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São Paulo São Exemplos

Um dos principais problemas brasileiros é a destinação de resíduos. Mesmo no universo dos resíduos sólidos urbanos coletados, mais de 40% desses resíduos vão parar em “lixões”, contaminando lençóis freáticos e criando ambiente favoráveis para vetores de doenças. Outra grande quantidade nem chega a ser recolhida e acaba na rua, bueiros e nos corpos d’água. O fato é que, para o brasileiro, o lixo é apenas um estorvo do qual ele tenta se livrar da forma mais barata possível.

Em outro país, entretanto, os resíduos sólidos urbanos são considerados importantes recursos. Estamos falando da Suécia, onde praticamente não há mais resíduo urbano sequer em aterros. Menos de 1% dos resíduos gerados no país escandinavo é aterrado, o resto tem uma destinação útil: metade serve ou como matéria prima para a reciclagem e a outra metade como combustíveis para gerar aquecimento e eletricidade.

O país escandinavo por onde passa o Círculo Polar Ártico precisa muito de calor e a fonte do aquecimento tão necessário é obtida a partir dos resíduos sólidos urbanos, ou, mais propriamente, do lixo das residências. Além do aquecimento, as usinas térmicas suecas produzem também eletricidade e até mesmo refrigeração a partir de resíduos.

Quando a temperatura está mais amena, são apenas os resíduos urbanos que abastecem as usinas, já que, em vez de pagar pelo combustível que necessitam, as usinas recebem pelo tratamento do lixo. Quando o tempo vai esfriando, vão entrando outros combustíveis, inicialmente os renováveis (resíduos, chips, pallets de madeira), que pagam menos impostos e, só nos casos extremos os não renováveis.
Com cadeias industriais precisando de matéria-prima, o país chegou ao extremo de aproveitar resíduos de outros países. Foto: Financial Times.Com cadeias industriais precisando de matéria-prima, o país chegou ao extremo de aproveitar resíduos de outros países. Foto: Financial Times.Não foi sempre assim. No início, cada residência possuía o seu próprio sistema de aquecimento, como lareiras ou pequenas caldeiras. Mas, à medida que as cidades iam se adensando e outras fontes de emissões de poluentes (como indústrias e carros) surgindo, a poluição passou a se tornar um problema sério. Frente a isso, a partir da metade do século XX, surgiram os sistemas de aquecimento centralizado para reduzir as emissões.

O primeiro sistema de District Heating (sistema de aquecimento centralizado) na Suécia foi o da cidade de Karlstad, construído em 1948. Os sistemas foram se proliferando e, em função de uma eficiência maior e da concentração das emissões em uma única (e alta) chaminé, reduziram consideravelmente o problema da poluição – mas o combustível que alimentava esses sistemas era basicamente o petróleo. Até a década de 1970, cerca de 90% do aquecimento sueco usava essa fonte.

Com a crise do petróleo nos anos 1973 e 1979, passou-se a buscar novos combustíveis, como carvão e biomassa. Ao mesmo tempo, o aumento da geração de resíduos sólidos e a consequente necessidade de destinação gerou preocupação. São dessa época também as primeiras leis e marcos regulatórios voltados à questão do lixo. Aos poucos, percebeu-se que era possível juntar a questão da alta demanda energética com a necessidade de tratamento dos resíduos.

O primeiro boom de plantas waste-to-energy (plantas de geração térmica com incineração de resíduos) ocorreu do final dos anos 1970 até a metade dos anos 1980, quando surgiram as preocupações com dioxinas e furanos, substâncias cancerígenas derivadas da queima de alguns materiais.
Os biodigestores da Scandinavian Biogas são capazes de processar 70 mil toneladas de resíduos alimentares para gerar biometano para ônibus, carros e caminhões. Foto: SR Återvinning AB.Os biodigestores da Scandinavian Biogas são capazes de processar 70 mil toneladas de resíduos alimentares para gerar biometano para ônibus, carros e caminhões. Foto: SR Återvinning AB.Em fevereiro de 1985, o governo sueco estabeleceu uma moratória para novas plantas de recuperação energética de resíduos e, em maio, montou uma comissão para investigar a questão. Em junho de 1986, a comissão considerou a tecnologia adequada para tratamento de resíduos sólidos urbanos ou industriais, sugerindo apenas o aperto nos parâmetros admitidos nas emissões. Deste modo, a moratória foi suspensa.

No começo dos anos 1990 também começava a entrar na agenda a questão climática. Em 1991, o país aproveitou uma ampla reforma tributária e criou o imposto sobre emissões de carbono. Essa foi uma das principais medidas para descarbonizar a economia sueca radicalmente. De 1990 a 2015, o PIB da Suécia cresceu 69%, enquanto as emissões caíram 25%, diminuindo consideravelmente a intensidade de carbono do país (quantidade de emissões por unidade de PIB).

Os resíduos tiveram importante papel nesse sentido, já que não apenas a reciclagem reduz a demanda energética, como também resíduos se tornaram importantes fontes de energia, seja por meio da digestão anaeróbica que transforma resíduos orgânicos como restos alimentares em biogás, seja pelo aproveitamento do valor calorífico dos resíduos não recicláveis nas plantas de recuperação energética de resíduos (waste-to-energy).

No começo da década de 2000, novos marcos regulatórios vieram reforçar o empenho do país em não desperdiçar esses recursos. A partir do ano 2000 foram criados impostos sobre o aterramento de resíduos mas, a partir de 2002, foi proibido o aterramento de resíduos combustíveis, obrigando que o seu valor calorífico fosse energeticamente aproveitado para a geração de energia.

A partir de 2005, também foi proibido o aterramento de resíduos orgânicos, dando mais impulso para a indústria do biogás e biometano que, na Suécia, alimenta principalmente ônibus, caminhões e parte da frota particular. A separação de resíduos alimentares virou uma prioridade e o país tem a meta de coletar separadamente metade dos resíduos alimentares até 2018. A coleta separada dos resíduos alimentares visa principalmente abastecer as plantas de digestão anaeróbica que permitem não só a produção de biogás a partir desses resíduos, mas também propiciam o retorno aos agricultores de vários nutrientes que precisam para produzir, como o fósforo.

A combinação de marcos regulatórios fez com que a recuperação energética dos resíduos se disseminasse no país, Foto: Getty Images.A combinação de marcos regulatórios fez com que a recuperação energética dos resíduos se disseminasse no país, Foto: Getty Images.

Com todas essas cadeias industriais precisando de matéria-prima, o país chegou ao extremo de aproveitar resíduos de outros países. Países que precisam destinar seus resíduos adequadamente pagam para as empresas suecas pelo tratamento adequado dos mesmos. Por isso, embora o fluxo material seja o de uma importação, o fluxo financeiro é de uma exportação de serviços.

Essa experiência pode ser muito útil para o Brasil. Gerar eletricidade com plantas de cogeração a partir do lixo e mover os ônibus com gás a partir de resíduos poderia tornar as nossas cidades menos poluídas e mais sustentáveis. Não precisamos tanto de aquecimento como na Suécia, mas precisamos muito de refrigeração, o que pode ser obtido da mesma forma.

Recentemente, o pico de consumo de energia elétrica no Brasil saiu do horário do início da noite – quando os brasileiros chegavam em casa, tomavam banho (também precisamos de calor), ligavam as luzes e a TV – para o meio da tarde, quando os aparelhos de ar-condicionado estão à toda. Resfriar os nossos ambientes com resíduos sólidos poderia reduzir o nosso consumo elétrico e diminuir os impactos ambientais da expansão do parque gerador.

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Marco Tsuyama Cardoso é especialista em Regulação na Agência Reguladora de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo (Arsesp), doutorando no Instituto de Energia e Meio Ambiente da USP e ex-secretário executivo do Fórum Capixaba de Mudanças Climáticas. *Artigo publicado originalmente na revista Página 22 da FGV.

As cidades concentram, atualmente, mais da metade da população mundial. Segundo dados da ONU, 54% da população vive em áreas urbanas, e esse número pode passar para 66% até 2050. A distribuição desse contingente, na maioria dos casos, ocorre de forma desigual, lotando as grandes cidades. Até 2014, 453 milhões de pessoas viviam nas 28 megacidades mundiais. Entre essas, 16 são asiáticas, quatro são latino-americanas, três são europeias, três são africanas e duas são norte-americanas. Fica claro, portanto, que as cidades possuem vital importância para as causas ambientais. Iniciativas criadas nos grandes centros urbanos podem ser replicadas mundialmente.

Há 10 anos, Paris se transformou num exemplo internacional de mobilidade urbana, ao espalhar por toda a cidade milhares de bicicletas de aluguel, a Vélib. Agora, esse modelo começa a demonstrar esgotamento. Uma nova alternativa tenta conquistar os parisienses: as bicicletas que não dependem mais de uma estação e podem ser estacionadas em qualquer lugar.

Para utilizá-la, o usuário se inscreve no aplicativo e aproxima o smartphone para desbloqueá-la. Na hora de estacionar, nada de pânico se a estação convencional estiver lotada: pelo método chamado free floating, basta encostar a bicicleta num local apropriado.

O modelo explodiu na China e desembarca nas principais cidades europeias. A líder oBike vem de Cingapura e captou € 38 milhões para se desenvolver na Europa, onde está presente em 11 países. O diretor na França, Alban Sayag, afirma que o objetivo imediato é ser a número 1 no país, apesar da intensa concorrência.

“Por trás desse fenômeno, está a vontade das grandes cidades da Europa e do mundo de ampliar o uso das bicicletas, por uma mobilidade mais sustentável, mais ecológica e diminuir os congestionamentos nas ruas e nos transportes públicos”, constata. “Há uma demanda profunda de mais bicicletas, de modo geral.

Concentrar serviço público na infraestrutura para ciclistas

Jean Gadrat, diretor de desenvolvimento da concorrente Indigo Weel, nota que o modelo free floating ganha espaço pela flexibilidade e a facilidade ainda maior de utilização. Além disso, completa o serviço nas cidades onde o governo municipal não é capaz de atender a toda a demanda. Em Paris, é comum os usuários abandonarem o Vélib pelas dificuldades em encontrar vagas em locais de forte frequentação.
Bicicleta da GoBee Bike em estacionamento da tradicional Vélib. Foto: Rfi / Laurent Berthault.Bicicleta da GoBee Bike em estacionamento da tradicional Vélib. Foto: Rfi / Laurent Berthault.

“Quando encontramos um prefeito e dizemos que não precisamos de subvenções, ele se interessa na hora. A prefeitura não deve, obrigatoriamente, subvencionar um meio de transporte individual”, avalia Gadrat. “O Estado é mais útil construindo ciclovias e estacionamentos de bicicletas, e atuando como regulador do sistema, para determinar se há empresas demais, se há bicicletas demais ou de menos.”

Sem assinatura

Além da praticidade, os aplicativos de aluguel de bicicletas têm o diferencial de não cobrar assinatura. O aluguel é barato, em geral € 0,50 por 30 minutos de uso, com a garantia de uma caução de € 50 euros. Mas o economista e urbanista Frédéric Héran adverte que, apesar das aparências, o valor acaba sendo muito superior ao serviço oferecido pela prefeitura – que sai por € 29 ao ano.  

“O custo do sistema sem estação é cerca de seis vezes mais caro para o usuário, a menos que as empresas passem a oferecer assinatura do serviço – e ainda assim, custaria cerca de três vezes mais do que as bicicletas da prefeitura”, ressalta o professor da Universidade de Lille 1. “Os usuários não percebem que sai mais caro porque pagam somente € 0,50 por um trajeto de meia hora. Mas, somando-se o total, se você usa cotidianamente, chegamos a valores nada banais no fim do mês ou do ano.”

A forte demanda atraiu um número impressionante de empresas do gênero a Paris: até agora, 10 operam na capital francesa, distribuindo suas bicicletas amarelas, azuis ou verdes pelos bairros mais apegados a esse meio de transporte. É impossível todas sobreviverem a médio prazo, na visão de Héran.

A forte demanda atraiu muitas empresas do gênero a Paris: até agora, 10 operam na capital francesa. Foto: Reuters.A forte demanda atraiu muitas empresas do gênero a Paris: até agora, 10 operam na capital francesa. Foto: Reuters.“A concorrência se anuncia feroz e só vão sobreviver aqueles com as melhores condições financeiras, ou seja, aqueles que tiverem a capacidade de operar num sistema não-rentável durante vários anos, até começarem a colher os frutos. Com toda a certeza, haverá operadores fadados a desaparecer nesse setor”, garante o especialista em mobilidade urbana.

Desafio: inibir roubos e vandalismo

Um dos gastos que mais pesam no orçamento é o de furtos e vandalismo. As bicicletas possuem um sensor de geolocalização, que ajuda a inibir os crimes, mas não impede os prejuízos.

“O custo com furto e vandalismo está integrado no nosso modelo de negócios. O Vélib, por exemplo, passou anos tendo entre 40 e 50% das bicicletas roubadas ou danificadas. Por enquanto, estamos um pouco abaixo disso, mas representa um custo que não podemos subestimar”, nota Sayag. “Tentamos amenizar esse problema com a responsabilização da comunidade de usuários. O nosso aplicativo tem um sistema de pontos: recompensamos os usuários que se comportam bem e penalizamos os que não se saem tão bem assim”, afirma o diretor da oBike.

Além da praticidade, os aplicativos de aluguel de bicicletas têm o diferencial de não cobrar assinatura.Além da praticidade, os aplicativos de aluguel de bicicletas têm o diferencial de não cobrar assinatura.A prefeitura de Paris já se preocupa com o efeito colateral do serviço, os estacionamentos no meio das calçadas e em lugares que atrapalham carros e pedestres. Na semana passada, o governo municipal recebeu as operadoras para analisar maneiras de enquadrar o uso do aplicativo. A possibilidade de aplicação de um imposto às empresas está sobre a mesa.

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Um auditório translúcido em formato de esfera. Este foi o ponto de partida para a construção da monumental biblioteca de Tianjin Binhai, na China. O projeto assinado pelo dinamarquês MVRDV tem capacidade para 1,2 milhões de livros e não chama atenção apenas pelos 33,200 m², mas também pelas linhas orgânicas, o branco puro e o inusitado formato.

Denominada “O olho de Binhai”, cobre 34 mil metros quadrados e pode armazenar até 1,2 milhões de livros. Foto: Divulgação. Denominada “O olho de Binhai”, cobre 34 mil metros quadrados e pode armazenar até 1,2 milhões de livros. Foto: Divulgação.

Seguindo o desenho de um olho, do qual o auditório seria a pupila, o edifício parece ecoar as formas circulares criando estruturas fluídas que percorrem toda a sua extensão e, além de estantes para livros, servem também como bancos e corredores de circulação – pelos quais os visitantes podem se sentar, ler e ainda observar outras pessoas fazendo o mesmo ao seu redor.

Foto: Divulgação. Foto: Divulgação.

O padrão curvo das estantes ainda se repete no lado externo, na fachada, e também na direção do teto, circundando até mesmo a ampla clarabóia central, servindo ainda como uma forma de redirecionar a luz natural para que ela não fique direcionada apenas para o centro do prédio.

Foto: Divulgação. Foto: Divulgação.

Foto: Divulgação. Foto: Divulgação.

Os cinco andares do edifício oferecem uma ampla gama de instalações imprencidíveis. No piso térreo, por exemplo, além do auditório, ficam as áreas de leitura. Já no primeiro e no segundo andar é possível encontrar salas de estudo e de convivência. E no terceiro e quarto escritórios, salas de reuniões, além de computadores e salas de áudio. Por fim, no subssolo estão as áreas ténicas, como salas para armazenar mais livros, além de outros arquivos que não estão abertos ao público.

Foto: Divulgação. Foto: Divulgação.

Foto: Divulgação.Foto: Divulgação.

Com ares modernos e linhas fluídas – que chegam a lembrar as obras da renomada arquiteta Zaha Hadid, a biblioteca pública faz parte de um grande projeto urbano, desenvolvido pelo Instituto de Urbanismo e Design de Tianjin, que tem como grande objetivo criar na região um polo cultural de mais de 120 mil m ².

Assista o vídeo!

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Fonte: Casa Vogue.

"A capital das bicicletas". É assim que Bonn, no estado da Renânia do Norte-Vestfália, na Alemanha, quer ser conhecida em 2020. O plano um tanto quanto ambicioso foi idealizado em 2012, quando as prefeituras da cidade e dos municípios vizinhos estipularam uma série de medidas para estimular as pessoas a pedalarem diariamente. A ideia é que, em poucos anos, o número de bikes supere o de carros.

As medidas, que envolvem melhorias na infraestrutura, gestão urbana e educação, podem ser vistas em uma curta caminhada por Bonn. Semáforos sinalizados com a imagem de uma bicicleta, faixas exclusivas para ciclistas, entre outras ações, possibilitam uma maior inclusão deste meio de transporte.

Em uma das principais pontes da cidade alemã, a Kennedybrücke, foi instalado recentemente um "barometer" – como os contadores de bikes em São Paulo –, que já aponta o número de cerca de 1,3 milhão de bicicletas que passaram pelo local apenas em 2017.

A importância do projeto é percebida pelos moradores de Bonn e das cidades vizinhas. "Andar de bicicleta é muito importante para mim porque tudo que eu faço é pedalando. Na cidade ou quando vou para fora dela é bem rápido, pois não fico no trânsito. E, além disso, estou sempre pegando um ar fresco", relata a alemã Vane Wurth.

"Eu recomendo que as outras cidades construam ou criem infraestrutura para as bicicletas, como lugares nas ruas onde só as bikes andem e onde os motoristas dos carros possam vê-las. Acho que você tem que se sentir seguro em uma bicicleta para que possa andar cada vez mais", completa a ciclista.

A cidade de apenas 300 mil habitantes tem mais de 3 mil km de vias para bicicletas. Foto: Alessandra Petraglia / Catraca Livre.A cidade de apenas 300 mil habitantes tem mais de 3 mil km de vias para bicicletas. Foto: Alessandra Petraglia / Catraca Livre.

Até o início de 2017, a cidade de apenas 300 mil habitantes já tinha mais de 3 mil km de vias adequadas aos ciclistas, entre rotas de bicicletas, ciclofaixas, ciclovias e calçadas compartilhadas. E os planos são ainda maiores: a ideia é expandir essa área em mais 25% – ou seja, mais 750 km de vias próprias para os ciclistas.

Segundo a prefeitura de Bonn, a estratégia para a construção de uma "capital das bicicletas" inclui, entre outras medidas: a otimização das ciclovias existentes; melhorias de segurança; expansão do ciclismo como um sistema de rede; análise de possíveis circuitos prioritários nos semáforos; ligação do ciclismo com o transporte público, ampliando as vagas na estação central e melhorando a estrutura para a população levar as bicicletas nos ônibus e trens; expansão do estacionamento nas ruas; construção de um sistema nacional de aluguel de bikes; mostrar a públicos-alvo as vantagens do ciclismo.

Foto: Alessandra Petraglia / Catraca Livre.Foto: Alessandra Petraglia / Catraca Livre.

Foto: Alessandra Petraglia / Catraca Livre.Foto: Alessandra Petraglia / Catraca Livre.

Durante a COP 23, bicicletas são disponibilizadas como uma alternativa para o deslocamento entre os centros de discussões e exposições do evento. Uma forma sustentável e eficiente para que os participantes utilizem com mais frequência esse meio de transporte. Além disso, a frase "Eu estou pedalando por...", completada por palavras como "salvar o planeta", "um planeta saudável", "menores emissões" e "uma mobilidade mais verde", foi adicionada às bikes para destacar a importância que elas têm para a cidade.

Enquanto isso, em São Paulo

Embora não seja possível comparar Bonn com São Paulo por causa de suas realidades distintas, a cidade alemã, além de outras ao redor do mundo, pode servir como um exemplo para possíveis avanços em termos de mobilidade na capital paulista.

Segundo o Mapa da Infraestrutura Cicloviária, São Paulo tem 498,3 km de vias com tratamento cicloviário permanente, sendo 468 km de ciclovias/ciclofaixas e 30,3 km de ciclorrotas.

O investimento para tornar a cidade mais receptiva aos ciclistas ocorreu nos últimos anos, principalmente na gestão de Fernando Haddad, com a implementação das vias adequadas às bikes e tentativa de fazer com que essa rede cicloviária fosse conectada entre si, mas ainda há muito a ser feito.

"Com as primeiras ciclovias, e as ciclofaixas de lazer aos fins de semana, as pessoas começaram a criar essa cultura da bicicleta. A malha cicloviária é um grande avanço, mas também há outros pontos complementares, como a política de bikes compartilhadas, os bicicletários da CPTM e do Metrô", destaca Flavio Soares, do Ciclocidade.

Segundo o especialista, esse contexto de avanços vem dentro de uma estrutura jurídica. "Haddad fez muitas coisas que não são visíveis para a população, como a aprovação do Plano Nacional de Mobilidade Urbana, em 2015, e do Plano Diretor. Este plano segue o Plano Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), que enfatiza que as prioridades são os pedestres, os ciclistas e depois os meios coletivos de transporte", afirma.

No entanto, em 2017, a Prefeitura de João Doria começou mal em relação à mobilidade, tratando de forma equivocada os espaços de participação da população, como no caso do aumento da velocidade das marginais.

Ciclovia da Avenida Paulista. Foto: Marcelo Camargo / Agência Brasil.Ciclovia da Avenida Paulista. Foto: Marcelo Camargo / Agência Brasil."Na figura do Secretário de Transportes, Sérgio Avelleda, a gestão é dúbia, pois, ao mesmo tempo que sinaliza que as bikes são uma prioridade, tem atrasos muito concretos na prática, como problemas de fiscalização, manutenção e conectividade, aumento do número de mortes de ciclistas e pedestres, além de não cumprir o planejamento de expansão dessas vias", diz Flavio.

Mas o que pode ser feito para tornar a cidade mais receptiva às bikes? Para Davi Martins, especialista do Greenpeace em Mobilidade Urbana, uma possibilidade seria continuar a implementação de ciclofaixas, ciclovias e ciclorrotas, aumentar a rede existente de ciclovias, reparar partes dessa rede e ter uma sinalização melhor para o ciclista, garantindo mais segurança.

"É preciso haver uma comunicação da Prefeitura, sinalizando a bicicleta como um meio de transporte e pedindo respeito aos motoristas e motociclistas em relação ao ciclista e ao pedestre", explica.

"O principal incentivo que vemos em outros países sobre o uso da bicicleta é em relação a tornar uma cidade como São Paulo, que hoje é dominada por automóveis, mais humana, levando as pessoas à rua, as tornando visíveis, tanto pedestres como ciclistas, e mostrando que a gestão quer que essas pessoas caminhem e pedalem", declara Martins. Por consequência disso, ocorreria uma diminuição de CO2 dos automóveis e uma diminuição de material particulado dos ônibus.

Como ressalta o especialista do Ciclocidade: "A bicicleta é simples e, por isso, ela demanda que as mudanças sejam simples e rápidas, mas sempre analisadas".

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Por Alessandra Petraglia e Heloisa Aun no Catraca Livre - cobertura especial da COP23 direto de Bonn.

Foto: wHY Grounds / Divulgação.Foto: wHY Grounds / Divulgação.

A NYCEDC - New York City Economic Development Corporation solicitou propostas para unificar o East River, da rua 53rd à 61st. A divisão de paisagem e design urbano do estúdio wHY GROUNDS desenvolveu o Greenway, um projeto que busca revitalizar e criar novos espaços na área litorânea de Manhattan, em Nova York.

A proposta é a primeira do estúdio na cidade e envolve a construção de um parque linear de 70 milhões de dólares que conectaria 51 quilômetros da costa com espaços públicos e jardins.

Apesar de linear, o projeto será formado por deques ondulados inspirados no design das pontes em ziguezague japonesas e elevados para delimitar dois usos (e velocidades) diferentes: pedestres e plantas e ciclistas e corredores - via verde ondulada e multi-uso.

Foto: wHY Grounds / Divulgação.Foto: wHY Grounds / Divulgação.“O design urbano se refere à brincadeira das pontes ziguezague japonesas como caminhos que moldam múltiplas experiências e pontos para ver a paisagem urbana ao redor. As extensões fornecem áreas de estar que são “salas” ao longo do caminho linear – lugares para descansar e experimentar a cidade, enquanto desfrutam também da vista”, o estúdio explica. Novos espaços podem ser ativados para eventos e outras programaçõs do parque.

Foto: wHY Grounds / Divulgação.Foto: wHY Grounds / Divulgação.

Erguidos com técnicas de construção pré-moldadas, os deques também terão um papel no isolamento acústico, permitindo que os espaços sejam usados para eventos de arte, experiências de aprendizagem e outros. A empresa prevê que o parque pague pelos custos de manutenção de forma semelhante ao High Line que o faz através de eventos e para isso a Grounds criou vários recantos para permitir várias modalidades para a realização de todo tipo deles.

Foto: wHY Grounds / Divulgação.Foto: wHY Grounds / Divulgação.

“Utilizando pesquisas e tecnologias disponíveis, o wHY pretende atender à exigência de estabelecer habitats saudáveis abaixo dos deques, como a utilização de uma paleta de plantio nativo, ribeirinho e de rio para endereçar o spray salobre. No geral, a abordagem ecológica e botânica abrange o equilíbrio da exibição sazonal, manutenção, água, sombra e necessidade de biodiversidade da cidade, do rio e das pessoas”, dizem os profissionais.

Foto: wHY Grounds / Divulgação.Foto: wHY Grounds / Divulgação.Por enquanto, esta é apenas uma das propostas. A cidade escolherá o projeto vencedor nos próximos meses.

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Fonte: Dezeen (inglês).