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São Paulo São Caminhos

Falar de mobilidade urbana é, para o suíço Arnd Baetzer, falar da sociedade. A mobilidade – ou a falta dela – reflete diretamente os problemas e desafios que as pessoas estão vivendo em uma determinada cidade. É por essa razão, defende Baetzer, que o modelo de carro compartilhado, visto como solução viável para desafogar o trânsito, só funciona se a cidade contar com um sistema de transporte público bom e seguro.

"O que analisamos é que o compartilhamento de carros está funcionando em locais onde as pessoas não têm receio de utilizar o transporte público, fazem uso dele com frequência, só recorrendo ao carro em ocasiões especiais", afirma Baetzer, que é diretor da Mobility, empresa suíça de carsharing, e membro Transportation Research Board em Washington (EUA). Especialista em mobilidade urbana, ele veio ao Brasil nesta semana para a V Conferência Global PARAR, promovida pelo Instituto PARAR.

O sistema de compartilhamento de carros funciona hoje sob a mesma lógica das bicicletas compartilhadas. O usuário pega um carro em um ponto específico, faz um trajeto e o deixa em outro local, liberando o veículo para o próximo cliente. O serviço e pagamento são feitos inteiramente pelo celular. A ideia é que, no futuro próximo, o usuário nem precise mais ir até o ponto – o carro autônomo virá até a porta da sua casa. 

Baetzer defende que o sistema de compartilhamento de carro tem um papel crucial na solução do que considera hoje os dois grandes desafios globais da mobilidade urbana: tempo e espaço. "O espaço nas cidades está limitado, bem como o tempo das pessoas. Entre esses dois fatores, precisamos encontrar uma maneira de organizar a mobilidade de uma forma melhor e mais inteligente", diz. Para isso, é preciso principalmente reduzir o uso privado de carros. "Nós precisamos de menos carros na estrada, menos veículos nas ruas para tornar o trânsito mais fluente e, do outro lado, precisamos melhorar o conforto das pessoas no transporte público. E aí nós temos uma grande tendência chegando que é o transporte sob demanda, flexibilização do transporte coletivo, reavaliação do uso individual do carro ", diz.

A plataforma francesa de compartilhamento de carros “Drivy“ quintuplicou sua operação na Bélgica, no ano passado. Foto: MaxPPPA plataforma francesa de compartilhamento de carros “Drivy“ quintuplicou sua operação na Bélgica, no ano passado. Foto: MaxPPPUma das cidades que desponta com novos sistemas de transporte é Bruxelas, capital da Bélgica. Estudo divulgado pelo governo belga em 2016 mostra que carros privados só são usados em 5% do tempo – no restante, são utilizadas outras opções, bem como um eficiente sistema de compartilhamento de carros. "Nós sabemos que, em geral, um carro compartilhado substitui 18 carros privados", diz Baetzer. 

Compartilhar carros, defende o especialista, é também uma forma de caminharmos na direção de cidades livres de congestionamentos. "Nós já temos locais modelo que mostram que é possível viver com a mesma população – ou até mais – com um terço de veículos, se existir o compartilhamento". Grandes empresas já estão de olho nestas tendências. Uma delas, citada por Baetzer, é a Microsoft. A gigante de tecnologia desenvolveu um aplicativo que mostra carros disponíveis por várias companhias de car sharing em uma determinada região. 

Usuário usa aplicativo de integração inteligente de car sharing com seu smartphone e o sistema keyless do veículo. Foto: GM / Divulgação.Usuário usa aplicativo de integração inteligente de car sharing com seu smartphone e o sistema keyless do veículo. Foto: GM / Divulgação.Baetzer defende que as soluções tecnológicas de mobilidade urbana ainda estão na fase inicial, a chamada digitalização. Projeta, porém, um futuro em 2030 com carros autônomos em um sistema totalmente compartilhado. Para chegarmos lá, o especialista defende que é crucial as cidades trabalharem para integrar todos os modos de transporte. "Nós não podemos mais permitir sistemas paralelos que não se comuniquem entre si. As soluções precisam conversar, trabalhar juntas e, assim, seremos capazes de oferecer melhores serviços. De novo: espaço, tempo e dinheiro são limitados". Neste aspecto, o papel do governo é o de criar regulações para que o setor público e privado possam trabalhar juntos, oferecendo "serviços atrativos e integrados". 

Com relação ao Brasil, Baetzer analisa que o país faz progressos na área de mobilidade urbana, apresentado soluções inovadoras na cidade de Curitiba, bem como cases únicos, como o desenvolvimento do BRT, no Rio de Janeiro. "Nos últimos 15 anos, o Brasil realmente mostrou boas ideias e um abordagem programática em criar soluções que estão na vanguarda global". 

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Por Barbara Bigarelli na Época Negócios.

A partir do ano que vem, o Conselho Nacional de Trânsito decidiu que pedestres e ciclistas poderão ser multados, numa regulamentação do Código de Trânsito Brasileiro, de 1997.

Essa é uma resolução que vai afetar a vida de quase todo mundo que sai pela cidade. Afinal, em algum momento do dia, você, eu, o Zé Celso e o Silvio Santos somos pedestres. Mas uma nova lei é apenas isso, uma nova lei, se não fizer parte de uma discussão bem maior. Há muitas questões a serem resolvidas.

Como multar um pedestre?

Estamos na pré-história da caminhabilidade e a nova lei não vai mudar isso por decreto. Foto: Helvio Romero.Estamos na pré-história da caminhabilidade e a nova lei não vai mudar isso por decreto. Foto: Helvio Romero.A lei estabelece que cada ente federativo vai ser responsável pela regulamentação. Isso significa que em cada lugar, podemos ter critérios diferentes. A principal questão é: como multar um pedestre?

Você precisa atravessar, mas não há uma faixa de pedestres. Você olha para os dois lados, vê que não há nenhum carro e atravessa. Do outro lado, encontra um guarda que dedidiu que, entre todas as coisas que ele tem que fazer, hoje é dia de multar pedestres.

Ele pede seu CPF. Você diz, mas não carrega o documento e nem isso é obrigatório. Ele pede seu endereço, você responde, mas não tem como provar. Ele emite uma multa. Você paga em algum momento, porque você é um cidadão consciente e acha que é importante pagar todas as multas que o estado emite. Então, tudo funciona.

Mas, não é bem assim. Há muitos exemplos de leis que não “pegam”, infelizmente, o que pode ser um indício de que nem os pedestres serão mais bem educados nem o comportamento indesejável será coibido.

Um exemplo – as calçadas. Na cidade de São Paulo, matéria do Estado de São Paulo mostra que, apesar das calçadas da cidade de São Paulo estarem horríveis, apenas uma pequena parcela dos responsáveis são notificados. Desses poucos, apenas 5% das multas são pagas.

Outro exemplo: o número de motos irregulares circulando na cidade, sem pagar IPVA e com multas acumuladas. Se isso não é necessariamente um argumento contrário à lei de multar os pedestres, pelo menos deveria funcionar como um aviso para entender como e quando aplicar as multas que serão cobradas depois.

A inclusão de pedestres e ciclistas mistura conceitos diferentes de aplicação da lei

Hoje em dia, existe o conceito de “mobilidade ativa”, que é aplicado a todas os modais de transporte movidos a energia humana. É o caso do pé, da bicicleta, mas também do skate, do patinete e de tudo o mais que vai ser inventado enquanto lemos esse texto. Em vários países do mundo, esses meios são tratados em conjunto como prioridade em políticas de mobilidade, pois descongestionam o trânsito e não emitem CO2.

Entretanto cada meio tem sua particularidade, que talvez precisem ser explicitadas num texto legal. O andar a pé, por exemplo, é a forma mais básica de nos movimentarmos e o pedestre é sempre o elo mais frágil na cadeia alimentar do trânsito. O ônibus deve respeitar o carro, que deve respeitar a moto, que deve respeitar a bicicleta. E todos devem respeitar a pessoa que anda. Dessa maneira, talvez fosse interessante tentar pensar na implantação gradual da lei, por modais.

Bicicletas

A inclusão de pedestres e ciclistas mistura conceitos diferentes de aplicação da lei. Foto: Helvio Romero.A inclusão de pedestres e ciclistas mistura conceitos diferentes de aplicação da lei. Foto: Helvio Romero.No caso da bicicleta, as questões são diferentes do andar a pé. A mobilidade em bicicleta às vezes é feita com infraestrutura específica, como ciclovias, mas na maior parte das vezes, estamos falando da sobrevivência de um ciclista em meio ao trânsito.

Existem motoristas que postam regularmente ameaças a ciclistas – “eu ainda vou matar um ciclista hoje”. Diante dessa barbárie, muitos ciclistas, por prudência, preferem ir por calçadas. A maioria dos ciclistas entra numa calçada com cuidado. Se estiver vazia, segue em frente. Se estiver cheia, toma cuidados e até desce da bicicleta. É o chamado uso compartilhado, que tem sido testado com sucesso em muitos países.

Só que alguns não fazem isso e acabam colocando pedestres em risco. Em lugares lotados, isso tem sido objeto de reclamação de pessoas que andam a pé, como no Centro, no bairro do Itaim, em São Paulo, ou Copacabana, no Rio.

Nesses bairros, além do deslocamento entre lugares, existem muitos entregadores de lojas que usam bicicletas para fazer os percursos curtos. Um levantamento da entidade Mobilidade Ativa mostrou que há 732 entregadores que usam bicicleta para levar encomendas de farmácias, lojas e restaurantes apenas em Copacabana.  Muitos deles fazem rotas pelas calçadas e acabam sendo agressivos e causando sensação de insegurança em quem está andando.

A multa pode ser uma maneira de coibir esses excessos, mas provavelmente não vai ser fácil implementar algo assim, pela dificuldade de configurar a infração. Além disso, se há 732 bicicletas circulando no bairro, é bom lembrar que são 732 motos ou carros a menos nas ruas e isso representa menos emissão de CO2 e menos congestionamentos, o que deveria ser socialmente valorizado. Ou seja, em bairros assim, talvez fosse um ganho para todos aumentar a área para bicicletas e para pedestres e não imaginar que a multa venha a resolver um problema.

Pensar em cada situação dá mais trabalho do que emitir uma nova lei. No mínimo, vale a pena pensar nas especificidades de cada meio e não juntar tudo numa lei só.

Estamos na pré-história da caminhabilidade e a nova lei não vai mudar isso por decreto

Ausência de faixa de pedestres em todas as ruas de um cruzamento com rotatória (Pinheiros).Ausência de faixa de pedestres em todas as ruas de um cruzamento com rotatória (Pinheiros).Acessos que não permitem a passagem de cadeirantes, pessoas com dificuldade de locomoção ou qualquer um com carrinho (Parque D. Pedro).Acessos que não permitem a passagem de cadeirantes, pessoas com dificuldade de locomoção ou qualquer um com carrinho (Parque D. Pedro).Sinal com tempo insuficiente para a travessia (centro).Sinal com tempo insuficiente para a travessia (centro).Desrespeito por parte dos motoristas (Pari).Desrespeito por parte dos motoristas (Pari).Passarelas inseguras e sujas (Brás).Passarelas inseguras e sujas (Brás).Lugares inseguros à noite (av. Ricardo Jafet).Lugares inseguros à noite (av. Ricardo Jafet).É bem difícil caminhar nas nossas cidades. Com poucas exceções, há falta de calçadas, calçadas estreitas, esburacadas, falta de faixas e sinalização de pedestre, falta de acessos, insegurança, passarelas sujas e trajetos ridículos. Nossos motoristas são imprudentes e parecem ver o pedestre como um ser que só existe para atrapalhar sua vida.

Há tantas situações em que um pedestre é obrigado a andar na rua que talvez seja impossível aplicar a lei sem gerar algum tipo de injustiça. Juntei algumas, de fotos que eu tirei nos últimos tempos, de lugares que inviabilizam o andar e que, teoricamente, acabariam induzindo algum tipo de comportamento passível de ser multado:

Ausência de faixa de pedestres em todas as ruas de um cruzamento com rotatória (Pinheiros).

Cada um será capaz de fazer sua lista de lugares impossíveis de caminhar. E vai ter que colocar na balança se vale a pena arriscar a ir em frente ou fazer caminhos seguros e talvez tomar uma multa.

Por que não implantar a lei em pontos de maior incidência de problemas?

O uso inteligente de dados pode ajudar a escolher lugares que poderiam servir de teste, para algo tão delicado. O problema é que há poucas estatísticas sobre os acidentes e mesmo elas não mostram tudo. Por exemplo, é possível que um determinado atropelamento de um ciclista na Rebouças tenha sido causado porque o ciclista atravessou no vermelho. Mas nem essa informação conta toda a história. Será que o motorista estava acima do limite da via ou acelerou quando viu o amarelo? Será que ele tinha bebido ou estivesse falando ao celular e não viu o ciclista?

Como combinar a nova lei com uma mudança de comportamento geral em relação à segurança?

Se não for acompanhada de outras ações, a nova lei pode gerar uma espécie de salvo-conduto que vai piorar comportamentos que estão começando a ser mudados.

Claro que há gente que faz besteira, em todos os modais. Há pedestres que se impacientam diante de uma longa espera e atravessam mesmo diante de trânsito intenso. Há ciclistas que não respeitam sinais e colocam pedestres em risco. Talvez existam lugares específicos em que se pudesse testar a tal multa, onde o comportamento recorrente tenha gerado acidentes.

Entretanto, vale a pena lembrar do número de pessoas, armadas de um carro de 700 kg ou uma moto em alta velocidade, que colocam outras vidas em risco habitualmente, sem que sejam punidas. Todos nós sabemos disso.  Há motoqueiros que acreditam que o sinal vermelho é uma ficção e que o melhor trajeto para entregar sua pizza passa por uma calçada e uma contramão. Há motoristas que não sabem, ou nunca aprenderam ou fizeram questão de esquecer que, quando vão virar, precisam dar prioridade ao pedestres.

Há ainda aqueles que se indignam tanto com o que chamam de indústria da multa que ficarão felizes com a idéia de que os pedestres também serão multados, numa vingança insensata que obscurece a razão mais básica que é a de que todo mundo em algum momento vai se ver numa situação de fragilidade de ter que atravessar uma rua.

Onde serão aprendidas as novas regras de trânsito?

Quem vai nos ensinar onde é possível atravessar, dentre os 30 mil quilômetros de vias da cidade de São Paulo ou de todos os outros municípios do país? Quem está instalando hoje a placa e os sinais que indicam preferência para pedestres numa ciclovia?

A proposito, onde hoje são ensinadas essas coisas aos nossos milhões de novos motoristas anualmente? Em que auto-escola, em que exame de motorista algum instrutor já abordou as regras elementares de segurança e disse explicitamente: “vou reprová-lo porque você não deu preferência ao pedestre”?

Nos EUA, em Los Angeles, pedestres estão reclamando porque foram multados ao iniciar a travessia com o “WALK” piscando. O jornal Los Angeles Times encampou a briga para reparar a injustiça de um pedreiro que ganha um salário mínimo ter que pagar US$ 197 de multa, numa cidade que historicamente relegou o pedestre a um segundo plano.

A lei não tem nada de errado, mas ela não se aplica sozinha

Há várias razões para pensar numa estratégia inteligente de discussão e regulamentação dessa lei: a lei não foi discutida e não  é facilmente aplicável. A lei também atribui a cada município a obrigação de regulamentação, sem nenhuma garantia de que o que é proibido num lugar o seja em outro.

Além disso, a lei surge sem que se discuta a infraestrutura de caminhabilidade nas cidades. É preciso redesenhar  as ruas para que sejam mais seguras, para que seja mais fácil atravessá-las. Essa é a experiência fundamental de fazer parte da cidade e a lei não parece ser o melhor caminho para chegar lá.

É possível que o seu único mérito agora seja nos lembrar que os pedestres existem e que eles somos nós todos.

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Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e consultor organizacional. Artigo publicado originalmente no seu blog Caminhadas Urbanas.

O que nos motiva a mudar a maneira como nos deslocamos pela cidade, onde fazemos compras ou o destino do lazer no domingo? Quais são os fatores determinantes que nos levam a rever como nos relacionamos com nossa vizinhança, com nosso bairro ou cidade?

A paisagem muda, a pessoa muda…

A pessoa muda, a paisagem muda…

Propostas de intervenção nas cidades, físicas ou programáticas, são frequentemente alvo de críticas porque revelam, em alguns casos, o desejo de mudança de um hábito para a população e, em outros, porque reforçam tendências e costumes que não se pretende mudar, independente da motivação. Construção de ciclovias, pontes, calçadas, alteração dos limites de velocidade ou requalificação de espaços públicos - como esses investimentos em infraestrutura influenciam as escolhas que fazemos no dia-a-dia? É improvável que mudanças nas cidades não impactem também as pessoas que nelas residem. A transformação das pessoas acontece de forma mais espontânea quando o ambiente em que vivem e convivem é modificado. Prefeituras de diversas cidades implementam programas e planos voltados a encorajar um novo estilo de vida e trazer mudanças que beneficiem seus cidadãos como, por exemplo, o incentivo à prática de atividade física no lazer através de ciclofaixas temporárias e abertura de ruas para pessoas ou, ainda, estímulo ao uso do transporte público através de faixas exclusivas de ônibus. No entanto, além das transformações nas cidades, quais são os outros aspectos que desencadeiam essa mudança de hábitos?

Um estudo realizado por psicólogos da Universidade de Cardiff, no Reino Unido, afirma que o momento mais efetivo para convencer alguém a mudar um hábito é quando se está passando por outras mudanças de vida. A pesquisa investigou a relação entre mudar de casa e trocar o meio de transporte. Os resultados revelaram que pessoas com níveis semelhantes de preocupação com o meio ambiente que haviam se mudado há pouco tempo (menos de um ano) usaram menos o carro do que aquelas que não se mudaram recentemente, sugerindo que a alteração de contexto interferiu na escolha do modo de deslocamento.

Precisamos investir em infraestrutura e espaços que encorajem a adoção de estilos de vida mais saudáveis. Foto: ShutterstockPrecisamos investir em infraestrutura e espaços que encorajem a adoção de estilos de vida mais saudáveis. Foto: ShutterstockEssa descoberta abre uma janela de oportunidades para que cidadãs e cidadãos sejam convencidos a tomarem decisões e escolherem hábitos de vida mais saudáveis. Segundo especialistas do The Behavioural Insights Team, além do momento correto, alguns outros critérios podem ajudar a aumentar o sucesso do convencimento, devendo a abordagem para a mudança de comportamento ser:

Fácil

  • Aproveite o poder dos padrões: As pessoas têm uma forte tendência a escolherem a opção mais fácil e confortável. Fazer da mudança uma opção atrativa torna sua adoção mais provável. Aqui, vale criar campanhas que disseminem novos ou antigos padrões como, por exemplo, caminhar no tempo livre, usar a bicicleta ou transporte público para os deslocamentos diários, relacionando com os benefícios que essas escolhas podem trazer para a saúde do cidadão;
  • Reduza a complicação: O esforço necessário para executar uma ação muitas vezes afasta as pessoas. A redução desse empenho pode aumentar as taxas de adoção de mudanças. Isso significa que precisamos investir em infraestrutura e espaços que de fato encorajem a adoção de estilos de vida mais saudáveis. Com ações simples de ocupação do espaço público, por exemplo, as pessoas podem vislumbrar novas oportunidades;
  • Simplifique a mensagem: Tornar a mensagem clara e acessível muitas vezes resulta em uma maior taxa de resposta. Pode ser importante dividir um objetivo complexo em ações mais simples e de fácil compreensão para todos os públicos.

Atrativa

  • Atraia a atenção das pessoas: Incluir o uso de imagens, cores ou personalizar uma identidade para a mensagem aumenta a chance da prática ser adotada;
  • Planeje recompensas e penalidades: Incentivos financeiros são muitas vezes altamente eficazes, mas projetos de incentivos alternativos - como sorteios - também funcionam bem e muitas vezes exigem recursos mais baixos. Aqui pode-se desenvolver incentivos como receber dias a mais de férias por pedalar ou caminhar ao trabalho.

A transformação das pessoas acontece de forma mais espontânea quando o ambiente em que vivem e convivem é modificado. Foto: Shutterstock.A transformação das pessoas acontece de forma mais espontânea quando o ambiente em que vivem e convivem é modificado. Foto: Shutterstock.

Social

  • Mostre que a maioria das pessoas executa o comportamento desejado: Descrever o que a maioria das pessoas faz em uma situação particular encoraja os outros a fazerem o mesmo. Será que se soubermos que mais de 30% da população se desloca a pé nas cidades não iriamos nos esforçar mais em sair de casa caminhando?;
  • Use o poder das redes: Estamos inseridos em uma rede de relações sociais, e aqueles com quem estamos em contato ajudam a moldar nossas ações e atingir diferentes públicos;
  • Encoraje pessoas a se comprometerem com os outros: Muitas vezes usamos ferramentas de alerta para nos inibir com antecedência de fazer algo mas, muitas vezes, a ação prática desses eventos é essencial para novas práticas serem adotadas. É uma disciplina que deve ser exercida todos os dias até fazer parte do seu cotidiano.

Oportuna

  • Aproveite os momentos de susceptibilidade: Como visto anteriormente, o comportamento é geralmente mais fácil de mudar quando outras mudanças estão acontecendo em grandes eventos da vida, como mudança de trabalho ou de casa, ou transformações do espaço urbano no entorno próximo;
  • Considere os custos e benefícios imediatos: Somos mais influenciados pelos custos e benefícios imediatos do que aqueles futuros. Por isso, para incentivar mudanças de hábitos e comportamentos, é necessário revelar os benefícios de melhorias na qualidade de vida como diminuição dos gastos com saúde e transporte;
  • Ajude as pessoas a planejar sua resposta aos eventos: Há uma diferença substancial entre intenções e comportamento real. Uma solução comprovada é levar as pessoas a identificar os obstáculos à ação e desenvolver um plano específico para enfrentá-los, a partir das suas reais necessidades.

Se apresentarmos e encorajarmos um novo modo de viver e conviver nas nossas cidades de maneira clara, atrativa, social e oportuna, será possível ver e fazer a mudança acontecer.

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Da organização Cidade Ativa. *Artigo publicado originalmente no Arch Daily Brasil.

Um conjunto de casas no mesmo entorno, com áreas comuns que aproximam os moradores. A ideia se assemelha a condomínios convencionais, mas ganha outra dimensão por causa do caráter quase filosófico do cohousing: estabelecer os vínculos afetivos entre pessoas e incentivar a troca de experiências.

Consolidado na Europa e nos Estados Unidos, o modelo começa a entrar no radar do mercado imobiliário no Brasil. Grupos de diferentes Estados tentam dar forma a essa espécie de comunidade neohippie, na qual a busca pelo coletivo não exclui nem diminui o indivíduo.

O arranjo espacial e a dinâmica de funcionamento defendidas estão em sintonia com a tendência moderna da chamada economia compartilhada. Além disso, o cohousing se apresenta como uma opção viável de moradia para idosos, por se adequar a algumas das necessidades características da faixa etária.

Professor de Gerontologia da USP, Jorge Félix alerta que o envelhecimento da população mundial amplia o número de pessoas dependentes. No entanto, as novas configurações de famílias, com menos filhos, e a inserção da mulher no mercado de trabalho, quem usualmente desempenhava a função de cuidadora, reduzem a tradicional rede de suporte do idoso.

Daí a urgência de discutir novos modos de habitação. Adaptações da construção civil não são suficientes, defende. “Modelos baseados no compartilhamento permitem a criação de laços. Isso é importante porque as condições de convivência interferem muito no envelhecimento, tanto nos aspectos físicos quanto emocionais.”

Quando a arquiteta Lilian Lubochinski se interessou pelo tema, há quase três décadas, ela tinha 40 anos. De lá para cá, algumas alternativas surgiram, mas, na sua opinião, poucas entendem as demandas do público grisalho. A “arquitetura socioafetiva” dos co-lares, como prefere chamar a modalidade, seria uma resposta que tem apelo.

A convivência entre os moradores se dá nos espaços coletivos, como cozinha – algumas comunidades fazem refeições juntas –-, biblioteca e lavanderia. Atividades em grupos são incentivadas, bem como a troca de serviços. Um casal de idosos pode, por exemplo, ajudar a cuidar das crianças dos vizinhos.

Não é só isso. Os processos de decisões – lembre-se de que não há uma convenção de condomínio– dão espaço a discussões em que a experiência dos longevos é bem-vinda. Numa sociedade que tende a “infantilizar e esvaziar a potência” de resolução de conflitos dos idosos, o cohousing surge como uma possibilidade agregadora, afirma Lilian.

Mercado

Nos Estados Unidos, as chamadas “55+ Communities” costumam ser direcionadas a pessoas acima dos 55. Foto: Divulgação.Nos Estados Unidos, as chamadas “55+ Communities” costumam ser direcionadas a pessoas acima dos 55. Foto: Divulgação.

Ela diz ter certeza de que o cohousing pode ser lucrativo. “O desafio, aqui, é que não estamos falando de uma mercadoria pronta. Até porque isso já temos, são os condomínios.” Para a arquiteta, é necessário levar em conta o desejo de vínculos e o processo de formação dos grupos de interesse.

Félix faz ressalvas. Segundo ele, existem questões dentro do modelo que dificultam a atuação do mercado, como a definição de novos moradores. Para entrar na comunidade, o interessado precisa se adequar às normas combinadas. Acontece que é a coletividade que julga se ele se encaixa ou não.

Para o seu livro Viver Muito (editora Leya), que aborda o envelhecimento a partir de diferentes temas, o professor pesquisou a implantação do modelo em outros países. Com exceção dos Estados Unidos, as iniciativas encontradas geralmente vêm do Estado.

Um dos casos mais bem-sucedidos é o de uma cidade alemã que, por meio de um banco de dados, aproximou idosos já conhecidos. “Eram indivíduos que em algum momento da vida conviveram, seja na faculdade ou em outro espaço.” A preocupação em formar um grupo coeso e com um mínimo de afinidades é importante, diz.

Na avaliação do corretor Leo Ickowicz, há 29 anos no mercado americano, a possibilidade comercial do cohousing é pequena, mas cresce se o negócio focar em clientes idosos. “Essas comunidades surgem espontaneamente, por pessoas que têm um estilo de vida muito parecido. Mas acredito que dê para adaptar o conceito.”

O ideal, afirma, seria preservar a estrutura física e parte da dinâmica, que privilegia o convívio. Os grupos, porém, seriam formados por faixa etária, em vez de interesses particulares. Já a comercialização poderia ser feita por locações. Ou seja, seriam projetos construídos para locação.

Segundo Ickowicz, algo parecido já acontece e tem boa aceitação nos Estados Unidos, as chamadas “55+ Communities”. Elas costumam ser direcionadas a pessoas acima dos 55 e não permitem crianças. Gerontólogos criticam a restrição por considerá-la segregadora.

A coordenadora de Políticas para Idosos da Prefeitura de São Paulo, a fonoaudióloga e gerontóloga Sandra Regina Gomes, lembra que as nações europeias primeiro enriqueceram e, depois, chegaram à madurez. “O desafio do Brasil é maior, porque estamos envelhecendo rapidamente e ainda somos um país pobre. A maioria de nossos idosos vive com um salário mínimo.”

Busca

Maggie (Cameron Diaz) e a avó Ella (Shirley MacLaine) em cena do filme “Em Seu Lugar“ (2005). Foto: Divulgação.Maggie (Cameron Diaz) e a avó Ella (Shirley MacLaine) em cena do filme “Em Seu Lugar“ (2005). Foto: Divulgação.

Ainda assim, não faltam interessados nesse tipo de habitação. A vontade de morar em um co-lar surgiu para Creide Santos, 56 anos, após ela assistir ao filme Em Seu Lugar (2005). No longa, a protagonista interpretada por Cameron Diaz vai viver com a avó num espaço do tipo depois de algumas intempéries da vida adulta. “Lembro que achei o lugar incrível e pensei que deveria existir algo parecido no Brasil.”

Com mais uma amiga também de Curitiba, a secretária começou a buscar grupos de cohousing. O senso de compartilhamento a atrai. “Com o tempo, acumulamos conhecimento e aprendemos a lidar com problemas que aos 20 ou 30 anos parecem insolucionáveis.” Para a aposentada, essa bagagem é mal aproveitada. “Os jovens pagam coaching para muitas coisas, quando existem idosos dispostos a ouvi-los e ajudá-los sem cobrar.”

A psicóloga e gerontóloga Karen Harari diz que o contato intergeracional cultivado no cohousing tende a ser mais bem-sucedido do que iniciativas que aproximam jovens de idosos forçosamente. “A convivência é mais realista e espontânea, são indivíduos que decidiram viver juntos por suas afinidades.”

Com filhos já adultos e longe de casa, Edra Moraes, 53 anos, quer construir um cohousing na praia. “Ninguém quer pensar sobre o tempo. Mas se nos preparamos para o vestibular, para a vida profissional, por que não para a velhice?”

A possibilidade de escolher seus vizinhos, com os quais manterá as relações-base do co-lar, é seu maior interesse. “O condomínio aproxima pessoas apenas pela classe social. Meu vizinho é alguém que pode pagar o mesmo para morar ali”, lembra.

Moradia como filosofia de vida

Projeto de “Cohousing“ na cidade de Bristol, Inglaterra. Imagem: Urban Design.Projeto de “Cohousing“ na cidade de Bristol, Inglaterra. Imagem: Urban Design.

 

1. O que é cohousing?

Conjunto de casas independentes que desfrutam de áreas comuns a fim de estimular a convivência e vínculos afetivos. Troca de serviços e habilidades são incentivadas, o que costuma ser chamado de co-cuidado.

2. Como são os processos de decisão da comunidade?

Não existe uma liderança, e as resoluções nunca surgem de votações. Quando há discordância, pede-se sugestões alternativas. Se ainda restar dissenso, pergunta-se se a pessoa pode conviver com a situação, mesmo discordando.

3. Como são formados os grupos? 

A partir de interesses em comum, como ecologia, artes ou religião. As pessoas participam de todo o processo de formação, desde a escolha do terreno até a definição da arquitetura do espaço.

Coliving’ é modelo de moradia alternativa já disponível no Brasil

A artista plástica Mari Pini compartilha sua casa com mais cinco pessoas enquanto não encontra um cohousing. Foto: Tiago Queiroz / Estadão.A artista plástica Mari Pini compartilha sua casa com mais cinco pessoas enquanto não encontra um cohousing. Foto: Tiago Queiroz / Estadão.A artista plástica Mari Pini, 63 anos, divide sua casa, na Pompeia, com mais cinco pessoas. A ideia é seguir assim até encontrar um grupo de cohousing na cidade. O estilo de vida baseado na economia compartilhada foi adotado por ela há 10 anos, quando começou a receber estudantes de outros países.

Depois que a filha única saiu de casa, o convite ao coliving – dividir não apenas despesas, mas momentos em grupo – se estendeu a pessoas com idades variadas. Mari conta que sempre gostou de receber visitas e, quando se viu sozinha, procurou uma alternativa que aliasse convivência à economia.

Com os colegas, ela rateia as contas mensais, mas também atividades cotidianas. “As famílias se fragmentaram e as pessoas estão cada vez mais centradas em si, esse modelo não é para mim.” Ela diz que amigos da mesma faixa etária não entendem que a escolha não elimina sua privacidade.

Luiza Costa, uma das fundadoras do portal Conviver, que aproxima pessoas em busca de cohousing e coliving, fala que o perfil de interessados é formado majoritariamente por jovens. “São indivíduos que querem recuperar laços comunitários e pensar modos de vida e trabalho colaborativos.”

Idosos e pais com filhos pequenos estão começando a aderir ao modelo, conta. Segundo Luiza, a possibilidade de trocar serviços e o que chama de “co-cuidado” atendem às demandas de grupos mais vulneráveis.

A plataforma funciona como um banco de dados. Quem pretende aderir à modalidade de moradia pode preencher uma questionário. A partir do resultado, conecta-se a comunidades com valores e interesses similares.

Professor e diretor do curso de economia e administração da PUC-SP, Antonio Lacerda afirma que a iniciativa faz parte de um novo paradigma de sociedade, em que fatores conjunturais, como a crise econômica, e estruturais, sobretudo a mudança nas configurações familiares, demandam alternativas criativas de organização. “Pensar a vida a partir dessas colaborações traz não apenas economia, mas novos laços e experiências.” 

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Por Bianca Soares com Guilherme Osinski, especial para O Estado de S.Paulo.

O ritmo da inovação tecnológica do setor privado em serviços de transporte compartilhado, veículos e redes é acelerado e cheio de oportunidades, bem como riscos. A chegada iminente dos veículos autônomos, por exemplo, terá um impacto profundo nos meios de subsistência, no congestionamento e no uso do solo urbano. Ao mesmo tempo, as ruas da cidade são um recurso finito e escasso.

Lista de princípios ajuda a guiar tomadores de decisão e a população na transição para os novos serviços de mobilidade. Imagem / Reprodução.Lista de princípios ajuda a guiar tomadores de decisão e a população na transição para os novos serviços de mobilidade. Imagem / Reprodução.O lançamento dos 10 Princípios de Mobilidade Compartilhada para Cidades Humanas, elaborados por um grupo de especialistas em transportes liderado pela co-fundadora da Zipcar, Robin Chase, tem o objetivo de ajudar a orientar os tomadores de decisão das cidades e a população sobre quais seriam os melhores resultados para todos. As principais ONGs de cidades e transportes estão por trás desses princípios fundamentais, incluindo C40, ICLEI, ITDP, Natural Resources Defense Council, Fundação SLoCaT, instituto Rocky Mountain, Shared-Use Mobility Center e WRI Ross Centro para Cidades Sustentáveis.

O grupo estimula cidades, empresas e ONGs a apoiar e aplicar os princípios e se envolver com o grupo sobre como melhorá-los. A execução exigirá os esforços de todas as partes interessadas, com um papel especial para governos proativos e orientados para os resultados, que possam tomar decisões localmente usando todas as ferramentas sobre as quais têm competência.

1. Planejar a mobilidade e as cidades juntas

Nós planejamos nossas cidades e sua mobilidade juntas. A maneira como as cidades são construídas determina as necessidades de mobilidade e como elas podem ser melhor atendidas. O desenvolvimento, o design urbano e os espaços públicos, os regulamentos de construção e zoneamento, os requisitos de estacionamento via legislação e outras políticas de uso do solo devem incentivar cidades compactas, acessíveis, viáveis ​​e sustentáveis.

2. Focar em mover pessoas, não carros

Nós priorizamos as pessoas sobre os veículos. A mobilidade das pessoas e não dos veículos deve estar no centro da tomada de decisões e do planejamento de transportes. As cidades devem priorizar a caminhada, o ciclismo, os transportes públicos e outras mobilidades compartilhadas eficientes, bem como a sua interconectividade. As cidades devem desencorajar o uso de carros, táxis de passageiro único e outros veículos de grande porte que transportam uma pessoa.

3. Encorajar o uso eficiente do solo e da infraestrutura

Nós apoiamos o uso compartilhado e eficiente de veículos, ruas, calçadas e terrenos. O planejamento e as políticas de transporte e uso do solo devem minimizar o uso das ruas e do espaço de estacionamento por pessoa e maximizar o uso de cada veículo. Nós desencorajamos o excesso de construções, veículos grandes e infraestruturas de grande porte, bem como a oferta excessiva de estacionamento.

4. Engajar partes interessadas nas tomadas de decisão

Nós nos engajamos com as partes interessadas. Os residentes, os trabalhadores, as empresas e outras partes interessadas podem sentir impactos diretos sobre suas vidas, seus investimentos e seus meios de subsistência através da transição que se desenrola para veículos compartilhados, sem emissões e, em última instância, autônomos. Nos comprometemos a envolver ativamente esses grupos no processo de tomada de decisão e apoiá-los à medida que avançamos com essa transição.

5. Projetar com acesso para todos

Nós promovemos a equidade. Os acessos físico, digital e financeiro a serviços de transporte compartilhados são bens públicos valiosos e precisam de um desenvolvimento inteligente para garantir que o uso seja possível e acessível a todas as idades, gêneros, faixas de renda e habilidades.

Saiba mais sobre os princípios em www.sharedmobilityprinciples.org. Imagem / reprodução.Saiba mais sobre os princípios em www.sharedmobilityprinciples.org. Imagem / reprodução.

6. Evoluir rumo à emissão zero

Nós conduzimos a transição para um futuro de emissões zero e energia renovável. As frotas de transporte público e de uso compartilhado vão acelerar a transição para veículos de emissão zero. Os veículos elétricos devem, em última instância, ser alimentados por energia renovável para maximizar os benefícios ao clima e à qualidade do ar.

7. Cobrar tarifas justas

Nós apoiamos tarifas justas aos usuários de todos os modos de transporte. Todo veículo e modo de transporte devem pagar uma parcela justa por usar as ruas, pelos congestionamentos, pela poluição e o uso do espaço de calçada. A tarifa justa deve levar em consideração os custos operacionais, de manutenção e sociais.

8. Gerar benefícios públicos via dados abertos

Nós buscamos benefícios públicos através de dados abertos. A infraestrutura de dados derivada de serviços de transporte compartilhado deve permitir a interoperabilidade, a concorrência e a inovação, garantindo simultaneamente a privacidade, a segurança e a prestação de contas para a sociedade.

9. Promover a integração e a conectividade dos meios de transporte

Nós trabalhamos por uma rede de transportes integrada, conectada e eficiente. Todos os serviços de transporte devem ser integrados e cuidadosamente planejados entre operadores, geografias e modos complementares. A complementação entre diversos modos deve ser facilitada através de conexões físicas, pagamentos integrados e informações combinadas. Todas as possibilidades devem ser usadas para melhorar a conectividade de pessoas e veículos com redes de internet sem fio.

10. Promover a operação compartilhada de veículos autonomos

Nós apoiamos que veículos autônomos em áreas urbanas densas sejam compartilhados. Devido ao potencial de transformação da tecnologia dos veículos autônomos, é fundamental que todos façam parte de frotas compartilhadas, bem reguladas e com emissão zero. As frotas compartilhadas podem proporcionar acesso mais barato a todos, maximizar a segurança das pessoas, aumentar os benefícios da redução de emissões, garantir que as atualizações de manutenção e software sejam gerenciadas por profissionais e efetivar a promessa de reduzir veículos, estacionamentos e congestionamentos, em concordância com políticas mais amplas para reduzir o uso de carros pessoais em áreas urbanas densas.

O que dizem os especialistas

"O futuro da mobilidade é compartilhado", disse Robin Chase, co-fundadora da Zipcar no último dia do EcoMobility World Congress 2017. Foto: Divulgação"O futuro da mobilidade é compartilhado", disse Robin Chase, co-fundadora da Zipcar no último dia do EcoMobility World Congress 2017. Foto: Divulgação"A maneira como os fluxos de pessoas e veículos são gerenciados dita qualidade de vida e o acesso a oportunidades para bilhões de pessoas", ressalta Robin Chase, co-fundadora da Zipcar. "Queremos garantir que os atuais desenvolvimentos em tecnologia, sistemas operacionais, modelos de propriedade e de negócios levem a cidades mais habitáveis, sustentáveis e justas".

Várias mudanças estão ocorrendo na mobilidade urbana, moldadas pela inovação tecnológica sem precedentes na área da informação, das redes e de energia", afirma Ani Dasgupta, diretor global do WRI Ross Centro para Cidades Sustentáveis. "Esses princípios são o começo da construção de uma visão global sobre como gerenciar essa importante transição para que o resultado seja melhor para as cidades, com uma mobilidade mais fácil, segura e acessível para todas as pessoas".

"Muitas vezes, hoje, a discussão fica focada estritamente à competição justa", diz Clayton Lane, CEO do ITDP. "Para que a mobilidade compartilhada seja uma opção de transporte verdadeiramente sustentável, devemos colocar as necessidades das pessoas no centro de tudo. Esses princípios nos movem na direção certa, pela primeira vez, para estabelecer um cenário para garantir benefícios públicos. Esperamos que governos, empresas privadas e sociedade civil possam usar esses princípios como base para uma mobilidade mais eficiente e limpa, com comunidades mais equitativas e humanas".

A implementação dos Princípios de Mobilidade Compartilhada e das Estratégias de Kaohsiung para o futuro da mobilidade urbana são fundamentais para a construção de sistemas de transporte mais humanos e sustentáveis em todo o mundo", declara Monika Zimmerman, Secretária Geral Adjunta do ICLEI. "Devemos apoiar os governos locais e os tomadores de decisão na priorização da mobilidade urbana centrada nas pessoas com foco em caminhada, ciclismo, transporte público e compartilhado em vez de priorizar o automóvel".

"Esses princípios de mobilidade compartilhada, implantados em combinação com um forte transporte público e infraestrutura extensa para caminhadas e ciclismo, podem ajudar a tornar os sistemas de transporte urbano mais integrados, sustentáveis e equitativos", afirma Holger Dalkmann, co-presidente do Conselho de Administração da Fundação SLoCaT.

"O futuro do transporte é compartilhado, elétrico, com serviços de mobilidade autônoma em cidades projetadas para isso", disse Jeruld Weiland, diretor do programa de transformação em mobilidade do Instituto Rocky Mountain. "Com esses princípios de mobilidade compartilhada, as partes interessadas podem desenvolver soluções de mobilidade de ponta mais seguras, limpas, saudáveis, acessíveis e financiáveis – todas levando a cidadãos mais felizes. Os veículos elétricos e autônomos são uma parte importante do futuro de mobilidade, mas o que todos estamos perseguindo são cidades projetadas para pessoas e não carros".

"A mobilidade compartilhada tem o potencial de oferecer benefícios transformadores para cidades e regiões, incluindo a redução das viagens em veículos com uma única pessoa, o corte de emissões de gases de efeito estufa, a diminuição dos custos de transporte para os cidadãos, facilitando o acesso a empregos e oportunidades — mas somente se esses novos modos de transporte funcionarem para todos", diz Sharon Feigon, diretora executiva do Shared-Use Mobility Center. "Mudanças na tecnologia e nos padrões de deslocamento estão nos direcionando a um ponto crítico decisivo e uma liderança proativa é necessária para garantir o bem de todos e apoiar uma rede robusta de escolhas de transporte equitativas e ambientalmente saudáveis".

"A sustentabilidade e a equidade social devem ajudar a guiar a revolução do transporte com a mobilidade compartilhada e autônoma", declara Amanda Eaken, diretora de Transporte e Clima do Natural Resources Defense Council. "Veículos compartilhados e autônomos já estão tendo um impacto sobre o que atualmente chamamos de 'transporte público'. Esses 10 princípios direcionarão os governos, as ONGs, o setor privado e os cidadãos para ações capazes de tornar o ar mais limpo, reduzir a expansão urbana e as emissões de poluentes".

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Fonte: WRI Brasil.