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São Paulo São Exemplos

Módulos podem ser impressos em 3D a partir de bioplásticos reciclados. Foto: Framlab.

As paredes vazias de prédios da cidade de Nova York poderiam ganhar casulos em formatos de favos de mel para abrigar a crescente população de sem-tetos da cidade. É o que propõe a Framlab, fundada pelo designer norueguês Andreas Tjeldflaat. A agência de publicidade desenvolveu um projeto que propõe uma solução para a crescente população sem-teto de Nova York, que cresceu 40% desde 2012.

Trata-se de uma estrutura parecida com uma colmeia instalada na parede lateral de um prédio que, à primeira vista, parece uma obra de arte urbana. Dentro dos módulos hexagonais tridimensionais, porém, encontram-se pequenas unidades habitacionais.

Dentro dos módulos hexagonais tridimensionais encontram-se pequenas unidades habitacionais. Foto: Framlab.

Os módulos podem ser adaptados às necessidades e desejos do residente. O espaço diminuto pode receber móveis e equipamentos tecnológicos especialmente criados para a perfeita integração ao local, garantindo o conforto e segurança do morador. As unidades podem abrigar diferentes tipos de cômodos, como um quarto com área de estudo, quarto loft ou banheiro.

"Embora quase todos os metros quadrados de espaço em Nova York já tenham sido ocupados, ainda existe uma abundância de "lotes verticais inativos", diz a Framlab."

O projeto permitiria a criação de comunidades de habitação que poderiam ser realocadas e expandidas com rapidez e facilidade nas paredes cegas de edifícios. Os módulos propostos pela Framlab, que tem sede em Nova York e Oslo, são impressos com tecnologia 3D a partir de bioplásticos reciclados, oferecendo uma montagem ecológica e econômica.

As unidades podem abrigar diferentes tipos de cômodos. Foto Framlab.

“Enquanto o exterior é revestido por alumínio oxidado, o interior oferece um ambiente agradável e amigável”, informa o estúdio. Os designers responsáveis pelo projeto admitem que a proposta não seria capaz de resolver sozinha a crise da população sem-teto. “A enorme extensão e complexidade da situação requer trabalho em um nível de regulamentação e elaboração de políticas. Mas é fundamental que a comunidade de design seja parte do processo”.

Módulos podem ser adaptados para diferentes funções. Foto: Framlab.

Enquanto o exterior é revestido por alumínio oxidado, o interior oferece um ambiente agradável e amigável. Foto Framlab.

De acordo com a agência, uma parede de 15 por 21 metros poderia comportar até 95 unidades hexagonais. Durante a noite, o mosaico urbano ainda poderia servir como uma tela para a apresentação de arte digital, informações públicas ou publicidade.

O sistema parasítico tem semelhança com a proposta do designer arquitetônico James Furzer de colmeias duradouras de sono para os sem-abrigo de Londres, que seriam feitas de madeira.

Durante a noite, fachada pode servir como tela para exibição de anúncios. Foto: Framlab.

As unidades pré-fabricadas da Framlab, no entanto, compreenderiam cascas exteriores de alumínio destinadas a suportar condições climáticas adversas, que encapsulariam estruturas de parede impressas em 3D feitas a partir de policarbonato reciclado.

As janelas de vidro inteligentes instaladas na frente das unidades oferecem vistas para os residentes. Elas também podem ser usadas ​​para exibir obras de arte ou propaganda para preencher as paredes vazias.

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Por Eleanor Gibson no Deezen (Inglês).

Um dos principais problemas brasileiros é a destinação de resíduos. Mesmo no universo dos resíduos sólidos urbanos coletados, mais de 40% desses resíduos vão parar em “lixões”, contaminando lençóis freáticos e criando ambiente favoráveis para vetores de doenças. Outra grande quantidade nem chega a ser recolhida e acaba na rua, bueiros e nos corpos d’água. O fato é que, para o brasileiro, o lixo é apenas um estorvo do qual ele tenta se livrar da forma mais barata possível.

Em outro país, entretanto, os resíduos sólidos urbanos são considerados importantes recursos. Estamos falando da Suécia, onde praticamente não há mais resíduo urbano sequer em aterros. Menos de 1% dos resíduos gerados no país escandinavo é aterrado, o resto tem uma destinação útil: metade serve ou como matéria prima para a reciclagem e a outra metade como combustíveis para gerar aquecimento e eletricidade.

O país escandinavo por onde passa o Círculo Polar Ártico precisa muito de calor e a fonte do aquecimento tão necessário é obtida a partir dos resíduos sólidos urbanos, ou, mais propriamente, do lixo das residências. Além do aquecimento, as usinas térmicas suecas produzem também eletricidade e até mesmo refrigeração a partir de resíduos.

Quando a temperatura está mais amena, são apenas os resíduos urbanos que abastecem as usinas, já que, em vez de pagar pelo combustível que necessitam, as usinas recebem pelo tratamento do lixo. Quando o tempo vai esfriando, vão entrando outros combustíveis, inicialmente os renováveis (resíduos, chips, pallets de madeira), que pagam menos impostos e, só nos casos extremos os não renováveis.
Com cadeias industriais precisando de matéria-prima, o país chegou ao extremo de aproveitar resíduos de outros países. Foto: Financial Times.Não foi sempre assim. No início, cada residência possuía o seu próprio sistema de aquecimento, como lareiras ou pequenas caldeiras. Mas, à medida que as cidades iam se adensando e outras fontes de emissões de poluentes (como indústrias e carros) surgindo, a poluição passou a se tornar um problema sério. Frente a isso, a partir da metade do século XX, surgiram os sistemas de aquecimento centralizado para reduzir as emissões.

O primeiro sistema de District Heating (sistema de aquecimento centralizado) na Suécia foi o da cidade de Karlstad, construído em 1948. Os sistemas foram se proliferando e, em função de uma eficiência maior e da concentração das emissões em uma única (e alta) chaminé, reduziram consideravelmente o problema da poluição – mas o combustível que alimentava esses sistemas era basicamente o petróleo. Até a década de 1970, cerca de 90% do aquecimento sueco usava essa fonte.

Com a crise do petróleo nos anos 1973 e 1979, passou-se a buscar novos combustíveis, como carvão e biomassa. Ao mesmo tempo, o aumento da geração de resíduos sólidos e a consequente necessidade de destinação gerou preocupação. São dessa época também as primeiras leis e marcos regulatórios voltados à questão do lixo. Aos poucos, percebeu-se que era possível juntar a questão da alta demanda energética com a necessidade de tratamento dos resíduos.

O primeiro boom de plantas waste-to-energy (plantas de geração térmica com incineração de resíduos) ocorreu do final dos anos 1970 até a metade dos anos 1980, quando surgiram as preocupações com dioxinas e furanos, substâncias cancerígenas derivadas da queima de alguns materiais.
Os biodigestores da Scandinavian Biogas são capazes de processar 70 mil toneladas de resíduos alimentares para gerar biometano para ônibus, carros e caminhões. Foto: SR Återvinning AB.Em fevereiro de 1985, o governo sueco estabeleceu uma moratória para novas plantas de recuperação energética de resíduos e, em maio, montou uma comissão para investigar a questão. Em junho de 1986, a comissão considerou a tecnologia adequada para tratamento de resíduos sólidos urbanos ou industriais, sugerindo apenas o aperto nos parâmetros admitidos nas emissões. Deste modo, a moratória foi suspensa.

No começo dos anos 1990 também começava a entrar na agenda a questão climática. Em 1991, o país aproveitou uma ampla reforma tributária e criou o imposto sobre emissões de carbono. Essa foi uma das principais medidas para descarbonizar a economia sueca radicalmente. De 1990 a 2015, o PIB da Suécia cresceu 69%, enquanto as emissões caíram 25%, diminuindo consideravelmente a intensidade de carbono do país (quantidade de emissões por unidade de PIB).

Os resíduos tiveram importante papel nesse sentido, já que não apenas a reciclagem reduz a demanda energética, como também resíduos se tornaram importantes fontes de energia, seja por meio da digestão anaeróbica que transforma resíduos orgânicos como restos alimentares em biogás, seja pelo aproveitamento do valor calorífico dos resíduos não recicláveis nas plantas de recuperação energética de resíduos (waste-to-energy).

No começo da década de 2000, novos marcos regulatórios vieram reforçar o empenho do país em não desperdiçar esses recursos. A partir do ano 2000 foram criados impostos sobre o aterramento de resíduos mas, a partir de 2002, foi proibido o aterramento de resíduos combustíveis, obrigando que o seu valor calorífico fosse energeticamente aproveitado para a geração de energia.

A partir de 2005, também foi proibido o aterramento de resíduos orgânicos, dando mais impulso para a indústria do biogás e biometano que, na Suécia, alimenta principalmente ônibus, caminhões e parte da frota particular. A separação de resíduos alimentares virou uma prioridade e o país tem a meta de coletar separadamente metade dos resíduos alimentares até 2018. A coleta separada dos resíduos alimentares visa principalmente abastecer as plantas de digestão anaeróbica que permitem não só a produção de biogás a partir desses resíduos, mas também propiciam o retorno aos agricultores de vários nutrientes que precisam para produzir, como o fósforo.

A combinação de marcos regulatórios fez com que a recuperação energética dos resíduos se disseminasse no país, Foto: Getty Images.

Com todas essas cadeias industriais precisando de matéria-prima, o país chegou ao extremo de aproveitar resíduos de outros países. Países que precisam destinar seus resíduos adequadamente pagam para as empresas suecas pelo tratamento adequado dos mesmos. Por isso, embora o fluxo material seja o de uma importação, o fluxo financeiro é de uma exportação de serviços.

Essa experiência pode ser muito útil para o Brasil. Gerar eletricidade com plantas de cogeração a partir do lixo e mover os ônibus com gás a partir de resíduos poderia tornar as nossas cidades menos poluídas e mais sustentáveis. Não precisamos tanto de aquecimento como na Suécia, mas precisamos muito de refrigeração, o que pode ser obtido da mesma forma.

Recentemente, o pico de consumo de energia elétrica no Brasil saiu do horário do início da noite – quando os brasileiros chegavam em casa, tomavam banho (também precisamos de calor), ligavam as luzes e a TV – para o meio da tarde, quando os aparelhos de ar-condicionado estão à toda. Resfriar os nossos ambientes com resíduos sólidos poderia reduzir o nosso consumo elétrico e diminuir os impactos ambientais da expansão do parque gerador.

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Marco Tsuyama Cardoso é especialista em Regulação na Agência Reguladora de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo (Arsesp), doutorando no Instituto de Energia e Meio Ambiente da USP e ex-secretário executivo do Fórum Capixaba de Mudanças Climáticas. *Artigo publicado originalmente na revista Página 22 da FGV.

As cidades concentram, atualmente, mais da metade da população mundial. Segundo dados da ONU, 54% da população vive em áreas urbanas, e esse número pode passar para 66% até 2050. A distribuição desse contingente, na maioria dos casos, ocorre de forma desigual, lotando as grandes cidades. Até 2014, 453 milhões de pessoas viviam nas 28 megacidades mundiais. Entre essas, 16 são asiáticas, quatro são latino-americanas, três são europeias, três são africanas e duas são norte-americanas. Fica claro, portanto, que as cidades possuem vital importância para as causas ambientais. Iniciativas criadas nos grandes centros urbanos podem ser replicadas mundialmente.

O jornal inglês The Guardian formulou uma lista de sete cidades do mundo que colocaram em prática grandes iniciativas na busca pelo desenvolvimento urbano sustentável.

Hamburgo, Alemanha

Foto: nagelestock.com / Alamy.

A cidade do norte da Alemanha que já é exemplo de caminhabilidade baniu o uso de cápsulas de café, que usam materiais difíceis de reciclar, em prédios do governo e de outras instituições públicas como escolas e universidades. A medida é parte de uma política para reduzir a quantidade de resíduos sólidos lançados no meio ambiente. A iniciativa também bane garrafas e talheres de plástico, entre outros produtos.

Oslo, Noruega

Foto: Mats Anda / Getty Images / Moment Open.

O novo projeto do governo da capital norueguesa é proibir a circulação de carros no centro da cidade até 2019. O esforço faz parte das medidas tomadas para atingir a meta de cortar pela metade as emissões de gases poluentes até 2020.

Bogotá, Colômbia

Foto: Alamy

A capital colombiana implantou um dos mais bem sucedidos sistemas de BRT do mundo, o TransMilenio, sistema que ajudou a transformar a realidade da população. Os ônibus circulam em corredores dedicados, beneficiando milhares de pessoas com transporte coletivo eficiente e de alta qualidade. Bogotá também possui o dia anual sem carro, instituído desde 2000.

Helsinque, Finlândia

Foto: Hemis / Alamy.

No rol de cidades que trabalham por um futuro livre da dependência dos carros, a capital finlandesa planeja criar um aplicativo para smartphones que proporciona às pessoas o acesso a opções de transporte mais baratas e sustentáveis, como caronas, táxis, bicicletas e ferries. O aplicativo permitirá que o usuário encontre esse meio de transporte e pague por ele pelo próprio celular.

Milão, Itália

Foto: ROPI / Alamy Stock Photo.

Seguindo iniciativa já criada em Paris, Milão pretende pagar aos cidadãos para utilizar a bicicleta no caminho ao trabalho. A cidade está desenvolvendo um aplicativo para monitorar os ciclistas. O governo italiano anunciou recentemente um fundo de 35 milhões de euros para soluções sustentáveis de mobilidade.

Seul, Coréia do Sul

Photograph: Alamy.A cidade é considerada líder mundial em número de dados e possui a banda larga mais rápida do mundo. Com o apoio do prefeito Park Won-Soon, Seul lançou o ShareHub, plataforma online que conecta usuários com serviços de compartilhamento, apoia empresas de economia compartilhada e oferece workshops para residentes.

São Paulo, Brasil

Photograph: Alexandre Meneghini / AP.

O ex-prefeito da cidade, Gilberto Kassab, instituiu em 2006 a Lei Cidade Limpa, que proíbe a propaganda em outdoors e regula o tamanho de letreiros e placas de estabelecimentos comerciais. A iniciativa foi pioneira nesse movimento, hoje já implantado também em cidades dos Estados Unidos e em Chennai, na Índia.

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Por Laura Paddison no The Guardian (Inglês) via TheCityFix Brasil.

Há 10 anos, Paris se transformou num exemplo internacional de mobilidade urbana, ao espalhar por toda a cidade milhares de bicicletas de aluguel, a Vélib. Agora, esse modelo começa a demonstrar esgotamento. Uma nova alternativa tenta conquistar os parisienses: as bicicletas que não dependem mais de uma estação e podem ser estacionadas em qualquer lugar.

Para utilizá-la, o usuário se inscreve no aplicativo e aproxima o smartphone para desbloqueá-la. Na hora de estacionar, nada de pânico se a estação convencional estiver lotada: pelo método chamado free floating, basta encostar a bicicleta num local apropriado.

O modelo explodiu na China e desembarca nas principais cidades europeias. A líder oBike vem de Cingapura e captou € 38 milhões para se desenvolver na Europa, onde está presente em 11 países. O diretor na França, Alban Sayag, afirma que o objetivo imediato é ser a número 1 no país, apesar da intensa concorrência.

“Por trás desse fenômeno, está a vontade das grandes cidades da Europa e do mundo de ampliar o uso das bicicletas, por uma mobilidade mais sustentável, mais ecológica e diminuir os congestionamentos nas ruas e nos transportes públicos”, constata. “Há uma demanda profunda de mais bicicletas, de modo geral.

Concentrar serviço público na infraestrutura para ciclistas

Jean Gadrat, diretor de desenvolvimento da concorrente Indigo Weel, nota que o modelo free floating ganha espaço pela flexibilidade e a facilidade ainda maior de utilização. Além disso, completa o serviço nas cidades onde o governo municipal não é capaz de atender a toda a demanda. Em Paris, é comum os usuários abandonarem o Vélib pelas dificuldades em encontrar vagas em locais de forte frequentação.
Bicicleta da GoBee Bike em estacionamento da tradicional Vélib. Foto: Rfi / Laurent Berthault.

“Quando encontramos um prefeito e dizemos que não precisamos de subvenções, ele se interessa na hora. A prefeitura não deve, obrigatoriamente, subvencionar um meio de transporte individual”, avalia Gadrat. “O Estado é mais útil construindo ciclovias e estacionamentos de bicicletas, e atuando como regulador do sistema, para determinar se há empresas demais, se há bicicletas demais ou de menos.”

Sem assinatura

Além da praticidade, os aplicativos de aluguel de bicicletas têm o diferencial de não cobrar assinatura. O aluguel é barato, em geral € 0,50 por 30 minutos de uso, com a garantia de uma caução de € 50 euros. Mas o economista e urbanista Frédéric Héran adverte que, apesar das aparências, o valor acaba sendo muito superior ao serviço oferecido pela prefeitura – que sai por € 29 ao ano.  

“O custo do sistema sem estação é cerca de seis vezes mais caro para o usuário, a menos que as empresas passem a oferecer assinatura do serviço – e ainda assim, custaria cerca de três vezes mais do que as bicicletas da prefeitura”, ressalta o professor da Universidade de Lille 1. “Os usuários não percebem que sai mais caro porque pagam somente € 0,50 por um trajeto de meia hora. Mas, somando-se o total, se você usa cotidianamente, chegamos a valores nada banais no fim do mês ou do ano.”

A forte demanda atraiu um número impressionante de empresas do gênero a Paris: até agora, 10 operam na capital francesa, distribuindo suas bicicletas amarelas, azuis ou verdes pelos bairros mais apegados a esse meio de transporte. É impossível todas sobreviverem a médio prazo, na visão de Héran.

A forte demanda atraiu muitas empresas do gênero a Paris: até agora, 10 operam na capital francesa. Foto: Reuters.“A concorrência se anuncia feroz e só vão sobreviver aqueles com as melhores condições financeiras, ou seja, aqueles que tiverem a capacidade de operar num sistema não-rentável durante vários anos, até começarem a colher os frutos. Com toda a certeza, haverá operadores fadados a desaparecer nesse setor”, garante o especialista em mobilidade urbana.

Desafio: inibir roubos e vandalismo

Um dos gastos que mais pesam no orçamento é o de furtos e vandalismo. As bicicletas possuem um sensor de geolocalização, que ajuda a inibir os crimes, mas não impede os prejuízos.

“O custo com furto e vandalismo está integrado no nosso modelo de negócios. O Vélib, por exemplo, passou anos tendo entre 40 e 50% das bicicletas roubadas ou danificadas. Por enquanto, estamos um pouco abaixo disso, mas representa um custo que não podemos subestimar”, nota Sayag. “Tentamos amenizar esse problema com a responsabilização da comunidade de usuários. O nosso aplicativo tem um sistema de pontos: recompensamos os usuários que se comportam bem e penalizamos os que não se saem tão bem assim”, afirma o diretor da oBike.

Além da praticidade, os aplicativos de aluguel de bicicletas têm o diferencial de não cobrar assinatura.A prefeitura de Paris já se preocupa com o efeito colateral do serviço, os estacionamentos no meio das calçadas e em lugares que atrapalham carros e pedestres. Na semana passada, o governo municipal recebeu as operadoras para analisar maneiras de enquadrar o uso do aplicativo. A possibilidade de aplicação de um imposto às empresas está sobre a mesa.

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Por 

Um auditório translúcido em formato de esfera. Este foi o ponto de partida para a construção da monumental biblioteca de Tianjin Binhai, na China. O projeto assinado pelo dinamarquês MVRDV tem capacidade para 1,2 milhões de livros e não chama atenção apenas pelos 33,200 m², mas também pelas linhas orgânicas, o branco puro e o inusitado formato.

Denominada “O olho de Binhai”, cobre 34 mil metros quadrados e pode armazenar até 1,2 milhões de livros. Foto: Divulgação.

Seguindo o desenho de um olho, do qual o auditório seria a pupila, o edifício parece ecoar as formas circulares criando estruturas fluídas que percorrem toda a sua extensão e, além de estantes para livros, servem também como bancos e corredores de circulação – pelos quais os visitantes podem se sentar, ler e ainda observar outras pessoas fazendo o mesmo ao seu redor.

Foto: Divulgação.

O padrão curvo das estantes ainda se repete no lado externo, na fachada, e também na direção do teto, circundando até mesmo a ampla clarabóia central, servindo ainda como uma forma de redirecionar a luz natural para que ela não fique direcionada apenas para o centro do prédio.

Foto: Divulgação.

Foto: Divulgação.

Os cinco andares do edifício oferecem uma ampla gama de instalações imprencidíveis. No piso térreo, por exemplo, além do auditório, ficam as áreas de leitura. Já no primeiro e no segundo andar é possível encontrar salas de estudo e de convivência. E no terceiro e quarto escritórios, salas de reuniões, além de computadores e salas de áudio. Por fim, no subssolo estão as áreas ténicas, como salas para armazenar mais livros, além de outros arquivos que não estão abertos ao público.

Foto: Divulgação.

Foto: Divulgação.

Com ares modernos e linhas fluídas – que chegam a lembrar as obras da renomada arquiteta Zaha Hadid, a biblioteca pública faz parte de um grande projeto urbano, desenvolvido pelo Instituto de Urbanismo e Design de Tianjin, que tem como grande objetivo criar na região um polo cultural de mais de 120 mil m ².

Assista o vídeo!

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Fonte: Casa Vogue.

O futuro de uma nova Paris já vem sendo noticiado há alguns meses. Desde que a atual prefeita, Anne Hidalgo, assumiu o cargo, seu desejo de uma cidade com cada vez menos carros vem se realizando em pequenas (ou nem tão pequenas) ações. No entanto, parece que esse objetivo ganhou uma data perfeita para ser alcançado: os Jogos Olímpicos de 2024.

A capital francesa foi oficialmente escolhida como a sede dos Jogos Olímpicos de 2024 no mês passado, após ser preterida em outras três candidaturas (1992, 2008 e 2012). Com um orçamento de 6,8 bilhões de euros, Paris promete não exagerar em instalações desnecessárias – os “famosos elefantes brancos”.

Apenas um espaço está sendo projetado para a realização dos jogos e também cumpre uma necessidade da comunidade local. Será um centro de atividades aquáticas conectado ao Stade de France, o estádio nacional francês, construído para a Copa do Mundo de 1998. O novo centro olímpico abrigará as competições de natação e mergulho e, depois dos jogos, atenderá a comunidade de Saint-Denis, um dos bairros mais pobres de Paris, possibilitando acesso da população às instalações. Ao todo, 95% de todos os locais dos Jogos de 2024 já existem ou serão estruturas temporárias.

É possível dizer que o maior desafio de Paris até 2024 será transformar a forma com que a cidade de move. Os sete anos que faltam para a realização do evento podem também ser os últimos de predomínio dos carros nas ruas de Paris.

Anne Hidalgo tem urgência em solucionar os altos índices de poluição do ar, que mata prematuramente 6.500 pessoas por ano na Grande Paris, e sabe que para isso precisará implementar ações sem precedentes. Algumas já estão acontecendo. Estacionamentos para carros já estão mais caros, veículos a diesel fabricados antes de 1997 estão banidos da região central, e o último Dia sem Carro, realizado no em 1º de outubro, proibiu pela primeira vez a circulação de veículos em 100% do território da cidade, com exceção do anel periférico.

Imagem: Prefeitura de Paris

A prefeita também segue com o plano de banir veículos com motores de combustão até 2020. Novas ciclovias serão instaladas para atender a meta de dobrar os quase 700 quilômetros de pistas existentes em 2015 para 1.400 quilômetros em 2020 – e uma delas deve ser construída no meio da famosa avenida Champs-Élysées.

Foi anunciado, ainda, o “Tramway Olympique“, um bonde elétrico que vai percorrer as vias superiores ao longo do Rio Sena em ambos os sentidos em uma linha que se estenderá por 11 quilômetros. O projeto leva o nome Olímpico, já que é parte do esforço para aliviar congestionamentos em três linhas de metrô durante a realização do evento.

Imagem: Prefeitura de Paris.Jean-Louis Missika, vice-prefeito de Paris e responsável pela arquitetura, urbanismo e desenvolvimento econômico da cidade, em entrevista ao jornal inglês Finantial Times, afirma que os Jogos serão, acima de tudo, a construção da identidade da Grande Paris. Essa crença tem origem nos planos ambiciosos da cidade, que visam, de forma geral, devolver os espaços públicos aos pedestres e ciclistas e investir em meios de transporte não poluentes. Além disso, a ideia de Missika é que, com a diminuição do uso dos carros particulares e a otimização do transporte coletivo, o anel rodoviário de Paris, que hoje separa o centro dos subúrbios, desapareça.

Imagem: Prefeitura de Paris.Ao contrário do que costumamos ver acontecer em uma cidade-sede de um megaevento esportivo, Paris vê nos Jogos Olímpicos de 2024 a oportunidade de cumprir suas “promessas” e metas com a população e com a qualidade de vida, em vez de apenas atender a demandas do Comitê Olímpico Internacional (COI). Não será a realização dos Jogos que mudará a cidade, e sim os projetos que farão de Paris a capital referência em políticas públicas e redesenho urbano por soluções climáticas.

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Por Paula Tanscheit no The City Fix Brasil.