão linear e progressiva da história, pressupondo que todas as sociedades caminharão na mesma direção. Mas as sociedades são diferentes e, feliz ou infelizmentemente, um pouco mais complexas.

O pensamento do século 19 influenciou as revoluções do século 20 e tanto os stalinistas quanto os maoístas impuseram a revolução às massas. Ainda que grande da esquerda atual repudie esses regimes, a forma de pensar a revolução mantém-se moldada epistemologicamente dentro da ideia de etapas societárias e de amplos sistemas institucionais tradicionais, especialmente aqueles que giram ao redor do Estado-nação. Mas é preciso pensar fora da casinha e lutar contra a máquina capitalista da desesperança.

Cada comunidade tem uma forma de se organizar e, portanto, reagirá diferentemente a tudo que for imposto homogeineizante de cima para baixo, mesmo que sob o rótulo popular de “baixo para cima”.  Com isso, eu chego ao meu argumento: não existe revolução se não for comunitária.  Ela precisa ser de raiz, singular, autônoma.

Ela precisa escolher seus próprios rumos (suas formas de produção, de troca e compartilhamento) e resolver seus próprios problemas por meio da soberania local. Há de se argumentar que o capital é global, mas ele próprio se localiza para conquistar mercados. De raiz, globalizemos a localidade e a diversidade da resistência.

Assim, de deixando de lado o evolucionismo, é preciso parar de esperar o amanhã utópico – ainda que sonhá-lo seja importante para seguirmos lutando – e reconhecer e fortalecer os clusters comunistas, comunitários ou compartilhados que já boicotam o grande capital. Deixemos de lado por ora as grand etapas, lineares e verticais. Olhemos horizontalmente para as comunidades que praticam economias do compartilhamento de formas singulares. Como fortalecer e interconectar estes que são microcosmos de resistência? Ao que me parece, este é uma das grandes questões do século 21. Estamos longe de precisar recriar a roda, ainda que a criatividade para imaginar novos sistemas de trocas comunitários seja fundamental. 

Rosana Pinheiro-Machado em Carta Capital.

 


Existem na cidade de São Paulo 290 mil imóveis não habitados e 130 mil famílias sem casa. Pela matemática, sobraria casa mesmo que todos os sem-teto fossem abrigados em moradias dignas. O problema é a especulação imobiliária, que condena tantos a uma vida de privações e medo.

Confira o ensaio realizado em dois dos principais símbolos de resistência da Frente de Luta por Moradia (FLM) do centro de São Paulo: a Ocupação Mauá e a Ocupação Prestes Maia. 

A íntegra: https://goo.gl/Cz9NYN

Amanda Coutinho e Fellipe Mello, especial para os ‪#‎JornalistasLivres‬