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São Paulo São Caminhos

"Defender ciclovia é coisa de homem branco de classe média, pobre não anda de bicicleta". "São Paulo nunca vai ser como Amsterdam, uma cidade para ciclistas", "Ninguém usa as ciclovias".  Essas são algumas das frases que Rene José Rodrigues Fernandes está cansado de ouvir. E que tenta, junto com a Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo, conhecida como Ciclocidade, refutar. Diretor da entidade e pesquisador de políticas públicas da Fundação Getúlio Vargas São Paulo, Fernandes assistiu este ano o número de ciclistas mortos subir 55%, e o prefeito João Doria congelar a ampliação da malha cicloviária da capital. Para ele, o grande culpado por estas tragédias não é apenas o motorista imprudente, mas também "quem possibilita e estimula o cenário de falta de segurança", afirma, referindo-se ao que considera como retrocessos da política de mobilidade do tucano.  "É preciso acalmar o trânsito, e não acelerar, como diz o slogan do prefeito", diz em entrevista concedida ao EL PAÍS.

Pergunta. Como avalia o primeiro ano da gestão de João Doria no tocante à mobilidade urbana?

Resposta. É uma gestão bem fraca. Especificamente em relação à mobilidade ativa, muita fala e nenhuma ação. Na questão do aumento das mortes de ciclistas e do aumento do número de mortes nas marginais Tietê e Pinheiros, o prefeito João Dória e o presidente da CET, João Octaviano, têm um discurso que tira a responsabilidade da prefeitura e transfere para "o motorista imprudente". É a meritocracia às avessas.

P. Doria e vereadores de sua base aliada afirmam que muitas ciclovias são subutilizadas, e por isso devem ser removidas ou repensadas. Como você enxerga isso?

R. Estamos em uma época na qual o aquecimento global é uma unanimidade científica. Centenas de países pelo mundo lutam para reduzir suas emissões antes que cidades litorâneas fiquem embaixo d’água. A grande questão para os grandes centros urbanos é: como é que vamos tirar cada vez mais carros das ruas e fazer com que estas ciclovias, estes ônibus e os metrôs sejam cada vez mais usados e tenham, ao mesmo tempo, uma qualidade satisfatória.

A gestão Doria fez uma coisa bem infeliz ao criar e sancionar uma lei que burocratiza a implantação de ciclofaixas. Por serem pinturas nas ruas, as ciclofaixas são baratas de serem implantadas e, se um traçado deve ser modificado, são as estruturas mais simples de serem mudadas. O prefeito e a base aliada conseguiram encarecer a principal e a mais barata ferramenta que tinha para conectar a rede cicloviária já existente, o que a tornaria cada vez mais útil. Isto joga contra o próprio argumento de eficiência de gestão, com qual Dória foi eleito.

O poder público deveria se perguntar: faço as conexões essenciais na malha cicloviária para que ela melhore a sua eficácia ou me preocupo longamente em discutir trechos já implantados, dos quais a vasta maioria funciona bem? Este é o cerne da argumentação.

Foto: Ciro Amado.Foto: Ciro Amado.P. O fato das ciclovias e ciclofaixas terem sido uma vitrine da gestão anterior pode acabar afastando Doria destas iniciativas?

R. Embora não pareça a muitas pessoas, políticas cicloviárias ultrapassam gestões. As ciclofaixas de lazer, por exemplo, começaram no governo de Gilberto Kassab, que também reduziu velocidades nas ruas. O Doria pode pegar o que já está feito, que é muito bom, e melhorar. O planejamento já está pronto, há rubrica orçamentária, as pessoas de uma forma geral já estão se acostumando às bicicletas nas ruas e há canais estabelecidos de diálogo com a população, canais para diálogos técnicos, inclusive. Transformar a mobilidade ativa [que engloba ciclistas e pedestres] e o transporte público em bandeiras suas, e não o aumento de mortes nas marginais, é algo que seria fácil para ele fazer e ajudaria a reduzir seu nível de rejeição.

P. Qual foi o maior avanço em políticas de mobilidade em bicicleta nas últimas gestões?

R. Para a bicicleta, o maior avanço é a criação do que hoje chamamos de um sistema cicloviário, que abarca infraestrutura de ciclovias e ciclofaixas, bicicletários, os sistemas de bicicletas compartilhadas e as ciclofaixas de lazer. Facilitar a inserção da bicicleta como meio de transporte na cidade, contudo, não para por aí. Medidas de acalmamento de tráfego, como a redução das velocidades máximas nas vias urbanas e a fiscalização de infrações dos motoristas também são fundamentais. Hoje São Paulo possui um plano cicloviário que é, ao contrário do que muitos pensam, um planejamento extensivo, com metas a serem cumpridas até 2030. É no momento em que a bicicleta passa a ser amparada pelos marcos legais, como leis, decretos e normas, que ela vira um assunto sério.

P. No trânsito de São Paulo, qual o maior inimigo do ciclista?

R. Todas as nossas pesquisas apontam que o maior problema das pessoas ao usar bicicletas nas ruas é a sensação de falta de segurança relacionada a veículos motorizados. Embora ciclistas sintam literalmente no corpo a falta de segurança nas ruas e tendam a culpar aquele motorista que acabou de lhe dar uma fechada, seu principal inimigo é quem possibilita e estimula o cenário de falta de segurança. É aí que você entende o quão ruim é um slogan como o “Acelera São Paulo”, ainda mais quando acompanhado de bravatas sobre redução no número de multas, como vimos no primeiro semestre de 2017. Uma mensagem assim, vinda diretamente do prefeito da cidade, cria uma sensação de permissividade no trânsito que deveria ser desestimulada a todo custo. E isto cobra seu preço nas vítimas mais frágeis, em quem está fora da proteção de um veículo fechado. Não por acaso, este ano, vimos o aumento no número de mortes de pedestres e ciclistas.

P. O que vem primeiro, o ciclista ou a ciclofaixa/ciclovia?

R. O exemplo de São Paulo é um clássico que se repetiu em muitas cidades. Primeiro há o ciclista invisível. Ninguém vê estas pessoas no canto da rua, com os sentidos à flor da pele para não serem fechadas por um carro, ônibus ou caminhão. Quando estes ciclistas invisíveis passam a se juntar há mobilizações para que passem a ser vistos. São bicicletadas, ou "massas críticas", pelas ruas, parando o trânsito, chamando a atenção do poder público. Então surgem as primeiras iniciativas voltadas à bicicleta, que em um primeiro momento é vista apenas como uma forma de lazer. As ciclofaixas de finais de semana são o exemplo maior disto. Até aí, a participação da bicicleta diante de outros meios de transporte possui um limite. São proporcionalmente poucas as pessoas que arriscam a própria vida, sendo pioneiras em um cenário como este. Quando a coisa se torna mais complexa, com bicicletas públicas compartilhadas, malha cicloviária, acalmamento de tráfego, começa a existir um incentivo real para mais gente entrar nessa onda.

Foto: Folhapress.Foto: Folhapress.P. Esse incentivo já existe, não?

R. É o momento em que estamos agora. Se há poucos anos tínhamos um cenário habitável apenas por um grupo composto em sua vasta maioria de homens dispostos a enfrentar o trânsito, começamos agora a perceber os primeiros vislumbres de que essa cultura de incentivar a bicicleta pode também abrir espaço para mulheres, adolescentes e até mesmo crianças, idosos e cadeirantes ocuparem as ruas. Ainda estamos no estágio inicial e há muito a ser feito para transformarmos uma realidade que ainda é adulta e masculina. Estamos no momento em que é necessária mais segurança no trânsito de um modo geral. Isto inclui ampliar a malha cicloviária para que haja mais ciclistas nas ruas.

P. Para muita gente a defesa da ampliação da malha cicloviária é uma bandeira de pessoas brancas de classe média. Como enxerga essa crítica?

R. Este estereótipo pode existir em parte da zona oeste da capital paulista, mas está longe de ser verdade para a cidade toda. A Ciclocidade fez uma extensa pesquisa de perfil de quem usa a bicicleta em São Paulo em 2015. Fizemos uma atualização desses dados agora, em 2017. Os dados ainda estão sendo analisados, mas já dá para ver algumas coisas interessantes. Falemos da questão da renda primeiro: se em 2015 38% dos ciclistas entrevistados ganhavam de zero a dois salários mínimos, este número sobe para 46% na atualização de 2017. O levantamento deste ano trouxe também a possibilidade de as pessoas entrevistadas se definirem quanto à cor, algo que não havia na pesquisa anterior. Embora 43% das e dos ciclistas se definam como brancos, outros 51% se definem como pardos ou negros, o que demonstra que estamos bem longe desse perfil que a pergunta aponta. Esta composição é muito semelhante à composição étnica e racial da sociedade brasileira como um todo, de acordo com o Censo do IBGE de 2010.

P. O cicloativismo então não é uma bandeira de classe média?

R. Sem esquecer que esta bandeira envolve ciclistas tão diversos quanto os retratados na pesquisa, o cicloativismo possui historicamente sim envolvimento grande das classes média e média-alta. O que temos visto é que, para classes mais baixas outras pautas são prioritárias, como moradia, saúde, acesso à cidade. A pauta da mobilidade - não apenas a da bicicleta - tende a vir depois destas. Deve ser mencionado, contudo, a importância de coletivos regionais como o Ciclo ZN, o Bike Zona Sul ou Bike Zona Leste, por exemplo, que articulam e pautam cada vez mais as questões da bicicleta em áreas não centrais. Começa a existir uma descentralização clara de quem segura esta bandeira.

P. Como integrar o ciclista morador das periferias paulistas nesta luta por melhoria na malha cicloviária?

R. A Ciclocidade faz contagens de ciclistas em diversas regiões da cidade. Chegamos às 6h e vamos embora às 20h. Ficamos observando não apenas quantas bicicletas circulam em um local, mas de que modo circulam. Nas contagens de Heliópolis, na avenida Imperador e em Cidade Tiradentes começamos a notar um fluxo de ciclistas diferente do clássico movimento pendular de ida ao trabalho na região central pela manhã, e retorno no final da tarde. Vimos movimentos mais acentuados à tarde, evidenciando um uso mais regional daquelas vias.

Na Cidade Tiradentes há um fluxo enorme de adolescentes usando uma ciclofaixa que mais do que ligar um terminal de ônibus a outro - como a Prefeitura gosta de justificar - liga várias escolas e um CEU a uma praça multiuso, com wi-fi público gratuito. Vimos diversos cadeirantes, que podem e devem usar a ciclofaixa, ocupando a rua. Ou seja, talvez a visão de que a malha cicloviária sirva apenas para ter o uso funcional de levar pessoas ao trabalho ou conectá-las a alguma estação de trem ou terminal de ônibus já esteja começando a se mostrar incompleta.

A periferia faz todos esses usos da bicicleta e da pouca malha cicloviária que lhe é acessível: de trabalho a lazer, de intermodalidade e da interregionalidade. No momento em que a bicicleta possibilita uma maior eficiência nos deslocamentos, seja como parte do trajeto para acessar um meio de transporte de alta capacidade, seja como uma forma de diminuir as distâncias dentro de sua própria região, mais pessoas passam a usá-la. Então, perceber essas possibilidades que a bicicleta traz seja talvez a porta de entrada para o diálogo.

Foto: Folhapress.Foto: Folhapress.

P. Mas para o morador de periferia que trabalha longe a bicicleta acaba sendo um meio de transporte mais difícil, não é?

R. Já vemos alguns movimentos periféricos relacionados à pauta da bicicleta, mas talvez vejamos um grande florescimento desses movimentos no momento em que São Paulo efetivamente descentralizar seus postos de trabalho. Isso fará com que grande parte das pessoas da periferia não tenha que ficar de duas a quatro horas presa dentro de um trem ou de um ônibus para o seu principal deslocamento. Isso transformará o papel da bicicleta nessas regiões e, consequentemente, a forma como as pessoas percebem utilidade nela. Este grupo de pessoas terá, ainda, mais tempo para se dedicar à participação cívica. Aí sim veremos mais movimentos periféricos diversos que defendam a bicicleta como uma de suas pautas.

P. Por que defender a ampliação da malha cicloviária e não corredores de ônibus e outros modais públicos?

R. A prioridade deve vir primeiro para a mobilidade ativa - pedestres e bicicleta - e para o transporte coletivo. É por isso que temos atuado em uma coalizão mais ampla relacionada à mobilidade urbana. A licitação dos ônibus e terminais, por exemplo, dialoga diretamente com a eficácia e com a qualidade da intermodalidade que é oferecida à população. Seria falta de visão nossa não lutar, também, pela melhoria do transporte público junto com entidades parceiras.

Há outras dois pontos que merecem destaque. O primeiro é que, agora, por lei, os corredores de ônibus devem vir acompanhados de infraestrutura cicloviária. Ou seja, o assunto não nos interessa apenas porque também pegamos ônibus, junto com boa parte da população, mas porque implica em expansão do sistema cicloviário. Segundo, o sistema de bicicletas compartilhadas é, por definição, um sistema público e que está umbilicalmente ligado à redução do uso de automóveis em trajetos mais curtos - em especial, os que complementam os realizados por modos de alta ou altíssima capacidade, como o ônibus e o Metrô.

P. Mulheres ciclistas são minoria dentro do universo da bicicleta. Por quê? Como atrair mais mulheres para o modal?

R. Há vários fatores. A distribuição do tempo das mulheres, por exemplo, muitas vezes é mais complexa em comparação à dos homens, devido ao maior envolvimento em responsabilidades domésticas. Também existe o papel da família patriarcal como inibidora do uso da bicicleta - a mulher não pode ou deve se locomover em um veículo “arriscado”. E além disso temos os processos de socialização na infância, que criam ambientes diferentes para homens e mulheres (o menino ganha a bicicleta, a menina ganha a boneca). Cada uma destas explicações sobre a disparidade entre homens e mulheres na participação no uso da bicicleta parece plausível. Acredito que o maior uso da bicicleta pelas mulheres passa, em primeiro lugar, por políticas que garantam igualdade de gêneros e combate ao patriarcalismo. Depois, devem vir as políticas cicloviárias pensadas também por mulheres, para mulheres, que abarquem uma resposta aos principais riscos.

P. Daniel Guth, ex-diretor do Ciclocidade, abriu mão do cargo após ser acusado de ter agredido uma integrante de um coletivo. Como a entidade lida com esse caso?

R. A Ciclocidade, assim como acredito que seja a realidade de muitas outras organizações, não estava preparada de antemão para lidar com casos como este. Em respeito à transparência e à ética, imediatamente foi chamada uma Reunião Geral Extraordinária aberta e buscamos 1) proteger as vítimas, 2) darmos uma resposta enérgica e rápida à questão da violência e 3) conseguirmos a manutenção da governabilidade da Associação. Entendemos que a luta da Ciclocidade não é só pela maior inserção da bicicleta no ambiente urbano como modal de transporte em São Paulo. A luta da Ciclocidade é pela construção de uma cidade mais humana e isso passa impreterivelmente pela promoção da igualdade de gêneros e do combate ao machismo. Do ponto de vista institucional, já fizemos uma recomposição da diretoria, mas muito resta a ser feito. Temos um estatuto ultrapassado. A Associação precisa da sua reforma imediatamente, já prevendo o tratamento de casos como este e outros que não constam da primeira redação.

Foto: Anderson Barbosa.Foto: Anderson Barbosa.P. Qual sua opinião com relação a usar ou não o capacete para pedalar pela cidade? Alguns dizem que o uso do capacete faz com que o motorista seja mais descuidado por acreditar que você está protegido...

R. Deve usar capacete quem acha que deve usar capacete. Eu não uso, mas sou extremamente preocupado em ter iluminação sempre! Como política pública, uma eventual obrigatoriedade de usar o capacete implicaria em burocratizar um modo de transporte que é essencialmente simples e prático. Algo assim introduziria mais elementos e custos, sem necessariamente trazer mais segurança. A eficácia de um capacete em um atropelamento é bastante questionada na literatura médica. Localidades que tentaram obrigar o uso de capacete, de um modo geral, viram um desestímulo ao uso da bicicleta. Há modos muito mais eficazes de garantir a segurança do ciclista, como reduzir velocidades, punir quem age colocando quem pedala e o pedestre em risco. Focar na questão "capacete ou não capacete" pode transferir para o indivíduo, sem qualquer base científica, uma responsabilidade sobre a segurança viária que é do poder público, como diz o próprio Código de Trânsito Brasileiro.

P. O que você diria para alguém que pensa em começar a pedalar em São Paulo, mas não tem experiência?

R. Eu diria para experimentar. O grande empecilho para quem começa a pedalar é compartilhar vias com carros, ônibus e outros veículos automotores. Experimente começar por ruas calmas, que levem até alguma infraestrutura cicloviária. Vale até pedalar alguns trechos pela calçada, claro que em baixa velocidade e sem colocar o pedestre em risco. São Paulo tem hoje aproximadamente 400 quilômetros de vias com ciclovias ou ciclofaixas e uma boa parcela desta malha ainda não está interligada. É natural que algumas pessoas tenham receio, mas só experimentando para saber como é.

P. Quais seriam as medidas mais importantes em termos de mobilidade cicloviária que deveriam ser adotadas pela prefeitura?

R. A medida mais importante é o respeito às leis. A Política Nacional de Mobilidade Urbana diz que uma diretriz é a "prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado". O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo diz que a prefeitura deve "adotar medidas para redução de velocidade dos veículos automotores, visando garantir a segurança de pedestres e ciclistas". No âmbito da Organização das Nações Unidas, o Brasil é signatário da Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011 - 2020, por meio da qual governos de todo o mundo se comprometeram a adotar novas medidas para diminuir pela metade os acidentes no trânsito, que matam cerca de 1,3 milhão de pessoas por ano. Isto significa levar a sério o planejamento cicloviário existente. Se fizerem isto, já está excelente.

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Por Gil Alessi no El País.

Outro dia, precisei fazer várias coisas, em horários e locais diferentes. Acabei usando vários meios de transporte: bicicleta, ônibus, carro, taxi, metrô e, claro o pé.

Surpreendi-me ao descobrir que meu estado de espírito era totalmente influenciado por cada jeito de me movimentar. Será que somos pessoas diferentes dependendo de como andamos por aí?
 
De ônibus, sou ansioso e e a cidade é uma sucessão de pontos sem ligação entre si.
 
A espera pelo ônibus traz sempre uma insegurança. Será que vem? Quando vem? Estender o braço, torcer para o motorista parar, entrar no carro lotado. Segurar firme quando a máquina barulhenta acelera ou freia de repente. Sentar sem encostar demais no vizinho, na vizinha, olhar para a rua através das frestas. Apertar o botãozinho quando chega a hora de descer. Fingir que não está ouvindo a conversa dos vizinhos. Chego tonto ao destino e desvio de um carro que sai de uma garagem… …de carro, sou hermético e a cidade é um trajeto a ser vencido.

 

Foto: Folhapress.Foto: Folhapress.

Sinto-me poderoso até o fluxo de carros parar. Ouço as notícias no rádio. Há um acidente em algum lugar, mas a repórter pula a parte que não interessa – alguém foi atropelado – e concentrase no que interessa – quantos quilômetros de congestionamento? O sinal fica amarelo, alguém acelera e quase atropela um pedestre na faixa. Buzino para o outro motorista e me dou conta de que a buzina é altíssima e que acabei assustando o próprio pedestre. Procuro inutilmente uma vaga na zona azul, há caçambas, motos e carros com gente dentro, nenhum com cartão. Chego ansioso ao destino e vejo uma bicicleta amarrada numa grade…

Foto: Getty Images.Foto: Getty Images.

…de bicicleta, sou destemido e a cidade é uma faixa vermelha a ser seguida. As primeiras pedaladas já trazem a boa sensação do vento. Sinto músculos fazendo força nas pequenas subidas. Uma pequena euforia aparece a cada pedalada. Mas a bicicleta também tem regras. É preciso olhar para não sair do rumo da faixa e não dá para distrair, pois há pedestres e sinais e outros ciclistas e, claro, os carros. Há um trecho em que desço e empurro a bicicleta na calçada. Estaciono na calçada mesmo, amarro a bicicleta numa grade e vou carregando o capacete até a reunião. Chego orgulhoso ao destino e olho com desdém a fila de taxis parados no ponto…

Foto: Folhapress.Foto: Folhapress.

… de taxi, sou um personagem e a cidade é uma ficção. Deixo as grandes decisões de caminho para o motorista e me concentro em ser um passageiro distinto. Sinto que deveria estar de paletó, com cinco celulares e problemas grandes para resolver. Mas não estou de paletó, não tenho cinco celulares e decido que os grandes problemas estão muito além do meu alcance. Então, olho para as calçadas. Vejo lojas e pessoas que nunca veria se estivesse dirigindo. Mas elas passam rápido. O que não passa nunca é a conversa, inexorável, sobre os temas do momento: o limite de 50km/hora, as faixas de bicicleta, o Uber, zzzz. Deixo o sono me invadir, enquanto murmuro monossílabos. Chego anestesiado ao destino e dou a volta numa fila de gente esperando para entrar no metrô…

Foto: Renato Lobo.Foto: Renato Lobo.

… de metrô, sou resignado e a cidade é uma lembrança. Desço as muitas escadas, já em fila. Lado direito, parado, lado esquerdo, andando. Na plataforma, lotada, decido não brigar com os que furam a fila, ignorando a setinha pintada no chão. No trem, desvio-me dos que ficam na porta, esperando descer em alguma estação que ainda virá. As faces estão voltadas para as telas dos celulares, mas também há conversas animadas, colegas de uma aula de contabilidade, amigas que comentam um caso sem fim. O cheiro de uma sopa instantânea com notas de glutamato monossódico quase causa náusea. Na TV do vagão, a lista dos 7 mais estranhos cortes de cabelos de astros do rock ingleses. A velocidade espanta. É bom sair da estação, subir, subir, subir e ver que há ar na superfície. Chego aliviado ao destino e invejo o pedestre ao meu lado…

Foto: Shutterstock.Foto: Shutterstock.

… a pé, sou eu mesmo e a cidade é minha. Ando na minha velocidade. Sinto o ar, vejo as lojas, vejo os rostos das pessoas. Paro numa vitrine e compro um guarda-chuva. Desvio de alguns buracos, não se pode ser desatento! Como um situacionista francês, faço um desvio, perco tempo útil para transformá-lo em tempo lúdico. Sou interrompido pela buzina alta de um carro. Vejo ônibus, bicicletas, carros, sinais do metrô. Decido entrar numa padaria e pedir um café. Chego inteiro e sereno ao meu destino.
 
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Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e consultor organizacional. Artigo publicado originalmente no seu blog Caminhadas Urbanas.

O principal tipo de espaço público nos Estados Unidos é a rua. Por muito tempo ela se demonstra como o suporte para a economia, servindo de cenário para o intercâmbio e interação entre clientes, comerciantes e empresários. Sob o ponto de vista de que as ruas e as cidades não são estáticas, tampouco completas, e com base de que é na calçada que surge a ideia da criação de valores, estas continuam crescendo como facilitadoras da vida urbana.

Nos EUA, década de 1960 grupo de pessoas espera na calçada para atravessar a rua em Nova York. Imagem: Videoblocks.Nos EUA, década de 1960 grupo de pessoas espera na calçada para atravessar a rua em Nova York. Imagem: Videoblocks.

Como nos rios, estes pontos de contato com a “margem” criam diversas atividades. Portanto, na medida em que nossas ruas recebem carros mais rápidos e maiores, o rio torna-se o caminho para separar a atividade que dá origem às calçadas.

As calçadas são frequentemente ignoradas. Antes de serem instaladas nas cidades, simplesmente eram as áreas que não estavam definidas pelos limites da rua. Com a mudança de necessidades, pouco a pouco a poluição e o congestionamento das ruas são eliminados. Eventualmente, sobre as calçadas novos elementos foram sendo acumulados em camadas como árvores, bancos, sinalização, quiosques, iluminação, postes, bicicletários e assim sucessivamente. Conforme a cidade gera espaço aos automóveis e cria políticas de apoio, as calçadas passam a ser eliminadas e cria-se um contexto novo em menor densidade, convertendo-se num ponto de interação ativo entre os transeuntes e as pessoas que ali estão.

Como nos rios, estes pontos de contato com a “margem” criam diversas atividades. Foto: Thomas Hoepker / Magnum.Como nos rios, estes pontos de contato com a “margem” criam diversas atividades. Foto: Thomas Hoepker / Magnum.Mas com o tempo, as calçadas apresentaram uma relação de qualidade e desenho fora das subdivisões. As cidades e subúrbios simplesmente não viram o valor que outorgaram para estas calçadas através de um autodesenvolvimento e sim viram como uma distração para o tráfego. Assim, foram eliminadas. Grande parte do desenvolvimento dos anos 60, 70 e 80, nos Estados Unidos, pode ser visto sem nenhuma calçada ou, no melhor dos casos, com um mosaico rompido de calçadas segmentadas. 

A rua, mais uma vez, tornou-se um tema prioritário na criação do novo desenvolvimento urbano e suburbano. Foto: Dean Shareski, Flickr.A rua, mais uma vez, tornou-se um tema prioritário na criação do novo desenvolvimento urbano e suburbano. Foto: Dean Shareski, Flickr.

À medida que o custo real das opções que oferecem as calçadas fica claro, inicia-se uma reorganização dos padrões de tempo e de construção. A rua, mais uma vez, tornou-se um tema prioritário na criação do novo desenvolvimento urbano e suburbano. Mas a transição nem sempre foi fácil. Em nenhum caso se destinou gastos para a construção e manutenção destas, mas sim para as ruas, que se desenvolveram completamente e oferecem um espaço para todos desde que cada um permaneça em seu lugar. Por exemplo, os pedestres e ciclistas possuem espaços distintos. Antes, os carros eram livres para movimentar-se em qualquer velocidade, geralmente a 75 km/h e seu amplo espaço foi transformado e equipado com calhas, jardins e outros dispositivos destinados a proporcionar um equipamento urbano, como os que lidam com as águas pluviais no local e, literalmente, até o caminho verde. O fenômeno da rua completa não é mais que um ponto de parada no caminho de volta à rua.

Na verdade, é um ponto no qual começamos a aprender sobre o conceito original das ruas e o que ela pode oferecer como um espaço solvente, vibrante e resistente.

Projeto do escritório Perkins + Will para Mission Rock em São Francisco, EUA. Foto: Steelblue / Perkins + Will.Projeto do escritório Perkins + Will para Mission Rock em São Francisco, EUA. Foto: Steelblue / Perkins + Will.

E é aqui onde o papel do passeio enfoca a atividade entre o público e o privado. Já não podemos fazer calçadas desconectadas ou relegadas a um só uso. A superposição de funções no desenho é fundamental para o valor que proporciona. Podem ser amplas, alinhadas com outras ruas ou relevos, com toldos, galerias ou com árvores. Nas calçadas, podemos instalar cadeiras para comer, como a extensão de um bar ou simplesmente um lugar para passear e distrair-se. Elas podem ser o caminho seguro para as escolas e um meio de percorrer os bairros em zonas urbanas menos densas. 

Em qualquer caso, mais uma vez, devemos nos apropriar das calçadas.

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Fonte: Street Sense (Inglês).

A ideia de que todos somos pedestres em algum momento do dia não é nova, mas nunca esteve tão atual. A facilidade de percorrer diferentes trechos de diferentes formas jogou luz sobre a principal figura dos deslocamentos urbanos, as pessoas.

Segundo o secretário municipal de Mobilidade Sergio Avelleda, 45% dos paulistanos caminha em algum trecho de seu trajeto diário.

Além de estarem crescendo em quantidade, impulsionados pelo uso dos aplicativos de transporte e de bicicletas e pela piora dos congestionamentos, eles também vêm crescendo em importância.

Nos últimos anos, surgiu o conceito de cidades “caminháveis”, para designar as cidades desenhadas para serem agradáveis para quem caminha, e não para quem dirige um veículo. 

É o que explica a recém-lançada coletânea “Cidades de Pedestres“ (editora Babilônia), organizada por Victor Andrade, professor da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), e Clarissa Cunha Linke, diretora-executiva do ITDP-Brasil (na sigla em inglês, Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento), sobre a situação do pedestre no Brasil e no mundo (matéria sobre o lançamento).

A ideia de que as cidades precisam seguir a escala humana em vez da viária ganhou força principalmente a partir de 2010, com a experiência do urbanista dinamarquês Jan Gehl. Em seu best-seller Cidades para Pessoas, ele destaca a importância de bancos para sentar, bicicletas e fachadas integradas à rua. Mais recentemente, a corrente ganhou o apoio da ex-comissária do departamento de trânsito de Nova York Janette Sadik-Khan, responsável por fechar a Broadway e outros trechos da cidade para a passagem de automóveis. Iniciativa semelhante vem sendo realizada em São Paulo com o fechamento da Avenida Paulista, entre outras, para a passagem de veículos nos finais de semana. Tanto Jehl quanto Sadik-Khan assinam artigos no livro. 

Projeto da WRI na região da Berrini Foto: Victor Moriyama / WRI Brasil.Projeto da WRI na região da Berrini Foto: Victor Moriyama / WRI Brasil.“Resolver o trânsito é como dar aspirina para baixar a febre. Combatemos o sintoma, mas não a causa, que é a urbanização descuidada que reproduziu o modelo de moradia longe do trabalho”, afirmou Avelleda no Fórum de Mobilidade do Estadão. 

Pequenas intervenções urbanas voltadas ao pedestre e inspiradas no modelo nova-iorquino foram feitas na região da Berrini, em São Paulo, em Fortaleza e em Belo Horizonte, apresentadas pelo diretor da WRI Luis Antonio Lindau. “A escala tem de ser a das pessoas”, disse.

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Por Mariana Barros, especial para O Estado de S. Paulo.

A Avenida Paulista, na região Central de São Paulo, completa 126 anos nesta sexta-feira (8). A Avenida mais famosa de São Paulo é o cartão postal mais procurado pelos turistas e um dos centros financeiros da cidade.

A Avenida Paulista no dia de sua inauguração em 1891. Pintura de Jules Victor André Martin.A Avenida Paulista no dia de sua inauguração em 1891. Pintura de Jules Victor André Martin.

A avenida foi criada no final do século XIX, a partir do desejo de paulistas em expandir na cidade novas áreas residenciais que não estivessem localizadas imediatamente próximo às mais movimentadas centralidades do período, por essa época altamente valorizadas e totalmente ocupadas, tais como a Praça da República, o bairro de Higienópolis e os Campos Elísios. A avenida Paulista foi inaugurada no dia 8 de dezembro de 1891, por iniciativa do engenheiro Joaquim Eugênio de Lima e do Dr. Clementino de Souza e Castro (na época Presidente do conselho de intendências da cidade de São Paulo, atual cargo de prefeito), para abrigar paulistas que desejavam adquirir seu espaço na cidade ().

Inaugurada em 1891, a Avenida Paulista foi reduto de casarões chiques. Na foto. a Avenida sentido Consolação-Paraiso, em 1907.Inaugurada em 1891, a Avenida Paulista foi reduto de casarões chiques. Na foto. a Avenida sentido Consolação-Paraiso, em 1907.Naquela época, houve grande expansão imobiliária em terrenos de antigas fazendas e áreas devolutas, o que deu início a um período de grande crescimento. As novas ruas seguiam projetos desenvolvidos por engenheiros renomados, e nas áreas mais próximas à avenida e a seu parque central os terrenos eram naturalmente mais caros que nas áreas mais afastadas; não havia apenas residências de maior porte, mas também habitações populares, casebres e até mesmo cocheiras em toda a região circundante. Seu nome seria avenida das Acácias ou Prado de São Paulo, mas Lima declarou: “Será Avenida Paulista, em homenagem aos paulistas.“

Século XX

No fim do anos 1920, seu nome foi alterado para avenida Carlos de Campos, homenageando o ex-presidente do estado, mas a reação da sociedade fez com que a avenida voltasse a ter o nome com o qual foi criada e é conhecida até os dias de hoje.

A avenida em 1902, vista da residência de Adam Von Bülow. Foto: Guilherme Gaensly.A avenida em 1902, vista da residência de Adam Von Bülow. Foto: Guilherme Gaensly.

A avenida foi aberta seguindo padrões urbanísticos relativamente novos para a época: seus palacetes possuíam regras de implantação que, como conjunto, caracterizaram uma ruptura com os tecidos urbanos tradicionais. Os novos palacetes incorporavam os elementos da arquitetura eclética (tornando a avenida uma espécie de museu de estilos arquitetônicos de períodos e lugares diversos) e dos novos empreendimentos norte-americanos: estavam todos isolados no meio dos lotes nos quais se implantavam, configurando um tecido urbano, diferente do restante da cidade, que alinhava a fachada das edificações com a testada do terreno. Isso fez com que a avenida possuísse uma amplidão espacial inédita na cidade (Leia: ).

A avenida Paulista foi a primeira via pública asfaltada de São Paulo, em 1909, com material importado da Alemanha, uma novidade até na Europa e nos Estados Unidos.

Esse perfil estritamente residencial da avenida permaneceu até meados da década de 1950, quando o desenvolvimento econômico da cidade levava os novos empreendimentos comerciais e de serviços para regiões afastadas do seu centro histórico.

A Paulista no início dos anos 70. Foto: Acervo PMSP.A Paulista no início dos anos 70. Foto: Acervo PMSP.

Durante as décadas de 1960 e 1970, porém, e seguindo as diretrizes das novas legislações de uso e ocupação do solo, e a valorização dos imóveis incentivada pela especulação imobiliária, começaram a surgir naquele local os seus agora característicos "espigões" - edifícios de escritórios com 30 andares em média.

Durante esse período, a avenida passou por uma profunda reforma paisagística. Os leitos destinados aos veículos foram alargados e criaram-se os atuais calçadões, caracterizados por um desenho branco e preto formado por mosaico português. O projeto de redesenho da avenida ficou a cargo do escritório da arquiteta-paisagista Rosa Grena Kliass, enquanto o projeto do novo mobiliário urbano da avenida foi assinado pelo escritório Ludovico & Martin

O alargamento da Avenida Paulista em 1974. Foto: Acervo PMSP.O alargamento da Avenida Paulista em 1974. Foto: Acervo PMSP.

Região da Avenida Paulista vive uma fase mais plural

Por suas calçadas largas, a Avenida Paulista é local de passeio desde a criação. Antes, contudo, era restrita às elites. “Primeiramente funcionava quase como uma chácara, depois, com a inauguração dos serviços de bonde, aumentou a qualidade, com as mansões competindo para mostrar qual era mais bonita, tornando-se um polo de atração”, afirma o arquiteto Antonio Soukef, professor do Centro Universitário FIAM-FAAM. Da via, era possível avistar o centro e a zona oeste. “Praticamente todos os casarões tinham espaço de observação, com torreões.”

Avenida Paulista aberta aos domingos. Foto: Helvio Romero / Estadao.Avenida Paulista aberta aos domingos. Foto: Helvio Romero / Estadao.

Segundo Soukef, a via passa por uma nova fase, com o programa Paulista Aberta - que fecha a via para veículos aos domingos - e novos empreendimentos culturais, como o Instituto Moreira Salles, o Japan House e o Sesc Paulista (que deve ser reinaugurado em 2018). “É uma popularização, com a chegada também de grandes magazines e novas tribos”, diz.

Para Volia Regina Kato, professora de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, “essa popularização veio também com as novas conexões do Metrô, com a Linha (4) Amarela e a extensão da Linha (2) Verde”. Segundo ela, a via está em convergência com a Rua Augusta, que não recebe o mesmo fluxo pelo espaço restrito aos pedestres.

Olhares

Escada rolante de acesso ao Instituto Moreira Salles, unidade São Paulo na Avenida Paulista. Foto: Flagrante.Escada rolante de acesso ao Instituto Moreira Salles, unidade São Paulo na Avenida Paulista. Foto: Flagrante.

Na opinião da comerciante gaúcha Vanessa Muccillo há um “glamour” em morar na Paulista. Mas antes de conhecê-la, ela tinha outra visão. “Imaginava um lugar totalmente comercial, de escritórios, o centro econômico de São Paulo”, conta ela. 

Moradora de um prédio na frente do Japan House, a arquiteta Mila Strauss, de 39 anos, frequenta a avenida “desde sempre” - ela mora no apartamento que era da avó. 

“Por mim, não passariam carros aqui nunca. No domingo, vira um grande parque linear”, diz ela, que observa um rejuvenescimento da população do entorno. “Pela qualidade das construções, pela facilidade de acesso, por ter apartamentos grandes e com uma vista de tudo - de protesto contra a guerra na Síria até passeatas contra abusos.” 

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Com informações Wikipédia e Estadão Conteúdo.

Danilo Cersosimo é cientista social e mestre em estudos urbanos pela UCL (University College London), uma das principais universidades da Europa. Ele atua há quase 20 anos na área de pesquisa social, especialmente em cidades e urbanismo. Neste seu texto para o site Outra Cidade, Danilo defende que mobilidade urbana não é cadeia alimentar. Não é uma questão de carros contra bicicletas e de bicicletas contra pedestres.

Para Danilo, mobilidade urbana significa repensar e redesenhar espaços urbanos para acomodar as novas formas pelas quais as pessoas se locomovem – e se locomoverão – pela cidade, para ter qualidade de vida.

Afinal, ninguém é apenas motorista, ciclista ou pedestre. As pessoas podem ser motoristas em uma hora, pedestres em outra, ciclistas em mais uma.  O ponto é como tornar cada uma dessas atividades eficiente, prazerosa e segura. Afinal, nenhum motorista acorda de manhã com vontade de passar horas no trânsito. Nenhum pedestre levanta com vontade de torcer o pé. Nenhum ciclista toma café da manhã pensando em como vai arrumar confusão.

E, ah, Danilo joga limpo: ele tem clientes na indústria de automóveis – e defende que eles têm de se repensar caso queiram continuar sendo relevantes no futuro.

A falsa cadeia alimentar 

Nos últimos anos tem havido um intenso debate sobre o impacto dos automóveis nas cidades. O trânsito intenso e as horas intermináveis em engarrafamentos levam ao empobrecimento da qualidade de vida e à poluição. As respostas a esse impacto estão vindo com força. Em vários países há pedágio urbano, normas rígidas para criar estacionamentos, barreiras à instalação de postos de combustível e redução da velocidade nas vias.  O automóvel virou vilão.

Área sujeita a congestionamento com cobrança de pedágio no centro de Londres. Foto: BBC News.Área sujeita a congestionamento com cobrança de pedágio no centro de Londres. Foto: BBC News.

Por conta disso, há uma agenda que ganha cada vez mais voz, especialmente na Europa: o banimento dos carros dos centros urbanos. Alguns países querem banir o automóvel completamente da vida das pessoas. Porém, esse debate precisa ser feito com um pouco mais de cuidado. O que nós precisamos pensar é que papel os automóveis vão ter na nossa vida nos próximos anos.

Eu e o debate doido 

Antes de continuarmos, é preciso dizer algumas coisas a meu respeito: nunca usei uma ciclovia, embora as considere necessárias. Também é importante ressaltar que atuo em pesquisa social, e parte dos clientes para os quais trabalho, e trabalhei, são do setor automobilístico.

Isto posto, é ainda mais importante frisar: não pretendo politizar o tema, no sentido de fazer um texto extremista, conquistar milhares de cliques e levantar uma nuvem de desinformação. Quero fugir do debate doido – prefiro o debate amplo e a política dos acordos possíveis. Por isso, algumas declarações de princípio.

  • Não acredito que ciclovias sejam a solução para todos os problemas, embora elas possam resolver alguns.
  • Não prego a vilanização do automóvel, embora acredite que a indústria precise urgentemente se repensar.
  • Acredito que carros e bicicletas precisarão encontrar meios de conviver no espaço urbano, de uma forma que ainda não conseguimos implantar.

A paisagem do futuro 

Área de lazer para pedestres e ciclistas em frente ao prédio da Ópera em Oslo, capital da Noruega. Foto: Andrea Pistolesi / Getty Images.Área de lazer para pedestres e ciclistas em frente ao prédio da Ópera em Oslo, capital da Noruega. Foto: Andrea Pistolesi / Getty Images.

As cidades sofrerão grandes alterações em suas paisagens ao longo das próximas décadas. Afinal, elas precisam mudar para oferecer qualidade de vida, para continuar atraindo gente talentosa. Elas devem se transformar para continuar sendo viáveis. Não dá para aceitar, por muito mais tempo, as horas que perdemos em locomoção. Stress não é cláusula pétrea da vida urbana.

É por isso que as cidades precisarão repensar e dar mais lugar ao pedestre, tornando o caminhar cada vez mais viável. Compreendo o ceticismo dos brasileiros em relação a esta questão, seja por estarmos negativamente habituados às péssimas condições das nossas (estreitas) calçadas, seja – especialmente – pela insegurança que toma conta das nossas cidades. Ninguém gosta de correr riscos. No mais, as cidades (não somente no Brasil) costumam ter o espaço destinado ao pedestre ignorado pelos planejadores urbanos.

Falar em banimento dos automóveis me parece bastante extremo, mas acho a provocação válida para refletirmos sobre nossos paradigmas. No mínimo, nos leva a pensar em outras alternativas e novos modos de vida. Trata-se de pensar e repensar o uso do espaço e o tipo de convivência que temos nele. Trata-se de reimaginar o espaço no sentido de termos opções para motoristas, ciclistas e pedestres, tudo isso conectado (de maneira inteligente!) a um sistema bem feito e sustentável de trens, ônibus e bondes (e outros meios que a inovação nos oferecer).

Os exemplos

É possível que os automóveis não sejam banidos das cidades, mas simplesmente se tornem algo obsoleto com o passar do tempo. É o que pretende Helsinki, na Finlândia. Lá, já se estuda a implementação de um sistema de mobilidade sob demanda, que integre todas as formas de transporte, público ou compartilhado, numa única forma de pagamento. Tudo acessível por meio de aplicativos de celular.

Micro-ônibus do serviço on-demand em operação em Helsinki, Noruega. Foto: Kutsuplus / Divulgação.Micro-ônibus do serviço on-demand em operação em Helsinki, Noruega. Foto: Kutsuplus / Divulgação.Hamburgo, segunda maior cidade da Alemanha, também possui uma agenda que visa reduzir significativamente o número de automóveis que circulam pelo centro da cidade nos próximos 20 anos. A cidade quer incentivar o uso das ciclovias e transporte sobre trilhos. Tudo isso faz parte de uma iniciativa chamada “Hamburg Green Network” e contempla também projetos de regeneração urbana e intervenções sustentáveis, valorizando o rio Elba e integrando-o (ainda mais) à cidade.

Hamburg Green Network. Foto: Nick Lavars.Hamburg Green Network. Foto: Nick Lavars.

Em Bristol,  na Inglaterra, a prefeitura decidiu fechar as principais vias de acesso do centro da cidade com o intuito de trazer as pessoas para as ruas aos domingo. O projeto, batizado de “Make Sunday Special”, ou “Tornando o Domingo Especial” (numa tradução livre), talvez seja o que mais se pareça com iniciativas como a de fechar o Minhocão e a avenida Paulista aos domingos, em São Paulo. No caso de Bristol, as vias que levam ao centro permanecem livres aos automóveis. Veículos especiais são utilizados para ajudar no acesso de pessoas com algum tipo de dificuldade de locomoção. Bristol é um caso específico e trata-se de uma cidade pequena da Inglaterra, mas iniciativas como essas mostram que é possível estabelecer o diálogo e a convivência – especialmente porque os cidadãos de lá estão sendo ouvidos sobre essas iniciativas, no sentido de aperfeiçoá-las e melhor atender a população.

Bristol - 'Make Sunday Special'. Foto: Jonathan Taphouse.Bristol - 'Make Sunday Special'. Foto: Jonathan Taphouse.

Não é só na Europa que o questionamento sobre o papel do automóvel está sendo repensado. Nos EUA, talvez o país com o a maior cultura automobilística do mundo, esse debate também já existe.  Por lá,  o que se vê são medidas restritivas ao uso do automóvel, como banimento em certas zonas ou fechamento de vias, pedágio urbano e redução de velocidade. É verdade que tais medidas também estão presentes na maioria das cidades europeias, como Londres Paris. Porém, na Europa, como vimos em alguns exemplos acima, a agenda “car free”, livre de carros, tem procurado repensar a cidade como um todo, restringindo o uso do automóvel mas, ao mesmo tempo, promovendo mais espaço para o pedestre, o ciclista e o transporte de massa. Não é tirar por tirar – é tirar com plano e propósito. Em algumas cidades americanas, como Nova York, isso está começando a acontecer, mas ainda de uma maneira tímida. Carros continuam tendo livre trânsito em Manhattan, por exemplo.

Se por um lado os americanos são culturalmente mais identificado com a simbologia do automóvel, com as grandes estradas, por outro o europeu tem mais senso coletivo, o que explica em parte as razões pelas quais iniciativas como zonas de pedestres, ciclovias e uso do transporte coletivo sejam mais facilmente aceitos na Europa do que nos EUA. E, nesse sentido, o Brasil é mais parecido com os EUA do que com a Europa. Nós somos um país de automóveis também. E isso leva a uma série de perguntas.

E agora?

Certamente estamos vivenciando a transformação de um importante ícone social e cultural da nossa época. A indústria automobilística está atenta a isso, especialmente nos centros onde esta agenda já ganhou mais força. Porém, não se trata somente de veículos limpos ou mais compactos. É uma questão (também) de repensar e redesenhar o espaço urbano e suas funções econômicas e sociais.

Pedestres e ciclistas na Paulista Aberta aos domingos em São Paulo. Foto: Leon Rodrigues.Pedestres e ciclistas na Paulista Aberta aos domingos em São Paulo. Foto: Leon Rodrigues.

Quem diria, afinal, que um dia a avenida Paulista se transformaria num parque aos domingos? Ou que o Minhocão, feio daquele jeito, seria defendido porque pode se transformar num parque?

Num futuro próximo poderemos testemunhar a quebra de vários outros paradigmas. Afinal, a questão vai muito além de fechar ou não uma via para os carros. Significa organizar o espaço público para termos a cidade que queremos.

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Por Leandro Beguoc. *Texto publicado originalmente no Outra Cidade.