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São Paulo São Exemplos

O futuro de uma nova Paris já vem sendo noticiado há alguns meses. Desde que a atual prefeita, Anne Hidalgo, assumiu o cargo, seu desejo de uma cidade com cada vez menos carros vem se realizando em pequenas (ou nem tão pequenas) ações. No entanto, parece que esse objetivo ganhou uma data perfeita para ser alcançado: os Jogos Olímpicos de 2024.

A capital francesa foi oficialmente escolhida como a sede dos Jogos Olímpicos de 2024 no mês passado, após ser preterida em outras três candidaturas (1992, 2008 e 2012). Com um orçamento de 6,8 bilhões de euros, Paris promete não exagerar em instalações desnecessárias – os “famosos elefantes brancos”.

Apenas um espaço está sendo projetado para a realização dos jogos e também cumpre uma necessidade da comunidade local. Será um centro de atividades aquáticas conectado ao Stade de France, o estádio nacional francês, construído para a Copa do Mundo de 1998. O novo centro olímpico abrigará as competições de natação e mergulho e, depois dos jogos, atenderá a comunidade de Saint-Denis, um dos bairros mais pobres de Paris, possibilitando acesso da população às instalações. Ao todo, 95% de todos os locais dos Jogos de 2024 já existem ou serão estruturas temporárias.

É possível dizer que o maior desafio de Paris até 2024 será transformar a forma com que a cidade de move. Os sete anos que faltam para a realização do evento podem também ser os últimos de predomínio dos carros nas ruas de Paris.

Anne Hidalgo tem urgência em solucionar os altos índices de poluição do ar, que mata prematuramente 6.500 pessoas por ano na Grande Paris, e sabe que para isso precisará implementar ações sem precedentes. Algumas já estão acontecendo. Estacionamentos para carros já estão mais caros, veículos a diesel fabricados antes de 1997 estão banidos da região central, e o último Dia sem Carro, realizado no em 1º de outubro, proibiu pela primeira vez a circulação de veículos em 100% do território da cidade, com exceção do anel periférico.

Imagem: Prefeitura de ParisImagem: Prefeitura de Paris

A prefeita também segue com o plano de banir veículos com motores de combustão até 2020. Novas ciclovias serão instaladas para atender a meta de dobrar os quase 700 quilômetros de pistas existentes em 2015 para 1.400 quilômetros em 2020 – e uma delas deve ser construída no meio da famosa avenida Champs-Élysées.

Foi anunciado, ainda, o “Tramway Olympique“, um bonde elétrico que vai percorrer as vias superiores ao longo do Rio Sena em ambos os sentidos em uma linha que se estenderá por 11 quilômetros. O projeto leva o nome Olímpico, já que é parte do esforço para aliviar congestionamentos em três linhas de metrô durante a realização do evento.

Imagem: Prefeitura de Paris.Imagem: Prefeitura de Paris.Jean-Louis Missika, vice-prefeito de Paris e responsável pela arquitetura, urbanismo e desenvolvimento econômico da cidade, em entrevista ao jornal inglês Finantial Times, afirma que os Jogos serão, acima de tudo, a construção da identidade da Grande Paris. Essa crença tem origem nos planos ambiciosos da cidade, que visam, de forma geral, devolver os espaços públicos aos pedestres e ciclistas e investir em meios de transporte não poluentes. Além disso, a ideia de Missika é que, com a diminuição do uso dos carros particulares e a otimização do transporte coletivo, o anel rodoviário de Paris, que hoje separa o centro dos subúrbios, desapareça.

Imagem: Prefeitura de Paris.Imagem: Prefeitura de Paris.Ao contrário do que costumamos ver acontecer em uma cidade-sede de um megaevento esportivo, Paris vê nos Jogos Olímpicos de 2024 a oportunidade de cumprir suas “promessas” e metas com a população e com a qualidade de vida, em vez de apenas atender a demandas do Comitê Olímpico Internacional (COI). Não será a realização dos Jogos que mudará a cidade, e sim os projetos que farão de Paris a capital referência em políticas públicas e redesenho urbano por soluções climáticas.

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Por Paula Tanscheit no The City Fix Brasil.

"A capital das bicicletas". É assim que Bonn, no estado da Renânia do Norte-Vestfália, na Alemanha, quer ser conhecida em 2020. O plano um tanto quanto ambicioso foi idealizado em 2012, quando as prefeituras da cidade e dos municípios vizinhos estipularam uma série de medidas para estimular as pessoas a pedalarem diariamente. A ideia é que, em poucos anos, o número de bikes supere o de carros.

As medidas, que envolvem melhorias na infraestrutura, gestão urbana e educação, podem ser vistas em uma curta caminhada por Bonn. Semáforos sinalizados com a imagem de uma bicicleta, faixas exclusivas para ciclistas, entre outras ações, possibilitam uma maior inclusão deste meio de transporte.

Em uma das principais pontes da cidade alemã, a Kennedybrücke, foi instalado recentemente um "barometer" – como os contadores de bikes em São Paulo –, que já aponta o número de cerca de 1,3 milhão de bicicletas que passaram pelo local apenas em 2017.

A importância do projeto é percebida pelos moradores de Bonn e das cidades vizinhas. "Andar de bicicleta é muito importante para mim porque tudo que eu faço é pedalando. Na cidade ou quando vou para fora dela é bem rápido, pois não fico no trânsito. E, além disso, estou sempre pegando um ar fresco", relata a alemã Vane Wurth.

"Eu recomendo que as outras cidades construam ou criem infraestrutura para as bicicletas, como lugares nas ruas onde só as bikes andem e onde os motoristas dos carros possam vê-las. Acho que você tem que se sentir seguro em uma bicicleta para que possa andar cada vez mais", completa a ciclista.

A cidade de apenas 300 mil habitantes tem mais de 3 mil km de vias para bicicletas. Foto: Alessandra Petraglia / Catraca Livre.A cidade de apenas 300 mil habitantes tem mais de 3 mil km de vias para bicicletas. Foto: Alessandra Petraglia / Catraca Livre.

Até o início de 2017, a cidade de apenas 300 mil habitantes já tinha mais de 3 mil km de vias adequadas aos ciclistas, entre rotas de bicicletas, ciclofaixas, ciclovias e calçadas compartilhadas. E os planos são ainda maiores: a ideia é expandir essa área em mais 25% – ou seja, mais 750 km de vias próprias para os ciclistas.

Segundo a prefeitura de Bonn, a estratégia para a construção de uma "capital das bicicletas" inclui, entre outras medidas: a otimização das ciclovias existentes; melhorias de segurança; expansão do ciclismo como um sistema de rede; análise de possíveis circuitos prioritários nos semáforos; ligação do ciclismo com o transporte público, ampliando as vagas na estação central e melhorando a estrutura para a população levar as bicicletas nos ônibus e trens; expansão do estacionamento nas ruas; construção de um sistema nacional de aluguel de bikes; mostrar a públicos-alvo as vantagens do ciclismo.

Foto: Alessandra Petraglia / Catraca Livre.Foto: Alessandra Petraglia / Catraca Livre.

Foto: Alessandra Petraglia / Catraca Livre.Foto: Alessandra Petraglia / Catraca Livre.

Durante a COP 23, bicicletas são disponibilizadas como uma alternativa para o deslocamento entre os centros de discussões e exposições do evento. Uma forma sustentável e eficiente para que os participantes utilizem com mais frequência esse meio de transporte. Além disso, a frase "Eu estou pedalando por...", completada por palavras como "salvar o planeta", "um planeta saudável", "menores emissões" e "uma mobilidade mais verde", foi adicionada às bikes para destacar a importância que elas têm para a cidade.

Enquanto isso, em São Paulo

Embora não seja possível comparar Bonn com São Paulo por causa de suas realidades distintas, a cidade alemã, além de outras ao redor do mundo, pode servir como um exemplo para possíveis avanços em termos de mobilidade na capital paulista.

Segundo o Mapa da Infraestrutura Cicloviária, São Paulo tem 498,3 km de vias com tratamento cicloviário permanente, sendo 468 km de ciclovias/ciclofaixas e 30,3 km de ciclorrotas.

O investimento para tornar a cidade mais receptiva aos ciclistas ocorreu nos últimos anos, principalmente na gestão de Fernando Haddad, com a implementação das vias adequadas às bikes e tentativa de fazer com que essa rede cicloviária fosse conectada entre si, mas ainda há muito a ser feito.

"Com as primeiras ciclovias, e as ciclofaixas de lazer aos fins de semana, as pessoas começaram a criar essa cultura da bicicleta. A malha cicloviária é um grande avanço, mas também há outros pontos complementares, como a política de bikes compartilhadas, os bicicletários da CPTM e do Metrô", destaca Flavio Soares, do Ciclocidade.

Segundo o especialista, esse contexto de avanços vem dentro de uma estrutura jurídica. "Haddad fez muitas coisas que não são visíveis para a população, como a aprovação do Plano Nacional de Mobilidade Urbana, em 2015, e do Plano Diretor. Este plano segue o Plano Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), que enfatiza que as prioridades são os pedestres, os ciclistas e depois os meios coletivos de transporte", afirma.

No entanto, em 2017, a Prefeitura de João Doria começou mal em relação à mobilidade, tratando de forma equivocada os espaços de participação da população, como no caso do aumento da velocidade das marginais.

Ciclovia da Avenida Paulista. Foto: Marcelo Camargo / Agência Brasil.Ciclovia da Avenida Paulista. Foto: Marcelo Camargo / Agência Brasil."Na figura do Secretário de Transportes, Sérgio Avelleda, a gestão é dúbia, pois, ao mesmo tempo que sinaliza que as bikes são uma prioridade, tem atrasos muito concretos na prática, como problemas de fiscalização, manutenção e conectividade, aumento do número de mortes de ciclistas e pedestres, além de não cumprir o planejamento de expansão dessas vias", diz Flavio.

Mas o que pode ser feito para tornar a cidade mais receptiva às bikes? Para Davi Martins, especialista do Greenpeace em Mobilidade Urbana, uma possibilidade seria continuar a implementação de ciclofaixas, ciclovias e ciclorrotas, aumentar a rede existente de ciclovias, reparar partes dessa rede e ter uma sinalização melhor para o ciclista, garantindo mais segurança.

"É preciso haver uma comunicação da Prefeitura, sinalizando a bicicleta como um meio de transporte e pedindo respeito aos motoristas e motociclistas em relação ao ciclista e ao pedestre", explica.

"O principal incentivo que vemos em outros países sobre o uso da bicicleta é em relação a tornar uma cidade como São Paulo, que hoje é dominada por automóveis, mais humana, levando as pessoas à rua, as tornando visíveis, tanto pedestres como ciclistas, e mostrando que a gestão quer que essas pessoas caminhem e pedalem", declara Martins. Por consequência disso, ocorreria uma diminuição de CO2 dos automóveis e uma diminuição de material particulado dos ônibus.

Como ressalta o especialista do Ciclocidade: "A bicicleta é simples e, por isso, ela demanda que as mudanças sejam simples e rápidas, mas sempre analisadas".

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Por Alessandra Petraglia e Heloisa Aun no Catraca Livre - cobertura especial da COP23 direto de Bonn.

Foto: wHY Grounds / Divulgação.Foto: wHY Grounds / Divulgação.

A NYCEDC - New York City Economic Development Corporation solicitou propostas para unificar o East River, da rua 53rd à 61st. A divisão de paisagem e design urbano do estúdio wHY GROUNDS desenvolveu o Greenway, um projeto que busca revitalizar e criar novos espaços na área litorânea de Manhattan, em Nova York.

A proposta é a primeira do estúdio na cidade e envolve a construção de um parque linear de 70 milhões de dólares que conectaria 51 quilômetros da costa com espaços públicos e jardins.

Apesar de linear, o projeto será formado por deques ondulados inspirados no design das pontes em ziguezague japonesas e elevados para delimitar dois usos (e velocidades) diferentes: pedestres e plantas e ciclistas e corredores - via verde ondulada e multi-uso.

Foto: wHY Grounds / Divulgação.Foto: wHY Grounds / Divulgação.“O design urbano se refere à brincadeira das pontes ziguezague japonesas como caminhos que moldam múltiplas experiências e pontos para ver a paisagem urbana ao redor. As extensões fornecem áreas de estar que são “salas” ao longo do caminho linear – lugares para descansar e experimentar a cidade, enquanto desfrutam também da vista”, o estúdio explica. Novos espaços podem ser ativados para eventos e outras programaçõs do parque.

Foto: wHY Grounds / Divulgação.Foto: wHY Grounds / Divulgação.

Erguidos com técnicas de construção pré-moldadas, os deques também terão um papel no isolamento acústico, permitindo que os espaços sejam usados para eventos de arte, experiências de aprendizagem e outros. A empresa prevê que o parque pague pelos custos de manutenção de forma semelhante ao High Line que o faz através de eventos e para isso a Grounds criou vários recantos para permitir várias modalidades para a realização de todo tipo deles.

Foto: wHY Grounds / Divulgação.Foto: wHY Grounds / Divulgação.

“Utilizando pesquisas e tecnologias disponíveis, o wHY pretende atender à exigência de estabelecer habitats saudáveis abaixo dos deques, como a utilização de uma paleta de plantio nativo, ribeirinho e de rio para endereçar o spray salobre. No geral, a abordagem ecológica e botânica abrange o equilíbrio da exibição sazonal, manutenção, água, sombra e necessidade de biodiversidade da cidade, do rio e das pessoas”, dizem os profissionais.

Foto: wHY Grounds / Divulgação.Foto: wHY Grounds / Divulgação.Por enquanto, esta é apenas uma das propostas. A cidade escolherá o projeto vencedor nos próximos meses.

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Fonte: Dezeen (inglês).

Já existem diversas iniciativas bem interessantes para reduzir o desperdício de alimentos – que hoje representa mais de ⅓ de toda a produção mundial! Um restaurante indiano, por exemplo, disponibilizou uma geladeira no meio da rua, para que qualquer um pudesse deixar alimentos que não iria consumir ou pegar uma refeição. Já na Itália, os restaurantes que doarem comida para sem-teto ganham redução de imposto.

No Reino Unido, um novo aplicativo pretende transformar as sobras de comida dos restaurantes, que estão em bom estado, em algo rentável para os estabelecimentos – e vantajoso para os consumidores. Desta forma é possível evitar que alimentos em perfeitas condições acabem no lixo. Afinal, é muito comum restaurantes jogarem o que sobra no final do expediente fora. 

Batizado de Too Good To Go (“Muito Bom Para Jogar Fora“, em português), o aplicativo ainda mostra a geolocalização dos usuários, afim de reduzir as distâncias percorridas. E funciona de forma simples: você cadastra o cartão de crédito, escolhe o restaurante conveniado e paga online pelas sobras em bom estado.

O restaurante informa quais são os horários permitidos para buscá-las. O preço varia de 2 a 3,8 libras (o equivalente a R$ 8,5 e R$ 16) e não é possível escolher quais alimentos você vai levar para casa – uma vez que a opção é o que está “sobrando”.

Alimentação sustentável: o aplicativo é projetado para combater o problema do desperdício de alimentos. Foto: TGTG.Alimentação sustentável: o aplicativo é projetado para combater o problema do desperdício de alimentos. Foto: TGTG.

“O desperdício de alimentos é um problema idiota”, disse James Crummie, co-fundador da Too Good To Go, em entrevista ao Business Green. “Os restaurantes do Reino Unido jogam fora cerca de 600 mil toneladas de comida todos os anos, enquanto existe aproximadamente um milhão de pessoas em situação de risco, que dependem de bancos de alimentos para sobreviver. Por que não conectá-los?”, questiona.

O app já foi lançado em várias cidades do Reino Unido. Foto: The Telegraph.O app já foi lançado em várias cidades do Reino Unido. Foto: The Telegraph.

Ao mesmo tempo em que evita a geração de resíduos, o aplicativo Too Good To Go pode gerar receita extra para os restaurantes, embora a diminuição do desperdício, muitas vezes seja vista como uma prioridade maior. Outro co-fundador do aplicativo, Chris Wilson disse ao Evening Standard que já assinou acordos com 95 restaurantes em Londres, sendo a maioria deles pequenos e independentes. "A maioria dos lugares tende a ser pequenos ou de cadeias independentes, porque é realmente complicado operar com as grandes empresas", disse ele.

Economia: uma percentagem do custo da comida volta aos restaurantes. Foto: TGTG.Economia: uma percentagem do custo da comida volta aos restaurantes. Foto: TGTG.

Por enquanto, o aplicativo está disponível apenas no Reino Unido, mas a intenção é expandi-lo para o resto do mundo. Seria bem vindo no Brasil!

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Com informações The Telegraph (inglês).

Tendo em vista que a urbanização é um processo crescente no país e no mundo, é necessário refletir sobre o modo de vida que estamos adotando nas cidades e como as cidades estão acolhendo suas crianças e as novas gerações.

Os efeitos da urbanização, entre eles o distanciamento da natureza, a falta de segurança em espaços públicos e as ruas planejadas para priorizar o tráfego de carros, induzem a uma vida mais sedentária e confinada em ambientes fechados e isolados. Quase não se vê as crianças brincando nas ruas, frequentando parques e praças durante a sua rotina semanal.

A invisibilidade das crianças nos espaços públicos das cidades revela uma sociedade que prioriza o interesse dos adultos, com pouca visibilidade para os direitos das crianças. O ditado já nos diz que, o que os olhos não veem, o coração não sente. Talvez, se as crianças estivessem mais visíveis nas ruas, os adultos se lembrassem como é importante brincar nas ruas e tenderiam a modificar suas atitudes em relação ao lugar das crianças na cidade.

Mas, se a gente perguntar para as crianças onde é o lugar delas, é natural que as respostas remetam ao lado de fora. No vídeo Lugar de Criança, lançado recentemente pelo Canal de Comunicação FavelaNews, em Recife, perguntaram às crianças onde é seu lugar e elas responderam que é na rua, na praia, no parquinho… As crianças nos mostram como o convívio com a natureza, ao ar livre lhes traz saúde e bem-estar, e nos dão sinais de que precisamos repensar os espaços de brincar na cidade e a forma como elas os habitam.

A cidade de Freiburg, na Alemanha, é uma referência de cidade amigável às crianças, reconhecida mundialmente por seu planejamento sustentável, que integra a natureza ao espaço urbano. Recentemente, o programa Criança e Natureza, do Instituto Alana, mobilizou uma delegação brasileira para visitar Freiburg por uma semana, para conhecer os aspectos que oferecem boa qualidade de vida às crianças e contato diário com a natureza.

O bairro de Vauban, modelo de distrito residencial sustentável. Foto: Laura LealO bairro de Vauban, modelo de distrito residencial sustentável. Foto: Laura LealAo perceber que as crianças não frequentavam mais as ruas, que a rotina infantil estava organizada principalmente em espaços internos e que seus tempos de lazer eram preenchidos com eletrônicos, a prefeitura de Freiburg resolveu agir para trazer as crianças de volta para a cidade. Nos anos 90, encomendou ao Instituto de Ciência Social Aplicada (FIFAs), da universidade local, uma pesquisa para identificar os espaços de ação das crianças no ambiente urbano, as distâncias percorridas de casa até um local para brincar e a qualidade desses ambientes.

Os pesquisadores saíram então à procura das “pegadas do brincar” pela cidade, e o resultado mostrou que o modo como se vive a infância tem um efeito espacial sobre a cidade. Estabeleceu-se um olhar não apenas para os lugares especificamente construídos para as crianças, como parquinhos, mas para toda a geografia do brincar percorrida por elas. Pontos de ônibus, terrenos baldios e os diferentes trajetos percorridos pelas ruas devem também tornar os espaços mais atrativos para as crianças e permitir sua interação com a natureza.

As crianças são os grandes elos que conectam as famílias que frequentam o espaço. Foto: Laura Leal.As crianças são os grandes elos que conectam as famílias que frequentam o espaço. Foto: Laura Leal.“A gente não precisa só de parques, precisa de uma cidade inteira para brincar.” diz Udo Lange, diretor da Bagage, uma oficina de ideias pedagógicas que planeja e constrói espaços para o brincar livre em Freiburg.

Entende-se que a cidade é, também, um lugar de aventura e que, além de garantir oportunidades de interação, os lugares não podem ser monótonos. Devem ter segurança, mas sem eliminar os riscos, pois entende-se que o risco é benéfico para o desenvolvimento sadio das crianças.

Ao contrário das medidas de segurança que adotamos no Brasil, que tendem ao emparedamento, Freiburg entende que o melhor antídoto para a violência urbana é manter a cidade viva, com espaços públicos ocupados. A presença humana substitui o sistema de monitoramento e vigilância e, dessa forma, aumenta a sensação de segurança. As crianças vivem mais presentes nos espaços públicos, brincam nas ruas, praças e parques, se locomovem em bicicletas, relacionam-se com a natureza no dia a dia e são consideradas no planejamento da cidade.

O retorno das crianças para as ruas da cidade foi possível com medidas de baixo custo, tecnicamente fáceis de implementar. Ruas designadas ao brincar, redução da velocidade dos veículos para 30km/h, prioridade para o uso de bicicletas, valorização dos rios e uso das áreas verdes para ações educativas.

A horta coletiva foi idealizada pelo proprietário do terreno que cedeu o espaço para que qualquer pessoa pudesse contribuir e desfrutar dos alimentos plantados. Foto: Laura Leal.A horta coletiva foi idealizada pelo proprietário do terreno que cedeu o espaço para que qualquer pessoa pudesse contribuir e desfrutar dos alimentos plantados. Foto: Laura Leal.Freiburg é um bom exemplo de como o planejamento urbano pode ajudar a restaurar e expor a natureza urbana de forma que todas as crianças tenham lugares atraentes, acessíveis, públicos e ao ar livre para viver e brincar.

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Laís Fleury é diretora do projeto “Criança e Natureza”, do Instituto Alana, fundadora da Associação Vaga Lume e empreendedora social reconhecida pela Ashoka Empreendedores Sociais. *Artigo publicado originalmente no Conexão Planeta.

Barcelona, na região da Catalunha na Espanha, é citada ainda hoje como exemplo de cidade que soube aproveitar a realização das Olimpíadas, em 1992, para investir em urbanismo e se modernizar. Hoje, é conhecida como uma das referências mundiais em mobilidade urbana.

 Tramway, metrô, ônibus, trens: Barcelona tem um bom e moderno sistema de transporteo. Foto:Patrick Joest. Tramway, metrô, ônibus, trens: Barcelona tem um bom e moderno sistema de transporteo. Foto:Patrick Joest.

Ao contrário do que se pensa, no entanto, a cidade só começou a investir pesadamente no setor depois dos Jogos Olímpicos. Em 1997, o governo da Catalunha se juntou às autoridades municipais da região metropolitana de Barcelona para criar um órgão de transportes integrado.

O esforço conjunto de planejamento deu resultado: segundo os dados mais recentes do governo, em 2015, só 23,2% dos deslocamentos diários eram feitos em veículos particulares. Surpreendentes 41,7% dos trajetos eram feitos de bicicleta ou a pé; e outros 35,1%, por transporte público.

O Tramway de Barcelona tem um total de 6 linhas, 41 veículos, 56 paradas e cobre 29,22 km. Foto Ajuntament Barcelona.O Tramway de Barcelona tem um total de 6 linhas, 41 veículos, 56 paradas e cobre 29,22 km. Foto Ajuntament Barcelona.Com a estratégia de priorizar o transporte público e não-motorizado, as mortes no trânsito de Barcelona não param de cair: de 2012 a 2015, a cidade reduziu as mortes em 10% e o número de feridos graves em 20%.

Pablo Noy Serrano, presidente da Associação Ibero-Americana para Mobilidade Urbana Sustentável (ASIMUS) e da Associação Espanhola de Car Sharing, credita os avanços à política urbana consistente que vem sendo implementada na cidade no médio prazo.

“Há alguns anos, descobrimos que éramos uma cidade poluída. Adotamos a transformação dessa situação como uma agenda política. Por isso adotamos linhas de ônibus menos poluentes e priorizamos o deslocamento a pé ou de bicicleta”, explica em entrevista a EXAME.com.

As lições para São Paulo

Apesar de ter a maior malha metroviária do país e liderar o ranking de mobilidade da Urban Systems, São Paulo ainda tem desafios a enfrentar, a começar pela insatisfação dos próprios usuários.

A possibilidade de implantação do modelo de Barcelona em São Paulo esbarra nas diferenças monumentais entre as duas cidades: a capital da Catalunha tem uma extensão de apenas 101 km², enquanto a capital paulista tem 1.521 km².

Mapa da linha ferroviária de Barcelona, na Catalunha Imagem: Autoridade de Transporte Metropolitano de Barcelona / Reprodução.Mapa da linha ferroviária de Barcelona, na Catalunha Imagem: Autoridade de Transporte Metropolitano de Barcelona / Reprodução.

Além disso, Barcelona tem pouco mais de 1,5 milhão de habitantes, enquanto São Paulo tem mais de 12 milhões, segundo as últimas estimativas do IBGE.

Mesmo considerando todas essas diferenças, o principal entrave às melhorias na rede de transporte em São Paulo parece ser a falta de incentivos do poder público.

Serrano, que participou de um evento organizado pela ONG Opção Brasil e promovido pela SDECTI e pelo Investe SP na semana passada, afirma que ainda não teve oportunidade de avaliar as características do transporte em São Paulo, mas que há alguns conceitos básicos que devem ser levados em conta em uma eventual reestruturação.

“Em qualquer lugar, primeiro você precisa criar as condições”, explica ele após a reportagem perguntar se a população de Barcelona já usava mais bicicletas do que a média quando o poder público decidiu investir nos meios de transporte não motorizados.

“A cidade era como qualquer outra, tinha uma cultura centrada em carros. Mas investimos em integrar os transportes. No começo, a prefeitura bancava um programa de compartilhamento de bicicletas. Hoje em dia, o número de bicicletas particulares supera o de públicas”, exemplifica.

São Paulo tem potencial para repetir o feito, opina Serrano. “Vocês têm um bom clima, especialmente se comparado à maioria das cidades da Europa. Além disso, são vários trechos com ruas bastante planas”.

Há dois anos, a prefeitura  de Barcelona também implantou uma “superquadra”: fechou as ruas de alguns quarteirões para carros e criou um espaço de convivência para pedestres. “Tivemos muita controvérsia na instalação desse espaço”, conta Pablo Serrano. A BBC entrevistou alguns dos moradores desses quarteirões no começo do ano e, enquanto alguns comerciantes se queixavam, os moradores do entorno estavam aprovando a iniciativa.

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Por Luiza Calegari na Exame.com