Exemplos - São Paulo São

São Paulo São Exemplos

 

“Quando cheguei aqui hoje, passou um filme na minha cabeça. Estive diversas vezes aqui com meu pai e sabia do sonho dele de um dia ver a Vera Cruz recuperada. Eu vinha aqui com ele e com o Abílio Pereira de Almeida, o cineasta que trouxe meu pai e o apresentou ao Franco Zampari, o dono da companhia.”

Assim André Luiz Mazzaropi, filho do lendário Amácio Mazzaropi, o eterno Jeca Tatu, comemorou o anúncio da revitalização da Vera Cruz, realizado na última semana, em São Bernardo do Campo, em um dos galpões-sede da companhia que entrou para a história como a primeira tentativa de realizar uma cinema em escala industrial no Brasil. 

Assista o video na TV Cartahttps://youtu.be/e53x2Ol9hUU

O evento contou com a presença de diversos nomes do cinema e de autoridades como o ministro da cultura Juca Ferreira, o diretor da Ancine Manoel Rangel, o secretário municipal de cultura, Nabil Bonduki, o diretor da SP Cine, Alfredo Manevy, o secretário de cultura de São Bernardo do Campo,  Osvaldo de Oliveira Neto, e o prefeito da cidade, Luiz Marinho, entre outros. A reestruturação do complexo será possível graças a um contrato firmado entre a Telem, empresa de infra-estrutura para o entretenimento, que venceu a licitação aberta para administrar por 30 anos a Vera Cruz, por meio de uma SPE (Sociedade de Propósito Específico).

“As obras começam já nesse mês e serão investidos ao todo R$ 158 milhões. Vamos revitalizar os dois estúdios, que têm cada um 2,8 mil metros quadrados. Um se manterá no tamanho atual e o outro vai ser transformado em diversos estúdios menores. Além disso, hoje a parte externa do complexo tem diversas instalações que serão incorporadas e otimizadas. Haverá a reforma do teatro que já existe, construção de um cinema, uma incubadora de empresas, restaurante e do acervo Vera Cruz, sem contar que investiremos em equipamentos, formação de profissionais, entre outras atividades que ficarão a cargo da prefeitura da cidade. É uma parceria muito equilibrada”, explicou o diretor Comercial da TELEM, Fernando Fontes ao TelaTela.

Diante das novidades, André Mazzaropi, ressaltou a importância não só econômica mas também simbólica da Vera Cruz. O ator e produtor, que interpretou o filho do Jeca nos quatro últimos filmes do Jeca Tatu, contou ainda que seu pai fazia questão de sempre parar para visitar os estúdios, mesmo depois de fechados, no final dos anos 70. “Ele já estava doente e morava em São Paulo, para que a gente pudesse cuidar dele. Quando íamos viajar para a praia, na Praia Grande, ele sempre pedia para desviar um pouco e parar aqui. Os seguranças o conheciam, abriam os estúdios para ele. E ele chorava, pois sabia da importância da Vera Cruz para a história dele”, acrescentou André.

Foi na Vera Cruz que Mazzaropi rodou seu primeiro filme, Sai da Frente, em 1952. Em 1953, também pela companhia, realizou Candinho, de 1953, que lhe deu fama nacional. “Candinho é quando nasce o Jeca, ali nasce o grande personagem do cinema do Mazzaropi. Até hoje eu canto a música do filme nos shows que eu faço. E ao ver hoje a Vera Cruz renascer é uma grande emoção”, completou o ator e produtor.

 

Cena de 'Sai da Frente' - Arquivo: Cia. Cinematográfica Vera Cruz.

História 

Vale lembrar que o projeto da Vera Cruz, criado em 1949 por Zampari e por Ciccilo Matarazzo, que também criaram o lendário TBC (Teatro Brasileiro de Comédia), sobreviveu bem até começar a enfrentar graves questões administrativas.

Antes de fechar suas portas em 1972, produziu diversos clássicos do cinema nacional, comoCaiçara, Cangaceiro, Tico-Tico no Fubá, Sinhá Moça, Nadando em Dinheiro, Uma Pulga na Balança. Além disso, revelou nomes como Anselmo Duarte, Eliana Lage, Tônia Carrero, Renato Consorte e o próprio Mazzaropi. Em seus estúdios, já mais recentemente, também foram rodados longas como Carandiru, Garotas do ABC e Sábado.

André Mazzaropi observou que a iniciativa transcende o cinema e aposta em novas mídias e na iniciativa privada para garantir seu sucesso. “É o poder do audiovisual, dos sistema digitais, que hoje imperam em todo o mundo. “E ver isso realizado em uma parceria com a iniciativa privada, que é o que meu pai fazia, botava o dinheiro dele, produzia cinema, trazia o resultado e dava continuidade. É isso que a Telem vai fazer. Isso é muito bom”, observou André.

A análise do produtor resume bem os objetivos da prefeitura de São Bernardo e da Telem. “Temos um tripé de ações, que passa por um curso de formação de mão de obra qualificada. Já estamos na terceira turma. Além disso, teremos uma incubadora de empresas, que dará o estímulo a quem sai da escola e também a quem está no mercado e pode encontrar profissionais”, explica o secretário de cultura Osvaldo de Oliveira Neto.

Segundo ele, a nova Vera Cruz é um projeto que desenvolve uma cadeia econômica sustentável na cidade. “Nós garantimos com o projeto, que é totalmente sem ônus à população, que também tem a Telem com sua expertise de mercado. A possibilidade deste embrião vingar e tomar conta da cidade é o nosso desejo”, completa o secretário.

Independência do poder público

Mais que polo de infraestrutura, um dos grandes desafios do projeto é tornar novamente a Vera Cruz um polo criativo nacional que caminhe sem depender apenas do poder e gestões públicas. “Precisamos de uma indústria audiovisual que tem um dinamismo que não pode ficar na burocracia que muitas vezes há no poder público. O desenho feito aqui para uma concessão pública era justamente que a prefeitura conseguisse a revitalização desse espaço sem os entraves burocráticos, mas garantisse à população sua formação, seu diálogo junto a uma incubadora de empresas”, esclareceu Osvaldo.

Manter e revitalizar o valor simbólico da Vera Cruz é outro desafio e será encarado tanto pela prefeitura quanto pela Telem. “Os estúdios têm uma história, importância simbólica. Pense que eles resistiram ao tempo. Este ponto tão central da cidade poderia ter se transformado em prédios, mas permaneceu. Pena que não se modernizou, por vários motivos. E hoje temos finalmente a oportunidade de modernizar a estrutura. Temos muita vontade de ver a Vera Cruz funcionando de uma nova forma. É muito bom trazê-la de volta para o mercado”, comenta Fernando. “Tudo isso, o cinema, o teatro, vão se tornar um complexo que vão trazer de volta a história da Vera Cruz, vão trazer vida. Em 2016, já teremos isso tudo funcionando, além de alguns estúdios pequenos”, adiantou Fernando. Vale lembrar que a Telem possui know how na gestão de complexos audiovisuais como os Estúdios Quanta, um dos principais centros nacionais de produção audiovisual, e dos Estúdios Paulínia.

TV a cabo e mercado aquecido

Para Fernando e Osvaldo, apostar no futuro do audiovisual é outro trunfo do projeto. “Vai ser uma estrutura muito interessante e diferente do que havia no passado. Até por conta das novas mídias. Antigamente era só cinema. Aqui não. Vai ter Televisão, internet, TV na internet, além de shows, eventos. Essa flexibilização que não havia é que vai trazer negócios para cá”, aposta o diretor da Telem.

Para Fernando, a Lei do Cabo, que prevê que 30% da programação veiculada pelas emissoras de TV por assinatura sejam de programação nacional, é um dos motivos pelos quais a demanda pelos estúdios e estruturas do novo polo em São Bernardo será grande. “Todas as leis que vêm para incentivar o mercado audiovisual são importantíssimas e ajudam a colocar o mercado como ele está hoje, muito aquecido. Hoje temos os cinco estúdios da Quanta na Vila Leopoldina com ocupação total até o fim do ano. É esta procura que nos faz acreditar e apostar na Vera Cruz”, completou o diretor comercial.

“Quando isso volta para a cidade, e as pessoas entendem que isso é importante, participam, vêm para o cinema, o teatro, trabalhar nos estúdios, isso muda muito. Traz a cultura para cá. Em pouco tempo, vamos ver uma diferença aqui na cidade. E que se expanda para o ABC todo”, finalizou Fernando.

Flavia Guerra no Tela Tela em Carta Capital.

Flavia é jornalista especializada em cinema, atuou por mais de 15 anos como repórter de O Estado de S. Paulo. É colunista do canal Arte 1. No cinema, foi assistente de direção do curta 'O Caminhão do Meu Pai' (pré-finalista do Oscar) e dirigiu o documentário 'Karl Max Way'.

 

Há um tempo atrás, Chris Bruntlett, designer e entusiasta da bicicleta como meio transporte, desenvolveu uma lista de 12 ideias fáceis de implementar que ajudariam a tornar as cidades, lugares mais amigáveis ​​para as crianças.

Entre essas idéias ele imaginou, por exemplo, que as crianças deveriam ter espaços mais seguros para andar de bicicleta e assim poderiam se relacionar com ela desde os primeiros anos de vida.

Levando em conta esta proposta como referência, pode-se dizer que o sistema que acaba de ser lançado em Paris avança com a ideia. Isso acontece porque o sistema de bicicletas públicas na cidade, o Velib, reconhecido como um dos melhores e o terceiro maior do mundo, acaba de lançar o P'tit Velib, um sistema de bicicletas públicas para as crianças considerado o primeiro de seu tipo.

Há sete anos, Paris lançou o Velib, o seu primeiro sistema de bicicletas públicas. Desde então, ele tem sido muito bem avaliado. A cidade tem uma bicicleta para cada 97 habitantes e são feitas 38,4 viagens diárias de bicicleta por 1.000 habitantes, o que fez com que o sistema fosse escolhido um dos sete melhores do mundo do gênero.

Em função disso, as autoridades francesas passaram a incentivar ainda mais o uso de bicicletas como meio de transporte. Tanto que, no início deste ano, a Prefeitura anunciou, um plano voltado para os adultos, que vai passar a pagar aos cidadãos que usam a bicicleta para ir trabalhar.

E por isso, a fim de incluir as crianças, foi lançado o sistema P'tit Velib na tentativa de fazer com que elas adotem a bicicleta desde os primeiros anos de vida e, assim, passem a incluí-la na sua rotina como um hábito que as motiva a "ser verde" de várias maneiras. Esta iniciativa é a primeira de seu tipo no mundo segundo a Prefeitura de Paris.

 

Estações do P’tit Velib. Fonte: P’tit Velib.

 

As 300 bicicletas para crianças estão disponíveis nos postos que eram anteriormente apenas Velib. Estão a disposição perto dos Bosques de Bolonha e Vincennes, que tem florestas e trilhas e, nas 'zonas 30' com este limite de velocidade - lugares mais calmos para que elas possam começar a se familiarizar com o meio. Atualmente, já existem cinco lugares na cidade, mas serão incluídos mais pontos e bicicletas durante este verão, depois da avaliação dos primeiros meses de operação.

Os modelos das bicicletas são para crianças entre 2 e 8 anos e, no momento da locação, elas são entregues, obrigatoriamente, com um capacete, o que não acontece com os adultos. Outra diferença é que as bicicletas devem ser solicitadas e devolvidas na mesma estação.

Modelos de bicicletas do P’tit Velib. Fonte: P’tit Velib.

 

O custo para alugar uma bicicleta para crianças é de US$ 20 por dia e para adultos, custa 39 dólares por ano. No entanto, existem opções mais baratas para o uso por um dia ou por meio dia. Apesar do aluguel para as crianças ser bem maior do que para os adultos, o exemplo que Paris está dando é bastante inspirador para aquelas cidades que já têm seus próprios sistemas de bicicletas em desenvolvimento.

Constanza Martínez Gaete no Plataforma Urbana.

 


Residências com até 40 m² proporcionam estilo de vida mais ecológico e menos consumista, dizem adeptos; movimento enfrenta barreiras legais.

Quem caminha pela rua Hamlin, no nordeste de Washington, pode confundir a construção de madeira nos fundos de uma espaçosa residência com uma casa de bonecas. Mas há poucos meses o caixote se tornou o lar da geógrafa Lee Pera, de 37 anos. Assista ao vídeo.

Pera levou três anos para construir a casa, erguida sobre rodas e que soma 13 metros quadrados, área equivalente à de uma caminhonete de cabine dupla.

Ela diz que, em vez de aprisioná-la, morar naquele espaço lhe proporcionou mais tempo livre e uma vida social mais intensa. Antes, Pera morava num apartamento e não tinha acesso a áreas externas.

"Adoro chegar em casa à tarde e sentar na varanda, e também adoro ter um armário menor. É muito bom não ter que pensar em tantas opções", ela afirma à BBC Brasil.

Rodeada por árvores e estacionada no quintal da casa de amigos, a residência de Pera é composta por varanda, sala, cozinha, banheiro e um "loft" com cama de casal. A geógrafa pertence a um grupo crescente de americanos que, embora escolarizados e com boas perspectivas profissionais, têm optado por viver em casas minúsculas sobre rodas.

Muitos querem evitar passar décadas em trabalhos indesejados em troca de salários que permitam saldar os empréstimos da casa própria. Outros buscam um estilo de vida mais simples e ecológico, livre do consumismo que marca a vida nos subúrbios americanos. Outros ainda, como o casal Guillaume Dutilh e Jenna Spesard, querem poder viajar sem sair de casa.

Acompanhados por sua cadela Salies, eles já percorreram 31 mil quilômetros (dez vezes o trajeto de Porto Alegre a Manaus) desde que começaram a viajar pela América do Norte, há quase um ano.

O trio, que mantém o blog "Tiny House, Giant Journey" (casa minúscula, jornada gigante), está agora no Alasca. Em comum, quase todos construíram suas casas - ou ao menos parte delas - com as próprias mãos, orientados por livros, blogs e fóruns na internet.

O movimento das casas minúsculas ("tiny houses") foi retratado no documentário "Tiny", exibido no Netflix, e no reality show "Tiny House Nation", veiculado na TV americana.

O movimento considera minúsculas casas com até 400 pés quadrados (37 metros quadrados). Não há dados sobre quantos americanos moram nessas residências.

 

Ambiente interno de uma das casas minúsculas de Washington; crise de 2008 impulsionou essa alternativa de moradia.
Foto: Tiny Revolution.

Fetiche e confusão

Autor de um dos mais populares blogs sobre microcasas (tinyrevolution.com), Andrew Odom diz que hoje há um "fetiche e muita confusão" em torno do tema nos Estados Unidos.

Segundo ele, muitos dos que têm se mudado para casas minúsculas buscam soluções rápidas para problemas pontuais, como dívidas, e ignoram a essência do movimento, que "tem a ver com uma transição espiritual, mental e física".

"A menos que a pessoa dê os passos internos necessários para separar desejo e necessidade e se libertar de uma sociedade materialista, a mudança não será bem sucedida", afirma à BBC Brasil.

Pessoas de vários lugares - inclusive muitos americanos pobres - vivem em espaços apertados há milênios, mas Odom diz que muitos no país só passaram a considerar a opção a partir da crise econômica de 2008.

A crise começou com o colapso do setor imobiliário americano. Famílias endividadas contraíam empréstimos para investir em casas na esperança de ganhar com a constante valorização dos imóveis. Quando a bolha estourou, os preços despencaram, bancos quebraram e muitos perderam os bens.

Para Odom, o episódio mostrou que a estabilidade financeira dos Estados Unidos é incompatível com o sistema imobiliário atual, em que famílias contraem pesadas dívidas para ter onde morar.

Ele diz que, mais baratas, as microcasas poderiam solucionar parte do problema - a dele custou US$ 12 mil (R$ 41 mil), ou 3,6% do preço de uma casa americana média. A partir de US$ 10 mil é possível encomendar uma casa minúscula pronta pela internet.

Ainda assim, muitas prefeituras não permitem que pessoas morem integralmente nessas unidades.

Para Carey Carscallen, diretor da Escola de Arquitetura, Arte e Design da Universidade Andrews, em Michigan, outra barreira à disseminação do movimento é o número de residentes que uma microcasa comporta. Para ele, ela pode abrigar um morador ou, no máximo, dois. A partir daí, a convivência ficaria muito difícil.

Carscallen orientou seus alunos num projeto em que tiveram de construir duas casas minúsculas. Durante o experimento, ele diz ter sido procurado por muitas pessoas que pediam ideias para erguer suas próprias unidades.

Para o professor, microcasas são ideais para jovens profissionais "que acabaram de sair da faculdade e ainda não acumularam muita coisa".

 

Evitar dívidas 'eternas' do financiamento habitacionale busca por estilo de vida mais simples. Foto: Tiny Revolution.

 

Frustração e desistência

Nem todos conseguem migrar para espaços tão pequenos. Em julho, o site Business Insider citou três casos de pessoas que desistiram de viver em microcasas.

Um casal sucumbiu aos frequentes vazamentos e crescentes custos de manutenção; um morador não conseguiu autorização da prefeitura para viver no local; e um casal se sentiu muito isolado na área em que pôde se instalar.

Andrew Odom concorda que casas minúsculas não são para todos. Hoje ele divide a residência de 23 metros quadrados com a mulher e a filha de três anos, mas reconhece que um dia terá de se mudar para um lugar maior.

O que não significa que morará numa casa típica de subúrbio. Para ele, uma residência com dois quartos e 70 metros quadrados - ainda bem pequena para padrões locais - deverá ser suficiente.

"Vamos avaliar quais são nossas necessidades e nos ajustar".

Fonte: BBC Brasil.

 


Quando o assunto é parques em Nova York, todo mundo logo imagina o Central Park, o mais famoso espaço verde da cidade. Mas ele não é o único. Segundo o NYC Parks, órgão que responde por parques e playgrounds da metrópole, há 1.700 desses espaços espalhados por diferentes bairros – o mais famoso, por exemplo, é apenas o quinto colocado em tamanho; o primeiro é o Pelham Bay Park, no Bronx, com 11 quilômetros quadrados, cerca de cinco vezes o tamanho do parque Ibirapuera, em São Paulo. 

Confira cinco espaços verdes menos badalados que valem a visita. Todos têm entrada gratuita. E servem como exemplo para a nossa cidade.

1. Brooklin Bridge Park 

Localizado em uma região descolada chamada Dumbo, embaixo da ponte do Brooklyn, o parque oferece bela vista de Manhattan. Tem várias opções para praticar esportes, como uma pista para patinação, e bons lugares para comer ONDE metrô Clark St. (trens 2 e 3). http://www.brooklynbridgepark.org/

2. Pelham Bay Park 

O maior de Nova York, tem 11 quilômetros quadrados –três vezes o tamanho do Central Park. Entre suas atrações estão campos de golfe, futebol americano e beisebol, pistas de atletismo e 20 km de costa, parte deles com praias. Localizado no Bronx, conta com diversidade de plantas e animais, como águias ONDE metrô Pelham Bay Park (trem 6). http://www.pelhambaypark.org/

3. The High Line

Uma linha elevada de trem que foi transformada em parque linear no sudoeste de Manhattan. É mantido pela associação Amigos do High Line, fundada quando o local estava ameaçado de demolição. Sua ideia é semelhante a uma das propostas para a transformação do Minhocão, elevado na cidade de São Paulo, em um parque na capital ONDE metrô 23 st (trens C, E). http://www.thehighline.org/

4. Flushing Meadows Corona Park 

Abriga o complexo de quadras de tênis que recebe o campeonato US Open, um dos quatro principais torneios da modalidade no mundo. Dentro do parque fica o estádio do time de beisebol New York Mets. É o quarto maior parque da cidade, fica no Queens e tem também campo para prática de críquete ONDE metrô Mets-Willets Point (trem 7). http://on.nyc.gov/1n6Os73

5. Prospect Park

Inaugurado em 1895, após ficar em construção por 30 anos. Foi idealizado pelos mesmos arquitetos e paisagistas responsáveis pelo Central Park. Dentro há um pequeno zoológico (ingresso a US$ 8). Ao lado, ficam o Museu do Brooklyn (US$ 16) e um jardim botânico famoso por suas cerejeiras (US$ 12).ONDE metrôs Prospect Park (trens B, Q, S), Eastern Parkway (2, 3), Fort Hamilton (F, G). http://www.prospectpark.org/

Rodrigo Borges de New York.

Ps: Assista o documentário 'Treasures of New York: City Parks'https://youtu.be/Wg6sM0k2CEw

 


O site Mother Nature Network (MNN), dedicado a temas relacionados ao meio ambiente e responsabilidade social, elegeu as 10 cidades mais “amigáveis” com as bicicletas, locais onde tanto habitantes quanto turistas podem se deslocar facilmente com esse meio de transporte.

A seleção foi feita levando em consideração diversos fatores como a qualidade da infraestrutura para bicicletas e o respeito dos motoristas em relação aos ciclistas.

Embora na lista estejam incluídas cidades que há vários anos já são consideradas modelos a serem seguidos, ela também apresenta outras que geralmente não se destacam pelo uso da bicicleta, mas que durante os últimos anos demonstraram avanços significativos para promover esse meio de transporte não motorizado

Conheça, a seguir, as dez cidades do ranking MNN, dentre as quais se destaca Curitiba, única cidade latino-americana a figurar na lista.

1. Portland, Estados Unidos

1410446611_por_ebis50_flickr1410446611_por_ebis50_flickr© ebis50, via Flickr

O aumento do uso desse meio de transporte nos últimos anos foi tal que hoje 6% da população de Portland se desloca de bicicleta; assim, a cidade tem sido reconhecida em vários rankings como uma das melhores dos Estados Unidos para o ciclismo urbano.

Os incentivos que as autoridades têm dado a esse meio de transporte consideram uma área educativa que inclui, entre outras coisas, um Guia de Ciclismo em Família. Nesse manual, o Departamento de Transportes da cidade incentiva o uso da bicicleta para mulheres grávidas e aconselha aos pais que ensinem seus filhos a usarem a bicicleta.

Além disso, nas ruas da cidade foram implementadas melhorias de desenho, especialmente para os ciclistas. Uma delas é o Boulevard para Bicicletas, que consiste em pistas com limite de velocidade baixo para que os ciclistas se sintam mais seguros enquanto trafegam.

Outra melhoria foi o Corredor Springwater que, através de um traçado de 33 quilômetros, conecta os bairros industriais com os parques da cidade, como o Refúgio de Vida Silvestre Beggars-tick e o Parque Natural Tideman Johnson.

Nesses incentivos também estão inclusos estacionamentos públicos que se tornaram receptáculos para artes urbanas, chamados de Art Racks, que podem ser desenhados pelos próprios habitantes.
 
2. Minneapolis, Estados Unidos


1410446365_por_ibikempls_flickr1410446365_por_ibikempls_flickr© ibikempls, via Flickr


As facilidades que Minneapolis oferece aos seus ciclistas foram destacadas pelo Mother Nature Network pois foram concebidas em função das distintas condições climáticas da cidade, sobretudo os meses de inverno rigoroso.

Como durante a estação mais fria as ciclovias que não estão próximas as ruas são rapidamente cobertas pela neve, a cidade converteu as ruas - que antes eram exclusivas para os automóveis - em espaços para os ciclistas. Hoje Minneapolis já conta com 148 quilômetros de ciclovias e 136 quilômetros de ciclo-faixas nas ruas.

Durante os meses de verão os ciclistas podem visitar os lagos da cidade que são conectados aos bairros através de uma rede de ciclovias.


3. Copenhague, Dinamarca


1410444926_por_city_clock_magazine_flickr1410444926_por_city_clock_magazine_flickr© City Clock Magazine, via Flickr

Com 52% dos habitantes de Copenhague usando todos os dias a bicicleta para ir estudar ou trabalhar e considerando que recentemente foi inaugurada uma ponte projetada especialmente para os ciclistas – The Snake – fica claro o porquê de essa cidade ser um referencial global de ciclismo urbano.

Mas para as autoridades da capital dinamarquesa isso parece não ser o bastante. Entre os próximos planos para Copenhague está a construção de mais estacionamentos para bicicletas no centro e ciclovias que conectem essa região às áreas suburbanas.

4. Amsterdam, Holanda

1410445145_por_claudio_olivares_medina_flickr1410445145_por_claudio_olivares_medina_flickr© Claudio Olivares Medina, via Flickr

402 quilômetros de ciclovias fazem com que percorrer Amsterdam em bicicleta seja um passeio recomendado tanto para aqueles habituados com as duas rodas quanto para os que não costumam pedalar. Para esse último grupo, uma boa opção é conhecer a cidade em bicicleta junto a empresas de turismo dedicadas a isso, já que, durante o passeio, elas ensinando as normas de ciclismo urbano.

Além disso, levando em conta que estacionar um automóvel no centro da cidade durante o dia pode custar até 39 euros, ou seja, aproximadamente 120 reais, a opção mais conveniente para conhecer a cidade é pedalando.

5. Curitiba, Brasil

1410445349_curitiba_brasil_por_hp_cwb_flickr1410445349_curitiba_brasil_por_hp_cwb_flickr

Parque Barigui, Curitiba. © hp_cwb, via Flickr

A capital paranaense é a uma única cidade latino-americana reconhecida pelo Mother Nature Network como um lugar fácil e seguro para andar em bicicleta, já que conta com uma rede de ciclovias segregadas dos automóveis.

Em setembro de 2013, as autoridades de Curitiba anunciaram um Plano de Ciclovias com 12 medidas a serem implementadas até 2016. Entre as medidas se planeja unir oito parques urbanos através de um circuito de 47 quilômetros de ciclovias, construir estacionamentos para bicicletas nos terminais de ônibus e aprovar uma lei para destinar 5% das áreas residências e não residências para estacionamentos de bicicletas e motos.

6. Perth, Austrália

1410445580____gafas_flickr_perth_australia1410445580____gafas_flickr_perth_australia© gafas, via Flickr

Ciclovias segregadas e outras construídas paralelas às ruas e às linhas dos trens fazem com que nessa cidade seja possível ir a quase todo lugar de bicicleta.

Apesar das altas temperaturas do verão dificultarem os trajetos de bicicleta, Perth oferece a possibilidade de visitar lugares mais agradáveis - como os parques - já que estes estão conectados ao restante da cidade através de redes de ciclovias.

7. Kyoto, Japão

1410445731_por_binaryape_flickr_1410445731_por_binaryape_flickr_© BinaryApe, via Flickr

Pensando em cidades agradáveis para se andar de bicicleta, o mais provável é que não tenhamos na lista uma cidade japonesa, onde o transito de veículos é um dos maiores problemas urbanos. Entretanto, essa realidade é uma oportunidade para que os ciclistas possam se deslocar de maneira mais rápida e os turistas possam visitar mais locais e monumentos de um dos destinos históricos do Japão - onde há 17 sítios reconhecidos como Patrimônios da Humanidade.

Como o centro de Kyoto é bastante plano e conta com um sistema de aluguel de bicicletas, chamadas Cycle Kyoto, os turistas usam esse sistema que oferece informação sobre as rotas da cidade e sugestões de locais a serem visitados.

8. Kaohsiung, Taiwan

1410446125_por_dicky_flickr_taiwan1410446125_por_dicky_flickr_taiwan
© Dicky, via Flickr

Quando a segunda cidade mais importante de Taiwan lançou o sistema de bicicletas públicas, o criou da maneira mais cômoda possível para os habitantes e turistas. Assim, as estações de C-Bike se foram instaladas nas proximidades das estações de ônibus e metrô. Com iniciativas como essa Kaohsiung se converteu em uma das melhores cidades do leste asiático para o ciclismo urbano.

9. Berlim, Alemanha

1410446027_berlin_alemania_por_danielfoster437_flickr1410446027_berlin_alemania_por_danielfoster437_flickr© danielfoster437, via Flickr

Mais de 600 quilômetros de ciclovias e ruas amplas e planas são as características que fazem da capital alemã um dos melhores lugares se andar de bicicleta.

10. Montreal, Canadá

1410446243_por_pj_peterson_flickr1410446243_por_pj_peterson_flickr© PJ Peterson, via Flickr

Durante os anos 80 essa cidade canadense começou a construir ciclovias que atualmente fazem dela uma das melhores cidades para ciclistas da América do Norte. Para apresentar alguns números que respaldam essa realidade estão os 482 quilômetros de ciclovias e as 5.000 bicicletas públicas disponíveis para aluguel.

Fonte: Plataforma Urbana.
Tradução Camilla Ghisleni, ArchDaily Brasil.

 


Um estudo recente mostra que a cidade de Londres já atingiu a meta estabelecida para 2020 de reduzir em 40% o número de mortos e feridos graves em acidentes de trânsito.

Um dos principais fatores destacados pela prefeitura e ativistas é o foco na implementação do limite de 20 milhas por hora (32 km/h) em ruas e avenidas estratégicas da capital britânica.

São as chamadas "20 mph zones", que já representam 25% de todas as vias de Londres, ou 280 km de ruas com esse limite. O percentual mais do que dobrou desde que o atual prefeito, o conservador Boris Johnson, assumiu. No seu primeiro ano de governo, entre 2008 e 2009, 11% das ruas obedeciam esse patamar, segundo dados da prefeitura.

Oito novas faixas foram anunciadas em março deste ano, entre elas uma que liga o famoso Big Ben à também turística London Bridge, e em outros trechos movimentados, como nas regiões de Camden Town, Earls Court e King Cross. Parte delas tinha velocidade máxima de 32 mph, ou 51 km/h.

As chamadas vias expressas continuam com limites maiores, mas a prefeitura trabalha para que as demais sigam a tendência das "20 mph zones".

O bairro de Tower Hamlets quer que todas as suas ruas tenham esse patamar e conta com apoio popular: em consulta pública, 80% dos moradores aprovaram a redução de velocidade.

No fim de 2012, a prefeitura divulgou um plano cuja prioridade era a redução em 40% do grupo chamado de"KSI" ("killed and seriously injured", ou morto e gravemente ferido).

Para tanto, anunciou foco em medidas como as zonas de 20 mph, instalação de câmeras de vigilância, fiscalização de veículos, programa de educação no trânsito entre outras coisas. Como parâmetro, utilizou a média anual de 3.600 ocorrências entre 2005-2009.

Balanço divulgado pela prefeitura em junho deste ano aponta 2.100 registros em 2014, queda de 40% como queriam as autoridades para seis anos mais tarde.

Na análise do número de mortos, separando-o dos de feridos com gravidade, a proporção é a mesma: 127 em 2014 ante a média de 211.

Quando se leva em conta somente ocupantes de veículos como vítimas, a redução chega a 67%, ou, em números absolutos, de 949 para 316.

Agora, a prefeitura quer reduzir pela metade esses novos índices até 2020.

Duas entidades que militam na segurança do trânsito em Londres ouvidas pela Folha, "Brake" e "Living Streets", consideram as zonas de 20 mph como fundamentais para a mudança.

"A prova de que a redução do limite de velocidade reduz o número de mortes é irrefutável. Se você é atingido por um carro a 20 mph, tem 97% de sobreviver, mais do que se for a 35 mph [56 km/h], cuja probabilidade é de 50%", diz Sarah Williams, diretora da "Living Streets".

Ambas destacam que, se o passageiro está mais protegido, o mesmo, por enquanto, não se aplica a pedestres e ciclistas.

"Londres ainda está longe de uma história de sucesso total. Apesar da queda do 'KSI", os ferimentos leves crescem e isso é importante porque atinge as pessoas que caminham nas ruas e pedalam" destaca Ed Morrow, diretor da "Brake".

Os dados confirmam seu discurso: os "ferimentos leves" cresceram 15% em 2014 em relação a 2013, sendo que pedestres, motociclistas e ciclistas representam 80% das vítimas de colisão. "Eu não acho, diante disso, que as ruas estão mais seguras. Há muito a fazer ainda", ressalta a dirigente da "Living Streets".

Uma análise separada só de ciclistas feridos "leves" aponta um aumento de 73% de ocorrências desde 2009. A prefeitura justifica que o percentual segue a mesma proporção do aumento do uso de bicicletas, que teria dobrado em Londres de lá para cá como resultado da política de incentivo para o ciclismo na cidade.

Multas

Nas ruas com 20 mph, quem for flagrado acima desse limite perde três pontos na carteira de habilitação e leva multa de 100 libras (R$ 510). Quem atinge 12 pontos em três anos tem a licença para dirigir suspensa por pelo menos seis meses, podendo chegar a dois anos, dependendo da reincidência.

São Paulo

Em São Paulo, o número de mortes em acidentes de trânsito subiu em 2014 após dois anos em queda.
Segundo relatório da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), foram 1.249 vítimas no ano passado, contra 1.152 em 2013 –aumento de 8%.
O número de feridos em acidentes também cresceu – 4%, de 423 para 441 –, mas a CET considera nesse dado apenas os feridos envolvidos em acidentes em que houve ao menos uma vítima fatal.
O número geral de acidentes com vítimas em 2013, independentemente da gravidade, foi de 25.560, queda de 5% sobre o ano anterior. O dado de 2014 não foi divulgado pela gestão Fernando Haddad (PT).

Medidas preventivas adotadas em Londres

- Zonas de 20 milhas por hora: Londres implementou redução de velocidade para diminuir acidentes graves.
32 km/h: É a velocidade máxima permitida equivalente à 20 milhas por hora.
- 40% do número de mortos e feridos graves: era a meta para 2020, que Londres atingiu em junho de 2014, com 2.100 registros.
- 3.600 ocorrências: foi a média de casos de mortes e de pessoas gravemente feridas por ano, de 2005 a 2009.
- 280 km de rua com novo limite: equivale a 25% das vias da cidade, sendo que em 14% delas foi implementada a medida, após criação da meta de 2020.
- 8 novos locais de redução anunciados em março: um deles liga o Big Ben à London Bridge.
- 100% das ruas de Tower Hamlets: é a quantidade de vias que 80% dos moradores do bairro querem que se enquadrem em "zonas de 20mph".
- 15% de casos de ferimentos leves: foi o aumento de 2014 em relação a 2013.
- 80% das vítimas de colisão: são os pedestres, motociclistas e ciclistas.
- 50% do índice atual: a nova meta para 2020 pretende reduzir pela metade a quantidade de casos.

Outras para reduzir acidentes graves:

  • Instalação de câmeras de vigilância.
  • Fiscalização de veículos.
  • Programas de educação no trânsito.

Fonte: Prefeitura de Londres com Leandro Colon daquela cidade para a Folha de S.Paulo.