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São Paulo São Ensaios


Quase 20 anos após sua desativação, em 2009 a linha férrea suspensa que passava por bairros industriais da região oeste de Nova York transformou-se no High Line Park, um parque elevado de 8 metros de altura e 2,5 quilômetros de extensão, que virou uma espécie de "superstar" do urbanismo, celebrado e até replicado em outras cidades do mundo. 
 
De fato, trata-se de um excelente projeto paisagístico que, com soluções simples e aproveitando a antiga estrutura e materiais, tornou-se um belo parque público, rapidamente apropriado por moradores e visitantes da cidade. Já conhecia o parque, mas recentemente estive na cidade e fiquei impressionada com o que está ocorrendo à sua volta. 
 
Dezenas de empreendimentos residenciais e comerciais de altíssimo padrão, assinados por "grifes" da arquitetura internacional – como Zaha Hadid, Norman Foster, Jean Nouvel e Frank Gehry – pipocam e, literalmente, passam por cima do novo parque, vendidos a peso de ouro: hoje um apartamento ali chega a custar 25 milhões de dólares... 
 
A Prefeitura de NY, que investiu mais de 100 milhões de dólares no projeto, celebra o fato de que o IPTU gerado com os novos empreendimentos já pagou a implementação do parque e ajuda a mantê-lo. Mas o próprio setor imobiliário da cidade comenta que se trata de uma "stravaganza" insustentável, um mercado apenas para investidores internacionais, que não são nem nunca serão moradores. 

Por outro lado, moradores dos dois conjuntos de habitação social existentes na região, Elliot e Fulton Houses, construídos entre os anos 40 e 60, e aqueles que vivem no que restou do estoque de moradia de aluguel controlado no bairro já sentem o fechamento de estabelecimentos que os atendiam, como restaurantes e comércios populares, além da alta dos preços. O que mantém essas pessoas no bairro é sem dúvida a política de aluguel social, que garante, até hoje, que muitas famílias de baixa renda paguem aluguéis com valores bem abaixo dos de mercado. 

Fala-se muito sobre o High Line Park sob o ponto de vista do desenho urbano e da paisagem, mas essa experiência mostra que outros aspectos precisam ser considerados. Não dá para planejar projetos desse tipo sem contextualizá-los, sem levar em conta que impactos terão nas dinâmicas sociais e econômicas da região onde serão implementados. No caso de NY, foram mudanças no zoneamento e políticas de venda de direitos de construção adicional na área em volta do High Line que contribuíram decisivamente para o boom imobiliário; assim como são as políticas públicas de moradia da cidade que ainda asseguram a permanência de moradores de menor renda, apesar da valorização da região. 
 
Nessa minha última visita, foi impossível não pensar, por exemplo, nas discussões que temos feito em São Paulo sobre o futuro do Minhocão. Obviamente, são casos diferentes, a começar pelas características muito distintas desses lugares. Mas me parece que devemos observar com atenção o que está acontecendo hoje no entorno do High Line Park para evitar decisões equivocadas sobre o destino que queremos para as regiões atravessadas por nosso elevado. Principalmente porque a demolição ou transformação em parque é apenas um dos muitos aspectos do que pode –ou não– acontecer nessas áreas.
 

Raquel Rolnik é urbanista e professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo.

*Artigo originalmente publicado no site da Folha de S.Paulo.

 


“Tira um retrato, moça”, “Tá fresquinha a alface, não quer levar?”, “Só tira foto do tomate, se tirar de mim também vai queimar a câmera”. Levar uma câmera fotográfica a uma feira, seja ela repleta de alimentos ou de objetos, é uma experiência única.
 
Ambientes como esse são lugares de efervescência de sabores, cheiros, vozes, propaganda e risadas. A relação entre o vendedor e o comprador, a intimidade com que são contadas histórias pessoais, de objetos e do modo de fazer o artesanato, são inigualáveis.
 
Por isso, visitamos a feira livre da Rua Afonso Celso, a Feira de Antiguidades do vão livre do Masp e a Feira da Praça da República buscando retratar a relação das pessoas neste ambiente tão específico. Confira o ensaio.
 
feira japa okayfeira japa okay

Foto na feira livre da rua Afonso Celso, na Vila Mariana, mostra a relação de cumplicidade entre feirante e cliente.
 
feira capacete okayfeira capacete okay

Feira de Antiguidades do Masp resgata memórias através da exposição de objetos diversos, 
tais como
telefones, câmeras, discos e até mesmo artigos de guerra, como mostrado na foto.
 
feira bebe okayfeira bebe okay

Em dia quente na Feira da República, vendedor de cata-ventos se refresca enquanto trabalha.

 
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A foto, tirada na feira livre da Rua Afonso Celso, realça o colorido dos temperos à venda.
 
Texto e fotos por Bianka Vieira, Bruna Martins e Carolina Ingizza no Foco, o site de fotojornalismo e videorreportagens da Jornalismo Junior (ECA/ USP)
 
 

 

No último domingo, mesmo com tempo nublado, muita gente foi aproveitar a Avenida Paulista aberta: caminhadas, passeios de bicicleta, piqueniques, brincadeiras e apresentações de música são apenas algumas das atividades que mais uma vez tomaram conta daquele imenso espaço. Essa foi a terceira vez que a via foi fechada para carros e, na semana passada, a Prefeitura anunciou que esta será uma política permanente, inclusive em outras regiões da cidade.

Diante do anúncio, a Promotoria de Habitação e Urbanismo do Ministério Público Estadual divulgou nota na qual se posiciona veementemente contra a implementação dessa política. A reclamação não surgiu semana passada. Desde a primeira vez que a avenida foi fechada para carros, o MP se posicionou dessa forma, argumentando que a medida impacta no comércio e na vida das pessoas que residem na região, que faltam estudos e que a população não foi ouvida, e acusando a gestão municipal de adotar medidas radicais. A Prefeitura respondeu à nota em seu site.

A pérola da nota do MP é a afirmação de que a Avenida Paulista foi “concebida e construída para a circulação de veículos”, como se algum espaço da cidade pudesse ter uma predestinação, uma espécie de “vocação” inexorável para um determinado uso ou forma de circulação, independente e acima das dinâmicas sociais, econômicas e culturais que transformam permanentemente as cidades, gerando novos usos e sentidos. Não fosse assim, enormes áreas antes destinadas para usos industriais que, em momentos anteriores da nossa história econômica requeriam espaços gigantescos de armazenamento de estoques e matéria-prima, não estariam hoje vazias ou subutilizadas.

Algumas mudanças, embora repercutindo também alterações no modo de produção das cidades, são induzidas por opções tomadas no âmbito das políticas públicas. Este é tipicamente o caso das políticas de mobilidade urbana. Isso ocorreu na cidade de São Paulo, e em várias cidades do Brasil, por exemplo, nos anos 1930, quando o sistema de circulação por bondes e trens, que tinha hegemonia sobre os demais na cidade, foi sendo radicalmente substituído por sistemas sobre pneus: automóveis, caminhões e ônibus.

Essa opção, absolutamente sintonizada com a entrada nos anos 1950 da indústria automobilística no país, ganhou total precedência sobre as demais, transformando não apenas os modos de circular, mas também a própria organização do espaço da cidade. Mas podemos dizer que esse modelo hoje está em crise: primeiro, porque o congestionamento condena a cidade à imobilidade, mas também porque é um modelo que implica em perdas ambientais e de saúde humana que têm custado muito aos cofres públicos e mais ainda às pessoas…

O que está em jogo nessa crise não é simplesmente o embate entre modelos de mobilidade e de cidade. Se hoje o carro é o modelo hegemônico – não pela quantidade de usuários, mas pelo espaço que ocupa e pela forma como interfere na produção da cidade –, em outras épocas foi o bonde, a carruagem, o cavalo… Neste caso, porém, o que está em jogo nas opções de políticas é a manutenção, ou não, de um modelo que tem uma particularidade em relação aos demais: ele mata.

De acordo com a Organização Mundial de Saúde, anualmente, 1,25 milhão de mortes são causadas por acidentes de trânsito no mundo. No Brasil, são 47 mil. Estamos num grupo de 68 países que nos últimos 3 anos viram suas taxas de morte no trânsito aumentar: passamos de 18,7 mortes por 100 mil habitantes para 23,4. Sem contar os graves problemas de saúde decorrentes da poluição, hoje diretamente relacionada à queima de combustíveis fósseis por carros, ônibus e caminhões, que já têm levado muitos países a adotar medidas de restrição ao uso do carro para promover melhorias na qualidade do ar.

Quando a Avenida Paulista foi aberta em 1898, seu desenho havia sido pensado para a circulação de bondes e carruagens. Nos anos 1970, ela foi redesenhada para os automóveis, mas, naquela época, os impactos negativos decorrentes dessa opção não eram conhecidos. Hoje, diante das evidências, estamos vivendo um momento que exige de nós fazer uma escolha: continuar tudo como está ou, mais uma vez, como já ocorreu em outras ocasiões na história da cidade, repensar os modelos e modos de circulação e os desenhos da cidade.

Como todo momento de inflexão, há perdas e ganhos, e os beneficiados pelo modelo anterior perderão. É compreensível que uma reação conservadora se apresente diante das propostas de mudança. Mas é uma obrigação – e não somente uma opção – do poder público municipal se posicionar diante da questão. E é exatamente isso o que a Prefeitura, legitimamente, está fazendo neste momento, ao experimentar novos modos de circular e de usar a cidade, voltados para a proteção da vida e a saúde física e mental dos seus moradores.

Raquel Rolnik é urbanista e professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo.

*Artigo originalmente publicado no Blog Habitat do Portal Yahoo!.

 


O que você mudaria na sua cidade se estivesse olhando para ela com os olhos a 95 centímetros do chão, altura média de uma criança de três anos? Na recente crônica "Uma outra São Paulo", o escritor Marcelo Rubens Paiva chama a atenção para o quanto São Paulo vem se transformando e se tornando irreconhecível em relação a tempos passados. 
 
Ele retoma sua época de criança na capital e lança seu olhar para a São Paulo dos anos 1970, a primeira linha de metrô inaugurada, quando espaços de convivência cresciam para dentro dos condomínios. 
 
Era o tempo de uma cidade construída para os carros. Paiva atravessa o tempo e chega até hoje com certo estranhamento e alegria: comemora o fechamento, ou melhor, a abertura das ruas para os pedestres, para as crianças, tempos de tomar sol em grandes avenidas. 
 
A voz da criança no espaço urbano deverá fazer parte das agendas de importantes cidades do mundo. Há pelo menos 1 bilhão de crianças crescendo em áreas urbanas –o que aumenta à medida que mais famílias se mudam para as cidades em busca de um futuro melhor. 
 
Em carta ao governo indiano, a representante da Fundação Bernard van Leer para a Índia, Dharitri Patnaik, chama a atenção para o tema: as crianças precisam brincar para processar e entender o mundo ao redor. É preciso que o planejamento urbano preveja espaços seguros e amigáveis para que as crianças possam conviver e brincar.
 
Há evidências globais que conectam espaços verdes à saúde física e mental dos habitantes da cidade, bem como à redução do crime e do comportamento antissocial.
 
O Plano Diretor de São Paulo, aprovado em 2014, estabelece diretrizes para o desenvolvimento e o crescimento da cidade pelos próximos 16 anos, entre as quais está aproximar moradia e emprego, enfrentando desigualdades.
 
Experiência do programa São Paulo Carinhosa no bairro do Glicério, em parceria com a ONG CriaCidade, caminha na direção de repensar a moradia e o espaço público urbano a partir do olhar das crianças.
 
Entre os pedidos delas estão portas coloridas, banheiros na moradia só para elas e uma praça para brincar. Para projetá­la, um grupo de estudantes de arquitetura do Centro Universitário Belas Artes de São Paulo desenvolveu uma maquete, que foi apresentada e aprovada pelas crianças da região.
 
A praça será concretizada a partir desse projeto, no âmbito do programa Centro Aberto, da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano. O programa atua transformando as estruturas preexistentes e renovando suas formas de uso.
 
É preciso promover a diversificação das atividades, envolvendo um número maior de grupos de usuários, em faixas de tempo ampliadas. Esse processo é capaz de promover, além da melhoria na percepção de segurança, o reforço no sentido de pertencimento e identificação da população com o centro.
 
As crianças sabem o que querem e, por terem a mente aberta, o coração desarmado e criatividade, muitas vezes trazem melhores soluções que adultos. Perguntamos a uma moradora de oito anos qual sugestão ela teria para melhorar a praça no Glicério. Ela respondeu: "Tem os moradores de rua que estão lá. Queria fazer deles monitores da praça". 
 
Ana Estela Haddad, primeira-­dama do município de São Paulo, é coordenadora do programa São Paulo Carinhosa e professora associada da Faculdade de Odontologia da USP.
 
 


Um lugar frenético como São Paulo é mais bem retratado em movimento. Foi o que fez Felipe Gombossy, nessa releitura dos cartões-postais paulistanos. A vida na velocidade como ela é dá o tom do ensaio que ainda está em produção. E ganha amostra representativa nestas páginas e no site galerize.com. “Estamos sempre indo e voltando. Não focamos em nada. É como se, mesmo parados, a cidade andasse sozinha”, anota Gombossy.

Camadas se sobrepõem e se fundem. A tecnologia que nos permite estar em muitos espaços e tempos simultaneamente mistura a matéria urbana com a abstração do ritmo. O resultado ele batizou de "Confusion SP".

 

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Avenida PaulistaAvenida Paulista

 

Avenida PaulistaAvenida Paulista

 

Retrato Angel Testa RascalRetrato Angel Testa Rascal

 

Sao Paulo CentroSao Paulo Centro

 

INDICEINDICE

 

Amália Safatle na Página22 / FGV. Fotos: Felipe Gombossy.  

 


Na adolescência, eu não entendia São Paulo. Não sei se alguém entendia. Era uma fria e enevoada cidade húngara encravada nos trópicos. Entediante e inexplicável. Hoje, ferve.

Vivi de uma infância e pré-adolescência praiana no Rio e em Santos. Vim morar aqui no ano em que se inaugurou a primeira linha de metrô (1974). Crianças do meu bairro não brincavam nas ruas, não faziam do asfalto a quadra de um futebol improvisado, camisas contra sem-camisas. Nas calçadas não se empinavam pipas, nem tinham campeonato de bola de gude.

Ninguém andava de bicicleta. Ninguém tinha bicicleta. Aos fins de semana e férias, as ruas ficavam desertas. Itanhaém, Praia Grande, Santos, Guarujá e Litoral Norte, lotados. Alguns iam para sítios e fazendas do interior. Ou para as montanhas de Campos do Jordão.

Quem morava na periferia mal convivia com quem morava na região central. As pessoas eram caseiras. As pessoas queriam andar de carro, não a pé. Tudo era para o carro. Era o desejo maior. O maior símbolo de ascensão social. As pessoas faziam de tudo para ter um carro e um telefone.

Adolescentes jogavam pingue-pongue no prédio, botão no prédio, fumavam escondidos nas escadarias. Alguns prédios começaram a ter espaços para não se saírem dos prédios, grades e guaritas para dificultarem a entrada. Alguns prédios viraram condomínios, miniclubes com quadras, piscinas, salões de festas, academias de ginástica, até saunas.

Era um ato de rebeldia ser skatista. Compensados de propaganda sobre placas de ruas que arrancávamos no meio da madrugada eram serradas, lixadas, ganhavam rodas de poliuretano, que se vendiam na Vila Mariana, e viravam skate. As pessoas tinham serrote em casa.

As ladeiras de Perdizes-Sumaré logo foram tomadas. Milhares de adolescentes invadiam as praças íngremes para descer ou observar outros moleques descerem as ruas num skate fabricação-própria. A polícia passou a reprimir, chamada pelos moradores. Invadíamos a rua vizinha. Os moradores chamavam a Prefeitura, que instalava lombadas.

Minha turma radicalizou e passou a descer as ruas íngremes dos Jardins. O ponto alto era a Ministro Rocha Azevedo, um abismo em formato de alameda. Sempre de madrugada. Porque não tinha ninguém de madrugada nas ruas da húngara capital. Nem carros. Só nós e eventualmente a polícia.

Os bairros não se comunicavam. Eram nítidas as diferenças de sotaque da zona norte e da leste, mais italianado. Na zona sul, como no ABC, falava-se como se fala no interior, puxando o erre. Na zona norte, o rock era o punk. A zona sul recebia influências da música negra americana. Leste era do samba do seu Nenê. Na zona oeste, o rock era progressivo, sob as asas dos Mutantes.

Se um sujeito entrasse numa máquina do tempo nos anos 1970, não reconheceria a cidade hoje. A desordem urbana é a mesma. Ainda se vive mais tempo dentro de carros do que nas calçadas. Mas agora eles são questionados.

Nos condomínios-clubes algo virou espaço gourmet. Pizza ainda é a paixão do domingo. A rivalidade entre os times aumentou, ficou mais violenta; não se assiste mais a jogos de times de amigos com amigos, para ver craques em ação. O Pacaembu perdeu o protagonismo (mas ganhou um baita museu). O MASP faliu. O Museu do Ipiranga está fechado. Deverá reabrir só em 2022, ano do bicentenário da Independência. Os restaurantes chineses sumiram.

São Paulo se internacionalizou. Milagre: turistas brasileiros e estrangeiros vêm conhecê-la, andam pelas ruas. Esbarra-se com gente falando em inglês, francês, espanhol pelas calçadas. Tem camelôs haitianos vendendo em francês nas esquinas. Tem muitos africanos passeando aos fins de semana pelo centro. Tem homens de negócio estrangeiros em almoços executivos. O Bom Retiro que já foi judeu virou coreano e agora boliviano.

São Paulo ainda lembra uma grande aldeia, que acolheu a cultura europeia, afro, árabe e oriental e se americanizou. Mas o que a transformou definitivamente numa outra cidade foi o metrô integrado a trens e corredores de ônibus, cujos tentáculos alcançam zonas profundas e socialmente díspares, a democratiza, rompe muros segregacionistas, penetra em guetos, une as classes que ocupam enfim as calçadas e praças, dia e noite.

Dê um rolê num fim de semana. Estações cheias. Gente, festa, cores, despojamento: caleidoscópio miscigenado. A Paulista virou um parque. Começa a ser fechada aos domingos, como cariocas fecham há décadas a orla e o Aterro aos domingos e feriados, como nova-iorquinos fecharam a Times Square.

Agora tem bicicleta em toda parte, alugadas ou próprias. Uma infinidade de ciclistas em toda a parte. Ciclovias tomam espaço de vias, como em todas as grandes cidades do mundo. Bicicleta agora se chama modal.

Tem menos livrarias, mas as que resistiram se tornaram maiores e vivem lotadas. Têm ônibus às madrugadas. Metrô fecha à 1h aos sábados. O Kilt demoliram. Mas ele reabriu do outro lado da rua. E mais sofisticado. O Riviera também voltou. Mais sofisticado. Abriram o mirante do túnel 9 de Julho. A Augusta está cheia de prédios, que agora são chamados de “torres”.

Skate agora é “SK8”, tem diversos tipos, de diversos tamanhos. Tem praças só para seus praticantes, “picos”. Já é um dos esportes mais praticados do mundo.

Fecham o Minhocão aos fins de semana, que vira um parque, como o High Line de Nova York. Até pensam em demoli-lo, como fizeram em San Francisco e no Rio (com a Perimetral). Querem fechar a Sumaré aos domingos. O que era impensável. Querem fechar também as avenidas Carlos Caldeira Filho, no Campo Limpo, a do Mar Paulista, na zona sul e a Rua Benedito Galvão, na leste.

Aliás não se diz fechar, mas abrir. Fechar para os carros, abrir para a população. Ainda falta muito. Faltam os rios. A gente chega lá.

Pediram para eu blogar o artigo do New York Times onde minha coluna é citada na íntegra: http://goo.gl/31OYxM Ela foi publicada no Estadão sábado 26/09.

Marcelo Rubens Paiva em seu blog no Estadão.