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São Paulo São Exemplos


O arquiteto uruguaio Rafael Viñoly assina o projeto do maior telhado verde do mundo, a ser construído na cidade californiana de Cupertino, nos Estados Unidos. Localizado no coração do Vale do Silício, em um terreno próximo às obras de construção do Campus 2, da nova sede da Apple, o empreendimento ocupará 12 hectares e foi orçado em três bilhões de dólares.

O projeto prevê a construção de um bairro planejado com edificações em diferentes níveis que abrigarão um centro comercial com lojas de varejo, 185 mil m² de espaços para escritórios, cinema, pistas de boliche, pista de patinação no gelo, ginásio poliesportivo e pista de cooper, além de 800 apartamentos.

Estacionamento subterrâneo e um centro de trânsito no centro comercial.

A área verde foi desenvolvida em parceria com a empresa de paisagismo OLIN, mesclando jardins, pomares e hortas orgânicas. Os vários níveis do telhado verde ainda serão conectados por meio de rampas arborizadas.

Além dos benefícios habituais dos telhados verdes – como melhoria da qualidade do ar, isolamento acústico e diminuição da temperatura -, o jardim suspenso do Hills at Vallco trará lazer aos moradores da cidade. Isso porque a área será transformada em um parque comunitário (nas alturas) – com mais de 6 quilômetros de trilhas e playground infantil.

Área de convivência do Hills at Vallco.

O shopping vai ocupar 15 quarteirões com 190.000 metros quadrados de lojas, 610.000 metros quadrados de espaço de escritórios e 800 apartamentos. Destes, 680 serão vendidos a preços de mercado, 80 a preços mais baratos e, 40 serão destinados à comunidade da terceira idade.

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Com informações Inhabitat. Imagens via The Hills at Vallco.

 


O aeroporto de Schiphol, ao sul de Amsterdã, na Holanda é um dos principais 'hubs' aéreos para quem viaja para a Europa. Por lá, passam mais de 1.600 vôos diários. Por conta do movimento intenso, os moradores da região acabavam sendo afetados pelo barulho emitido pelos aviões e que, segundo eles, podia ser ouvido a 30 km dali. A solução encontrada para diminuir o incômodo foi oferecida pela própria natureza.

Tudo começou quando, em 2008, os administradores do aeroporto realizaram algumas pesquisas sobre como amenizar o problema e descobriram que o barulho diminuía nas épocas em que os agricultores da região aravam os campos, já que os sulcos na terra absorviam o ruído.

Depois da descoberta, arquitetos, engenheiros e designers se uniram para criar um jardim gigante, que fosse capaz de reduzir a poluição sonora causada pelo aeroporto. O responsável pelo desenho da estrutura foi o artista holandês Paul de Kort, que se inspirou no estudo conhecido como Figuras Sonoras criado pelo físico e músico alemão Ernst Chladni em 1787.

Utilizando as descobertas de Chladni, De Kort se valeu da tecnologia para construir 150 sulcos simétricos na terra, com extremidades de cerca de 1,80 metro de altura entre eles.

Assim nasceu o chamado Buitenschot Land Art Park, concluído em outubro de 2013. Os 810.000 metros de paisagens labirínticas do parque foram responsáveis por diminuir o ruído pela metade, permitindo que ele estivesse abaixo dos níveis recomendados em todos os pontos que foram monitorados.

Fonte: Rede de Inovação.
 


Não bastasse a vista deslumbrante, a favela do Vidigal, Zona Sul do Rio, ainda esconde um pequeno oásis. Há 10 anos Mauro Quintanilha começou a transformar um lixão no alto do morro em um parque ecológico, o Sitiê. O nome é a junção das palavras sítio com Tiê, um pássaro característico da região. “O mais bonito foi tirar o lixo e recuperar a terra. Então, o foco do Sitiê é isso. Transformar lixões crônicos em lugares assim, em projetos genuinamente da comunidade”, defende o músico e artesão, que está de malas prontas para a Colômbia.

 

Quintanilha vai apresentar seu projeto em um seminário sobre sustentabilidade em Medellín. Conhecida no mundo como reduto da organização criminosa cartel de Medellín, ela ostenta, desde 2013, o título de a cidade mais inovadora do mundo. A construção de uma escada rolante gigante e de um sistema de teleférico que facilita o acesso de moradores de áreas pobres ao centro da cidade foram consideradas pelo Instituto Urban Land, uma organização global que trabalha na busca da criação e gestão de comunidades prósperas em todo o mundo, como interferências urbanas fundamentais para mudar o perfil da cidade.


Antes de Medellín, o parque ecológico do Vidigal já havia sido replicado na Bolívia. O Sitié vem ganhando notoriedade e apoio nos últimos anos. “Contamos com a assistência jurídica da Fundação Getúlio Vargas e temos parceria com o Instituto Moreira Salles e outras entidades”, enumera Quintanilha. O arquiteto Pedro Henrique de Cristo, fundador do Cidade Unida – projeto que estuda ações de políticas públicas em comunidades pobres do Rio –, vem ajudando a dar visibilidade ao Sitié desde 2012, quando ocorreu na cidade a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, conhecida como Rio + 20.

Transformação lenta e gradual

O sonho de Quintanilha é transformar o Sitiê em um espaço alternativo, com um anfiteatro que levará música, poesia, além de atividades para as crianças. Nascido e criado no morro, ele conheceu a área onde hoje está o parque ecológico antes dela ser ocupada por um lixão. Na sua infância, nos anos 1960, o lugar era povoado por árvores frutíferas. A degradação começou após a invasão do local por algumas famílias. Em 2000, os moradores foram removidos pela prefeitura do Rio para outra área do morro. As casas foram derrubadas, mas o entulho ficou. Começava aí a degradação acelerada do lugar, que virou um lixão a céu aberto.


“Todo mundo lá de cima vinha jogar o lixo aqui. Tinha de tudo: televisão, fogão, geladeira, animais mortos… No verão, era um mau cheiro danado. Eu ficava com vergonha de morar aqui. Pensei até em ir embora do Vidigal, mas, ao mesmo tempo, pensava neste lugar lindo”, lembra Quintanilha. Incomodado com a situação, ele procurou a Comlurb e a Associação de Moradores, que, na época, não se mobilizaram para resolver o problema. Com a ajuda de um vizinho, Paulo Almeida, ele começou a limpar a área. “Nós começamos a tirar o cipó com dois facões cegos, sem luva, sem proteção, sem nada. Ficamos mais ou menos um ano fazendo assim, até que apareceram outros voluntários, que foram se revezando ao longo dos anos”, conta. Almeida hoje é coordenador dos garis comunitários.


Aos poucos, Quintanilha e Almeida ganharam a ajuda de voluntários. Só que os moradores continuavam jogando lixo. A mudança foi pavimentada quando os dois concluíram que para que romper com o ciclo vicioso, só retirando o lixo na mesma velocidade com que ele era jogado fora. A mentalidade demorou a mudar, mas mudou. “Hoje eles são nossos amigos, vêm colher os alimentos que a gente planta aqui. A transformação do lugar também transformou as pessoas”, comemora Quintanilha.

Hoje o Sitiê é um jardim de 8.000 metros quadrados, com flores e uma horta. Entulhos foram usados para encher pneus, que se transformaram em escadas e barreiras de encostas. Até privadas viraram vasos de plantas e os aros de bicicletas se tornaram objetos decorativos.

Fonte: Viva Favela. Fotos: Roberta Machado.

 

 
Primeiro prefeito eleito de Londres, Ken Livingstone, 70, defende uma redução de limites de velocidade ainda mais drásticos do que os implantados em São Paulo pela gestão Fernando Haddad. 
 
Para o político britânico, o combate aos atropelamentos nos centros urbanos exige limite de 32 km/h – referência ao padrão de 20 milhas por hora implantado em 25% das vias de Londres e que levaram à redução das mortes no trânsito. 
 
Em São Paulo, Haddad anunciou que irá padronizar em 50 km/h o limite de todas as avenidas arteriais da cidade até o fim do ano. O prefeito também afirma que irá deixar todas as vias coletoras com máxima de 40 km/h. Livingstone defende outras medidas que vem sendo implantadas na capital paulista pela equipe de trânsito e transportes de Haddad, como as faixas exclusivas de ônibus e as ciclovias. 
 
As duas medidas se tornaram bandeira do petista, mas sofrem críticas de que são implantadas de forma muito rápida, sem planejamento adequado.  Membro do Partido Trabalhista, Livingstone foi eleito prefeito em 2000, quando o cargo foi criado, e reeleito em 2004. Nas duas últimas eleições, em 2008 e 2012, perdeu para o conservador Boris Johnson. 
 
Entre as realizações de seu mandato estão a introdução do "congestion charge", a cobrança de pedágio para transitar de carro pelo centro comercial de Londres, além da implantação do Oyster card, espécie de bilhete único.  Nessa época, sofreu críticas de que era autoritário e ganhou o apelido de "Red Ken" ("Ken Vermelho") devido às posições políticas de esquerda. Participou da fundação do C40, grupo que reúne prefeitos de grandes cidades do mundo e, após deixar o cargo, se tornou uma espécie de "guru" da sustentabilidade. 
 
 London Congestion Charge Scheme. Foto:PREMARK / Transport For London.
 
Nesta quarta-feira (9), participou da Cúpula de Prefeitos e do congresso Cidades & Transportes, no Rio. Leia a entrevista que concedeu à Folha, por e-mail.

Folha - Como o sr. lidou com a impopularidade do pedágio urbano em Londres e quais foram os resultados?
Ken Livingstone - Nos dois anos de preparação para a introdução do pedágio, a cobertura da imprensa foi 99% negativa, prevendo um desastre. A opinião pública era mais uniformemente dividida, então eu ignorei a mídia. Mas me certifiquei de que não haveria percalços quando a medida entrasse em vigor.

O sr. acredita que o pedágio urbano seria válido para melhorar o trânsito de uma cidade como São Paulo?
Eu nunca visitei São Paulo, mas qualquer cidade com muito congestionamento deveria adotar um modelo de cobrança.

A redução dos limites de velocidade nas vias urbanas realmente melhoram a segurança ou há outras opções?
A redução dos limites de velocidade reduz também a poluição e os acidentes, então sou a favor. Para reduzir os atropelamentos, precisamos de cruzamentos com semáforos para pedestres e uma velocidade não maior que 32 km/h.

Com uma rede de metrô pequena, o transporte público de São Paulo depende muito dos ônibus. Que ações podem ser adotadas para melhorar esse tipo de meio de transporte?
Quando me tornei prefeito de Londres, em 2000, tínhamos 5.500 ônibus velhos. Ao longo de cinco anos, os substituí por 8.500 ônibus novos e o uso cresceu. Nos últimos 15 anos, o aumento de passageiros transportados foi de 75%. É mais rápido e mais fácil expandir o transporte público por meio de ônibus, uma vez que a construção de um sistema subterrâneo leva muitos anos. O que ajudou a expansão dos ônibus em Londres foi um enorme número de novas faixas só para ônibus, onde os carros foram excluídos.

A Lei de Zoneamento de São Paulo está em discussão atualmente, com uma proposta de ampliar áreas de uso misto entre moradia e comércio. Como isso funciona em Londres?
O planejamento do uso do solo em Londres só começou nos últimos cem anos, por isso a separação de habitação e comércio só é óbvia em nossos subúrbios mais recentes. Na nova área de Canary Wharf, temos permitido que indústria financeira e acomodação residencial sejam construídas lado a lado, reduzindo assim a pressão sobre o transporte.

O uso de bicicleta está crescendo em Londres. Que medidas foram tomadas para melhorar o conforto e a segurança dos ciclistas?
Tem havido um grande aumento no uso da bicicleta, mas o atual prefeito [Boris Johnson] foi muito lento para introduzir ciclovias seguras e segregadas. Ele só começou a fazer isso agora, recentemente, depois de várias mortes de ciclistas. É absolutamente essencial planejar o uso da vias públicas e isso pode ser feito de forma bastante rápida, contanto que os políticos não prevariquem.

A limpeza do rio Tâmisa é famosa mundo afora. O que pode ser feito em São Paulo para melhorar os poluídos rios Pinheiros e Tietê?
O Tâmisa foi usado como esgoto a céu aberto por centenas de anos. Apenas no século 20 é que foram adotadas medidas para acabar com isso e, por volta da década de 1970, começamos a ver um rio mais limpo e com a fauna retornando.

André Monteiro na Folha de S.Paulo.



A cidade de Los Angeles (EUA) tem uma área aproximada de 1.300 quilômetros. No centro da cidade, dois terços dos espaços são destinados aos automóveis - seja como ruas, vias expressas ou estacionamentos - segundo Jes Howen McBride, mestre em planejamento urbano e regional pela Universidade da Califórnia (UCLA).

Tomando este dado, que reflete o predomínio dos automóveis, a planejadora destaca os esforços do Departamento de Transportes local para transformar essa realidade através de programas que, sem tanta burocracia, convidam os cidadãos a proporem novas iniciativas para aproveitar melhor os espaços destinados aos automóveis.

“People Street”, Los Angeles. © ladotpeoplest, via Flickr. Imagem via PURB

Além disso, ela destaca outras iniciativas de Minneapolis e San Francisco que mostram como as pessoas estão buscando recuperar os espaços, um recurso valioso nas cidades que estão se esforçando para garantir um futuro melhor.

Conheça programas similares que estão sendo promovidos nos Estados Unidos e na América Latina.

Los Angeles

People Street é o nome do programa que o Departamento de Transporte está implementando nos bairros de Pacoima, North Hollywood e na região sul da cidade.

Nestes locais, as empresas e os cidadãos têm a oportunidade de pedir através de um formulário que, por exemplo, um estacionamento para automóveis ou uma rua seja transformada em um pequeno parque ou lugar de lazer, seguindo a ideia do Park(ing) Day, atividade realizada durante um dia do ano. Para isso, as pessoas interessadas devem entregar uma proposta de desenho que, após aprovada, pode ser implementada de forma adequada. Esse programa surgiu após a conversão da rua Silver Lake em uma praça pública (Sunset Triangle Plaza) em 2012.

Mineapolis

Edifício Rayette. Fonte: Rayette Lofts. Imagem via PURB

 
Em 1911 foi inaugurado no centro da cidade o edifício Rayette, onde funcionava uma grande loja de roupas e chapéus. No entanto, 85 anos depois, o edifício foi convertido em um estacionamento para automóveis, mantendo sua fachada original. Assim foi mantido até 2014 quando foi colocado em marcha um projeto de remodelação para devolver o edifício às pessoas através da criação de estabelecimentos comerciais no térreo e escritórios e ateliês nos pavimentos superiores.

Esse projeto foi possível após um grupo de interessados apresentar iniciativas que buscavam transformar os edifícios históricos da cidades em habitações e outros programas voltados aos pedestres.

San Francisco

Frente do Reveiville Café em San Francisco. Fonte: Streets Blog. Imagem via PURB

Uma iniciativa que até alguns anos atrás seria considerada ilegal, hoje conta com o apoio das autoridades. A proposta consiste na transformação dos estacionamentos em frente aos cafés e lojas em pequenas praças, visando tornar as ruas mais atrativas e reunir mais pessoas em frente e estes estabelecimentos. Na 18th Street já são vários os cafés que optaram por isso, como o Reveille e o Beso das fotos.

Frontis de Reveiville Café antes de sofrer intervenção. Fonte: Streets Blog. Imagem via PURB

E na América Latina?

No Chile, iniciativas desse tipo também estão sendo desenvolvidas, porém nem sempre estas têm caráter permanente. Este é o caso da celebração anual do Park(ing) Day em Santiago e em Concepción e da implementação do MiniParque em Valdivia.

Algo similar acontece no Brasil. No Rio de Janeiro onde as chamadas "Paradas Cariocas" inspiradas nos parklets ocupam o espaço de uma ou duas vagas de estacionamento nas ruas, em Belo Horizonte com o projeto itinerante #VagaViva e também em São Paulo.

No México, por sua vez, o Instituto de Políticas para o Transporte e o Desenvolvimento (ITPD), desenvolveu a estratégia "Menos estacionamentos, mais cidade" com o objetivo de diminuir o congestionamento de veículos nas ruas.

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Constanza Martínez Gaete no Plataforma Urbana. Fotos: divulgação.


No ano passado, Paris registrou o maior índice de poluição dos últimos sete anos, quando foi encoberta por uma camada cinza por cinco dias consecutivos. O nível de poluição no ar foi tão alarmante que a cidade liberou, gratuitamente, o transporte coletivo, o compartilhamento de bicicletas e o aluguel de carros elétricos para a população durante um final de semana, medida replicada por diversas ocasiões.

Desde então, uma série de iniciativas para reduzir as emissões de carbono vêm sendo adotadas pela cidade das luzes. Uma delas é a proibição dos carros no centro da cidade durante os finais de semana; outra, a implantação de mais ciclovias e um projeto de vias dedicadas a veículos elétricos e de baixa emissão.

Embora 55,5% das residências parisienses não possuam automóvel particular, a cidade está fazendo esforços massivos para conter o transporte motorizado individual.

A grande novidade é a política de estacionamentos que entrou em vigor neste mês. Desde o dia 1º de agosto, motoristas só poderão estacionar nas vias públicas em Paris mediante pagamento. Antes, pelo menos 60% das ruas eram gratuitas.

Ao jornal Le Monde, Christophe Najdovski, responsável pelo departamento de transportes de Paris, comentou ser natural pagar uma tarifa justa para parquear nas vias públicas. Para ele, a utilização do espaço público tem custos e a oferta de vagas gratuitas acabava sendo um estímulo ao uso do carro.

Ainda conforme a publicação, a implantação desta política foi gradual, com cobranças durante os sábados e zonas de cobrança com horário estendido durante os dias úteis. 

Valores também foram elevados de € 3,25 para € 9 por dia nas zonas residenciais. Com isso, a receita suplementar é estimada em € 50 milhões para este ano. Além disso, a cidade quer reforçar sansões aos motoristas. Segundo a gestão, 90% não pagam estacionamento rotativo, arriscando levar uma multa de € 17. O prejuízo para esta fraude é da ordem de centenas de milhões de euros.

Com isso, a cidade das luzes cria um dispositivo de desestímulo ao automóvel com potencial para bons resultados financeiros e, principalmente, para a qualidade do ar – a cidade não deixa a desejar quando falamos em opções de transporte: oferece uma malha de transportes abrangente, diversa e eficiente.

Por  - CityFixBrasil.