Caminhos - São Paulo São

São Paulo São Caminhos

Ser pedestre não é uma atividade fácil no Brasil. Num momento de saturação da mobilidade urbana, muito se discute carros e bicicletas, mas pouco se fala daquela que é a mais simples (e talvez disruptiva) das alternativas: andar a pé.

"São intransitáveis. Parecem encastoadas as tais pedras. As calçadas do inferno são mil vezes melhores". Foto: Andre Porto / Metro."São intransitáveis. Parecem encastoadas as tais pedras. As calçadas do inferno são mil vezes melhores". Foto: Andre Porto / Metro.

Diz o próprio Satã, no conto-peça Macário, de Álvares de Azevedo, sobre as calçadas de São Paulo: "São intransitáveis. Parecem encastoadas as tais pedras. As calçadas do inferno são mil vezes melhores". A capital paulista mudou bastante desde 1847, quando Azevedo estudava na Faculdade de Direito do Largo de São Francisco. Os passeios para pedestres também. Mas não se pode dizer que necessariamente para melhor.Em um relatório que abarcava 12 capitais brasileiras, feito em 2012 pelo portal Mobilize Brasil, a nota média das calçadas de São Paulo foi 6,32, e isso garantiu à cidade um quinto lugar – à frente das três piores, Salvador, Rio de Janeiro e Manaus. Até a líder Fortaleza, com 7,6, ficou abaixo de 8, a nota mínima estabelecida no estudo para uma calçada de qualidade.

Sim, a vida do pedestre brasileiro não é das mais simples. E isso apesar de, segundo dados de 2007, da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 38% dos deslocamentos nacionais em cidades com mais de 60 mil habitantes serem feitos a pé. Andar, entretanto, não é considerado uma forma de transporte pelo poder público brasileiro. "Andar a pé é uma coisa tão vinculada a nossa natureza que ela nunca foi encarada como uma forma de mobilidade", afirma a urbanista Meli Malatesta, especialista em mobilidade não motorizada. "A partir disso, a estrutura urbana que dá apoio a essa forma de mobilidade nunca teve o destaque, a importância e a porção de investimento público que merece."

Pedestres na Rua XV de Novembro no centro de São Paulo em 1920. Foto: Acervo Folha de S.Paulo.Pedestres na Rua XV de Novembro no centro de São Paulo em 1920. Foto: Acervo Folha de S.Paulo.Malatesta conhece bem essas dificuldades. Por mais de 30 anos, foi funcionária da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo, trabalhando com projetos para pedestres e ciclistas. "Era difícil priorizar. Todo mundo se preocupava com pedestres, mas a preocupação maior era, ‘ah não dá para ter mais tempo para atravessar a rua, senão o trânsito vai parar’", conta. "Aí você faz um corredor de transporte, por exemplo, mas a calçada tá ruim. Você faz ponte, viaduto, e a calçada do lado continua ruim." O resultado do descaso pode ser trágico: más condições de calçadas e travessias no espaço urbano causam mortes. Mais de 40% das vítimas fatais de acidentes de trânsito são pedestres.

Não tirar carta

Pedestre, a própria palavra, carrega uma conotação um pouco negativa, além do sentido original. Significa humilde, modesto, simples. Um carro, por outro lado, representa status. "A cultura do carro é tão forte que faz com que quem não tem se sinta para trás, o carro é um sinal de que você chegou lá", diz Mauro Calliari, ex-executivo que mudou de vida e resolveu fazer mestrado de urbanismo, com uma dissertação sobre espaços públicos. "Quem anda a pé historicamente em São Paulo, e talvez no Brasil, é a pessoa que não conseguiu, que ficou para trás."

Hoje, porém, a ideia de ter um carro começa a ganhar uma nova conotação. Significa estresse, pressa, poluição. "Estamos vivendo um momento de inflexão muito grande", afirma Calliari. "Já tem gente que decide não tirar carta. E isso significa a quebra de um paradigma de que quem anda na rua, quem anda de bicicleta, é quem não tem dinheiro para comprar carro. Pode ser que esse sujeito simplesmente tenha decidido não ter um carro." Para Calliari, há uma mudança cultural, valores de uma nova geração, mas também necessidade. "A cidade chegou num ponto tão insustentável que é difícil imaginar que não fosse ter alguma ruptura", diz. "No fim, estamos abraçando uma mudança porque não tem outro jeito."
Rua Alberto de Faria, perto do n.o 60 em Pinheiros. Mauro Calliari gosta de fazer caminhadas longas pela cidade. Algumas bem longas. Foto: Marco P. Grillo.Rua Alberto de Faria, perto do n.o 60 em Pinheiros. Mauro Calliari gosta de fazer caminhadas longas pela cidade. Algumas bem longas. Foto: Marco P. Grillo.

Flanando

Não é só a dimensão prática do andar a pé que interessa Calliari (embora, claro, como estudioso e ex integrante Conselho Participativo Muncipal de São Paulo e criador do blog Caminhadas Urbanas, isso também o interesse bastante). O ex-executivo gosta de fazer longas caminhadas pela cidade, "caminhar como experiência sensorial", apreciando o ambiente urbano. "Andar é um antídoto contra o narcisismo", diz Calliari, que faz passeios de mais de 10 quilômetros pela capital paulista. "Essa talvez seja a coisa mais legal de andar: permite a você ver o mundo com olhos que não são só os seus. A capacidade de viver de fato aquilo que a cidade tem de melhor, que é a diversidade."

Caminhadas urbanas são uma arte semiesquecida. Andar costumava ser parte importante, filosófica e artística, da cidade. Na Paris do século 19, o surgimento da cidade moderna trouxe também a figura do flâneur, um observador da vida urbana. "A rua se torna moradia para o flâneur, que, entre as fachadas dos prédios, sente-se em casa tanto quanto o burguês entre suas quatro paredes", escreveu o filósofo alemão Walter Benjamim sobre o termo, cunhado pelo poeta francês Charles Baudeleire. Benjamim considerava o flâneur um arquétipo moderno, uma resposta para a alienação causada pelo ambiente urbano.

“Le flâneur‘ por Spenot. Imagem: Reprodução.“Le flâneur‘ por Spenot. Imagem: Reprodução.O flâneur não sobreviveu ao agressivo progresso do século 20, que aumentou ainda mais essa alienação. Símbolo da modernidade, o carro dominou os últimos 100 anos. Como resultado, o espaço público foi sendo abandonado. Já na década de 60 a americana Jane Jacobs criticava esse cenário. No livro 'The death and life of great american cities', de 1961, a jornalista fala da desumanização causada pelo planejamento urbano modernista.

Um dos primeiros adeptos da ideia de planejamento humanista de Jacobs foi o renomado arquiteto dinamarquês Jan Gehl, autor do livro Cidades Para Pessoas, de 2010. Em um outro livro, 'Public Spaces Public Life' conta como, com pequenas mudanças ao longo de 40 anos, Copenhagen deixou de ser uma cidade rodoviarista, saturada de carros, e se tornou um dos maiores exemplo do planeta para mobilidade a pé e em bicicletas. "Uma boa cidade é como uma boa festa", diz Gehl. "Você sabe que está funcionando quando as pessoas ficam por mais tempo do que o necessário."

Se Copenhagen parece um exemplo distante da realidade brasileira, um outro pode nos parecer mais próximo: Bogotá. Prefeito entre 1998 e 2001, Enrique Peñalosa começou uma transformação na capital colombiana ao criar ciclovias, melhorar o transporte público e investir em espaços públicos. Isso tudo permitiu que camadas sociais mais baixas circulassem com mais facilidade, reocupando Bogotá, e ao mesmo tempo diminuindo o número de congestionamentos.

"Uma boa cidade é como uma boa festa", diz Jan Gehl. Imagem: Reprodução."Uma boa cidade é como uma boa festa", diz Jan Gehl. Imagem: Reprodução.O espaço urbano, segundo o filósofo francês Henri Lefebvre, é uma "mera abstração", que só passa a existir de verdade por meio de redes e caminhos e relações. Para combater essa alienação, o também francês Guy Debord, teórico do situacionismo, recomendava a prática da deriva, uma caminhada sem planejamento pela cidade. Andar cria sentido. "Andar a pé faz você realmente sentir o que está acontecendo na cidade, se sentir parte daquilo, entender mais", afirma Leticia Sabino, do movimento SampaPé. "E troca, compartilhamento com as pessoas que você cruza, os espaços. Você está em uma proximidade e uma velocidade em que pode reparar nas coisas, fazer parte das coisas."

Sabino usava apenas carro, antes de fazer um intercâmbio na Cidade do México. Lá, passou a andar a pé e com transporte público – e assim se apaixonou pela cidade. "Demorei um tempo pra fazer essa relação, que o encantamento que eu tinha sentido pela cidade era uma consequência da forma como eu estava me deslocando", conta. Quando voltou e passou a andar a pé também por São Paulo, teve a mesma sensação.

Uni-vos
Foto: Sampapé.Foto: Sampapé.SampaPé foi criado para incentivar essa experiência em mais pessoas, de descoberta da cidade. Mas só o incentivo não é o bastante: por isso, Sabino também é uma das idealizadoras da Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, que fez sua primeira reunião no começo de abril. "Como andar a pé é algo comum, não havia um grupo organizado que reivindicasse melhorias", diz Sabino. "Começamos essa associação para conseguir ter representatividade junto ao poder público."

Para Malatesta, assim como acontece com os ciclistas, a maior parte de quem anda a pé é de camadas sociais mais baixas – o cicloativisto é importante, mas não é representativo do usuário massivo de bicicleta. "Agora, o mesmo tipo de segmento que começou o movimento cicloativista está pensando um movimento que procura dar enfoque à mobilidade a pé", diz. "É preciso sair da caixa metálica do carro." (No mês passado, a Prefeitura de São Paulo anunciou que vai fazer 1.000 quilômetros de calçadas até o fim de 2016).


Nascidos para andar


Sempre se andou. Foi assim que nossos ancestrais saíram da África e chegaram a quase todos os cantos do planeta.

Pode-se dizer, inclusive, que andar é uma das características que nos definem: Charles Darwin afirmou que nossas mãos só ficaram hábeis para produzir armas porque não eram mais usadas na locomoção. Há quem teorize (os pesquisadores autralianos Rick e Mac Shine) que andar ereto é o que fez nossa espécie mais inteligente. Uma frase atribuída ao grego Hipócrates foi anotada assim há mais de 2 mil anos: "caminhar é o melhor remédio do homem".

No livro 'Born to walk: the transformative power of a pedestrian act', lançado em abril, o canadense Dan Rubinstein lista, em capítulos, como andar a pé pode transformar nossa saúde, mente, sociedade, economia, política, criatividade e espírito. "Todas as pessoas com quem falei, gente com destaque em diversos campos, demonstraram que uma ênfase renovada no caminhar pode ser um pequeno passo na direção de algo melhor", escreve.

Dan Rubinstein lista, em capítulos, como andar a pé pode transformar nossa saúde, mente, sociedade, economia, política, criatividade e espírito. Imagem: Reprodução.Dan Rubinstein lista, em capítulos, como andar a pé pode transformar nossa saúde, mente, sociedade, economia, política, criatividade e espírito. Imagem: Reprodução.No entanto, para que essa espécie de utopia pedestre seja possível, poderíamos começar com algo simples e básico: calçadas. Pedaços de concreto que nos conduzam pela cidade. A pé, muitas vezes à deriva, sem destino – o que, numa cultura da velocidade como a nossa, talvez signifique a resistência definitiva.

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Por Renan Dissenha Fagundes na Revista Trip.

A ideia do ex-prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, de fechar a Avenida Paulista aos finais de semana para a circulação exclusiva de pedestres, implantada em 2015, por incrível que pareça, não foi uma novidade para a história da cidade de São Paulo.

Uma obra engavetada nos anos 70, entretanto, poderia ter mudado a história dessa famosa via da metrópole. Com um projeto chamado de “Nova Paulista”, concebida em 1967 pelo engenheiro Figueiredo Ferraz e pelo arquiteto Nadir Mezerani, a ideia era fazer com que o trânsito de veículos fosse realizado por uma via subterrânea.

O prefeito da época, Faria Lima, acatou a ideia e começou a tirá-la do papel. As primeiras obras de ligação foram realizadas entre a Avenida Rebouças, Paulista, Doutor Arnaldo e a Rua da Consolação.

No ano de 1971, entretanto, foi inaugurado o trecho inicial do túnel. Localizado entre a Consolação e a Haddock Lobo, ele se tornou o exemplo factível do que poderia ter se tornado a Paulista em toda sua extensão. Curiosamente o espaço do canteiro central daquele local sempre foi chamado de Praça do Ciclista.

A obra continua, mas o prefeito é “demitido” do cargo 

Logo após essa inauguração, Figueiredo Ferraz é eleito para a prefeitura da cidade de São Paulo. Sua obra é levada adiante pelos subterrâneos da Avenida Paulista e as escavações avançaram até a outra ponta, mais especificamente, na região da Paraíso.

Maquete do projeto ‘Nova Paulista‘ original, que transformaria a avenida em calçadão. Imagem: Acervo SPUrbanismo.Maquete do projeto ‘Nova Paulista‘ original, que transformaria a avenida em calçadão. Imagem: Acervo SPUrbanismo.O projeto passou a sofrer forte oposição por parte do governo militar que tomava conta do país. O prefeito Ferraz, então, começou a se indispor com a ditadura e, em 1973, o governador Laudo Natel o demitiu por carta e nomeou Miguel Colassuono como novo mandatário da cidade. Sua primeira atitude, obviamente, foi interromper a obra iniciada por Figueiredo Ferraz.

Colassuono alargou a Paulista e abandonou o túnel deixando, assim, a transformação da avenida em calçadão inviável. Segundo Nadir Mezerani, um dos autores do projeto, a Nova Paulista sofreu forte oposição devido aos apartamentos, escritórios e outros empreendimentos que haviam ocupado, de maneira indevida, o subsolo da avenida. 

Projeção de pistas subterrâneas sob a Avenida Paulista. Imagem: Reprodução / PMSP.Projeção de pistas subterrâneas sob a Avenida Paulista. Imagem: Reprodução / PMSP.

Em uma reportagem do Uol, feita em 2014, com as palavras do arquiteto, o túnel seria obrigado a enfrentar 22 construções irregulares, entre elas, garagens, caixaforte de um banco estatal e, até mesmo, uma quadra de um clube de esportes.

Mezerani ainda garante que a ideia era resgatar, de certa forma, o ambiente proposto por Joaquim Eugênio de Lima, o responsável por projetar a Paulista. “A ideia [do projeto Nova Paulista] era preservar a convivência social e permitir que a pessoa andasse e atravessasse a rua sem precisar ir até o próximo quarteirão”. 

Um dos projetos da Nova Paulista. Imagem: reprodução / PMSP.Um dos projetos da Nova Paulista. Imagem: reprodução / PMSP.O túnel, aliás, contaria com galerias comerciais e se interligaria com a linha 2 do Metrô. Mais do que isso: existiram acessos com as avenidas 9 de julho, 23 de maio e com a Praça Oswaldo Cruz.

A continuação do projeto e uma solução atual 

Embora o projeto tenha sido cancelado há muitos anos, Mezerani e o escritório Figueiredo Ferraz chegaram a trabalhar em um projeto posterior. O resultado final, aliás, foi apresentado a Marta Suplicy, que não o levou adiante. “A Paulista é a centralidade. Virou o símbolo da cidade. Para o ambiente urbano, é indispensável jogar os carros para baixo [para o subsolo]”, disse Mezerani. 

Projeto revisado pelo arquiteto Nadir Mezerani. Imagem: reprodução / PMSP.Projeto revisado pelo arquiteto Nadir Mezerani. Imagem: reprodução / PMSP.O túnel semiaberto não seria mais uma solução, mas a estrutura comportaria, com alguma tranquilidade, um túnel fechado. O experiente profissional, aliás, acredita que a obra poderia ser concluída em três anos.

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Com informações SP In Foco.

A geóloga Eliane Del Lama deseja revelar ao visitante interessado em conhecer um pouco das origens de São Paulo algo além dos prédios e monumentos que retratam parte dos 461 anos da maior metrópole da América do Sul. Em parceria com outros quatro pesquisadores, ela elaborou um roteiro do centro antigo da cidade no qual chama a atenção para os tipos de rochas mais usados na construção e na ornamentação de edifícios e obras de arte que integram o que Eliane chama de patrimônio geológico construído paulistano.

Seu objetivo, ao contar um pouco da história de materiais que ajudaram a fazer a história de São Paulo, é mostrar que a geologia está mais próxima do cotidiano das pessoas do que elas imaginam. “Em geral se associa a geologia à prospecção de petróleo e de minérios, mas o trabalho do geólogo vai muito além”, diz ela, que é professora do Instituto de Geociências da Universidade de São Paulo (USP).

O roteiro geoturístico do centro antigo de São Paulo elaborado por Eliane e seus colaboradores foi publicado em junho na revista Geoheritage. Ele indica 19 pontos de visitação ao longo de 6,5 quilômetros, que podem ser percorridos a pé ou acessados de metrô. São construções e monumentos produzidos principalmente no final do século XIX e começo do XX, quando São Paulo, erguida à base de taipa de pilão (barro amassado sustentado por madeira), deu espaço à cidade de alvenaria, embrião da metrópole. “Selecionamos os prédios e monumentos bem conhecidos que incluíam a maior diversidade de pedras”, conta Eliane.

O passeio começa pelo Pátio do Colégio, o ponto de origem da cidade de São Paulo. Foi ali, em uma colina alta e plana, cercada pelo rio Tamanduateí e pelo riacho Anhangabaú, que os padres jesuítas Manoel da Nóbrega e José de Anchieta instalaram em 1554 a sede do Colégio São Paulo de Piratininga com o consentimento do cacique Tibiriçá, chefe dos índios guaianases que viviam na região. Praticamente nada sobrou do primeiro barracão, feito em taipa de pilão e substituído um século mais tarde por uma construção em estilo colonial, destruída após a expulsão dos jesuítas do Brasil em 1759.

Quem anda hoje por ali encontra uma réplica do antigo colégio, construída em alvenaria entre 1954 e 1979. Da época dos jesuítas, restou uma parede interna de taipa de pilão, o mesmo material usado para erguer, ali na vizinhança, a casa nº 1 e o solar da Marquesa de Santos, ocupado entre 1834 e 1867 por dona Domitila de Castro Canto e Melo, amante do imperador Pedro I.

O embasamento do solar foi erguido com blocos de uma rocha granítica cinza-claro, conhecida como granito Itaquera, extraído de uma pedreira que funcionou por mais de um século no bairro de Itaquera, na zona leste de São Paulo. O acesso fácil a essa rocha – antes as rochas ornamentais eram importadas – possibilitou seu uso em diversas construções do centro histórico. A obra mais antiga da cidade esculpida em granito Itaquera é o Obelisco da Memória, de 1814. Também conhecido como Pirâmide do Piques, está ao lado da estação Anhangabaú do metrô, por onde passam diariamente milhares de pessoas sem notá-lo. Foi projetado pelo engenheiro Daniel Müller e construído pelo mestre Vicente Pereira. Ficava além do ribeirão Anhangabaú, no limite da cidade, de onde partia a estrada projetada por Müller para ligar a capital ao interior.

O cinza-São Paulo

Mosteiro de São Bento: fachada atual, de 1922, mistura granito cinza Itaquera e rosa Itupeva. Foto: Expedia.Mosteiro de São Bento: fachada atual, de 1922, mistura granito cinza Itaquera e rosa Itupeva. Foto: Expedia.Na vizinhança do Pátio do Colégio, um dos dois prédios da Secretaria Estadual da Justiça e Defesa da Cidadania, projetado pelo arquiteto Ramos de Azevedo e inaugurado em 1896, foi erguido sobre uma base de granito Itaquera. “Esse granito construiu a São Paulo do início do século XX”, conta Eliane. Os tons claros dessa rocha não são os únicos que podem ser observados por ali.

Todo o calçamento da praça usa um granito mais escuro, o cinza Mauá, oriundo de Mauá e Ribeirão Pires, municípios da Região Metropolitana de São Paulo. As paredes do prédio do Tribunal da Alçada Civil, na frente do Pátio do Colégio, exibem os matizes róseos característicos do granito rosa Itupeva. Possivelmente essa é a mesma rocha observada na fachada do Centro Cultural Banco do Brasil, uma construção de fins da década de 1920 que associa os estilos neoclássico e art-nouveau, na segunda parada do roteiro.

Detalhe do prédio neoclássico do Tribunal de Alçada Civil. Foto: Tuca Vieira / Folha Imagem.Detalhe do prédio neoclássico do Tribunal de Alçada Civil. Foto: Tuca Vieira / Folha Imagem.
O passeio atravessa o centro histórico, um triângulo delimitado pelas ruas Boa Vista, Líbero Badaró e pela praça João Mendes, e se estende a nordeste até o Mercado Municipal, erguido sobre uma base de granito rosa Itupeva, e a noroeste até o Largo do Paissandu, onde fica o Monumento à Mãe Preta, uma obra de 1955 em homenagem aos negros cuja base, de granito, foi pintada e está coberta de pichações. 

O roteiro conduz de volta ao centro passando pela Biblioteca Mário de Andrade, ornada com granito cinza Mauá; pelo Teatro Municipal, erguido sobre uma base de granito Itaquera e com fachada coberta de placas de arenito Itararé, extraído da região de Iperó; e pela sede da prefeitura, no Edifício Matarazzo, ornamentado com travertino, uma rocha calcária importada da Itália. O ponto final é a Praça da Sé, onde estão a catedral em estilo neogótico, que ostenta diferentes tipos de granito, e o marco zero da cidade, esculpido em mármore em 1934 pelo artista francês Jean Gabriel Villin.

No centro de uma rosa dos ventos, um bloco hexagonal de mármore extraído de uma jazida do município de Cachoeira Paulista. Foto: Bianca Giglio.No centro de uma rosa dos ventos, um bloco hexagonal de mármore extraído de uma jazida do município de Cachoeira Paulista. Foto: Bianca Giglio.Granitos de diferentes regiões do estado são as rochas observadas com mais frequência em edifícios, monumentos e estátuas do passeio. Suas cores variam do negro e tons de cinza ao verde-escuro e os matizes róseos e avermelhados. Todos têm composição mineralógica semelhante: são formados por cristais de quartzo, mica, feldspato e outros minerais em concentrações muito baixas – é o feldspato que determina a variação de cor. Os granitos de São Paulo formaram-se entre 600 milhões e 580 milhões de anos atrás por movimentos da crosta ocorridos a mais de 35 quilômetros abaixo da superfície, sob temperaturas elevadas e pressões 6 mil vezes superior à da atmosfera, e constituem as cadeias de montanhas do sudeste brasileiro. Essas rochas podem ser observadas em muitos pontos do estado, como na província granítica de Itu – uma faixa de 60 quilômetros por 350 quilômetros no interior paulista –, de onde são extraídos os granitos Itupeva, Capão Bonito e Piracaia.

O roteiro que Eliane produziu com Denise Bacci, Lucelene Martins, Maria Motta Garcia, da USP, e Lauro Dehira, do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (IPT), não é o primeiro. Em 2006 André Stern e colegas da USP e da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) haviam sugerido um passeio pelas ruas do centro velho paulistano, com um número menor de pontos turísticos. Quase inexistentes no Brasil, esses roteiros são uma releitura das caminhadas geológicas formuladas para Londres nos anos 1980 pelo geólogo Eric Robinson.

Antes de São Paulo, havia roteiros propostos para Curitiba e Rio de Janeiro. No caso de Eliane, a produção do roteiro é um desdobramento de uma mudança de rumo em suas pesquisas. Especializada em analisar a composição química e a evolução geológica de rochas formadas em regiões profundas da crosta, ela decidiu fazer “algo diferente” depois de ser contratada como docente da USP, em 2004. Em um período que passou sem os equipamentos para análises mineralógicas, saiu pelo centro da cidade e passou a registrar imagens dos monumentos históricos e a avaliar seu estado de conservação.

Essa atividade, de início despretenciosa, levou-a a realizar análises mais profundas da saúde de obras que integram o imaginário paulistano – a mais conhecida é o Monumento às Bandeiras, no Ibirapuera. Esse trabalho a fez concluir que é necessário divulgar a geologia para a população e, assim, tentar reduzir o vandalismo contra os monumentos da capital. “O melhor jeito de conservá-los”, afirma Eliane, “é ensinar as pessoas a gostarem deles, porque só se preserva o que se conhece”.

Projeto

A mineralogia aplicada ao estudo da herança cultural (nº 2009/02519-8); Modalidade Auxílio à Pesquisa – Regular; Pesquisador responsável Eliane Aparecida Del Lama (IGc-USP).

Artigo científico

DEL LAMA, E.A. et al. Urban geotourism and the old centre of São Paulo City, Brazil. Geoheritage. v. 7, n. 2, p. 147-64. Jun. 2015.

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Fonte: Revista da FAPESP.

O Bixiga, bairro central da cidade de São Paulo, nem sempre foi das tarantelas, mesas quadriculadas em branco e vermelho ou cheiro de molho de tomate. No período da República, de 1890 até 1950, fervilhavam em suas ladeiras jornais e associações de imprensa negra, como o Clarim D’Alvorada, que lutava fortemente pela defesa da cidadania e identidade negra. Esse território é hoje reconhecido como italiano porque a história da população negra que o ocupou e ainda ocupa sofreu sistemáticos apagamentos.

Recuperar a história desse e de outros bairros negros na capital paulista foi a empreitada do projeto Itinerários da Experiência Negra, do Coletivo Crônicas Urbanas. Contemplado pelo edital Redes e Ruas em 2016, o coletivo formado pela jornalista Fernanda Fragoso Zanelli e pelos historiadores Fábio Dantas Rochas, Lilian Arantes e Fernando Mafra pesquisa o direito à cidade sob a perspectiva racial.

“Pensamos a cidade construída por seus sujeitos. Por mais que você tenha uma cidade que expulse progressiva e historicamente os negros do seu âmago, queríamos mostrar a força da resistência que aconteceu e que ainda acontece no centro de São Paulo”, relata Fábio Dantas.

Mais do que cartografar a São Paulo negra, o coletivo também tinha o desejo de conectá-la a uma juventude periférica que busca se reconhecer enquanto ocupante de territórios que lhes foram negados. Para fazê-lo, eles desenvolveram dois mapeamentos. Um é o histórico: redescobrir a cidade negra e retomar bairros embranquecidos. O outro é contemporâneo: mapear os aparelhos de resistência da periferia da Zona Oeste de São Paulo, articulando-os principalmente por meio do ativismo jovem. Por fim, utilizar o conhecimento cartografado e disseminá-lo em formações com universidades e a rede pública de educação.

O resultado desse mapeamento está na publicação Guia dos Itinerários da Experiência Negra: Um Passeio Histórico por São Paulo e também no website do projeto.

Cartas sobre a experiência negra contemporânea. Imagem: Reprodução.Cartas sobre a experiência negra contemporânea. Imagem: Reprodução.
Os bairros negros de São Paulo: Bixiga e Liberdade

Muito antes de ganhar lâmpadas orientais, a Praça da Liberdade era chamada de Largo da Forca. Ali foram condenados, mortos e enterrados homens e mulheres escravizados que lutaram por sua independência. A Igreja da Nossa Senhora dos Aflitos, construção hoje escondida entre depósitos e padarias da travessa Rua dos Estudantes, está erguida sobre ossos dos resistentes e é o único vestígio físico de sua existência.

“As pessoas se esquecem que houve escravidão em São Paulo”, explica Dantas. “E pouco sabem que houve aqueles que lutaram fortemente contra ela, criando assim territórios de resistência e memória. A Praça da Forca é um deles”. Em 1821, foi o grito por liberdade do soldado negro condenado à forca Francisco José das Chagas uma das possíveis razões do nome atual do bairro.

No período pós-abolição, que tem seu início em 1888, a população negra vivia em casas e cortiços no centro da cidade; era naquela região que homens e mulheres sem acesso a direitos básicos como moradia conseguiam trabalho. Segundo a historiadora Cláudia Rosalina Adão no livro A Luta Contra o Racismo do Brasil, tanto a vinda de operários imigrantes como também os chamados trabalhos de melhoramentos da cidade – políticas de Estado para embranquecer e europeizar o centro – empurraram a comunidade pobre e também a negra para as periferias da cidade. “O negro não nasce nas periferias. É um processo de gentrificação que desloca as populações para os arredores da cidade.”

Conversa dentro da Igreja Nossa Senhora do Rosário dos Homens Pretos, no largo do Paissandú, São Paulo. Foto: ReproduçãoConversa dentro da Igreja Nossa Senhora do Rosário dos Homens Pretos, no largo do Paissandú, São Paulo. Foto: Reprodução

Foi justamente para entender como a população negra resistiu no centro do período de 1890 até 1950 que o coletivo Crônicas Urbanas pesquisou arquivos oficiais, como registros do 2º Tabelião de Notas, e acessou memórias de importantes militantes e ativistas do movimento negro, como José Corrêa Leite. Não foi um trabalho simples, como relata Fernanda: “Não é uma simples ida até um endereço ou a lida de uma biografia. Tivemos que cruzar fontes, porque não queríamos falar somente da militância, como da comunidade que lutava, dançava, sorria e morava.”

A historiadora Lilian complementa: “Muito do conhecimento sobre a história negra parte da memória, já que não houve uma documentação apropriada sobre seus tantos êxodos. E a memória é falha, muito transformada por aspirações e momentos políticos. Então foi um trabalho de costura entre relatos e documentos oficiais”.

A arquitetura antiga que sobrevive em concreto na região central é a materialização das conquistas do processo de gentrificação e apagamento empreendido pelo Estado pós-abolicionista. “Um exemplo disso é própria Igreja dos Aflitos. Erguida sobre os corpos de pessoas escravizadas, hoje ela contém uma placa proibindo o uso de velas coloridas, indumentária religiosa poderosa para as religiões afro-brasileiras”, relata Lilian.

Ao mapeamento de pontos como os jornais A Pátria – Órgão dos Homens de Côr ou locais como o Largo da Memória – Obelisco dos Piques, também se somam organizações que atuam até hoje no centro, herdeiras dos movimentos de resistência, como a Casa Mestre Ananias, espaço de resguardo da cultura negra, onde se pode aprender sobre samba e capoeira. São Paulo é uma cidade negra na manutenção de mais de 200 anos de aparelhos de presença e memória afro-brasileira, e a cartografia revela essa riqueza racial.

Mapear é resistir

A segunda parte da experiência do Itinerários dá um salto temporal e se debruça no contemporâneo dos movimentos sociais negros. Como seria impossível mapear todos os coletivos e organizações de São Paulo que trabalham a temática racial, o Crônicas optou por olhar para a região periférica da zona oeste, em especial o distrito de Raposo Tavares.

Expedição pelo centro de São Paulo. Foto: Bruno Gusmão.Expedição pelo centro de São Paulo. Foto: Bruno Gusmão.A escolha foi intencional: Fernanda passou grande parte de sua infância na região, e sabe o quanto o jovem tem dificuldade de se orgulhar e se reconhecer como morador de bairros como João XXIII. Como explica ela em sua pesquisa Novos Fluxos na Busca por Oportunidades: Trajetórias de Jovens nas Periferias das Cidades, publicada pelo Instituto Itaú e Instituto Braudel: “Enquanto na Wikipédia, por exemplo, há uma detalhada cronologia da história de Capão Redondo, os bairros do distrito Raposo Tavares, como Jardim Arpoador, nem sequer têm uma página na rede colaborativa”.

Para Isabela, “coletivos da periferia da zona oeste não existem no cenário de outros coletivos. Zona sul tem o rap, zona Leste tem sua identidade, e nossa quebrada sofreu um apagamento muito forte, principalmente por estarmos cercados por uma região nobre. Então ficamos muito contentes quando o Crônicas Urbanas se propôs a mapear nossa região”.

O coletivo do qual ela participa ao lado de Georgia Prado, Vinicius Torres e De Queiroz foi fundado para atuar no Jardim João XXIII, refletindo sobre a questão racial por meio de atividades culturais e políticas. Ele foi um dos 94 aparelhos mapeados pelo Crônicas Urbanas. Temáticas raciais e de ocupação da cidade foram os denominadores comuns entre os grupos, instituições e equipamentos cartografados.

Desvelar a São Paulo negra

No dia 23 de setembro de 2017, 10 jovens das 94 organizações foram convidados a participar de uma expedição pelo itinerário negro de São Paulo. Ainda que não tenham conseguido visitar todas as localidades, foi possível começar desconstruir a noção de que bairros como a Liberdade é somente de imigrantes. São bairros com múltiplas identidades, incluindo a forte presença negra.

Os 10 jovens participantes do guia de Itinerários da Experiência Negra. Foto: Reprodução.Os 10 jovens participantes do guia de Itinerários da Experiência Negra. Foto: Reprodução.

Ter um mapa em mãos e caminhar por uma cidade descoberta é ver a memória tomar forma e senti-la debaixo dos pés. “A memória é onde a matriz africana compartilha suas histórias e lutas. É onde residimos, porque não estamos institucionalizados, não estamos registrados. Então foi demais conhecer o centro por meio desse mapa da resistência”, detalha Isabela. “É emocionante recuperar os símbolos do Vale do Anhangabaú, me deparar com a estátua de Zumbi dos Palmares (localizada na Praça Antônio Prado). A pesquisa científica é importante, porque a nós negros sempre foi negado o campo de produção de conhecimento”.

Após a visitação, o coletivo propôs aos dez jovens que produzissem conhecimento a partir da experiência. “Fizemos uma brincadeira de cápsula do tempo. Pedimos que eles se portassem como pesquisadores do futuro estudando o momento atual e fizessem um retrato sensível do que é ser negro agora”, conta Fernanda. Os resultados, que variaram desde fanzines até vídeos, foram apresentados no CEU Uirapuru, dia 30 de setembro.

O Quilombo XXIII criou um vídeo sensível e forte ao som de batuques, misturando personagens históricos como as amas de leite à violência racial presente cotidianamente nas periferias. “Hoje existe uma ocupação da cultura negra muito forte no centro, a partir de festas ou coletivos, como a Sarrada no Brejo ou Aparelha Luzia. “Nós do Quilombo XXIII queremos ocupar o centro, mas antes queremos trabalhar a identidade na periferia – e isso ficou ainda mais claro no processo com o Crônicas Urbanas. Somos o Palmares do futuro: primeiros nos fortalecemos no nosso polo, para depois atacar o centro, como o Zumbi fazia”, planeja Isabela.

Formações: disseminar a São Paulo negra

cronicas urbanascronicas urbanasHoje com site e publicação lançados, o Crônicas Urbanas tem uma preocupação: dar cor aos sujeitos para criar referências de vitória e resistência em ambientes de formação. “Uma das funções políticas do nosso estudo é que alunos negros percebam que há muito mais referencial do que simplesmente a escravidão. Temos que debater a resistência, movimentos culturais, os jornais pós-abolicionista e associações que existiram no período da República”, aponta Dantas. As formações estão acontecendo em universidades em São Paulo, tanto para acadêmicos quanto para professores da rede pública.

Um dos relatos que comoveu Fernanda foi a de uma jovem militante negra que, tendo vindo de Salvador, tinha dificuldade de reconhecer na capital paulista um lar. “Para ela foi importante circular por uma São Paulo negra e se reconhecer nos depoimentos de militantes e nos sítios geográficos que eles ocuparam. Após o passeio, ela falou: ‘Eu descobri uma São Paulo negra bem debaixo do meu nariz”.

Já para Isabela, a disseminação do conhecimento produzido tanto pelo passeio quanto nas formações é a prova de que a história e memória negra se fortalecem no compartilhamento de informações. Hoje com o mapa nas mãos, ela consegue retirar a grossa camada de apagamento a que foram submetidas às populações negras na capital paulista e no resto do Brasil, reconhecendo a história de seus antepassados. “Quem sabe minha tataravó não dançou nos bailes Black, quem sabe um primo de meu avô não datilografou em máquina de escrever a narrativa negra da minha cidade?”

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Por Cecília Garcia. *Artigo publicado originalmente no Cidades Educadoras do Portal Aprendiz.

Em muitos casos o que falta para as pessoas passarem a usar o transporte coletivo é só dar o primeiro passo. Ou melhor: encontrar uma solução para dar os últimos passos até a estação ou ponto de ônibus, a chamada last mile, o primeiro ou último trecho do deslocamento casa-trabalho. Mundialmente se considera adequado caminhar até um quilômetro para chegar a uma estação de transporte. Quantas pessoas podem afirmar que estão a essa distância? Em compensação, se caminhar não é uma opção, pedalar pode ser.

Assim como o transporte a pé, usar a bicicleta como meio de transporte diário tem suas limitações. No Brasil, o incentivo ao pedalar ainda é tímido tanto por parte do poder público quanto da iniciativa privada. No entanto, os óbvios benefícios econômicos, ambientais e as vantagens para a saúde da população deverão, aos poucos, justificar mais investimentos no futuro.

As cidades precisam ser cada vez mais saudáveis enquanto a mobilidade precisa ser progressivamente eficiente. Unir a bicicleta com o transporte coletivo pode ser a melhor combinação de todas. Ganham-se tempo e praticidade com o pedalar e mais pessoas conseguem chegar até ônibus, trem, BRT, VLT, metrô etc.

Um estudo realizado pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil) e pelo WRI Brasil criou um indicador que mede o desempenho da rede de transporte coletivo das cidades. O indicador PNT (sigla para o termo em inglês People Near Transit) concluiu que, em São Paulo, a cidade com maior densidade populacional do país, apenas 25% das pessoas vivem a até um quilômetro de estações de transporte de média e alta capacidade. Por outro lado, esse número sobe para 74% quando o raio é ampliado para três quilômetros, uma distância razoável para uma pessoa que se desloca de bicicleta. Se implementadas as metas previstas no Plano Diretor Estratégico e no Programa de Corredores Metropolitano da cidade, esse índice subirá para 97% em 2025.

Mas por que isso ainda não ocorre tão comumente e o que pode ser feito para que se torne uma prática diária? Uma pesquisa na cidade de Atlanta categorizou três tipos de pessoas que estariam dispostas a pedalar até o transporte coletivo e quais são as ações prioritárias para que elas adotem essa prática:

Pessoas que idealmente preferem caminhar até a estação, mas a distância é muito grande. Esses usuários podem ser interessados, mas se preocupam com as condições para o pedalar, especialmente quando não contam com uma ciclovia em uma via de fluxo intenso de veículos. A prioridade seria, então, a implantação de faixas dedicadas à bicicleta que conectassem à estação de transporte.

Pessoas que idealmente preferem pedalar todo o percurso, mas as distâncias são muito longas, o percurso muito acidentado ou as condições meteorológicas não estão propícias. Para esse grupo não falta interesse ou confiança para pedalar, mas se preocupam com o local para guardar as bicicletas. Para eles, a prioridade é a instalação de locais para estacionar as bikes com segurança nas estações de transporte.

Pessoas que idealmente preferem dirigir, mas dependem do transporte coletivo para acessar lugares que precisam ir diariamente. O transporte coletivo e/ou a bicicleta não seriam a primeira escolha desse grupo, mas os utilizam porque a distância pode ser muito grande para caminhar, podem ser menores de idade sem permissão para dirigir ou porque a compra de um veículo particular não é economicamente viável. A prioridade para esse grupo deve ser oferecer uma infraestrutura segura para o pedalar e conexões eficientes com o transporte coletivo.

A segurança para pedalar

Para todas as pessoas que se deslocam diariamente, a qualificação do acesso ao transporte é um quesito básico para a satisfação e para a segurança. A instituição da Política Nacional de Mobilidade Urbana faz com que muitas cidades brasileiras trabalhem para aumentar a extensão de seus sistemas de transporte coletivo de média e alta capacidade. Essa expansão deve necessariamente ser acompanhada pela habilitação do entorno das estações para que elas atraiam novos usuários.

Diretrizes para priorizar o transporte ativo no planejamento e projeto da área do entorno e acesso à estação.Diretrizes para priorizar o transporte ativo no planejamento e projeto da área do entorno e acesso à estação.Produzido pelo WRI Brasil, o guia “Acessos Seguros – Diretrizes para qualificação do acesso às estações de transporte coletivo” apresenta cinco princípios para o desenvolvimento de projetos de qualificação urbana, sendo um deles a prioridade para pedestres e ciclistas. Para melhor integrar a bicicleta com os outros meios de transporte diários, o guia sugere três ações:

  • dimensionar a infraestrutura cicloviária para ser segura;
  • considerar esquemas de compartilhamento público de bicicletas entre os principais destinos e a estação;
  • implantar áreas adequadas de estacionamento para bicicletas.

Além desses três pontos, diferentes aspectos também contribuem para a qualificação das rotas do transporte ativo. São características como:
continuidade das rotas para evitar desvios até o destino final;

  • qualidade da superfície nas rotas levando em conta a drenagem de águas pluviais;
  • cuidar do papel estético do trajeto ao instalar mobiliário urbano, vegetação e iluminação – a vitalidade do ambiente irá influenciar positivamente nas rotas e na disposição das pessoas para utilizar o trajeto;
  • informar as distâncias a pé ou de bicicleta até os principais atrativos ou pontos de interesse em um raio próximo à estação de transporte,

O projeto em Atlanta formulou uma lista de perguntas para auxiliar a avaliar se o entorno de uma estação de transporte se adéqua ao uso da bicicleta. A listagem pode ser usada em processos de planejamento liderados por agências de transporte e/ou cidades que tenham interesse em facilitar os deslocamentos bicicleta-transporte coletivo. Conheça: 

Lista formulada pelo Alta Planning and Design e adaptada para o português.Lista formulada pelo Alta Planning and Design e adaptada para o português.

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Por Paula Tanscheit no The City Fix Brasil.

O mosaico que ainda hoje decora as ruas da capital e virou até papel de parede no nosso site é de autoria da paulista Mirthes dos Santos Pinto. Nascida em Barretos, a artista trabalhava na Secretaria de Obras da Prefeitura de São Paulo, em 1966, quando soube do concurso promovido durante a gestão do prefeito Faria Lima (1965-69), com o objetivo de escolher um padrão de piso para a cidade, a exemplo das ondas de Copacabana.

Mirthes ficou surpresa ao descobrir que seu trabalho estava entre os finalistas, já que havia um forte concorrente ao título: o desenho de grãos de café, que em sua visão era o grande favorito, pois se tratava tradicionalmente do maior símbolo local.

A escolha do vencedor foi feita democraticamente via votação popular, após a exibição dos desenhos dos quatro finalistas em ladrilhos da Av. Consolação. O projeto vitorioso, implementado primeiramente na Av. Faria Lima, depois na Av. Amaral Gurgel, e na mais famosa esquina de São Paulo, Av. Ipiranga com a Av. São João, ainda hoje pode ser visto em frente ao tradicional Bar Brahma. 

O padrão de ladrilhos passou a ser produzido por diversos fabricantes e começou a conquistar as calçadas de outras lojas e casas. Até o final da década de 70, ele já era a grande tendência na paisagem urbana e se tornaria um ícone da cidade, presente até os dias atuais na maior parte das ruas.

Mirthes Bernardes. Foto: Eduardo Anizelli / Folhapress.Mirthes Bernardes. Foto: Eduardo Anizelli / Folhapress.

Sua base é relativamente simples: quatro peças quadradas (a primeira branca, uma outra preta e as duas últimas brancas e pretas com uma divisão diagonal) que, repetidas em série, sugerem um padrão de repetição infinito.

Fabricada em ladrilho hidráulico, a calçada é de fácil produção e instalação, e acabou afirmando-se como uma identidade paulistana. O mais interessante é perceber que ele deixou de ser só um piso e transformou-se em um padrão gráfico, que passou a ser aplicado nos mais diversos estilos, desde produtos até locais turísticos.

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Por Sabrina Sasaki para o São Paulo City.