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São Paulo São Caminhos

Cidades ativas são aquelas em que a população pode fazer escolhas mais saudáveis e sustentáveis. Para que isso seja possível, as cidades devem proporcionar acesso a espaços públicos e serviços de qualidade a todas as pessoas, garantindo que possam passear, descansar, brincar e se exercitar em praças, parques e equipamentos. 

Melhorar a mobilidade urbana, sobretudo o acesso a áreas de grande movimentação de pessoas, é um dos principais desafios das cidades contemporâneas. De acordo com dados do WRI Brasil, os brasileiros passam em média de dez a 15 dias ao ano presos no trânsito, o que além de causar estresse e redução da produtividade, colabora para o aumento das emissões de gases poluentes na atmosfera.

Para estimular soluções inovadoras para esse problema, o WRI Brasil e a Toyota Mobility Foundation lançam hoje o Desafio InoveMob, que vai investir R$ 600 mil (US$ 200 mil) em subsídios para os melhores projetos de mobilidade urbana. A iniciativa visa selecionar soluções que promovam alternativas sustentáveis e inclusivas de deslocamento nas cidades. As inscrições ficam abertas até 9 de março, por meio do site http://desafioinovemob.org/ onde também é possível acessar o edital do concurso.

Mas como inovações em mobilidade podem melhorar a conexão a áreas com intensa movimentação de pessoas? Voltado para empreendedores, pesquisadores e empresas de serviços em mobilidade, o Desafio InoveMob busca identificar soluções para o acesso aos chamados Centros de Atividades. Tratam-se de áreas ou edifícios de natureza e dimensão diversas que geram um número significativo de deslocamentos. Alguns exemplos são escolas, universidades, centros empresariais e esportivos, centros hospitalares e terminais de transporte coletivo. Até 80% dos deslocamentos nas cidades brasileiras são por motivo de estudo ou trabalho, segundo dados do WRI Brasil. Entre as características das propostas esperadas pelos organizadores estão o uso de tecnologias limpas, a promoção do compartilhamento de veículos, a contribuição para a acessibilidade de pessoas com deficiência, idosos e crianças e o fomento à equidade de gênero na mobilidade.

Estação de compartilhamento de carros elétricos na Cidade Toyota, Japão. Foto Toyota News Room.Estação de compartilhamento de carros elétricos na Cidade Toyota, Japão. Foto Toyota News Room."É preciso proporcionar deslocamentos mais inteligentes, sustentáveis e de maior qualidade para as pessoas. As cidades que estiverem mais abertas a essa transformação serão mais competitivas e irão oferecer uma melhor qualidade de vida para seus habitantes agora e no futuro", aponta Luis Antonio Lindau, Diretor do Programa de Cidades do WRI Brasil.

"Reconhecemos que o Brasil é um dos líderes na América Latina e está preparado para promover soluções de mobilidade inovadoras. As soluções mais robustas e duradouras são as que vêm dos inovadores que entendem as questões de mobilidade locais. Por isso, a Toyota Mobility Foundation e WRI Brasil firmaram uma parceria para criar esse desafio para inovadores em todo o Brasil", diz Ryan Klem, diretor de Programas da Toyota Mobility Foundation.

Etapas do concurso

Estudante de concurso de mobilidade da Toyota nos EUA, usa o pensamento de design para encontrar soluções. Foto: Net Impact.Estudante de concurso de mobilidade da Toyota nos EUA, usa o pensamento de design para encontrar soluções. Foto: Net Impact.O Desafio terá 5 etapas, que serão realizadas ao longo de 2018. Após o fim das inscrições, o júri vai selecionar 12 projetos semifinalistas, cujos responsáveis participarão de oficinas de capacitação. Suas propostas serão então apresentadas aos gestores dos municípios que deverão declarar seu interesse em receber as iniciativas. Cada semifinalista deverá conquistar ao menos um "embaixador", que pode ser um prefeito ou representante de uma secretaria diretamente relacionada ao projeto.

A partir daí, serão selecionados cinco finalistas para executarem o projeto-piloto. Cada um deles receberá um apoio financeiro de cerca de R$ 60 mil (US$ 20 mil) para a implementação do piloto, além de contar com mentorias de especialistas ao longo dessa etapa. Os projetos-piloto devem ser implantados entre agosto e novembro de 2018 e ficarão em operação por pelo menos oito semanas.

Em dezembro de 2018, o júri vai escolher o projeto vencedor, que receberá um apoio financeiro de cerca de R$ 300 mil (US$ 100 mil). O responsável vai trabalhar em conjunto com os organizadores do concurso para dar escala e implementar sua solução em outros centros de atividades e municípios brasileiros.                                         

Outros concursos pelo mundo

Foto: Reprodução.Foto: Reprodução.Realizado pela primeira vez no Brasil, o Desafio é um dos vários concursos promovidos pela Toyota Mobility Foundation em todo o mundo. Atualmente, a  organização também está à frente do Desafio de Mobilidade Ilimitada (Mobility Unlimited Challenge), que recebe inscrições de ideias inovadoras que busquem melhorar a mobilidade de pessoas com paralisia. A meta é ter um protótipo desenvolvido pelo vencedor até 2020. WRI Índia e Toyota Mobility Foundation realizam juntos um concurso na Índia chamado Station Access and Mobility Program (STAMP). O programa busca soluções de acesso à rede de metrô da cidade de Bangalore para incentivar o uso do transporte coletivo.

Assista o vídeo do concurso

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Com informações de Morena Madureira / Profile Pr.

Neste domingo, 21, foi publicada no jornal Folha e S.Paulo uma interessante entrevista com Washington Olivetto, um dos maiores publicitários brasileiros. Ele está morando em Londres e conta que está adorando andar a pé e de metrô pela cidade: “Não tenho nenhuma vontade de comprar carro aqui. E olha que gosto de carros velozes. Tenho andado muito de metrô, ônibus e a pé. Volto da agência todos os dias a pé, uma hora de caminhada”.

Oxford Street, Londres. Foto: Mauro Calliari.Oxford Street, Londres. Foto: Mauro Calliari.Nessa época de férias, é comum encontrarmos pessoas que dizem ter adorado andar em cidades fora do Brasil, apesar de nunca fazerem isso por aqui. Seja em Nova York, Paris, Londres ou Buenos Aires, os brasileiros que viajam se encantam com o prazer de andar a pé: as calçadas lisas, a limpeza, a segurança, as pessoas, as lojas e as surpresas que as grandes cidades escondem.

Os relatos das viagens no Facebook, no Instagram são eloquents: “andamos trinta quarteirões a 10 graus negativos em Nova York” ou “delícia passear por essa cidade tão limpinha e parar num café na calçada”.

Essa é uma questão intrigante: as pessoas adoram andar a pé. Mas só vão admitir que isso é muito bom quando estão fora daqui.

O fato é que nós já vivemos numa cidade onde a maior parte das pessoas faz suas coisas a pé e não nos damos conta disso. Sim, o percentual de pessoas que andam a pé em  São Paulo é maior do que em Londres, ou Nova York ou Paris.

Em São Paulo, não custa lembrar, mais de um terço dos deslocamentos diários são feitos a pé – são crianças que andam até a escola, adultos que fazem compras, gente que vai trabalhar a pé. Outro terço dos deslocamentos envolve algum tipo de caminhada, até o ponto de ônibus ou o trem, por exemplo. No mínimo dois terços de todos os deslocamentos cotidianos da cidade são feitos a pé, muito mais do que nessas outras cidades.

Ou seja, nós já moramos numa cidade em que as pessoas andam a pé. Somos milhões de pedestres e não valorizamos isso.

Sinalização de rua em Londres, Reino Unido. Foto: Mauro Calliari.Sinalização de rua em Londres, Reino Unido. Foto: Mauro Calliari.

Comparadas a outras grandes cidades globais, São Paulo não é, de fato, uma cidade fácil: as ruas muitas vezes não são nada atraentes, as calçadas têm buracos, e as travessias são perigosas, mas, principalmente nas áreas centrais (de onde saem grande parte de nossos turistas que viajam para fora), é possível encontrar lugares agradáveis, em que o deslocamento entre o ponto A e B pode ser feito com prazer.

Há ruas com árvores que dão boa sombra, há ruas seguras, há lojinhas simpáticas em qualquer lugar e há sempre alguma coisa acontecendo que pode nos interessar. Há, mais que tudo, milhões de pessoas andando para cá e para lá.

Mas há uma assimetria: o tempo médio de deslocamento a pé é de 15 minutos para quem ganha mais de 15 salários mínimos e de 32 minutos para quem ganha entre um e dois salários, como mostra estudo da estatística Glaucia Guimarães Pereira, feito para esse blog, a partir da pesquisa OD.

O que isso quer dizer? Que os mais ricos andam menos que os mais pobres.

Parece normal e até razoável. Mas talvez não seja. Afinal, as pessoas mais ricas tendem a morar em áreas mais centrais, mais bem servidas por metrô, mais confortáveis de andar a pé, muitas vezes razoavelmente perto de seus empregos. Afinal, em uma hora de caminhada, conseguimos fazer uns quatro quilômetros sem muito esforço.

Então, por que os mais ricos não andam mais que as mais pobres e não menos?

O prefeito Peñalosa dentro de ônibus do Trans Milenio Foto: Reporteros Asociados.O prefeito Peñalosa dentro de ônibus do Trans Milenio Foto: Reporteros Asociados.Acho que a primeira razão é o preconceito contra o transporte público. Muitas pessoas dizem que o transporte é ruim e às vezes é mesmo, mas uma pesquisa do Nossa São Paulo mostrou que a avaliação sobre os ônibus é melhor entre quem anda do que nunca anda de ônibus. Você já deve ter ouvido isso: “quando o transporte melhorar, eu ando de ônibus”, mas o que muita gente está dizendo é: “eu não vou andar de ônibus nunca, mesmo que melhore”.

O prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, famoso por promover uma pequena revolução nos hábitos de deslocamento de sua cidade, disse uma vez uma frase: “a boa cidade não é aquela onde todos têm um carro, mas aquela onde quem tem um carro prefere andar de ônibus”.

Ora, em São Paulo, já existem ônibus com ar condicionado com pouco ruído (aqueles bi-articulados que andam nos corredores) e grande parte dos vagões do metrô já tem ar condicionado. Ainda é pouco e tudo isso precisa ser estendido à frota toda e às estações, que ainda são muito desconfortáveis.

A questão é que quem não usa, não reclama, e sem reclamação e participação, a maior licitação de ônibus no mundo, que está em curso em São Paulo, corre o risco de dar pouco peso à satisfação dos usuários, apesar disso constar do texto legal. Quem está acostumado a serviços de primeiro mundo poderia e deveria dar palpites no nosso transporte para ajuda-lo a mirar na qualidade de primeiro mundo.

Outra razão para andarmos menos: “no Brasil, falta segurança”. Sim, é verdade, falta mesmo. Mas andar de carro talvez não seja muito mais seguro do que andar a pé ou de transporte publico e a segurança aumenta quando há mais pessoas nas ruas.

A questão, portanto, parece ser cultural. Quem tem dinheiro, vai de carro.

Pedestres na região central de Nova York. Foto: Getty Images.Pedestres na região central de Nova York. Foto: Getty Images.

Andar a pé sempre foi visto como algo relegado a quem não conseguia comprar seu carro, daí até o sentido da palavra “pedestre” – rasteiro, desimportante. Nós nos acostumamos a ver pessoas chegando de carro num restaurante e sendo recebidas por um valet na porta, como se fosse um insulto ter que andar alguns quarteirões para parar o carro em algum lugar, ou, pior ainda, chegar a pé.

Mas isso está mudando, no mundo todo. Gente com muito dinheiro escolhe ir a pé ou de bicicleta. Em Wall Street, em Nova York, ou na City, de Londres, pessoas que ganham milhões (de dólares) por ano saem para almoçar a pé e no caminho de volta, passam numa farmácia, sentam num banco, pegam um sanduíche e aproveitam a cidade.

No Brasil, há alguns segmentos que parecem mais refratários à mudança.

Um deles é o dos políticos e pessoas com funções públicas – os juízes, os prefeitos, os vereadores, os secretários, os funcionários graduados da administração municipal e estadual, que ainda têm no carro com motorista um sinal de seu status. Ou seja, quem faz as leis, quem administra as calçadas, quem fiscaliza o cumprimento da boa educação no trânsito de um modo geral não se coloca na posição de quem anda. E isso faz com que a cidade fique de fora dessa visão mundial. Há exceções, claro. Em São Paulo, o vereador Police Neto, por exemplo, abriu mão do carro oficial e faz seus deslocamentos em bicicleta ou transporte público. O secretário de Mobilidade da Prefeitura, Sergio Avelleda, também se desloca prioritariamente em bicicleta. São exceções bem-vindas, que deveriam em tese aumentar a empatia em relação a quem está na fila de um ponto de ônibus lotado ou quem tenta atravessar a rua numa faixa de pedestre.

Outro segmento é o dos que usam o carro como uma maneira de fugir da cidade; do barulho, do calor e das pessoas. Hoje de manhã eu vi um carro de luxo, talvez fosse um Porsche, ou algo assim, passando a pelo menos 100km/hora numa rua de um bairro residencial. Sentado num banco confortável, ouvindo música alta, com o ar condicionado regulado para 21 graus, o sujeito atrás dos vidros escuros provavelmente viu a rua vazia e acelerou, sem ligar para as pessoas nas calçadas, passeando num domingo de manhã, com cachorros na coleira e um pai com duas crianças que se assustaram com o barulho do motor.

Estação de compartilhamento de bicicletas em Londres. Foto: Mauro Calliari.Estação de compartilhamento de bicicletas em Londres. Foto: Mauro Calliari.Mas, há mudanças acontecendo, há pessoas envolvidas com a melhoria da cidade e dos espaços públicos. Há empresários que investem recursos pessoais para plantar árvores em praças. Há comerciantes que cuidam das calçadas. Há uma nova geração de arquitetos e urbanistas e gestores públicos que se preocupam com a qualidade de vida na cidade, com a possibilidade de andar a pé e aproveitar a rua.

Em algum momento na sua longa história, Londres já teve lama nas ruas, e os pedestres morriam de medo dos carros e o cheiro do Tâmisa era insuportável e a poluição matou mais de 4 mil pessoas no grande smogde 1952. Ou seja, tudo mudou por lá, graças à vontade muitos, desde os que andam nas ruas por falta de opção, mas principalmente graças à vontade dos que acreditam que andar de metrô e ônibus e a pé é o único jeito de uma cidade funcionar – quando todos podem se locomover juntos.

Torço para que o Washington Olivetto também ande muito em São Paulo e tenha uma boa experiência em nossas ruas. Torço também para que o prefeito João Doria caminhe por São Paulo. Só quem adota o ponto de vista do pedestre vai conseguir liderar a transição para uma cidade caminhável, com bom transporte público, alinhada com o que está acontecendo fora daqui.

Quem sabe não haverá um dia em que políticos, juízes, secretários, empresários, advogados, costureiras, engenheiros da CET, pedreiros, profissionais liberais, professores, estudantes, publicitários, empregadas domésticas, vendedores e porteiros se encontrem na mesma calçada, no mesmo vagão do metrô?

E que todos possam chegar com segurança e algum prazer aos seus destinos, exatamente como se estivessem em Nova York, Londres ou Paris?

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Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e consultor organizacional. Artigo publicado originalmente no seu blog Caminhadas Urbanas.

Após inúmeros adiamentos e prazos não cumpridos, a estação Higienópolis-Mackenzie será inaugurada finalmente no dia 23 de janeiro, próxima terça-feira. A oitava parada da Linha 4-Amarela funcionará inicialmente das 10 às 15 horas com cobrança de passagem. Esse período deverá se estender até 03 de fevereiro quando será ampliado o horário.

Será a primeira estação a ser entregue pelo governo em 2018 que prevê ampliar consideravelmente a malha metroferroviária de São Paulo. No entanto, haverá um atraso de quase seis meses na previsão inicial, após a retomada dos trabalhos em agosto de 2016.

Na época, o governo do estado estimava que Higienópolis abriria um ano depois, ou seja, em agosto do ano passado. Logo, o prazo foi estendido para o final de 2017 e até mesmo rumores que ela seria aberta no dia 20 de dezembro e em meio ao Natal e Ano Novo surgiram. Mas o consórcio responsável teve problemas com alguns fornecedores e parada não pode ser concluída – vidros no mezanino teriam sido um dos últimos itens instalados.

Com a nova estação, a Linha 4 terá duas sequências de paradas completas: Butantã, Pinheiros, Faria Lima e Fradique Coutinho e agora Paulista, Higienópolis-Mackenzie, República e Luz. Faltarão então Oscar Freire, ainda prometida para março, São Paulo-Morumbi, que estenderá a linha e deve ser aberta no segundo semestre, e Vila Sônia, prevista para 2019 ou 2020 – a cada hora o governo fala em uma data.

Croqui de novo complexo da universidade Mackenzie, que será integrada à futura estação da linha 4­ Amarela do Metrô. Imagem: Divulgação.Croqui de novo complexo da universidade Mackenzie, que será integrada à futura estação da linha 4­ Amarela do Metrô. Imagem: Divulgação.

A futura Estação Higienópolis- Mackenzie, da linha 4 – Amarela, deverá contar com um túnel que ligará a estação a Faculdade. Foto: Ernesto Rodrigues.A futura Estação Higienópolis- Mackenzie, da linha 4 – Amarela, deverá contar com um túnel que ligará a estação a Faculdade. Foto: Ernesto Rodrigues.A partir do dia 3 de fevereiro, o funcionamento será em período integral. Foto: ViaQuatro.A partir do dia 3 de fevereiro, o funcionamento será em período integral. Foto: ViaQuatro.

Estação Higienópolis-Mackenzie da linha 6 terá quase 70 metros de profundidade. Foto: Metrô - CPTM / Flickr.Estação Higienópolis-Mackenzie da linha 6 terá quase 70 metros de profundidade. Foto: Metrô - CPTM / Flickr.

Operada pela ViaQuatro, a estação Higienópolis-Mackenzie deve atender um público bastante diverso na região, formado por moradores, estudantes e empresas nas proximidades.

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Fonte: Fan Site Metrô / CPTM.

Sessenta anos depois dos situacionistas, o jornalista, diretor do portal Change e artista multimídia Lucas Pretti, em parceria com o ativista Tiago F. Pimentel, inventaram uma geringonça para fazer uma experiência artística nas ruas de São Paulo – o derivoscópio.

Fotos: Arquivo Lucas Pretti.Fotos: Arquivo Lucas Pretti.

O derivoscópio faz menção ao termo “Deriva”, consagrado pelo francês Guy Debord, no seu famoso texto de 1958 “Teoria da Deriva”. Ele participava de um movimento chamado Internacional Situacionista, que,  pregava que o perder-se na cidade era uma possibilidade de arte. O manifesto detalhava os conceitos da psicogeografia para pregar um método detalhado de arte coletiva. Para eles, era preciso experimentar a aventura da realidade cotidiana.

Debord deixou muitos seguidores e alguns críticos (como o inglês Geoff Nicholson, que critica o dogmatismo do texto situacionista), mas a caminhada parece ter sido incorporada no rol das intervenções artísticas contemporâneas.

Lucas é um deles. Seu derivoscópio é uma brincadeira que tenta mexer com as pessoas, registrar a sensação de andar e aguçar a própria percepção de quem está usando, sobre a cidade.

Eu conversei com o Lucas a respeito de caminhadas, arte e o derivoscópio. Aqui está o resumo da entrevista.

Fotos: Arquivo Lucas Pretti.Fotos: Arquivo Lucas Pretti.O que é o “derivoscópio” afinal?

É um capacete que “sente” a cidade. São vários sensores ambientais (vento, poluição, GPS, suor) ligados a um computador RaspberryPi e duas câmeras que registram as situações vividas ao deambular pela cidade em deriva. Chegamos nessa explicação resumida (“capacete que sente a cidade”) depois de muita gente nos abordar e forçar a usar só dois segundos para explicar, de bate-pronto, na velocidade que a rua imprime. Antes, começávamos dando um textão de proposição estética, intenções, detalhes dos sensores etc., mas percebemos que está na síntese o poder de transformar o capacete num objetivo mágico.

Como foi a experiência de sair por aí com ele? O que as pessoas acharam?

Foi (e é) muito peculiar. As pessoas se interessam muito, é algo que tem a capacidade de romper o transe do cotidiano, fissurar o fluxo do automatismo casa-trabalho. As primeiras reações já acessam um imaginário do espetáculo e da vigilância (“Lá vem o Google!”, “Filma eu”), e o aspecto meio Professor Pardal também aciona reações mais afetivas e da perspectiva do sonho (“Olha o astronauta”, “Homem do futuro”). Só depois de usá-lo pela cidade é que entendemos seu potencial de fazer uma observação-participativa, ou uma “participação-observativa” (termo do Tiago). O Derivoscópio acaba abrindo um portal para registrar as emoções de uma outra cidade que só existe naquele momento, para as pessoas, e também para quem usa.

O que você aprendeu sobre a cidade?

O aprendizado mais objetivo é o quanto eu não conhecia lugares pelos quais passo praticamente todo dia. Por que nunca virei nesta rua? Por que nunca tinha reparado neste prédio? Será que sempre tem crianças aqui nesta parte?

Deambular por áreas que eu nunca tinha explorado também gera um sentimento de estranheza típica de quem está em outro país, esse olhar deslumbrado de viajante. Lembro do Antunes Filho falando disso numa aula, da importância de o ator conservar o olhar de fora para seus trajetos diários. Estranhar o entorno.

O traçado urbano é também opressor no sentido de automatizar as pessoas que se locomovem – é disso que fala o Debord no seu conceito de “urbanismo unitário”. Os caminhos que a cidade te oferece não são iguais ao número de possibilidades existentes, são muito menores! Seja pelo ato consciente do urbanista de não facilitar o acesso a determinados locais, ou de controlar uma determinada população para que não circule por regiões que devem ser “protegidas”, ou seja por outras subjetividades que também são fruto do capital, por exemplo relacionar “iluminação” e “segurança”. Ao usar o capacete também vimos essas forças agindo sobre nós e acho que aprendi um pouco mais a interagir com os outros, e com a cidade, com um olhar mais aberto e humano.

O Derivoscópio é um “capacete sensitivo”. É arte – no sentido de detonar a imaginação, criar outros mundos. Fotos: Arquivo Lucas Pretti.O Derivoscópio é um “capacete sensitivo”. É arte – no sentido de detonar a imaginação, criar outros mundos. Fotos: Arquivo Lucas Pretti.Quais são os lugares que causaram maior mudança de humor nos resultados? Ou melhor, quais foram os lugares que geraram sensações happy ou sad?

O número de sorrisos é proporcional ao número de pessoas com que se cruza. É maravilhoso reagir aos passantes com que normalmente não se interagiria! São as pessoas que provocam sorrisos, e o Derivoscópio em geral registra essas como situações “felizes”. Nos vídeos, a tela se enche de cor, a cidade ganha vida, é tocante notar esse detalhe. Já as zonas mais cinzas e desabitadas, ao contrário, normalmente são acompanhadas de expressões mais sisudas, desconfiadas, ou perplexas.

Cada deriva é uma, e cada pessoa que veste o capacete terá novas reapropriações.

Para você, como o caminhar pela cidade pode ser visto como uma arte?

Desde os situacionistas, nos 1950/60, há uma corrente de pensamento nas artes que vê essas experiências urbanas como arte de resistência e contranarrativa ao sistema cada vez mais espetacularizado (da sociedade em geral, e da arte também).

Caminhar pela cidade não deixa rastros, sobra só o registro, quando muito, é uma experiência sempre única, irreproduzível. Daí dizer que artistas como Francis Allys, ou Richard Long, ou Fábio Tremonte, ou David da Paz (para citar contextos e tamanhos bem diferentes), assumem uma postura anti-mercado ao criar obras que desvanecem na rua. Esse tipo de proposição, a meu ver, só tende a ficar mais urgente com os anos, já que vivemos o aprofundamento sem limite da sociedade da informação. Egos autorreferentes transbordantes em rede. Tudo é autopromoção. 15 segundos de fama. 15 mil likes de fama. O que é o leitor de íris dos novos iPhones se não o “vigiar e punir” do Foucault transfigurado em cool? No Derivoscópio, nós nos apropriamos quase antropofagicamente desses conceitos – duas câmeras, o selfie, a emoção, a vigilância – para problematizar e ironizar tudo isso. Caminhar pela cidade é inútil. Não gera nada. Aí está a arte.

Fotos: Arquivo Lucas Pretti.Fotos: Arquivo Lucas Pretti.Dá para curtir a cidade enquanto se locomove cotidianamente?

Claro que dá. Mas não quero cair no discurso naïf perigoso de conectar esse “curtir” a uma condição individual, algo na linha “só não faz quem não quer, basta abrir os olhos, olhar para o lado e ver como a cidade é linda”. Esse discurso normalmente vem de uma posição muito privilegiada, de quem tem espaço mental para praticar isso.

A imensa maioria das pessoas, afogadas pelo trabalho e pela pressa e por não poder morar perto e pela pressão da sobrevivência, usa a cidade como via de passagem. Elas não tem culpa. Fissurar esse automatismo é um dos nossos objetivos. Tentar dar um estalo para outras percepções mesmo quando parece não ter mais saída.

Veja mais nos links:

https://youtu.be/pmd4g2C3-nY

http://terrenos-apaixonantemente-objetivos.cc/

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Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e consultor organizacional. Artigo publicado originalmente no seu blog Caminhadas Urbanas.

Segundo os resultados da última Pesquisa Origem Destino elaborada pelo Ministério de Transportes e Telecomunicações do Chile (MTT), dos 18,4 milhões de deslocamentos diários que acontecem na região metropolitana de Santiago, 6,3 milhões correspondem a caminhadas.

Essa cifra faz desse tipo de deslocamento o mais frequente, seguido pelos deslocamentos de automóvel (25,7%) e de ônibus (22,6%).

Paris, França. Foto: Beach 650 / Fickr.Paris, França. Foto: Beach 650 / Fickr.Segundo a proposta do The City Fix Brasil, blogue independente da organização para mobilidade sustentável WRI Brasil Cidades Sustentáveis. as caminhadas poderiam se tornar ainda mais frequentes nas cidades se as calçadas fossem melhores, algo que pode ser alcançado através dos oito passos mostrados a seguir e formulados pela organização.

Saiba mais a seguir.

1. Sinalização

Londres, Inglaterra. Foto: Momentum Way Showing / Flickr.Londres, Inglaterra. Foto: Momentum Way Showing / Flickr.

Não são apenas os motoristas que necessitam de sinalização indicando quais são as ruas mais próximas, os desvios e outras informações úteis. Os pedestres também precisam de informações em seus trajetos, como, por exemplo, mapas que identifiquem os lugares importantes localizados em um raio de cinco minutos a pé.

2. Segurança permanente

Paris, França. Foto: Hdes Copeland / Flickr.Paris, França. Foto: Hdes Copeland / Flickr.

A WRI Brasil Cidades Sustentáveis recomenda duas estratégias para fazer com que as calçadas ofereçam maior segurança aos pedestres.

A primeira sugere que estes espaços sejam percebidos como mais seguros durante o dia, o que pode ser alcançado através de comércios e vitrines nas ruas, criando "olhos" nas fachadas. A segunda diz respeito à segurança à noite, algo que pode ser alcançado com uma iluminação de melhor qualidade.

3. Espaços atraentes

Montreal, Canadá. Foto: Bjo20 / Fickr.Montreal, Canadá. Foto: Bjo20 / Fickr.

As calçadas com bancos e vegetação são muito mais atraentes que aquelas que não contam com nenhuma elemento que convide os pedestres a permanecerem no local.

 Esses fatores, somados aos materiais utilizados, podem tornar os espaços públicos mais interessantes e beneficiar as cidades.

4. Conexões seguras

Foto: Dylan Passmore / Flickr.Foto: Dylan Passmore / Flickr.

Muitas vezes os pedestres combinam as caminhadas com outros meios de transporte público, como ônibus ou metrô. No entanto, a qualidade e o desenho da infraestrutura desses meios pode afetar a segurança dos deslocamentos.

Para tornar os pontos de contato das calçadas com outras áreas - como os cruzamentos - mais seguros, propõe-se que as calçadas estejam conectadas e integradas às redes de transporte da cidade.

5. Acessibilidade universal 

Foto: Abdallah Zaid Kilani / Flickr.Foto: Abdallah Zaid Kilani / Flickr.

Criar espaços públicos que sirvam a todos os usuários deveria ser o objetivo de todas as cidades. Nesse sentido, a ideia é que as cidades contem com espaços que possam ser utilizados de maneira autônoma por todos os pedestres, independente se estes tenham ou não mobilidade reduzida.

6. Drenagem eficiente

Foto: Glen Dake Traves / The City Fix Brasil.Foto: Glen Dake Traves / The City Fix Brasil.

Caminhar por ruas e calçadas inundadas é muito desagradável, além disso, estes espaços se tornam inúteis nessas condições. Assim, a WRI Brasil Cidades Sustentáveis aconselha a implementação de pequenas estratégias, como por exemplo os canteiros que facilitam a drenagem da água da chuva.

7. Superfícies de qualidade

 Londres, Inglaterra. Foto: Ishane / Flickr. Londres, Inglaterra. Foto: Ishane / Flickr.

 De acordo com a WRI Brasil Cidades Sustentáveis, para que uma calçada funcione corretamente, os projetistas devem acompanhar sua execução e fiscalizar a qualidade da obra.

Os materiais empregados são muito importantes nesse sentido, garantindo que as superfícies sejam antiderrapantes, estáveis e esteticamente coerentes.

8. Dimensões adequadas

Foto: Luisa Schardong / Embarq Brasil. Foto: Luisa Schardong / Embarq Brasil.

Em uma calçada existem três zonas: central, considerada livre e por onde circulam os pedestres; de serviços, localizada em um dos lados da calçada e caracterizada por bancos e outros equipamentos; e de transição, que é a conexão da área livre com as edificações.

Levando em consideração essa classificação e a relação entre as áreas de cada uma para que desempenhem suas funções, pode-se projetar calçadas de dimensões mais adequadas.

Por Constanza Martínez Gaete no Plataforma Urbana.