Exemplos - São Paulo São

São Paulo São Exemplos

Foto: wHY Grounds / Divulgação.Foto: wHY Grounds / Divulgação.

A NYCEDC - New York City Economic Development Corporation solicitou propostas para unificar o East River, da rua 53rd à 61st. A divisão de paisagem e design urbano do estúdio wHY GROUNDS desenvolveu o Greenway, um projeto que busca revitalizar e criar novos espaços na área litorânea de Manhattan, em Nova York.

A proposta é a primeira do estúdio na cidade e envolve a construção de um parque linear de 70 milhões de dólares que conectaria 51 quilômetros da costa com espaços públicos e jardins.

Apesar de linear, o projeto será formado por deques ondulados inspirados no design das pontes em ziguezague japonesas e elevados para delimitar dois usos (e velocidades) diferentes: pedestres e plantas e ciclistas e corredores - via verde ondulada e multi-uso.

Foto: wHY Grounds / Divulgação.Foto: wHY Grounds / Divulgação.“O design urbano se refere à brincadeira das pontes ziguezague japonesas como caminhos que moldam múltiplas experiências e pontos para ver a paisagem urbana ao redor. As extensões fornecem áreas de estar que são “salas” ao longo do caminho linear – lugares para descansar e experimentar a cidade, enquanto desfrutam também da vista”, o estúdio explica. Novos espaços podem ser ativados para eventos e outras programaçõs do parque.

Foto: wHY Grounds / Divulgação.Foto: wHY Grounds / Divulgação.

Erguidos com técnicas de construção pré-moldadas, os deques também terão um papel no isolamento acústico, permitindo que os espaços sejam usados para eventos de arte, experiências de aprendizagem e outros. A empresa prevê que o parque pague pelos custos de manutenção de forma semelhante ao High Line que o faz através de eventos e para isso a Grounds criou vários recantos para permitir várias modalidades para a realização de todo tipo deles.

Foto: wHY Grounds / Divulgação.Foto: wHY Grounds / Divulgação.

“Utilizando pesquisas e tecnologias disponíveis, o wHY pretende atender à exigência de estabelecer habitats saudáveis abaixo dos deques, como a utilização de uma paleta de plantio nativo, ribeirinho e de rio para endereçar o spray salobre. No geral, a abordagem ecológica e botânica abrange o equilíbrio da exibição sazonal, manutenção, água, sombra e necessidade de biodiversidade da cidade, do rio e das pessoas”, dizem os profissionais.

Foto: wHY Grounds / Divulgação.Foto: wHY Grounds / Divulgação.Por enquanto, esta é apenas uma das propostas. A cidade escolherá o projeto vencedor nos próximos meses.

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Fonte: Dezeen (inglês).

Já existem diversas iniciativas bem interessantes para reduzir o desperdício de alimentos – que hoje representa mais de ⅓ de toda a produção mundial! Um restaurante indiano, por exemplo, disponibilizou uma geladeira no meio da rua, para que qualquer um pudesse deixar alimentos que não iria consumir ou pegar uma refeição. Já na Itália, os restaurantes que doarem comida para sem-teto ganham redução de imposto.

No Reino Unido, um novo aplicativo pretende transformar as sobras de comida dos restaurantes, que estão em bom estado, em algo rentável para os estabelecimentos – e vantajoso para os consumidores. Desta forma é possível evitar que alimentos em perfeitas condições acabem no lixo. Afinal, é muito comum restaurantes jogarem o que sobra no final do expediente fora. 

Batizado de Too Good To Go (“Muito Bom Para Jogar Fora“, em português), o aplicativo ainda mostra a geolocalização dos usuários, afim de reduzir as distâncias percorridas. E funciona de forma simples: você cadastra o cartão de crédito, escolhe o restaurante conveniado e paga online pelas sobras em bom estado.

O restaurante informa quais são os horários permitidos para buscá-las. O preço varia de 2 a 3,8 libras (o equivalente a R$ 8,5 e R$ 16) e não é possível escolher quais alimentos você vai levar para casa – uma vez que a opção é o que está “sobrando”.

Alimentação sustentável: o aplicativo é projetado para combater o problema do desperdício de alimentos. Foto: TGTG.Alimentação sustentável: o aplicativo é projetado para combater o problema do desperdício de alimentos. Foto: TGTG.

“O desperdício de alimentos é um problema idiota”, disse James Crummie, co-fundador da Too Good To Go, em entrevista ao Business Green. “Os restaurantes do Reino Unido jogam fora cerca de 600 mil toneladas de comida todos os anos, enquanto existe aproximadamente um milhão de pessoas em situação de risco, que dependem de bancos de alimentos para sobreviver. Por que não conectá-los?”, questiona.

O app já foi lançado em várias cidades do Reino Unido. Foto: The Telegraph.O app já foi lançado em várias cidades do Reino Unido. Foto: The Telegraph.

Ao mesmo tempo em que evita a geração de resíduos, o aplicativo Too Good To Go pode gerar receita extra para os restaurantes, embora a diminuição do desperdício, muitas vezes seja vista como uma prioridade maior. Outro co-fundador do aplicativo, Chris Wilson disse ao Evening Standard que já assinou acordos com 95 restaurantes em Londres, sendo a maioria deles pequenos e independentes. "A maioria dos lugares tende a ser pequenos ou de cadeias independentes, porque é realmente complicado operar com as grandes empresas", disse ele.

Economia: uma percentagem do custo da comida volta aos restaurantes. Foto: TGTG.Economia: uma percentagem do custo da comida volta aos restaurantes. Foto: TGTG.

Por enquanto, o aplicativo está disponível apenas no Reino Unido, mas a intenção é expandi-lo para o resto do mundo. Seria bem vindo no Brasil!

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Com informações The Telegraph (inglês).

Tendo em vista que a urbanização é um processo crescente no país e no mundo, é necessário refletir sobre o modo de vida que estamos adotando nas cidades e como as cidades estão acolhendo suas crianças e as novas gerações.

Os efeitos da urbanização, entre eles o distanciamento da natureza, a falta de segurança em espaços públicos e as ruas planejadas para priorizar o tráfego de carros, induzem a uma vida mais sedentária e confinada em ambientes fechados e isolados. Quase não se vê as crianças brincando nas ruas, frequentando parques e praças durante a sua rotina semanal.

A invisibilidade das crianças nos espaços públicos das cidades revela uma sociedade que prioriza o interesse dos adultos, com pouca visibilidade para os direitos das crianças. O ditado já nos diz que, o que os olhos não veem, o coração não sente. Talvez, se as crianças estivessem mais visíveis nas ruas, os adultos se lembrassem como é importante brincar nas ruas e tenderiam a modificar suas atitudes em relação ao lugar das crianças na cidade.

Mas, se a gente perguntar para as crianças onde é o lugar delas, é natural que as respostas remetam ao lado de fora. No vídeo Lugar de Criança, lançado recentemente pelo Canal de Comunicação FavelaNews, em Recife, perguntaram às crianças onde é seu lugar e elas responderam que é na rua, na praia, no parquinho… As crianças nos mostram como o convívio com a natureza, ao ar livre lhes traz saúde e bem-estar, e nos dão sinais de que precisamos repensar os espaços de brincar na cidade e a forma como elas os habitam.

A cidade de Freiburg, na Alemanha, é uma referência de cidade amigável às crianças, reconhecida mundialmente por seu planejamento sustentável, que integra a natureza ao espaço urbano. Recentemente, o programa Criança e Natureza, do Instituto Alana, mobilizou uma delegação brasileira para visitar Freiburg por uma semana, para conhecer os aspectos que oferecem boa qualidade de vida às crianças e contato diário com a natureza.

O bairro de Vauban, modelo de distrito residencial sustentável. Foto: Laura LealO bairro de Vauban, modelo de distrito residencial sustentável. Foto: Laura LealAo perceber que as crianças não frequentavam mais as ruas, que a rotina infantil estava organizada principalmente em espaços internos e que seus tempos de lazer eram preenchidos com eletrônicos, a prefeitura de Freiburg resolveu agir para trazer as crianças de volta para a cidade. Nos anos 90, encomendou ao Instituto de Ciência Social Aplicada (FIFAs), da universidade local, uma pesquisa para identificar os espaços de ação das crianças no ambiente urbano, as distâncias percorridas de casa até um local para brincar e a qualidade desses ambientes.

Os pesquisadores saíram então à procura das “pegadas do brincar” pela cidade, e o resultado mostrou que o modo como se vive a infância tem um efeito espacial sobre a cidade. Estabeleceu-se um olhar não apenas para os lugares especificamente construídos para as crianças, como parquinhos, mas para toda a geografia do brincar percorrida por elas. Pontos de ônibus, terrenos baldios e os diferentes trajetos percorridos pelas ruas devem também tornar os espaços mais atrativos para as crianças e permitir sua interação com a natureza.

As crianças são os grandes elos que conectam as famílias que frequentam o espaço. Foto: Laura Leal.As crianças são os grandes elos que conectam as famílias que frequentam o espaço. Foto: Laura Leal.“A gente não precisa só de parques, precisa de uma cidade inteira para brincar.” diz Udo Lange, diretor da Bagage, uma oficina de ideias pedagógicas que planeja e constrói espaços para o brincar livre em Freiburg.

Entende-se que a cidade é, também, um lugar de aventura e que, além de garantir oportunidades de interação, os lugares não podem ser monótonos. Devem ter segurança, mas sem eliminar os riscos, pois entende-se que o risco é benéfico para o desenvolvimento sadio das crianças.

Ao contrário das medidas de segurança que adotamos no Brasil, que tendem ao emparedamento, Freiburg entende que o melhor antídoto para a violência urbana é manter a cidade viva, com espaços públicos ocupados. A presença humana substitui o sistema de monitoramento e vigilância e, dessa forma, aumenta a sensação de segurança. As crianças vivem mais presentes nos espaços públicos, brincam nas ruas, praças e parques, se locomovem em bicicletas, relacionam-se com a natureza no dia a dia e são consideradas no planejamento da cidade.

O retorno das crianças para as ruas da cidade foi possível com medidas de baixo custo, tecnicamente fáceis de implementar. Ruas designadas ao brincar, redução da velocidade dos veículos para 30km/h, prioridade para o uso de bicicletas, valorização dos rios e uso das áreas verdes para ações educativas.

A horta coletiva foi idealizada pelo proprietário do terreno que cedeu o espaço para que qualquer pessoa pudesse contribuir e desfrutar dos alimentos plantados. Foto: Laura Leal.A horta coletiva foi idealizada pelo proprietário do terreno que cedeu o espaço para que qualquer pessoa pudesse contribuir e desfrutar dos alimentos plantados. Foto: Laura Leal.Freiburg é um bom exemplo de como o planejamento urbano pode ajudar a restaurar e expor a natureza urbana de forma que todas as crianças tenham lugares atraentes, acessíveis, públicos e ao ar livre para viver e brincar.

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Laís Fleury é diretora do projeto “Criança e Natureza”, do Instituto Alana, fundadora da Associação Vaga Lume e empreendedora social reconhecida pela Ashoka Empreendedores Sociais. *Artigo publicado originalmente no Conexão Planeta.

Barcelona, na região da Catalunha na Espanha, é citada ainda hoje como exemplo de cidade que soube aproveitar a realização das Olimpíadas, em 1992, para investir em urbanismo e se modernizar. Hoje, é conhecida como uma das referências mundiais em mobilidade urbana.

 Tramway, metrô, ônibus, trens: Barcelona tem um bom e moderno sistema de transporteo. Foto:Patrick Joest. Tramway, metrô, ônibus, trens: Barcelona tem um bom e moderno sistema de transporteo. Foto:Patrick Joest.

Ao contrário do que se pensa, no entanto, a cidade só começou a investir pesadamente no setor depois dos Jogos Olímpicos. Em 1997, o governo da Catalunha se juntou às autoridades municipais da região metropolitana de Barcelona para criar um órgão de transportes integrado.

O esforço conjunto de planejamento deu resultado: segundo os dados mais recentes do governo, em 2015, só 23,2% dos deslocamentos diários eram feitos em veículos particulares. Surpreendentes 41,7% dos trajetos eram feitos de bicicleta ou a pé; e outros 35,1%, por transporte público.

O Tramway de Barcelona tem um total de 6 linhas, 41 veículos, 56 paradas e cobre 29,22 km. Foto Ajuntament Barcelona.O Tramway de Barcelona tem um total de 6 linhas, 41 veículos, 56 paradas e cobre 29,22 km. Foto Ajuntament Barcelona.Com a estratégia de priorizar o transporte público e não-motorizado, as mortes no trânsito de Barcelona não param de cair: de 2012 a 2015, a cidade reduziu as mortes em 10% e o número de feridos graves em 20%.

Pablo Noy Serrano, presidente da Associação Ibero-Americana para Mobilidade Urbana Sustentável (ASIMUS) e da Associação Espanhola de Car Sharing, credita os avanços à política urbana consistente que vem sendo implementada na cidade no médio prazo.

“Há alguns anos, descobrimos que éramos uma cidade poluída. Adotamos a transformação dessa situação como uma agenda política. Por isso adotamos linhas de ônibus menos poluentes e priorizamos o deslocamento a pé ou de bicicleta”, explica em entrevista a EXAME.com.

As lições para São Paulo

Apesar de ter a maior malha metroviária do país e liderar o ranking de mobilidade da Urban Systems, São Paulo ainda tem desafios a enfrentar, a começar pela insatisfação dos próprios usuários.

A possibilidade de implantação do modelo de Barcelona em São Paulo esbarra nas diferenças monumentais entre as duas cidades: a capital da Catalunha tem uma extensão de apenas 101 km², enquanto a capital paulista tem 1.521 km².

Mapa da linha ferroviária de Barcelona, na Catalunha Imagem: Autoridade de Transporte Metropolitano de Barcelona / Reprodução.Mapa da linha ferroviária de Barcelona, na Catalunha Imagem: Autoridade de Transporte Metropolitano de Barcelona / Reprodução.

Além disso, Barcelona tem pouco mais de 1,5 milhão de habitantes, enquanto São Paulo tem mais de 12 milhões, segundo as últimas estimativas do IBGE.

Mesmo considerando todas essas diferenças, o principal entrave às melhorias na rede de transporte em São Paulo parece ser a falta de incentivos do poder público.

Serrano, que participou de um evento organizado pela ONG Opção Brasil e promovido pela SDECTI e pelo Investe SP na semana passada, afirma que ainda não teve oportunidade de avaliar as características do transporte em São Paulo, mas que há alguns conceitos básicos que devem ser levados em conta em uma eventual reestruturação.

“Em qualquer lugar, primeiro você precisa criar as condições”, explica ele após a reportagem perguntar se a população de Barcelona já usava mais bicicletas do que a média quando o poder público decidiu investir nos meios de transporte não motorizados.

“A cidade era como qualquer outra, tinha uma cultura centrada em carros. Mas investimos em integrar os transportes. No começo, a prefeitura bancava um programa de compartilhamento de bicicletas. Hoje em dia, o número de bicicletas particulares supera o de públicas”, exemplifica.

São Paulo tem potencial para repetir o feito, opina Serrano. “Vocês têm um bom clima, especialmente se comparado à maioria das cidades da Europa. Além disso, são vários trechos com ruas bastante planas”.

Há dois anos, a prefeitura  de Barcelona também implantou uma “superquadra”: fechou as ruas de alguns quarteirões para carros e criou um espaço de convivência para pedestres. “Tivemos muita controvérsia na instalação desse espaço”, conta Pablo Serrano. A BBC entrevistou alguns dos moradores desses quarteirões no começo do ano e, enquanto alguns comerciantes se queixavam, os moradores do entorno estavam aprovando a iniciativa.

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Por Luiza Calegari na Exame.com

Londres poderá se tornar a primeira cidade ‘parque nacional‘ do mundo (National Park City) até 2019, segundo planos estabelecidos pelo prefeito da cidade. Sadiq Khan reservou um fundo de investimento verde de 9 milhões de libras para ajudar a melhorar os espaços verdes para a comunidade ao lançar sua estratégia preliminar para o meio ambiente da capital.

O financiamento ajudará a tornar mais de 50% da área da capital verde até 2050. No geral, atualmente, 47% de Londres já tem espaço verde.

As propostas incluem: 

  • Proteger e aumentar a quantidade de parques e espaços verdes;
  • Assegurar que os empreendimentos tenham mais telhados e paredes verdes (cobertos de grama e plantas para ajudar a aumentar a qualidade do ar) e jardins de chuva (pequenos espaços verdes que ajudam a prevenir inundações);
  • Proteger e aumentar os habitats de vida selvagem;
  • Há também planos para enfrentar a poluição do ar e fazer de Londres uma cidade "sem carbono" (produzindo uma rede zero de emissões de carbono) até 2050.

Ao lançar o projeto, em agosto último, Sadiq Khan disse: "Londres é o lugarde espaços verdes que eu quero proteger, investir e melhorar, na medida em que visamos nos tornar o primeiro parque nacional do mundo. Também queremos aumentar a quantidade de vegetação na cidade, instalando muitos telhados verdes e tornando as nossas ruas mais verdes".

Sobre os planos, um "mapa do desafio" irá destacar áreas que devem ser priorizadas para o investimento em infraestrutura verde.

O Projeto do escritório WATG

Melhorar a qualidade de vida, aumentar a presença de animais selvagens e conectar ainda mais as pessoas com a natureza: estes são os objetivos principais do Green Block, projeto do escritório WATG Landscape Architecture para Londres.

Imagem: Divulgação/ WATG Landscape Architecture.Imagem: Divulgação/ WATG Landscape Architecture.A iniciativa partiu do explorador e geógrafo Daniel Raven-Ellison, que quer transformar a capital na primeira cidade ‘parque nacional‘ do mundo. O prefeito londrino Sadiq Khan lançou uma campanha para levar, a longo prazo, o verde para mais de 50% da cidade. Atualmente, 47% da cidade já possui espaços verdes.

O planejamento, então, ficou nas mãos do WATG e o produto final é o Green Block, um material de construção vivo, modular, com sementes de flores e reserva de irrigação e que não requer manutenção.

Segundo os profissionais, os usos são diversos: desde as faixas de carros e ciclovias até restaurantes, lojas e fachadas de prédios.

“É seguro dizer que todos nós podemos imaginar um futuro com carros elétricossem motoristas, o que se traduz em menos carros na estrada e menos estacionamentos e faixas. O Green Block devolve o espaço das estradas e volta para os cidadãos de Londres”, explica John Goldwyn, vice-presidente do escritório.

Imagem: Divulgação/ WATG Landscape Architecture.Imagem: Divulgação/ WATG Landscape Architecture.Espera-se que o Green Block, atualmente em fase de protótipo, seja finalizado em 2018. Mais longo, o processo para se tornar um parque nacional continuará nos próximos anos.

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Da redação com informações da BBC News (Inglês).

Um túnel ferroviário antigo que se tornou o túnel mais longo do mundo para ciclistas, uma ciclovia construída em torno de um aeroporto e vias circundantes de rios urbanos são alguns dos casos que o jornal britânico The Guardian destacou como sendo as melhores infra-estruturas cicloviárias em cidades.

Ao contrário de seleções anterioes, esta foi feita a partir do envio de imagens dos leitores que consideraram a infra-estrutura segura e poderia servir de exemplo para outras cidades. Aqui estão alguns desses casos e os detalhes de cada um.

1. Amberes, Bélgica.

Túnel Santa Ana. Amberes - Antuérpia. Foto: Riot Gibbon / Guardian Witness.Túnel Santa Ana. Amberes - Antuérpia. Foto: Riot Gibbon / Guardian Witness.

O Túnel Santa Ana foi feito entre 1931 e 1933 para ligar a Cidade Velha, com os novos bairros de Antuérpia. Sua construção foi realizada a 32 metros de profundidade sob o rio Escalda, e com um diâmetro pensado para comportar a passagem de uma ambulância ou outro veículo de emergência. O túnel é para pedestres e ciclistas. Para estes últimos há um limite de velocidade de 5 km/h.

2. Amsterdam, Países Baixos.

Bicicletário em Amsterdam, Países Baixos. Foto: Mother Root / Guardian Witness.Bicicletário em Amsterdam, Países Baixos. Foto: Mother Root / Guardian Witness.

Uma das imagens mais comuns de Amsterdam são os seus estacionamentos cheios de bicicletas. E, de acordo com dados oficiais, na capital dos Países Baixos, existem 881.000 bicicletas, três vezes maior do que o número de 263.000 automóveis de passageiros.

3. Bangkok, Tailândia.

Ciclovia do Aeroporto Suvarnabhumi. Foto: Blackadder55 / Guardian Witness.Ciclovia do Aeroporto Suvarnabhumi. Foto: Blackadder55 / Guardian Witness.

Em março do ano passado, o Aeroporto Suvarnabhumi abriu uma ciclovia de 23,5 quilômetros que foi construída em torno dele. Como a ciclovia é gerida pelo Airports Authority of Thailand, a única exigência para que o ciclista possa trafegar é que apresente uma cópia do passaporte. A ciclovia é de duas mãos, dividida em sessões, mostra a distância percorrida e é dotada de banheiros bem equipados para o usuário.

4. Bath, Reino Unido.

Bath, Reino Unido. Foto: Mannand / Guardian Witness.Bath, Reino Unido. Foto: Mannand / Guardian Witness.

O grupo Bath Two Tunnels começou em 2007, a recuperar um túnel ferroviário antigo para transformá-lo em um local de passeio para os cidadãos. Depois de alguns anos de trabalho, depois de discutir com as comunidades próximas e conseguir as autorizações, túneis de 1.672 metros de comprimento cada um, foram inaugurados em 2013 com a autorização de utilização para trabalhadores, ciclistas e pessoas com mobilidade reduzida. Além disso, esses túneis deram origem a um circuíto de 20 quilometros que ligam o centro da cidade de Midford a Monkton Combe ao sul de Bath, passando pelo Aqueduto Dundas, uma construção histórica construída a partir de 1797, que se liga a duas estradas nacionais.

5. Brisbane, Austrália.

Brisbane, Australia. Foto: Bob Russell / Guardian Witness.Brisbane, Australia. Foto: Bob Russell / Guardian Witness.

The River Loop é um das rotas mais conhecidas para ciclismo de Brisbane. Tem um total de 36 km de extensão construídos em torno do rio Brisbane. Ele também permite alcançar a praia Streets Beach, a única praia na Austrália que está no centro de uma cidade, além de desfrutar dos cafés e restaurantes de South Bank .

6. Calgary, Canadá.

Calgary, Canadá. Foto: Pimpal / Guardian Witness.Calgary, Canadá. Foto: Pimpal / Guardian Witness.

A cidade de Calgary é atravessada pelos rios Bow e Elbow, e também por 60 pontes que têm um papel importante na ligação dos seus cidadãos. 

7. Glasgow, Escócia.

Ciclovia e passagem de pedestres em Glasgow, Escócia. Foto: Oldtymer / Guardian Witness.Ciclovia e passagem de pedestres em Glasgow, Escócia. Foto: Oldtymer / Guardian Witness.

Este túnel, com um espaços delimitados para os pedestres e ciclistas, está localizado na passarela que liga o Scottish Exhibition and Conference Centre a estação ferroviária.

8. Perth, Austrália.

Mais de 100 km de ciclovias em Perth, Austrália. Foto: Zhonde / Guardian Witness.Mais de 100 km de ciclovias em Perth, Austrália. Foto: Zhonde / Guardian Witness.

Em setembro do ano passado, o site Mother Nature Network (MNN), escolheu as 10 cidades mais amigáveis ​​do mundo com a bicicleta, por conta da qualidade da infra-estrutura cicloviária e respeito dos motoristas para com os ciclistas. Na lista, Perth figurou em sexto lugar. Mas com os novos planos do Governo, a situação será ainda melhor, pois estão desenvolvendo um plano para adicionar mais 100 quilômetros de ciclovias às já existentes.

9. Zoetermeer / Bleiswijk, Holanda. 
Túnel de ciclismo moderno em Rotterdam, Holanda. Foto: ID8409168 / Guardian Witness.Túnel de ciclismo moderno em Rotterdam, Holanda. Foto: ID8409168 / Guardian Witness.

Na ciclovia de Zoetermeer para Bleiswijk, na Holanda do Sul, há três túneis construídos sob rodovias, entre os quais se destaca o Catedral Bike da foto. Ele tem esse nome porque é o maior dos três, com 16 metros de largura, 6,5 metros de altura e 53 metros de comprimento.

10. San Sebastián, Espanha.

Túnel em San Sebastián, Espanha. Foto: Ander Gortazar Balerdi / Guardian Witness.Túnel em San Sebastián, Espanha. Foto: Ander Gortazar Balerdi / Guardian Witness.

Com dois quilômetros de extensão, este túnel para ciclistas se tornou o maior do mundo em 2009. A isso se soma o fato de que permitiu recuperar parte da antiga linha ferroviária Bilbao-San Sebastián e assim fazer a ligação com os bairros de Amara e Ibaeta que não podiam ser alcançados por bicicleta.

11. Sidney, Austrália.

Passarela e ciclovia na margem do Rio Parramatta Foto: Dom Schuster / Guardian Witness.Passarela e ciclovia na margem do Rio Parramatta Foto: Dom Schuster / Guardian Witness.

A partir do centro de Sydney, os ciclistas podem viajar 26 quilômetros através de ciclovias segregadas para chegar ao início de uma rota ao longo do rio Parramatta. Então, pode-se visitar a Reserva Eric Primrose ou o Parque George Kendall, lugares que valorizam uma rota mais natural e onde se pode cruzar até com animais silvestres. Uma vez no subúrbio de Meadowbank, pode-se tomar uma balsa com a bicicleta e voltar para o centro de Sydney.

12. Vancouver, Canadá.

Vancouver, Canadá. Foto: Bob Biker / Guardian Witness.Vancouver, Canadá. Foto: Bob Biker / Guardian Witness.

Somente entre 2008 e 2011, as viagens de bicicleta em Vancouver aumentaram em 40 por cento. Por esta razão, o município lançou um plano para construir infra-estrutura mais segura para os ciclistas. Assim, ciclofaixas foram feitas segregadas dos veículos a motor e os cruzamentos foram pintados com cores diferenciadas.

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Fonte: The Guardian. O artigo original (Inglês).