Exemplos - São Paulo São

São Paulo São Exemplos


A programação da semana de prevenção a acidentes de trânsito foi lançada, na manhã da última sexta-feira (18), na prefeitura de Curitiba com o detalhamento do projeto da Área Calma, que prevê a redução dos limites de velocidade no Centro de Curitiba.

Nas principais vias do miolo central, o novo teto será 40 km/h. A mudança no limite começa a valer em novembro.

Nos próximos 40 dias, a prefeitura irá colocar as placas de sinalização. A partir de novembro, começa a fiscalização, que será feita por 12 radares instalados em semáforos e também por radares móveis. O projeto inclui a criação de vagas vivas, o plantio de árvores, a sinalização turística para pedestres e obras de acessibilidade.

Em agosto, a administração municipal usou o perfil no Facebook e campanhas publicitárias para avisar que haveria novidades no trânsito, com mensagens que trazem a “hashtag” #descubra e o desenho de um polígono. A forma geométrica compreende a área atingida pelo projeto.

Seus limites são as ruas André de Barros/ Nilo Cairo, Mariano Torres, Luiz Leão (por trás do Passeio Público), Inácio Lustosa e Visconde de Nacar. Essa região concentra a maior parte dos atropelamentos em Curitiba – tipo de acidente que causa mais mortes na cidade.

Dentro do perímetro central há vias com limites de velocidade que variam de 30 a 60 km/h. A redução de velocidade em perímetros urbanos no Brasil é uma tendência na gestão de trânsito, principalmente a partir dos novos limites implantados em vias marginais e regiões de São Paulo.

 

 

Fonte: Gazeta do Povo.
 


“Coragem e determinação. Esses parecem ser ingredientes indispensáveis para o fotógrafo paulista Felipe Baenninger, 26 anos, que viajou de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, até o Acre sobre uma bicicleta. A jornada começou no dia 1º de junho de 2013. Tudo pelo propósito de produzir um fotolivro documentário com as histórias por trás das bicicletas brasileiras.” Gazeta do Acre
 
Felipe Baenninger, fotógrafo, largou seu emprego em 2012 para morar em suas bicicleta, até agora percorreu 11.000 KM em 11 estados brasileiros só para entrevistar e fotografar as pessoas que escolheram a bicicleta.
 
Felipe colhendo quiabos em troca de hospedagem em Mirandópolis, SP
 
Você sabia que no Brasil existe uma  frota de mais de 70 milhões de bicicletas? E que para  muitos dos brasileiros ela é importante? 
 
“A cada dia dessa jornada percebo como a bicicleta é importante para muitas pessoas e como cidades onde ela é popular são mais humanas e gostosas de se viver. Faltam 16 estados + DF para completar esse documentário sobre @s [email protected] e suas Bicicletas, fico mais feliz ainda de realiza-lo com financiamento coletivo e interagir com o público do projeto. Vamo <3”

Confira duas histórias inspiradoras:
 
 
"Acho que é uma questão de sentimento, a bike não é só um meio de locomoção Não eh só uma atitude política não é só pra recreação, não é só pra esporte, pra turismo… É para várias coisas, o que mais representa é o sentimento, não consigo explicar o que eu sinto quando estou em cima de uma bicicleta.” Lucas Favaretto, Chapada dos Guimarães - MT.
 
 
“Eu aprendi andar de bicicleta com 9 anos, lembra aquelas bicicleta que tinham uma bola no meio? A barra circular! Ela nem era nossa, agente colocava a perna por entre aquela bola e andava meio de lado. Para mim foi muito mais difícil eu caia bastante, mas não ligava ao braço não todo mundo caia. 
 
A bicicleta quando viemos do sitio para cidade com 23 anos eu comprei uma bicicleta modelo feminina, só minha. Foi uma realização. O sonho de toda criança é ter uma bicicleta. Eu acho incrível, toda criança pede na cartinha do Papai Noel. Não sei o que é essa mágica que ela tem.
 
Acho que ela te da a sensação de liberdade, o retorno do lúdico. Eu uso pra tudo, levo minha filha na garupa ela adora.” Gisele Aparecida Alves, Itapuã do Oeste – RO.
 
Clique aqui e conheça o projeto!



O arquiteto uruguaio Rafael Viñoly assina o projeto do maior telhado verde do mundo, a ser construído na cidade californiana de Cupertino, nos Estados Unidos. Localizado no coração do Vale do Silício, em um terreno próximo às obras de construção do Campus 2, da nova sede da Apple, o empreendimento ocupará 12 hectares e foi orçado em três bilhões de dólares.

O projeto prevê a construção de um bairro planejado com edificações em diferentes níveis que abrigarão um centro comercial com lojas de varejo, 185 mil m² de espaços para escritórios, cinema, pistas de boliche, pista de patinação no gelo, ginásio poliesportivo e pista de cooper, além de 800 apartamentos.

Estacionamento subterrâneo e um centro de trânsito no centro comercial.

A área verde foi desenvolvida em parceria com a empresa de paisagismo OLIN, mesclando jardins, pomares e hortas orgânicas. Os vários níveis do telhado verde ainda serão conectados por meio de rampas arborizadas.

Além dos benefícios habituais dos telhados verdes – como melhoria da qualidade do ar, isolamento acústico e diminuição da temperatura -, o jardim suspenso do Hills at Vallco trará lazer aos moradores da cidade. Isso porque a área será transformada em um parque comunitário (nas alturas) – com mais de 6 quilômetros de trilhas e playground infantil.

Área de convivência do Hills at Vallco.

O shopping vai ocupar 15 quarteirões com 190.000 metros quadrados de lojas, 610.000 metros quadrados de espaço de escritórios e 800 apartamentos. Destes, 680 serão vendidos a preços de mercado, 80 a preços mais baratos e, 40 serão destinados à comunidade da terceira idade.

***

Com informações Inhabitat. Imagens via The Hills at Vallco.

 


O aeroporto de Schiphol, ao sul de Amsterdã, na Holanda é um dos principais 'hubs' aéreos para quem viaja para a Europa. Por lá, passam mais de 1.600 vôos diários. Por conta do movimento intenso, os moradores da região acabavam sendo afetados pelo barulho emitido pelos aviões e que, segundo eles, podia ser ouvido a 30 km dali. A solução encontrada para diminuir o incômodo foi oferecida pela própria natureza.

Tudo começou quando, em 2008, os administradores do aeroporto realizaram algumas pesquisas sobre como amenizar o problema e descobriram que o barulho diminuía nas épocas em que os agricultores da região aravam os campos, já que os sulcos na terra absorviam o ruído.

Depois da descoberta, arquitetos, engenheiros e designers se uniram para criar um jardim gigante, que fosse capaz de reduzir a poluição sonora causada pelo aeroporto. O responsável pelo desenho da estrutura foi o artista holandês Paul de Kort, que se inspirou no estudo conhecido como Figuras Sonoras criado pelo físico e músico alemão Ernst Chladni em 1787.

Utilizando as descobertas de Chladni, De Kort se valeu da tecnologia para construir 150 sulcos simétricos na terra, com extremidades de cerca de 1,80 metro de altura entre eles.

Assim nasceu o chamado Buitenschot Land Art Park, concluído em outubro de 2013. Os 810.000 metros de paisagens labirínticas do parque foram responsáveis por diminuir o ruído pela metade, permitindo que ele estivesse abaixo dos níveis recomendados em todos os pontos que foram monitorados.

Fonte: Rede de Inovação.
 


Não bastasse a vista deslumbrante, a favela do Vidigal, Zona Sul do Rio, ainda esconde um pequeno oásis. Há 10 anos Mauro Quintanilha começou a transformar um lixão no alto do morro em um parque ecológico, o Sitiê. O nome é a junção das palavras sítio com Tiê, um pássaro característico da região. “O mais bonito foi tirar o lixo e recuperar a terra. Então, o foco do Sitiê é isso. Transformar lixões crônicos em lugares assim, em projetos genuinamente da comunidade”, defende o músico e artesão, que está de malas prontas para a Colômbia.

 

Quintanilha vai apresentar seu projeto em um seminário sobre sustentabilidade em Medellín. Conhecida no mundo como reduto da organização criminosa cartel de Medellín, ela ostenta, desde 2013, o título de a cidade mais inovadora do mundo. A construção de uma escada rolante gigante e de um sistema de teleférico que facilita o acesso de moradores de áreas pobres ao centro da cidade foram consideradas pelo Instituto Urban Land, uma organização global que trabalha na busca da criação e gestão de comunidades prósperas em todo o mundo, como interferências urbanas fundamentais para mudar o perfil da cidade.


Antes de Medellín, o parque ecológico do Vidigal já havia sido replicado na Bolívia. O Sitié vem ganhando notoriedade e apoio nos últimos anos. “Contamos com a assistência jurídica da Fundação Getúlio Vargas e temos parceria com o Instituto Moreira Salles e outras entidades”, enumera Quintanilha. O arquiteto Pedro Henrique de Cristo, fundador do Cidade Unida – projeto que estuda ações de políticas públicas em comunidades pobres do Rio –, vem ajudando a dar visibilidade ao Sitié desde 2012, quando ocorreu na cidade a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, conhecida como Rio + 20.

Transformação lenta e gradual

O sonho de Quintanilha é transformar o Sitiê em um espaço alternativo, com um anfiteatro que levará música, poesia, além de atividades para as crianças. Nascido e criado no morro, ele conheceu a área onde hoje está o parque ecológico antes dela ser ocupada por um lixão. Na sua infância, nos anos 1960, o lugar era povoado por árvores frutíferas. A degradação começou após a invasão do local por algumas famílias. Em 2000, os moradores foram removidos pela prefeitura do Rio para outra área do morro. As casas foram derrubadas, mas o entulho ficou. Começava aí a degradação acelerada do lugar, que virou um lixão a céu aberto.


“Todo mundo lá de cima vinha jogar o lixo aqui. Tinha de tudo: televisão, fogão, geladeira, animais mortos… No verão, era um mau cheiro danado. Eu ficava com vergonha de morar aqui. Pensei até em ir embora do Vidigal, mas, ao mesmo tempo, pensava neste lugar lindo”, lembra Quintanilha. Incomodado com a situação, ele procurou a Comlurb e a Associação de Moradores, que, na época, não se mobilizaram para resolver o problema. Com a ajuda de um vizinho, Paulo Almeida, ele começou a limpar a área. “Nós começamos a tirar o cipó com dois facões cegos, sem luva, sem proteção, sem nada. Ficamos mais ou menos um ano fazendo assim, até que apareceram outros voluntários, que foram se revezando ao longo dos anos”, conta. Almeida hoje é coordenador dos garis comunitários.


Aos poucos, Quintanilha e Almeida ganharam a ajuda de voluntários. Só que os moradores continuavam jogando lixo. A mudança foi pavimentada quando os dois concluíram que para que romper com o ciclo vicioso, só retirando o lixo na mesma velocidade com que ele era jogado fora. A mentalidade demorou a mudar, mas mudou. “Hoje eles são nossos amigos, vêm colher os alimentos que a gente planta aqui. A transformação do lugar também transformou as pessoas”, comemora Quintanilha.

Hoje o Sitiê é um jardim de 8.000 metros quadrados, com flores e uma horta. Entulhos foram usados para encher pneus, que se transformaram em escadas e barreiras de encostas. Até privadas viraram vasos de plantas e os aros de bicicletas se tornaram objetos decorativos.

Fonte: Viva Favela. Fotos: Roberta Machado.

 

 
Primeiro prefeito eleito de Londres, Ken Livingstone, 70, defende uma redução de limites de velocidade ainda mais drásticos do que os implantados em São Paulo pela gestão Fernando Haddad. 
 
Para o político britânico, o combate aos atropelamentos nos centros urbanos exige limite de 32 km/h – referência ao padrão de 20 milhas por hora implantado em 25% das vias de Londres e que levaram à redução das mortes no trânsito. 
 
Em São Paulo, Haddad anunciou que irá padronizar em 50 km/h o limite de todas as avenidas arteriais da cidade até o fim do ano. O prefeito também afirma que irá deixar todas as vias coletoras com máxima de 40 km/h. Livingstone defende outras medidas que vem sendo implantadas na capital paulista pela equipe de trânsito e transportes de Haddad, como as faixas exclusivas de ônibus e as ciclovias. 
 
As duas medidas se tornaram bandeira do petista, mas sofrem críticas de que são implantadas de forma muito rápida, sem planejamento adequado.  Membro do Partido Trabalhista, Livingstone foi eleito prefeito em 2000, quando o cargo foi criado, e reeleito em 2004. Nas duas últimas eleições, em 2008 e 2012, perdeu para o conservador Boris Johnson. 
 
Entre as realizações de seu mandato estão a introdução do "congestion charge", a cobrança de pedágio para transitar de carro pelo centro comercial de Londres, além da implantação do Oyster card, espécie de bilhete único.  Nessa época, sofreu críticas de que era autoritário e ganhou o apelido de "Red Ken" ("Ken Vermelho") devido às posições políticas de esquerda. Participou da fundação do C40, grupo que reúne prefeitos de grandes cidades do mundo e, após deixar o cargo, se tornou uma espécie de "guru" da sustentabilidade. 
 
 London Congestion Charge Scheme. Foto:PREMARK / Transport For London.
 
Nesta quarta-feira (9), participou da Cúpula de Prefeitos e do congresso Cidades & Transportes, no Rio. Leia a entrevista que concedeu à Folha, por e-mail.

Folha - Como o sr. lidou com a impopularidade do pedágio urbano em Londres e quais foram os resultados?
Ken Livingstone - Nos dois anos de preparação para a introdução do pedágio, a cobertura da imprensa foi 99% negativa, prevendo um desastre. A opinião pública era mais uniformemente dividida, então eu ignorei a mídia. Mas me certifiquei de que não haveria percalços quando a medida entrasse em vigor.

O sr. acredita que o pedágio urbano seria válido para melhorar o trânsito de uma cidade como São Paulo?
Eu nunca visitei São Paulo, mas qualquer cidade com muito congestionamento deveria adotar um modelo de cobrança.

A redução dos limites de velocidade nas vias urbanas realmente melhoram a segurança ou há outras opções?
A redução dos limites de velocidade reduz também a poluição e os acidentes, então sou a favor. Para reduzir os atropelamentos, precisamos de cruzamentos com semáforos para pedestres e uma velocidade não maior que 32 km/h.

Com uma rede de metrô pequena, o transporte público de São Paulo depende muito dos ônibus. Que ações podem ser adotadas para melhorar esse tipo de meio de transporte?
Quando me tornei prefeito de Londres, em 2000, tínhamos 5.500 ônibus velhos. Ao longo de cinco anos, os substituí por 8.500 ônibus novos e o uso cresceu. Nos últimos 15 anos, o aumento de passageiros transportados foi de 75%. É mais rápido e mais fácil expandir o transporte público por meio de ônibus, uma vez que a construção de um sistema subterrâneo leva muitos anos. O que ajudou a expansão dos ônibus em Londres foi um enorme número de novas faixas só para ônibus, onde os carros foram excluídos.

A Lei de Zoneamento de São Paulo está em discussão atualmente, com uma proposta de ampliar áreas de uso misto entre moradia e comércio. Como isso funciona em Londres?
O planejamento do uso do solo em Londres só começou nos últimos cem anos, por isso a separação de habitação e comércio só é óbvia em nossos subúrbios mais recentes. Na nova área de Canary Wharf, temos permitido que indústria financeira e acomodação residencial sejam construídas lado a lado, reduzindo assim a pressão sobre o transporte.

O uso de bicicleta está crescendo em Londres. Que medidas foram tomadas para melhorar o conforto e a segurança dos ciclistas?
Tem havido um grande aumento no uso da bicicleta, mas o atual prefeito [Boris Johnson] foi muito lento para introduzir ciclovias seguras e segregadas. Ele só começou a fazer isso agora, recentemente, depois de várias mortes de ciclistas. É absolutamente essencial planejar o uso da vias públicas e isso pode ser feito de forma bastante rápida, contanto que os políticos não prevariquem.

A limpeza do rio Tâmisa é famosa mundo afora. O que pode ser feito em São Paulo para melhorar os poluídos rios Pinheiros e Tietê?
O Tâmisa foi usado como esgoto a céu aberto por centenas de anos. Apenas no século 20 é que foram adotadas medidas para acabar com isso e, por volta da década de 1970, começamos a ver um rio mais limpo e com a fauna retornando.

André Monteiro na Folha de S.Paulo.