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São Paulo São Caminhos

No sexto andar do histórico Edifício Martinelli, no centro de São Paulo, dois funcionários de meia-idade cuidam das prateleiras empoeiradas e abarrotadas de papéis do arquivo da SPUrbanismo - a empresa pública de promoção de ações de planejamento e desenvolvimento urbano.

No cubículo jazem calhamaços de imagens, plantas e textos descrevendo a cidade que poderia ter sido – projetos de arquitetura e urbanismo encomendados, aprovados e até pagos por sucessivas administrações municipais, mas que nunca saíram do papel.

Os planos arquivados na repartição datam desde a década de 1970, quando foi criada a Emurb (antiga empresa de urbanismo que foi substituída pela SPUrbanismo).

Há desde visões recentes de uma cidade mais arborizada e com transporte mais eficiente a sonhos modernistas criados por nomes como Oscar Niemeyer e Vilanova Artigas, passando por projetos de metrópole ainda mais voltados para o trânsito de carros, da época do prefeito Faria Lima (1965-1969).

"São Paulo se fez em função de obras ousadas, projetos importantes e transformadores. Foram grandes obras não do ponto de vista de monumentos e edifícios, mas o sentido de terem estruturado a cidade", explica o urbanista Valter Caldana, professor da Faculdade de Arquitetura da Universidade Mackenzie. "Mas da 1990 para cá, São Paulo foi esfriando seu ímpeto progressista. A cidade deixou de ousar e foi ficando à mercê de seus próprios problemas."

Segundo ele, durante 80 anos a cidade usou o mesmo modelo para crescer – o de avenidas concêntricas, cujo melhor expoente é o Plano de Avenidas elaborado por Prestes Maia em 1930. Embora tratasse de vários aspectos urbanos, era focado na construção de avenidas monumentais, um conjuntos de radiais e perimetrais que tornou a cidade mais dispersa e o tráfego mais dependente do carro.

"O problema é que esse modelo entrou em colapso e passou a ser preciso encontrar um novo modelo, o que nunca foi feito", afirma Caldana.

Tesouro enterrado

Imagem da capa do Plano de Avenidas, de Prestes Maia. Imagem Acervo: SPUrbanismo.

Entre os projetos arquivados há encomendas de praticamente todos os prefeitos - de Jânio Quadros a Gilberto Kassab, de Luiza Erundina a Fernando Haddad.

Jânio Quadros (1986 - 1988) encomendou o projeto desenvolvido por Oscar Niemeyer e Ruy Ohtake de reurbanização da margem do Rio Tietê, com a criação de uma área verde alagável ao redor do rio e a construção de um Centro Cívico para ser a sede da prefeitura - o arquivo da SPUrbanismo, no entanto, não guarda as plantas do projeto.

O arquivo também abriga o plano de criar um bairro novo na região da Água Branca, pedido pela prefeitura na gestão de Marta Suplicy (2001-2004) e desenhado por arquitetos como Guilherme Wisnik, da Faculdade de Arquitetura da USP. A ideia era ter novas estações na linha de trem existente, equipamentos e espaços públicos, unidades de habitação social e uma "praça de água" com fontes e tanques que aproveitariam o afloramento do lençol freático.

"Muitos desses planos já incluiam questões que hoje são altamente deficitárias na cidade, como edifícios de uso misto [residencial e comercial], habitação social e sistemas de transporte de alta capacidade", explica Valter Caldana.

Para a professora Nadia Somekh, que foi presidente da Emurb e do Conpresp (órgão de patrimônio municipal), o problema é que obras de longo prazo muitas vezes acabam sendo descontinuadas pelos governos seguintes.

E a falta de continuidade não é apenas resultado da tradicional alternância de governos de partidos rivais, segundo Valter Caldana. "É só olhar para a Lei Cidade Limpa, que é um projeto do Kassab e foi enfraquecida pelo [João] Doria, do mesmo grupo político", afirma.

Pensados para o longo prazo, muitos desses projetos já estariam prontos se sua implantação tivesse começado na época do seu planejamento.

Com base nas descrições e nas referências de imagens contidas nos documentos, a BBC Brasil fez uma perspectiva artística de como partes da cidade poderiam ser hoje se os projetos tivessem saído do papel.

1. Um parque de 2,7 km no lugar do Minhocão

Viaduto João Goulart, o “Minhocão“ na década de 1970 logo depois de sua inauguração. Foto: São Paulo Antiga.

Perspectíva artística de como seria hoje o minhocão se o projeto de requalificação tivesse saído do papel. Ilustração: Coletivo oitentaedois.

No lugar do viaduto de concreto que rasga a cidade no meio, São Paulo poderia ter um longo parque arborizado, com galerias de arte e lojas nas laterais.

E nem seria preciso interromper o fluxo de 80 mil carros que passam por ali diariamente: o local seria mantido como uma espécie de túnel elevado, com o parque sendo construído em cima e as laterais fechadas para abafar o barulho.

O projeto de requalificação é do escritórios Frentes, que foi o vencedor do concurso promovido pela gestão de José Serra em 2006 para buscar ideias para o viaduto.

O plano – um dos muitos que foram considerados pela prefeitura ao longo dos anos para o lugar – era de que o parque tivesse playgrounds para crianças, pista de skate, ciclovia, espaço para apresentações e exposições ao ar livre e postos policiais. A entrada seria feita por edifícios de acesso, que poderiam abrigar também cinemas, teatros, restaurantes, bibliotecas e shoppings. Nunca saiu do papel.

O Plano Diretor aprovado em 2014, durante a gestão de Fernando Haddad (2010-2014), tornou obrigatório que o elevado seja demolido ou transformado em parque suspenso.

2. Hidrovias urbanas: barcos no lugar de carros e caminhões

O projeto de hidrovias urbanas seria implementado ao longo de 38 anos. Ilustração do Coletivo oitentaedois, com base na perspectiva artística de Bhakta Krpa para a pesquisa de mestrado de Eloísa Ikeda.

Projeto de hidroanel teve até estudo de pré-viabilidade técnica, econômica e ambiental licitado pelo governo. Foto: Marcos Santos / USP Imagens.

Um dos projetos mais ambiciosos para a metrópole é de construção de um hidroanel que aproveitasse todo o potencial dos rios da cidade para transporte de cargas e passageiros, para uso turístico e de lazer.

Imaginar embarcações cheias de produtos e pessoas pelos rios Tietê e Pinheiros pode parecer surreal para quem vê o estado das águas na cidade, mas o projeto não tem nada de ficção ou fantasia: tem até um estudo de pré-viabilidade técnica, econômica e ambiental licitado pelo Governo do Estado de São Paulo em 2009.

Organizado pelo Grupo Metrópole Fluvial, sob coordenação do arquiteto e urbanista Alexandre Delijaicov, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, o projeto tinha até um cronograma de implantação – começaria em 2012 e duraria cerca de 38 anos, até 2040.

"Parece muito tempo, mas você já parou para pensar que os projetos pensados nos anos 1970, se tivessem sido levados para a frente, hoje já estariam prontos?", diz o professor Valter Caldana.

O hidroanel compreenderia uma rede de hidrovias navegáveis de 170 km. Seria composto pelos rios Tietê e Pinheiros e pelas represas Billings e Taiaçupeba, além de um canal artificial ligando as duas.

Haveriam portos ao longo das margens e o transporte feito pelos rios aliviaria muito o trânsito de carros na cidade, possibilitando a requalificação das várzeas, que em vez de avenidas marginais teriam áreas mais arborizadas e apenas vias locais. As margens do rios seriam o espaço público principal da metrópole, o que consolidaria "um território com qualidade ambiental urbana nas orlas fluviais, que comporte infraestrutura, equipamentos públicos e habitação social", de acordo com o texto do próprio projeto.

"É um projeto que traria resposta para diversos problemas modernos – do transporte urbano à mudança da matriz energética (já que menos carros na rua significam menos consumo de petróleo)", afirma Nadia Somekh.

3. Só pedestres na av. Paulista

Projeto para a av. Paulista exclusiva para pedestres. Ilustração: Coletivo oitentaedois.

O projeto de avenida exclusiva para circulação de pessoas nunca saiu do papel; a Paulista é aberta só para pedestres aos domingos. Foto: André Tambucci / Fotos Públicas.

Turistas e paulistas que caminham pela av. Paulista – a via mais simbólica de São Paulo – sabem que as calçadas de 10 metros de largura frequentemente não dão conta do fluxo de pedrestes, com algumas esquinas ficando intransitáveis.

A quantidade de frequentadores no domingo, quando a avenida é fechada para veículos, demonstra o potencial ainda maior que ela tem para receber pessoas.

Uma obra começada pela prefeitura nos anos 1970 visava justamente isso: a avenida seria fechada para carros, transformada em um grande calçadão, e um túnel construído embaixo da via daria passagem aos veículos motorizados.

Em 1967, o prefeito Faria Lima lançou um concurso para reurbanizar a avenida. O desenho vencedor, do arquiteto Nadir Cury Mezerani e do engenheiro Figueiredo Ferraz, previa "jardins suspensos" sobre os túneis, ao longo da Paulista.

"Os jardins suspensos receberiam um tratamento paisagístico adequado à recreação. Seriam sob forma de círculos, com um núcleo para crianças com escorregadores, labirintos, tanques de água e tanques de areia. Em volta deste núcleo haveria bancos e vegetação", diz o texto do projeto arquivado.

O primeiro trecho da reforma, entre a rua da Consolação e a rua Haddock Lobo, foi inaugurado em 1971 e se mantém até hoje.

No mesmo ano, o engenheiro Figueiredo Ferraz se tornou prefeito e continuou a tocar as obras.

O túnel chegou a ser escavado até o Paraíso, mas o projeto não agradou a ditadura militar, que destituiu Ferraz em 1973 e enterrou a obra semi-pronta. Até hoje o túnel ainda existe por debaixo da avenida.

4. Um parque e um lago ao lado do Mercadão

Os sistema viário seria mais eficiente e um lago resolveria o problema das enchentes. Ilustração: Coletivo oitentaedois.

Mercado fica em meio a nó de avenidas e terrenos cheios de lixo. Foto: Nelson Kon / Arquivo SPUrbanismo.

Reformado durante a gestão de Marta Suplicy (2001-2004), o Mercadão de São Paulo se tornou um dos principais pontos turísticos da cidade.

Mas os diversos projetos para requalificar o entorno estão acumulando poeira no arquivo da SPUrbanismo.

Hoje os arredores do mercado têm terrenos vazios cheios de lixo, um nó de avenidas indo para as diversas direções, um parque vazio e perigoso, barulho ensurdecedor de trânsito e um terminal de ônibus gigantesco que ocupa maior parte da paisagem.

Em época de chuva, a região fica completamente alagada.

"É uma área inóspita para a circulação de pessoas, um rasgo na cidade", diz Nadia Somekh. Segundo ela, a área é crucial por se encontrar no entroncamento entre a região central e a zona leste - onde mora a maior parte da população da capital.

Um dos últimos planos para a área, criado em 2011 pela Una Arquitetos a pedido da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, previa uma transformação profunda na paisagem.

Um trecho da avenida do Estado seria enterrado e transformado em um túnel, possibilitando a demolição de quatro viadutos que cruzam o parque e o aumento do espaço para circulação de pedestres.

O sistema viário seria reformulado, com a retirada do terminal de ônibus e a criação de uma estação integrada de metrô e ônibus.

"Retirar os terminais de ônibus do centro traria uma vantagem enorme", afirma Valter Caldana. "Eles são uma opção, não um destino. É preciso redesenhar as linhas de ônibus para que elas passem pelo centro, mas não parem ali. Temos quatro terminais enormes no centro que geram uma dificuldade de ocupação do entorno. São áreas grandes que poderiam ser melhor aproveitadas."

Uma lagoa de retenção com um sistema de filtragem natural reteria o excedente das águas da chuva, resolvendo o problema das enchentes. Os três edifícios históricos na parte norte do parque - o Mercado Municipal (1933), o Palácio das Indústrias (1920) e a Casa das Retortas (1898) - que hoje estão isolados um dos outros, seriam integrados entre si e com os novos edifícios do SESC (Serviço Social do Comércio) e do SENAC (Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial), que teriam cursos profissionalizantes, atividades de lazer, esportes e cultura. O lado oeste do parque também seria integrado com a rua 25 de Março.

O prédio do Sesc, no lugar do antigo edifício São Vito, é o único ponto que deve virar realidade num futuro próximo. Embora não tenha data fechada, o terreno já está ocupado pela instituição, que promove diversas atividades no local.

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Letícia Mori da BBC Brasil em São Paulo.

Qual o melhor meio de transporte dentro das cidades? Carro, metrô, ônibus, bicicleta? Isso vai depender de onde você mora. Mas uma coisa é certa, eles não precisam competir um com o outro. Eles podem (e devem) ser complementares, o que os especialistas chamam de integração entre os modais. Aí está uma tendência mundial que o Brasil precisa levar mais a sério.

O tempo gasto no trânsito é hoje um dos principais transtornos enfrentados pela população nas cidades brasileiras. Em São Paulo, a maior país, uma pesquisa realizada pelo Ibope em 2016 mostrou que os paulistanos passaram, em média, 2h58min por dia parados no trânsito, tanto no transporte público quanto nos carros. O tempo levando em conta somente o transporte público também é alto. Um levantamento do aplicativo Moovit apontou que na capital paulista as pessoas ficam, em média, 93 minutos dentro de ônibus, trens ou metrô para ir e voltar do trabalho. Em cidades europeias, como Madrid e Berlim, esse tempo cai para 61 minutos.

A situação do país em mobilidade urbana é bastante complexa. Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), nas nove principais regiões metropolitanas houve um aumento de 2,8% ao ano no número de passageiros transportados por ônibus, entre outubro de 2004 e outubro de 2014. No mesmo período, as frotas de automóveis e de motocicletas também aumentaram 6,8% e 12,2% ao ano, respectivamente.

Combinado a isso, o volume de deslocamentos por bicicletas no país dobrou: foi de 1,3 bilhão em 2004 para 2,6 bilhões em 2014, segundo levantamento feito no ano passado pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Os números dão uma ideia da diversidade de modais disponíveis nas cidades. Apesar disso, a conexão entre eles não é sistematizada, o que dificulta o deslocamento da população.

“É fundamental você ter uma infraestrutura adequada para que esses modais funcionem, mas o mais importante é que você tenha integração entre eles. Não é todo mundo que tem uma estação de metrô a 500 metros de casa, mas se essa pessoa conseguir chegar até o metrô facilmente, o problema já melhora”, observa Cláudio Bernardes, presidente do Conselho Consultivo do Secovi-SP.

Cidades precisam saber os destinos

Sistema de compartilhamento de bicicletas do Metrô de Los Angeles. Foto: Divulgação.

Por onde começar os processos de integração? Na prática, cada cidade tem suas próprias características, e precisa encontrar soluções em cima delas. Um passo inicial são as pesquisas de origem-destino, que permitem verificar de onde as pessoas saem e para onde vão todos os dias. Com isso, é possível começar um planejamento para que os modais sejam utilizados de forma mais confortável e eficiente.

“Em algumas cidades, existe a possibilidade de implantar ciclovias conectadas à estação do metrô, por exemplo. A cidade tem que fazer um planejamento para entender o que tem de alternativas de transporte, e como elas podem acontecer de uma forma mais fácil”, explica Bernardes.

A conexão metrô-bicicleta é muita usada na Europa e em países como Estados Unidos e Canadá. Por aqui, há algumas iniciativas, mas ainda tímidas e insuficientes para suprir a demanda diária de transporte.

Planejamento urbano também entra na conta


Na região metropolitana de São Paulo, o índice de mobilidade (número de viagens que cada pessoa faz por dia) aumentou 12% nos últimos cinco anos. No mesmo período, a população cresceu 2%. Isso significa que as pessoas estão se movimentando mais, o que exige mudanças. “Se você não tem dinheiro para investir o valor necessário para ter uma infraestrutura de transporte, a alternativa é fazer com que as pessoas se desloquem menos”, observa Bernardes.

Por isso, é importante entrar na conta da mobilidade uma política adequada de desenvolvimento e planejamento urbano. Os novos empreendimentos, por exemplo, devem considerar as necessidades de deslocamento da população. O local de moradia deve ser próximo ao local de trabalho e aos espaços de lazer. Nos Estados Unidos já existem casos de empreendimentos imobiliários que são planejados ao longo de ciclovias para facilitar o acesso dos moradores.

Por isso, a combinação entre planejamento urbano e integração de modais é uma das saídas para melhorar os problemas de trânsito e a qualidade de vida nas cidades. Mas, para isso, os governos precisam investir. Um relatório do 12º Congresso Brasileiro da Construção apontou que até 2022 são necessários R$ 13,4 bilhões anuais para projetos em metrôs, trens urbanos, transporte rápido por ônibus (BRT), veículo leve sobre trilhos (VLT), ciclofaixas e outras soluções de transporte público. Ou seja, o Brasil tem muito trabalho pela frente.

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Fonte: Movimento / G1.

Falar de mobilidade urbana é, para o suíço Arnd Baetzer, falar da sociedade. A mobilidade – ou a falta dela – reflete diretamente os problemas e desafios que as pessoas estão vivendo em uma determinada cidade. É por essa razão, defende Baetzer, que o modelo de carro compartilhado, visto como solução viável para desafogar o trânsito, só funciona se a cidade contar com um sistema de transporte público bom e seguro.

"O que analisamos é que o compartilhamento de carros está funcionando em locais onde as pessoas não têm receio de utilizar o transporte público, fazem uso dele com frequência, só recorrendo ao carro em ocasiões especiais", afirma Baetzer, que é diretor da Mobility, empresa suíça de carsharing, e membro Transportation Research Board em Washington (EUA). Especialista em mobilidade urbana, ele veio ao Brasil nesta semana para a V Conferência Global PARAR, promovida pelo Instituto PARAR.

O sistema de compartilhamento de carros funciona hoje sob a mesma lógica das bicicletas compartilhadas. O usuário pega um carro em um ponto específico, faz um trajeto e o deixa em outro local, liberando o veículo para o próximo cliente. O serviço e pagamento são feitos inteiramente pelo celular. A ideia é que, no futuro próximo, o usuário nem precise mais ir até o ponto – o carro autônomo virá até a porta da sua casa. 

Baetzer defende que o sistema de compartilhamento de carro tem um papel crucial na solução do que considera hoje os dois grandes desafios globais da mobilidade urbana: tempo e espaço. "O espaço nas cidades está limitado, bem como o tempo das pessoas. Entre esses dois fatores, precisamos encontrar uma maneira de organizar a mobilidade de uma forma melhor e mais inteligente", diz. Para isso, é preciso principalmente reduzir o uso privado de carros. "Nós precisamos de menos carros na estrada, menos veículos nas ruas para tornar o trânsito mais fluente e, do outro lado, precisamos melhorar o conforto das pessoas no transporte público. E aí nós temos uma grande tendência chegando que é o transporte sob demanda, flexibilização do transporte coletivo, reavaliação do uso individual do carro ", diz.

A plataforma francesa de compartilhamento de carros “Drivy“ quintuplicou sua operação na Bélgica, no ano passado. Foto: MaxPPPUma das cidades que desponta com novos sistemas de transporte é Bruxelas, capital da Bélgica. Estudo divulgado pelo governo belga em 2016 mostra que carros privados só são usados em 5% do tempo – no restante, são utilizadas outras opções, bem como um eficiente sistema de compartilhamento de carros. "Nós sabemos que, em geral, um carro compartilhado substitui 18 carros privados", diz Baetzer. 

Compartilhar carros, defende o especialista, é também uma forma de caminharmos na direção de cidades livres de congestionamentos. "Nós já temos locais modelo que mostram que é possível viver com a mesma população – ou até mais – com um terço de veículos, se existir o compartilhamento". Grandes empresas já estão de olho nestas tendências. Uma delas, citada por Baetzer, é a Microsoft. A gigante de tecnologia desenvolveu um aplicativo que mostra carros disponíveis por várias companhias de car sharing em uma determinada região. 

Usuário usa aplicativo de integração inteligente de car sharing com seu smartphone e o sistema keyless do veículo. Foto: GM / Divulgação.Baetzer defende que as soluções tecnológicas de mobilidade urbana ainda estão na fase inicial, a chamada digitalização. Projeta, porém, um futuro em 2030 com carros autônomos em um sistema totalmente compartilhado. Para chegarmos lá, o especialista defende que é crucial as cidades trabalharem para integrar todos os modos de transporte. "Nós não podemos mais permitir sistemas paralelos que não se comuniquem entre si. As soluções precisam conversar, trabalhar juntas e, assim, seremos capazes de oferecer melhores serviços. De novo: espaço, tempo e dinheiro são limitados". Neste aspecto, o papel do governo é o de criar regulações para que o setor público e privado possam trabalhar juntos, oferecendo "serviços atrativos e integrados". 

Com relação ao Brasil, Baetzer analisa que o país faz progressos na área de mobilidade urbana, apresentado soluções inovadoras na cidade de Curitiba, bem como cases únicos, como o desenvolvimento do BRT, no Rio de Janeiro. "Nos últimos 15 anos, o Brasil realmente mostrou boas ideias e um abordagem programática em criar soluções que estão na vanguarda global". 

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Por Barbara Bigarelli na Época Negócios.

A partir do ano que vem, o Conselho Nacional de Trânsito decidiu que pedestres e ciclistas poderão ser multados, numa regulamentação do Código de Trânsito Brasileiro, de 1997.

Essa é uma resolução que vai afetar a vida de quase todo mundo que sai pela cidade. Afinal, em algum momento do dia, você, eu, o Zé Celso e o Silvio Santos somos pedestres. Mas uma nova lei é apenas isso, uma nova lei, se não fizer parte de uma discussão bem maior. Há muitas questões a serem resolvidas.

Como multar um pedestre?

Estamos na pré-história da caminhabilidade e a nova lei não vai mudar isso por decreto. Foto: Helvio Romero.A lei estabelece que cada ente federativo vai ser responsável pela regulamentação. Isso significa que em cada lugar, podemos ter critérios diferentes. A principal questão é: como multar um pedestre?

Você precisa atravessar, mas não há uma faixa de pedestres. Você olha para os dois lados, vê que não há nenhum carro e atravessa. Do outro lado, encontra um guarda que dedidiu que, entre todas as coisas que ele tem que fazer, hoje é dia de multar pedestres.

Ele pede seu CPF. Você diz, mas não carrega o documento e nem isso é obrigatório. Ele pede seu endereço, você responde, mas não tem como provar. Ele emite uma multa. Você paga em algum momento, porque você é um cidadão consciente e acha que é importante pagar todas as multas que o estado emite. Então, tudo funciona.

Mas, não é bem assim. Há muitos exemplos de leis que não “pegam”, infelizmente, o que pode ser um indício de que nem os pedestres serão mais bem educados nem o comportamento indesejável será coibido.

Um exemplo – as calçadas. Na cidade de São Paulo, matéria do Estado de São Paulo mostra que, apesar das calçadas da cidade de São Paulo estarem horríveis, apenas uma pequena parcela dos responsáveis são notificados. Desses poucos, apenas 5% das multas são pagas.

Outro exemplo: o número de motos irregulares circulando na cidade, sem pagar IPVA e com multas acumuladas. Se isso não é necessariamente um argumento contrário à lei de multar os pedestres, pelo menos deveria funcionar como um aviso para entender como e quando aplicar as multas que serão cobradas depois.

A inclusão de pedestres e ciclistas mistura conceitos diferentes de aplicação da lei

Hoje em dia, existe o conceito de “mobilidade ativa”, que é aplicado a todas os modais de transporte movidos a energia humana. É o caso do pé, da bicicleta, mas também do skate, do patinete e de tudo o mais que vai ser inventado enquanto lemos esse texto. Em vários países do mundo, esses meios são tratados em conjunto como prioridade em políticas de mobilidade, pois descongestionam o trânsito e não emitem CO2.

Entretanto cada meio tem sua particularidade, que talvez precisem ser explicitadas num texto legal. O andar a pé, por exemplo, é a forma mais básica de nos movimentarmos e o pedestre é sempre o elo mais frágil na cadeia alimentar do trânsito. O ônibus deve respeitar o carro, que deve respeitar a moto, que deve respeitar a bicicleta. E todos devem respeitar a pessoa que anda. Dessa maneira, talvez fosse interessante tentar pensar na implantação gradual da lei, por modais.

Bicicletas

A inclusão de pedestres e ciclistas mistura conceitos diferentes de aplicação da lei. Foto: Helvio Romero.No caso da bicicleta, as questões são diferentes do andar a pé. A mobilidade em bicicleta às vezes é feita com infraestrutura específica, como ciclovias, mas na maior parte das vezes, estamos falando da sobrevivência de um ciclista em meio ao trânsito.

Existem motoristas que postam regularmente ameaças a ciclistas – “eu ainda vou matar um ciclista hoje”. Diante dessa barbárie, muitos ciclistas, por prudência, preferem ir por calçadas. A maioria dos ciclistas entra numa calçada com cuidado. Se estiver vazia, segue em frente. Se estiver cheia, toma cuidados e até desce da bicicleta. É o chamado uso compartilhado, que tem sido testado com sucesso em muitos países.

Só que alguns não fazem isso e acabam colocando pedestres em risco. Em lugares lotados, isso tem sido objeto de reclamação de pessoas que andam a pé, como no Centro, no bairro do Itaim, em São Paulo, ou Copacabana, no Rio.

Nesses bairros, além do deslocamento entre lugares, existem muitos entregadores de lojas que usam bicicletas para fazer os percursos curtos. Um levantamento da entidade Mobilidade Ativa mostrou que há 732 entregadores que usam bicicleta para levar encomendas de farmácias, lojas e restaurantes apenas em Copacabana.  Muitos deles fazem rotas pelas calçadas e acabam sendo agressivos e causando sensação de insegurança em quem está andando.

A multa pode ser uma maneira de coibir esses excessos, mas provavelmente não vai ser fácil implementar algo assim, pela dificuldade de configurar a infração. Além disso, se há 732 bicicletas circulando no bairro, é bom lembrar que são 732 motos ou carros a menos nas ruas e isso representa menos emissão de CO2 e menos congestionamentos, o que deveria ser socialmente valorizado. Ou seja, em bairros assim, talvez fosse um ganho para todos aumentar a área para bicicletas e para pedestres e não imaginar que a multa venha a resolver um problema.

Pensar em cada situação dá mais trabalho do que emitir uma nova lei. No mínimo, vale a pena pensar nas especificidades de cada meio e não juntar tudo numa lei só.

Estamos na pré-história da caminhabilidade e a nova lei não vai mudar isso por decreto

Ausência de faixa de pedestres em todas as ruas de um cruzamento com rotatória (Pinheiros).Acessos que não permitem a passagem de cadeirantes, pessoas com dificuldade de locomoção ou qualquer um com carrinho (Parque D. Pedro).Sinal com tempo insuficiente para a travessia (centro).Desrespeito por parte dos motoristas (Pari).Passarelas inseguras e sujas (Brás).Lugares inseguros à noite (av. Ricardo Jafet).É bem difícil caminhar nas nossas cidades. Com poucas exceções, há falta de calçadas, calçadas estreitas, esburacadas, falta de faixas e sinalização de pedestre, falta de acessos, insegurança, passarelas sujas e trajetos ridículos. Nossos motoristas são imprudentes e parecem ver o pedestre como um ser que só existe para atrapalhar sua vida.

Há tantas situações em que um pedestre é obrigado a andar na rua que talvez seja impossível aplicar a lei sem gerar algum tipo de injustiça. Juntei algumas, de fotos que eu tirei nos últimos tempos, de lugares que inviabilizam o andar e que, teoricamente, acabariam induzindo algum tipo de comportamento passível de ser multado:

Ausência de faixa de pedestres em todas as ruas de um cruzamento com rotatória (Pinheiros).

Cada um será capaz de fazer sua lista de lugares impossíveis de caminhar. E vai ter que colocar na balança se vale a pena arriscar a ir em frente ou fazer caminhos seguros e talvez tomar uma multa.

Por que não implantar a lei em pontos de maior incidência de problemas?

O uso inteligente de dados pode ajudar a escolher lugares que poderiam servir de teste, para algo tão delicado. O problema é que há poucas estatísticas sobre os acidentes e mesmo elas não mostram tudo. Por exemplo, é possível que um determinado atropelamento de um ciclista na Rebouças tenha sido causado porque o ciclista atravessou no vermelho. Mas nem essa informação conta toda a história. Será que o motorista estava acima do limite da via ou acelerou quando viu o amarelo? Será que ele tinha bebido ou estivesse falando ao celular e não viu o ciclista?

Como combinar a nova lei com uma mudança de comportamento geral em relação à segurança?

Se não for acompanhada de outras ações, a nova lei pode gerar uma espécie de salvo-conduto que vai piorar comportamentos que estão começando a ser mudados.

Claro que há gente que faz besteira, em todos os modais. Há pedestres que se impacientam diante de uma longa espera e atravessam mesmo diante de trânsito intenso. Há ciclistas que não respeitam sinais e colocam pedestres em risco. Talvez existam lugares específicos em que se pudesse testar a tal multa, onde o comportamento recorrente tenha gerado acidentes.

Entretanto, vale a pena lembrar do número de pessoas, armadas de um carro de 700 kg ou uma moto em alta velocidade, que colocam outras vidas em risco habitualmente, sem que sejam punidas. Todos nós sabemos disso.  Há motoqueiros que acreditam que o sinal vermelho é uma ficção e que o melhor trajeto para entregar sua pizza passa por uma calçada e uma contramão. Há motoristas que não sabem, ou nunca aprenderam ou fizeram questão de esquecer que, quando vão virar, precisam dar prioridade ao pedestres.

Há ainda aqueles que se indignam tanto com o que chamam de indústria da multa que ficarão felizes com a idéia de que os pedestres também serão multados, numa vingança insensata que obscurece a razão mais básica que é a de que todo mundo em algum momento vai se ver numa situação de fragilidade de ter que atravessar uma rua.

Onde serão aprendidas as novas regras de trânsito?

Quem vai nos ensinar onde é possível atravessar, dentre os 30 mil quilômetros de vias da cidade de São Paulo ou de todos os outros municípios do país? Quem está instalando hoje a placa e os sinais que indicam preferência para pedestres numa ciclovia?

A proposito, onde hoje são ensinadas essas coisas aos nossos milhões de novos motoristas anualmente? Em que auto-escola, em que exame de motorista algum instrutor já abordou as regras elementares de segurança e disse explicitamente: “vou reprová-lo porque você não deu preferência ao pedestre”?

Nos EUA, em Los Angeles, pedestres estão reclamando porque foram multados ao iniciar a travessia com o “WALK” piscando. O jornal Los Angeles Times encampou a briga para reparar a injustiça de um pedreiro que ganha um salário mínimo ter que pagar US$ 197 de multa, numa cidade que historicamente relegou o pedestre a um segundo plano.

A lei não tem nada de errado, mas ela não se aplica sozinha

Há várias razões para pensar numa estratégia inteligente de discussão e regulamentação dessa lei: a lei não foi discutida e não  é facilmente aplicável. A lei também atribui a cada município a obrigação de regulamentação, sem nenhuma garantia de que o que é proibido num lugar o seja em outro.

Além disso, a lei surge sem que se discuta a infraestrutura de caminhabilidade nas cidades. É preciso redesenhar  as ruas para que sejam mais seguras, para que seja mais fácil atravessá-las. Essa é a experiência fundamental de fazer parte da cidade e a lei não parece ser o melhor caminho para chegar lá.

É possível que o seu único mérito agora seja nos lembrar que os pedestres existem e que eles somos nós todos.

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Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e consultor organizacional. Artigo publicado originalmente no seu blog Caminhadas Urbanas.

O que nos motiva a mudar a maneira como nos deslocamos pela cidade, onde fazemos compras ou o destino do lazer no domingo? Quais são os fatores determinantes que nos levam a rever como nos relacionamos com nossa vizinhança, com nosso bairro ou cidade?

A paisagem muda, a pessoa muda…

A pessoa muda, a paisagem muda…

Propostas de intervenção nas cidades, físicas ou programáticas, são frequentemente alvo de críticas porque revelam, em alguns casos, o desejo de mudança de um hábito para a população e, em outros, porque reforçam tendências e costumes que não se pretende mudar, independente da motivação. Construção de ciclovias, pontes, calçadas, alteração dos limites de velocidade ou requalificação de espaços públicos - como esses investimentos em infraestrutura influenciam as escolhas que fazemos no dia-a-dia? É improvável que mudanças nas cidades não impactem também as pessoas que nelas residem. A transformação das pessoas acontece de forma mais espontânea quando o ambiente em que vivem e convivem é modificado. Prefeituras de diversas cidades implementam programas e planos voltados a encorajar um novo estilo de vida e trazer mudanças que beneficiem seus cidadãos como, por exemplo, o incentivo à prática de atividade física no lazer através de ciclofaixas temporárias e abertura de ruas para pessoas ou, ainda, estímulo ao uso do transporte público através de faixas exclusivas de ônibus. No entanto, além das transformações nas cidades, quais são os outros aspectos que desencadeiam essa mudança de hábitos?

Um estudo realizado por psicólogos da Universidade de Cardiff, no Reino Unido, afirma que o momento mais efetivo para convencer alguém a mudar um hábito é quando se está passando por outras mudanças de vida. A pesquisa investigou a relação entre mudar de casa e trocar o meio de transporte. Os resultados revelaram que pessoas com níveis semelhantes de preocupação com o meio ambiente que haviam se mudado há pouco tempo (menos de um ano) usaram menos o carro do que aquelas que não se mudaram recentemente, sugerindo que a alteração de contexto interferiu na escolha do modo de deslocamento.

Precisamos investir em infraestrutura e espaços que encorajem a adoção de estilos de vida mais saudáveis. Foto: ShutterstockEssa descoberta abre uma janela de oportunidades para que cidadãs e cidadãos sejam convencidos a tomarem decisões e escolherem hábitos de vida mais saudáveis. Segundo especialistas do The Behavioural Insights Team, além do momento correto, alguns outros critérios podem ajudar a aumentar o sucesso do convencimento, devendo a abordagem para a mudança de comportamento ser:

Fácil

  • Aproveite o poder dos padrões: As pessoas têm uma forte tendência a escolherem a opção mais fácil e confortável. Fazer da mudança uma opção atrativa torna sua adoção mais provável. Aqui, vale criar campanhas que disseminem novos ou antigos padrões como, por exemplo, caminhar no tempo livre, usar a bicicleta ou transporte público para os deslocamentos diários, relacionando com os benefícios que essas escolhas podem trazer para a saúde do cidadão;
  • Reduza a complicação: O esforço necessário para executar uma ação muitas vezes afasta as pessoas. A redução desse empenho pode aumentar as taxas de adoção de mudanças. Isso significa que precisamos investir em infraestrutura e espaços que de fato encorajem a adoção de estilos de vida mais saudáveis. Com ações simples de ocupação do espaço público, por exemplo, as pessoas podem vislumbrar novas oportunidades;
  • Simplifique a mensagem: Tornar a mensagem clara e acessível muitas vezes resulta em uma maior taxa de resposta. Pode ser importante dividir um objetivo complexo em ações mais simples e de fácil compreensão para todos os públicos.

Atrativa

  • Atraia a atenção das pessoas: Incluir o uso de imagens, cores ou personalizar uma identidade para a mensagem aumenta a chance da prática ser adotada;
  • Planeje recompensas e penalidades: Incentivos financeiros são muitas vezes altamente eficazes, mas projetos de incentivos alternativos - como sorteios - também funcionam bem e muitas vezes exigem recursos mais baixos. Aqui pode-se desenvolver incentivos como receber dias a mais de férias por pedalar ou caminhar ao trabalho.

A transformação das pessoas acontece de forma mais espontânea quando o ambiente em que vivem e convivem é modificado. Foto: Shutterstock.

Social

  • Mostre que a maioria das pessoas executa o comportamento desejado: Descrever o que a maioria das pessoas faz em uma situação particular encoraja os outros a fazerem o mesmo. Será que se soubermos que mais de 30% da população se desloca a pé nas cidades não iriamos nos esforçar mais em sair de casa caminhando?;
  • Use o poder das redes: Estamos inseridos em uma rede de relações sociais, e aqueles com quem estamos em contato ajudam a moldar nossas ações e atingir diferentes públicos;
  • Encoraje pessoas a se comprometerem com os outros: Muitas vezes usamos ferramentas de alerta para nos inibir com antecedência de fazer algo mas, muitas vezes, a ação prática desses eventos é essencial para novas práticas serem adotadas. É uma disciplina que deve ser exercida todos os dias até fazer parte do seu cotidiano.

Oportuna

  • Aproveite os momentos de susceptibilidade: Como visto anteriormente, o comportamento é geralmente mais fácil de mudar quando outras mudanças estão acontecendo em grandes eventos da vida, como mudança de trabalho ou de casa, ou transformações do espaço urbano no entorno próximo;
  • Considere os custos e benefícios imediatos: Somos mais influenciados pelos custos e benefícios imediatos do que aqueles futuros. Por isso, para incentivar mudanças de hábitos e comportamentos, é necessário revelar os benefícios de melhorias na qualidade de vida como diminuição dos gastos com saúde e transporte;
  • Ajude as pessoas a planejar sua resposta aos eventos: Há uma diferença substancial entre intenções e comportamento real. Uma solução comprovada é levar as pessoas a identificar os obstáculos à ação e desenvolver um plano específico para enfrentá-los, a partir das suas reais necessidades.

Se apresentarmos e encorajarmos um novo modo de viver e conviver nas nossas cidades de maneira clara, atrativa, social e oportuna, será possível ver e fazer a mudança acontecer.

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Da organização Cidade Ativa. *Artigo publicado originalmente no Arch Daily Brasil.

Um conjunto de casas no mesmo entorno, com áreas comuns que aproximam os moradores. A ideia se assemelha a condomínios convencionais, mas ganha outra dimensão por causa do caráter quase filosófico do cohousing: estabelecer os vínculos afetivos entre pessoas e incentivar a troca de experiências.

Consolidado na Europa e nos Estados Unidos, o modelo começa a entrar no radar do mercado imobiliário no Brasil. Grupos de diferentes Estados tentam dar forma a essa espécie de comunidade neohippie, na qual a busca pelo coletivo não exclui nem diminui o indivíduo.

O arranjo espacial e a dinâmica de funcionamento defendidas estão em sintonia com a tendência moderna da chamada economia compartilhada. Além disso, o cohousing se apresenta como uma opção viável de moradia para idosos, por se adequar a algumas das necessidades características da faixa etária.

Professor de Gerontologia da USP, Jorge Félix alerta que o envelhecimento da população mundial amplia o número de pessoas dependentes. No entanto, as novas configurações de famílias, com menos filhos, e a inserção da mulher no mercado de trabalho, quem usualmente desempenhava a função de cuidadora, reduzem a tradicional rede de suporte do idoso.

Daí a urgência de discutir novos modos de habitação. Adaptações da construção civil não são suficientes, defende. “Modelos baseados no compartilhamento permitem a criação de laços. Isso é importante porque as condições de convivência interferem muito no envelhecimento, tanto nos aspectos físicos quanto emocionais.”

Quando a arquiteta Lilian Lubochinski se interessou pelo tema, há quase três décadas, ela tinha 40 anos. De lá para cá, algumas alternativas surgiram, mas, na sua opinião, poucas entendem as demandas do público grisalho. A “arquitetura socioafetiva” dos co-lares, como prefere chamar a modalidade, seria uma resposta que tem apelo.

A convivência entre os moradores se dá nos espaços coletivos, como cozinha – algumas comunidades fazem refeições juntas –-, biblioteca e lavanderia. Atividades em grupos são incentivadas, bem como a troca de serviços. Um casal de idosos pode, por exemplo, ajudar a cuidar das crianças dos vizinhos.

Não é só isso. Os processos de decisões – lembre-se de que não há uma convenção de condomínio– dão espaço a discussões em que a experiência dos longevos é bem-vinda. Numa sociedade que tende a “infantilizar e esvaziar a potência” de resolução de conflitos dos idosos, o cohousing surge como uma possibilidade agregadora, afirma Lilian.

Mercado

Nos Estados Unidos, as chamadas “55+ Communities” costumam ser direcionadas a pessoas acima dos 55. Foto: Divulgação.

Ela diz ter certeza de que o cohousing pode ser lucrativo. “O desafio, aqui, é que não estamos falando de uma mercadoria pronta. Até porque isso já temos, são os condomínios.” Para a arquiteta, é necessário levar em conta o desejo de vínculos e o processo de formação dos grupos de interesse.

Félix faz ressalvas. Segundo ele, existem questões dentro do modelo que dificultam a atuação do mercado, como a definição de novos moradores. Para entrar na comunidade, o interessado precisa se adequar às normas combinadas. Acontece que é a coletividade que julga se ele se encaixa ou não.

Para o seu livro Viver Muito (editora Leya), que aborda o envelhecimento a partir de diferentes temas, o professor pesquisou a implantação do modelo em outros países. Com exceção dos Estados Unidos, as iniciativas encontradas geralmente vêm do Estado.

Um dos casos mais bem-sucedidos é o de uma cidade alemã que, por meio de um banco de dados, aproximou idosos já conhecidos. “Eram indivíduos que em algum momento da vida conviveram, seja na faculdade ou em outro espaço.” A preocupação em formar um grupo coeso e com um mínimo de afinidades é importante, diz.

Na avaliação do corretor Leo Ickowicz, há 29 anos no mercado americano, a possibilidade comercial do cohousing é pequena, mas cresce se o negócio focar em clientes idosos. “Essas comunidades surgem espontaneamente, por pessoas que têm um estilo de vida muito parecido. Mas acredito que dê para adaptar o conceito.”

O ideal, afirma, seria preservar a estrutura física e parte da dinâmica, que privilegia o convívio. Os grupos, porém, seriam formados por faixa etária, em vez de interesses particulares. Já a comercialização poderia ser feita por locações. Ou seja, seriam projetos construídos para locação.

Segundo Ickowicz, algo parecido já acontece e tem boa aceitação nos Estados Unidos, as chamadas “55+ Communities”. Elas costumam ser direcionadas a pessoas acima dos 55 e não permitem crianças. Gerontólogos criticam a restrição por considerá-la segregadora.

A coordenadora de Políticas para Idosos da Prefeitura de São Paulo, a fonoaudióloga e gerontóloga Sandra Regina Gomes, lembra que as nações europeias primeiro enriqueceram e, depois, chegaram à madurez. “O desafio do Brasil é maior, porque estamos envelhecendo rapidamente e ainda somos um país pobre. A maioria de nossos idosos vive com um salário mínimo.”

Busca

Maggie (Cameron Diaz) e a avó Ella (Shirley MacLaine) em cena do filme “Em Seu Lugar“ (2005). Foto: Divulgação.

Ainda assim, não faltam interessados nesse tipo de habitação. A vontade de morar em um co-lar surgiu para Creide Santos, 56 anos, após ela assistir ao filme Em Seu Lugar (2005). No longa, a protagonista interpretada por Cameron Diaz vai viver com a avó num espaço do tipo depois de algumas intempéries da vida adulta. “Lembro que achei o lugar incrível e pensei que deveria existir algo parecido no Brasil.”

Com mais uma amiga também de Curitiba, a secretária começou a buscar grupos de cohousing. O senso de compartilhamento a atrai. “Com o tempo, acumulamos conhecimento e aprendemos a lidar com problemas que aos 20 ou 30 anos parecem insolucionáveis.” Para a aposentada, essa bagagem é mal aproveitada. “Os jovens pagam coaching para muitas coisas, quando existem idosos dispostos a ouvi-los e ajudá-los sem cobrar.”

A psicóloga e gerontóloga Karen Harari diz que o contato intergeracional cultivado no cohousing tende a ser mais bem-sucedido do que iniciativas que aproximam jovens de idosos forçosamente. “A convivência é mais realista e espontânea, são indivíduos que decidiram viver juntos por suas afinidades.”

Com filhos já adultos e longe de casa, Edra Moraes, 53 anos, quer construir um cohousing na praia. “Ninguém quer pensar sobre o tempo. Mas se nos preparamos para o vestibular, para a vida profissional, por que não para a velhice?”

A possibilidade de escolher seus vizinhos, com os quais manterá as relações-base do co-lar, é seu maior interesse. “O condomínio aproxima pessoas apenas pela classe social. Meu vizinho é alguém que pode pagar o mesmo para morar ali”, lembra.

Moradia como filosofia de vida

Projeto de “Cohousing“ na cidade de Bristol, Inglaterra. Imagem: Urban Design.

 

1. O que é cohousing?

Conjunto de casas independentes que desfrutam de áreas comuns a fim de estimular a convivência e vínculos afetivos. Troca de serviços e habilidades são incentivadas, o que costuma ser chamado de co-cuidado.

2. Como são os processos de decisão da comunidade?

Não existe uma liderança, e as resoluções nunca surgem de votações. Quando há discordância, pede-se sugestões alternativas. Se ainda restar dissenso, pergunta-se se a pessoa pode conviver com a situação, mesmo discordando.

3. Como são formados os grupos? 

A partir de interesses em comum, como ecologia, artes ou religião. As pessoas participam de todo o processo de formação, desde a escolha do terreno até a definição da arquitetura do espaço.

Coliving’ é modelo de moradia alternativa já disponível no Brasil

A artista plástica Mari Pini compartilha sua casa com mais cinco pessoas enquanto não encontra um cohousing. Foto: Tiago Queiroz / Estadão.A artista plástica Mari Pini, 63 anos, divide sua casa, na Pompeia, com mais cinco pessoas. A ideia é seguir assim até encontrar um grupo de cohousing na cidade. O estilo de vida baseado na economia compartilhada foi adotado por ela há 10 anos, quando começou a receber estudantes de outros países.

Depois que a filha única saiu de casa, o convite ao coliving – dividir não apenas despesas, mas momentos em grupo – se estendeu a pessoas com idades variadas. Mari conta que sempre gostou de receber visitas e, quando se viu sozinha, procurou uma alternativa que aliasse convivência à economia.

Com os colegas, ela rateia as contas mensais, mas também atividades cotidianas. “As famílias se fragmentaram e as pessoas estão cada vez mais centradas em si, esse modelo não é para mim.” Ela diz que amigos da mesma faixa etária não entendem que a escolha não elimina sua privacidade.

Luiza Costa, uma das fundadoras do portal Conviver, que aproxima pessoas em busca de cohousing e coliving, fala que o perfil de interessados é formado majoritariamente por jovens. “São indivíduos que querem recuperar laços comunitários e pensar modos de vida e trabalho colaborativos.”

Idosos e pais com filhos pequenos estão começando a aderir ao modelo, conta. Segundo Luiza, a possibilidade de trocar serviços e o que chama de “co-cuidado” atendem às demandas de grupos mais vulneráveis.

A plataforma funciona como um banco de dados. Quem pretende aderir à modalidade de moradia pode preencher uma questionário. A partir do resultado, conecta-se a comunidades com valores e interesses similares.

Professor e diretor do curso de economia e administração da PUC-SP, Antonio Lacerda afirma que a iniciativa faz parte de um novo paradigma de sociedade, em que fatores conjunturais, como a crise econômica, e estruturais, sobretudo a mudança nas configurações familiares, demandam alternativas criativas de organização. “Pensar a vida a partir dessas colaborações traz não apenas economia, mas novos laços e experiências.” 

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Por Bianca Soares com Guilherme Osinski, especial para O Estado de S.Paulo.