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São Paulo São Caminhos


Uma pesquisa feita com comerciantes da Avenida Paulista revelou que 50% deles são a favor e que 25% são contrários ao fechamento da via para veículos e abertura para pedestres. O mapeamento foi feito no último domingo (30), por duas entidades favoráveis à medida, a Rede Minha São Paulo e a SampaPé.

Foram consultados 107 estabelecimentos - 46 estavam fechados (43%) e 61, abertos. Do total de estabelecimentos abordados, 15% se recusaram a responder e 25% se mostraram indiferentes.

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), já afirmou que o fechamento de ruas para veículos será uma "política pública permanente" em São Paulo e que cada uma das 32 subprefeituras terá uma. Uma das principais críticas das associações de moradores da região é que a Prefeitura não avaliou os impactos econômicos que a medida poderá causar aos estabelecimentos.

O fechamento da Paulista para veículos foi testado em dois momentos: no dia 28 de junho, na inauguração da ciclovia da avenida, e em 23 de agosto, a última e mais recente experiência, durante a entrega da faixa exclusiva para ciclistas na Rua Bernardino de Campos. Haddad chegou a dizer que era "provável" que a partir do final de semana seguinte, dia 30, a Paulista poderia ser fechada.

Nesta segunda-feira, 31, o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, afirmou que a gestão municipal conversou com comerciantes da região e que a "ampla maioria" aprova a medida. De acordo com o secretário, a área de alimentos, especificamente teria aumentado o número de vendas com a abertura da Paulista para pedestres e ciclistas. "Aumentou a circulação, o que é natural. As pessoas de carro circulam, passam por lá e não param. Quem está a pé para e acaba consumindo naquela região."

A pesquisa Paulista Aberta foi realizada por quatro pessoas, integrantes do movimento Paulista Aberta, entre 11 e 13 horas do domingo, dia 30 de agosto. Foram entrevistados 52 estabelecimentos. Os mais comuns eram bares, restaurantes e lanchonetes (33%) e bancas de jornal (27%).

Abordagem

As entidades questionaram gerentes, proprietários ou atendentes dos comércios que estavam abertos na avenida. Do total de estabelecimentos abordados, 15% se recusaram a responder. Segundo a pesquisa, os motivos para a recusa variavam dependendo do porte do estabelecimento. Em lojas de grandes redes, pela dificuldade em fornecer a opinião institucional. Nos estabelecimentos menores, por falta de interesse ou ausência de um responsável pelo negócio.

Aos estabelecimentos que aceitaram participar do questionário, foi solicitado o nome e endereço do local, o horário de funcionamento aos domingos, a opinião sobre a abertura da Avenida, o impacto nas vendas e sugestões de mudança na implementação da medida.

Questionados se eram favoráveis à abertura da Paulista para pedestres, 50% disseram que sim, 25% se mostraram indiferentes e 25% afirmaram ser contrários. Em relação ao impacto nas vendas, 46% apontaram impacto positivo, 25% indiferente e 29% impacto negativo.

A pesquisa concluiu que o impacto sobre as vendas "ainda não é uma percepção consolidada, pois apenas houve dois dias com a Paulista Aberta para fazer comparações e muitos estabelecimentos não tiveram oportunidade para fazer esta análise".

As farmácias alegaram influência insignificante nas vendas, já que o domingo é um dia fraco para o comércio, segundo o relatório. Embora não tenham conseguido relatar os impactos no faturamento, bancas de jornais, bares, restaurantes e lanchonetes informaram ter maior movimento com a via sem veículos.

Opinião pessoal x profissional

A pesquisa concluiu que muitos gerentes de estabelecimentos mostraram dificuldade em separar a opinião pessoal e a profissional. "Alguns mostraram-se reticentes em assumir algum impacto positivo nas vendas, porque pessoalmente se posicionavam contra a medida e vice-versa. Alguns também afirmaram ter dificuldade em compreender se o impacto nas vendas nos dias 28 de junho e 23 de agosto se repetiria no caso de a abertura acontecer todos os domingos", apontou o relatório.

De acordo com as entidades, os resultados revelaram que "os comerciantes da via não estão totalmente representados pelas organizações contrárias à Paulista Aberta" e que eles perceberam impactos positivos. "Os que ainda não o sentiram acreditam que essa é uma questão de tempo e adaptação", concluiu a pesquisa.

O coordenador de mobilizações da Minha Sampa, Guilherme Coelho, defende que a ideia de abrir a Paulista para pedestres nasceu da população, e não da Prefeitura de São Paulo. "O Movimento da Paulista Aberta foi a nossa primeira mobilização. Desde 2014, com a SampaPé, estamos negociando e conversando com a Prefeitura. Não é uma proposta que vem da Prefeitura nem uma ideia que nasceu do nada e sequer é marqueteira", disse Coelho.

O ativista disse ainda que, para manter a independência e o apartidarismo, a ONG não aceita doação de partidos, não recebe dinheiro do governo e não participa de editais públicos.

O diretor de relações institucionais da Associação de Lojistas de Shoppings (Alshop), Luís Augusto Ildefonso da Silva, disse que a instituição "não tem opinião formada porque os próprios lojistas não sabem dizer o que vai acontecer".

Silva, no entanto, argumentou que a medida da Prefeitura em momento de crise econômica pode ser uma combinação prejudicial ao comércio. "A atividade produtiva está bastante paralisada e fraca. Qualquer modificação que traga transtorno maior seguramente pode prejudicar a intenção já baixa que o consumidor tem", disse.

Em conversa com a associação, os superintendentes de dois shoppings disseram que o impacto econômico do fechamento para veículos não seria tão significativo porque o maior fluxo é de pedestres. Somente um shopping teria dito que os congestionamentos nas ruas próximas à Paulista poderia afastar usuários motorizados do empreendimento.

Procurada, a Associação Comercial de São Paulo informou que não tem dados para discutir o assunto e se posicionar. O tema será discutido na instituição nos próximos dias.

Em nota, a FecomercioSP pediu equilíbrio no diálogo entre Prefeitura e sociedade para evitar "rumores posteriores". A entidade defendeu que um estudo seja feito para contemplar todos os impactos.

O presidente da Associação Brasileira de Hotéis em São Paulo (ABIH-SP), Bruno Omori disse que a entidade é contrária ao fechamento da Paulista para carros porque a medida vai afastar clientes dos hotéis da região. Com a canalização feita para hotéis, hospitais e o clube Homs, Omori afirmou que "melhora um pouco", mas é insuficiente, considerando o trânsito nas vias próximas. "Fechando uma faixa de cada lado da Avenida aos domingos, contando a calçada larga e a ciclovia, acreditamos que seja suficiente (para o lazer). Eu mesmo moro nessa região e acho excelente assim", afirmou o presidente.

Fonte: Estadão Conteúdo.


Quem cruza a Rua da Consolação e a Avenida São Luís está convidado a pisar em uma obra de arte pública. Feita para remeter a um bordado em ponto cruz, a calçada da Biblioteca Mário de Andrade, no centro da capital, ganhou um mosaico de mil metros quadrados com a palavra “biblioteca” em 12 idiomas. Um deles é o grego, língua de origem do vocábulo: uma grande caixa (theke) de livro (biblio). Oito meses após ser finalizada pela artista Regina Silveira, a obra foi inaugurada nesta terça-­feira, 1.
 
Foto: Daniel Teixeira/Estadão.
 
O projeto Paraler usou quase 2 milhões de placas de porcelanato em seis tons. Algumas peças formam agulhas transpassadas por linha branca, como se formassem o alinhave da palavra. Segundo Regina, os trechos em branco referem­se ao infinito, um pot­pourri cultural. “A obra é uma espécie de logotipo para a biblioteca e uma alusão à cultura e ao conhecimento, como um bordado de ponto cruz que vai se formando.”
 
A obra foi projetada em 2002 para o novo edifício da New York Public Library (EUA), mas não saiu do papel. Adaptada para São Paulo, a calçada levou dois anos para ficar pronta e foi entregue em novembro de 2014. O custo estimado é de quase R$ 1 milhão, financiado com Lei Rouanet e patrocínio.
 
O diretor da Biblioteca Mário de Andrade, Luiz Armando Bagolin, disse que a obra faz parte da tentativa de repactuar as relações da instituição com o entorno. “A obra agrega valor ao acervo. Não é só a questão estética, mas interagir com o público neste momento em que a Mário de Andrade se abre mais ao cotidiano da cidade.

Juliana Diógenes / O Estado de S.Paulo.

 


Com esse tema, a Semana da Mobilidade – 2015, evento anual promovido entre 18 e 25 de setembro, pretende mostrar a mudança de postura de toda a sociedade paulistana no esforço para a redução de acidentes e por uma mobilidade urbana sustentável, segura e acessível que priorize o uso democrático do sistema viário pelos seus diversos atores – pedestres, ciclistas, motociclistas e motoristas/passageiros.

Sob a égide do conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, está a prioridade à circulação dos pedestres e ciclistas em face da estrutura viária historicamente voltada à circulação de automóveis (transporte individual motorizado). Está, também, a necessidade de se priorizar e investir no transporte público coletivo.

Priorizar o deslocamento seguro dos mais vulneráveis no trânsito – que são, respectivamente, os pedestres e ciclistas (locomoção não motorizada) – e zelar pelo interesse da coletividade é justamente o que a Prefeitura da cidade de São Paulo, por meio da sua secretaria de Transportes, da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e da São Paulo Transporte (SPTrans), vem fazendo. Por isso, desde 2013, temos acompanhado e usufruído do investimento robusto na expansão das faixas exclusivas de ônibus e das ciclovias. Hoje, são mais de 480 km de faixas exclusivas implantadas e 356 km de estrutura cicloviária existente.

Assim, acreditamos, o Poder Público está ajudando a construir um novo paradigma de Mobilidade para a metrópole paulistana.

Prevista pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), a Semana da Mobilidade é uma iniciativa dos órgãos que compõem o Sistema Nacional de Trânsito, do qual São Paulo, que sedia a empresa de trânsito mais antiga do País, faz parte.

Acesse o site: http://semanadamobilidade.cetsp.com.br/index.html

Fonte: CET/SP.

 


Novas concepções de vida urbana podem ser construídas. Afinal, toda cidade merece se reinventar, diz urbanista. Em um momento em que a internet abre janelas para tantos lugares do mundo, com mais qualidade de vida, onde os voos baratos nos levam às cidades mais agradáveis, seguras e justas, a carranca da São Paulo nervosa, engarrafada e poluída cola cada vez menos. 
 
Na nossa cidade cromofóbica, a regra até ontem era se isolar, com o enclausuramento só aumentando a tensão e o medo. 
A geração Y, com amplo acesso a informação e movida por propósitos pessoais ligados à melhora do mundo ­ ou melhor dizendo, à salvação do homem do que ele mesmo criou ­não aceita viver de braços cruzados em uma cidade como São Paulo. Citando o arquiteto e professor da USP Guilherme Wisnik, “se no período do industrialismo do pós­guerra, os espaços públicos foram sacrificados pelas rodovias, agora é o momento contrário, de essas estruturas rodoviárias serem sacrificadas e retomadas em nome do uso público”. O espaço público é onde novas concepções e configurações de vida urbana podem ser pensadas e construídas, onde a cidade pode se reinventar.

Estamos vivendo o surgimento de urgência em relação à cidade. Uma vez que é emergente, dentro de parte da sociedade civil, a busca por ser agente gerador do que é o urbano, segue­se a busca de quais são os processos urbanos que regem a cidade. Quem constrói nossas cidades, para que e para quem? Provocadas por esses e outros questionamentos, despontam iniciativas que propõem transformar a dinâmica urbana pela ampliação do vocabulário do que pode ser essa cidade, alimentando o imaginário da cidade que queremos. Jovens lideram uma série de movimentos que têm como objetivo a participação da sociedade civil na produção da cidade. A ocupação de espaços públicos emblemáticos da cidade tem mobilizado milhares de cidadãos, em movimentos que propõem novas formas de usar, ressignificando esses lugares.

Com mais vida nas ruas ­ mais gente e menos carros ­ a atmosfera de uma cidade melhora. Quando se faz referência a uma cidade, muitas vezes nossas lembranças nos levam ao “lado de fora”, aos seus espaços públicos. É no caminhar do pedestre que a cidade dá o seu recado, gravando na memória as belas ruas de Paris, as mesinhas nas calçadas dos cafés de Buenos Aires, as fachadas dos arranha­céus que emolduram a paisagem de Chicago.

Um grupo de amigos pula corda e um bebê brinca enquanto amigas adolescentes tomam sol de biquíni. Seria uma descrição normal para uma tarde de domingo no Parque Ibirapuera, mas aconteceu no asfalto da Avenida Paulista no último dia 23. Essa foi a segunda vez que a Paulista esteve aberta para as pessoas, e já há várias movimentações pedindo mais. Um exemplo é o manifesto contra a judicialização de políticas públicas pelo Ministério Público Estadual (MPE) ­ que abriu inquérito sobre a abertura da Avenida Paulista para lazer aos domingos ­ assinado por diversas organizações da sociedade civil.

São Paulo não está sozinha nessa ideia de ativar seus espaços públicos, é um movimento global das metrópoles. No dia 27 de setembro, Paris abrirá suas principais avenidas para os pedestres durante um dia inteiro, em ação inédita pela mobilidade sustentável. 

Certamente essa primavera paulistana envolve um pouco da intensa energia comunitária que floresceu nos “anos de chumbo”. Os movimentos contemporâneos buscam uma religação afetiva com os espaços degradados ou abandonados da cidade, com o que foi expulso ou esquecido. O que hoje se apresenta de forma corriqueira na cidade de São Paulo ­ a mobilização de milhares de pessoas pela reivindicação pelo Parque Augusta ou em torno da polêmica do destino do Minhocão ­ acontece no mesmo cenário em que, há menos de 50 anos, foi proibido que os cidadãos se expressassem livremente. Era inimaginável a atuação firme de movimentos que questionassem os rumos do desenvolvimento urbano de São Paulo. Somos destreinados em pensar a cidade de maneira ampla, mas estamos aprendendo rápido.
 
Uma dura realidade é que se no Centro ainda ocorrem cenas de repressão dignas dos anos militares, elas são ainda mais frequentes nas bordas da cidade. Com tantos grupos mobilizados quanto no Centro, a periferia resiste em achar no seu cotidiano a democracia que pretendemos. A atividade de muitos movimentos pró­cidadania ainda é tachada como criminosa. 
 
Ainda temos um longo caminho a percorrer, mas é inegável que há uma onda otimista em relação a São Paulo. Nossos corações se enchem de esperança quando ouvimos que o rio Tâmisa, em Londres, era biologicamente morto e reviveu em menos de 50 anos. Ou que tal cidade asiática substituiu suas marginais entupidas de carros por um lindo parque linear. 
 
Crescemos achando que, em São Paulo, lazer era ir ao shopping e que para se deslocar tinha que usar o carro. Hoje dá pra pensar em outros destinos para a capital paulista. O que precisamos fazer para que essa ânsia por uma cidade melhor não seja apenas uma onda passageira, mas, sim, uma real mudança de paradigma? 
 
Certamente mais necessária que essa resposta é nos mantermos fazendo perguntas, é buscarmos a cidade que queremos na selva de pedra nossa de todo dia. O futuro de São Paulo estamos todos construindo, dia após dia.
 
Laura Sobral é urbanista e integrante do Instituto 'A Cidade Precisa de Você'.

O texto foi publicado originalmente no Caderno Aliás de O Estado de S.Paulo.
 
 


Em tempos de ruas abarrotadas de pessoas e máquinas, discussões quase bélicas entre cicloativistas e motoristas de ocasião, omissão estatal em relação ao transporte coletivo e jogos de adivinhação sobre o futuro da mobilidade, por vezes esquecemos de revisitar nossa própria história para descobrir os elementos e eventos do passado que definiram o mundo moderno. Onde tudo deu errado? Como poderíamos ter feito diferente?

É frequente a noção de que as ruas e estradas lisas e pavimentadas foram criadas para que o homem pudesse dirigir essa maravilha motorizada do mundo moderno que tanto adoramos e chamamos de automóveis. Afinal, carros não sobem calçadas, não navegam, não andam sobre trilhos. O único lugar para eles é aquele espaço que concordamos em ceder em troca da possibilidade de usar o meio de transporte mais eficiente já criado quando se coloca na equação os fatores tempo, conforto, distância e liberdade. Esses espaços são mais conhecidos por mim e por vocês como ruas e estradas.

Mas, como todos sabemos, as estradas não foram criadas para os carros, e sim o contrário: foram elas que permitiram a criação e o desenvolvimento dos carros. As estradas surgiram um pouco antes disso. Na verdade, até mesmo antes da invenção da roda.

O surgimento e a evolução das estradas
 

A origem exata das estradas é ainda incerta. Contudo, a maioria dos historiadores acredita que elas começaram a surgir quando homens pré-históricos criaram trilhas involuntariamente ao se deslocar pelas linhas naturais percorridas por animais (sua comida ainda viva) ou a marcar passagens por montanhas, rios e pântanos. Isso aconteceu por volta do ano 10.000 a.C.

Depois veio a invenção das rodas e domesticação dos animais e seu uso como força de tração. As trilhas precisaram ser alargadas e sua superfície suavizada para que os primeiros instrumentos de carga pudessem ser arrastados. Árvores eram derrubadas e pedras grandes foram removidas. Essa pequena evolução das trilhas resultou no início das viagens, que também deu origem à expansão do comércio. E o comércio, por sua vez, deu origem às primeiras estradas pavimentadas: por volta do ano 4.000 a.C., os habitantes de Ur, uma cidade-estado da Mesopotâmia, construíram trilhas revestidas com pedras. Nesse mesmo período, surgiram as primeiras “estradas de toras” —trilhas revestidas com toras dispostas transversalmente, como um assoalho rústico — na Grã-Bretanha. Mil anos mais tarde, os hindus começaram a pavimentar suas trilhas com tijolos.

Em 500 a.C., o imperador persa Dario I iniciou a construção de um sistema rodoviário para facilitar a ligação entre as várias cidades e regiões do Império Aquemênida. Seu eixo central era a Estrada Real Persa, uma estrada de 2.700 km entre as cidades de Susa (no atual Irã) e Sardis (na atual Turquia). Com a rodovia, os mensageiros persas eram capazes de completar a viagem entre as duas cidades em apenas sete dias — ou 385 km por dia!

Mas foi o Império Romano quem revolucionou a história das rodovias. As famosas estradas romanas começaram a ser construídas em 312 a.C — a primeira delas foi a Via Ápia — como forma de agilizar o deslocamento das tropas romanas e, claro, auxiliar a expansão do Império e a comunicação entre suas regiões.
 
 

Todas as estradas levam a Roma

Obviamente elas permitiram viagens mais rápidas e seguras para todos. Como eram bem projetadas e construídas, as estradas romanas permaneceram mesmo após a queda do Império e mesmo durante a Idade Média, período em que não havia recursos, nem conhecimento para mantê-las conservadas.

Foi somente no Período Renascentista, com enriquecimento dos Estados, que as rodovias voltaram a ser construídas. Inspirados nas antigas vias romanas, esses estados começaram a construir redes de estradas e pontes para facilitar as viagens com cavalos e carruagens. Os renascentistas tentaram emular o método romano de construir estradas, mas como se limitavam a copiá-lo, não houve grande desenvolvimento nessa época.

 

As coisas só mudariam no fim do século 18, quando, em meio à Revolução Industrial, surgiu o primeiro construtor de estradas da história: John Metcalf. Segundo ele, uma boa estrada deveria ter boa fundação, ter uma boa drenagem de água e a superfície suavemente convexa para permitir o escoamento da água para pequenas valas em suas bordas. Exatamente como todas as ruas e estradas são feitas até hoje. Ele foi o primeiro engenheiro a salientar a importância da drenagem pois sabia que é a chuva que causa os maiores problemas às estradas.

Com as inovações de Metcalf e outros engenheiros da época, a construção de estradas evoluiu e a pavimentação passou a adotar macadame coberto com alcatrão, dando origem a uma forma primitiva do que chamamos de asfalto. As viagens passaram a ser mais rápidas, mais seguras e, finalmente, mais confortáveis.


A decadência das estradas


Apesar da rapidez e conforto nunca vistos antes, o transporte de passageiros e cargas daria um salto inimaginável até o início do século 19. A Segunda Revolução Industrial trouxe as locomotivas a vapor, capazes de transportar centenas de passageiros e toneladas de carga de forma muito mais rápida, confortável, segura e, acima de tudo, barata.

Com isso, o transporte por carruagens e outros veículos de tração animal começou a entrar em desuso. Como as carruagens, carroças e afins eram os únicos usuários das estradas, elas acabaram abandonadas. Ou quase.

Bi-ciclo

Um outro invento tão recente quanto as máquinas a vapor traria um novo tipo de usuário para as estradas. Seu nome era Draisienne ou Laufmaschine. Era basicamente um cavalete de madeira com duas rodas em tandem — uma atrás da outra — com um banco e uma alavanca para direcionar a roda dianteira. Você montava no quadro de madeira e impulsionava o veículo com os pés.

Décadas mais tarde, por volta de 1860, os franceses Pierre Michaux e Pierre Lallement perceberam que essa invenção poderia ser mais prática e rápida se houvesse uma manivela para mover as rodas. Como ela seriam acionada pelos pés, podemos chamá-las de pedivela. Sim, as alavancas que permitem pedalar esse tal velocípede.

Só que a roda pequena na dianteira exigia esforço demais para mover o pedal, então em algum momento dessa história alguém decidiu adotar rodas maiores na dianteira, criando as penny-farthing — aquelas bicicletas com a roda dianteira enorme e uma roda menor na traseira. Aliás, estas foram as primeiras máquinas chamadas “bicicletas”.

 

Mas como você já deve imaginar, elas eram difíceis de se guiar, e também um tanto perigosas por seu tamanho, Além disso, pedalava-se quase em pé, o que as tornavam desconfortáveis. Então, em 1876, um engenheiro inglês chamado Harry John Lawson projetou um biciclo com rodas de tamanho semelhante e conectou a pedivela à roda traseira por uma corrente. Nasceu assim a “safety bicycle”, ou “bicicleta de segurança”, que ganhou esse nome simplesmente por ser mais segura que as penny-farthing. Com isso, as bicicletas se popularizaram, e em vez de usar cavalos e carruagens, as pessoas passaram a usá-las para se locomover.

Mas como as bicicletas salvaram as estradas?

Com a popularização da bicicleta, os primeiros ciclistas simplesmente fizeram o que qualquer pessoa dotada de uma máquina com rodas faria: explorar os limites daquela máquina. Eles passaram a pedalar mais rápido e cada vez mais longe. Longe a ponto de sair das cidades e chegar às estradas e rodovias — aquelas abandonadas pela Revolução Industrial.

Cada vez mais, os ciclistas passaram a usar as rodovias para ir de uma cidade à outra, a visitar vilarejos e localidades fora das cidades. Parecia o paraíso das duas rodas, não? Estradas vazias, somente esperando os ciclistas passarem por elas.

Mas havia um problema: as estradas estavam em péssimo estado. Afinal, elas não eram necessárias para mais ninguém e, repetindo a história das vias romanas, acabariam se deteriorando pelo abandono. Então os viajantes de duas rodas começaram a se agrupar em organizações como o Cyclists’ Touring Club, da Inglaterra e a League of American Wheelmen, dos EUA. Unidos, os ciclistas conseguiram pressionar os governantes e políticos para conservar e construir novas estradas. Um dos movimentos mais influentes foi o US Good Roads, que conseguiu levar o próprio presidente dos EUA a uma de suas reuniões.

No Reino Unido, o Clube de Ciclistas também criou um movimento análogo, sob a liderança de William Rees Jeffreys, que organizava corridas no asfalto antes mesmo da popularização dos carros. Em 1885, ele e seus amigos ciclistas criaram a Associação para Melhorias de Estradas (Roads Improvement Association – RIA) e passaram a exigir a criação de rodovias 50 anos antes de o governo pensar em construí-las de fato.

Com a ajuda de aristocratas e membros da realeza, eles organizaram a primeira Conferência de Estradas, onde discutiram a necessidade de construção de melhores estradas. E apesar de ser uma organização de ciclistas, a intenção da RIA era pressionar o governo a construir estradas não apenas para os ciclistas, mas para todos que precisassem usá-las — incluindo os carros, que começavam a entrar em cena a partir de 1896, com a criação do Benz Patent Motorwagen. Uma postura bastante conciliadora e civilizada, diga-se de passagem.

Os ciclistas ainda influenciariam o mundo automotivo no começo do século 20, quando os primeiros circuitos ovais foram construídos com madeira, inspirados nos velódromos onde os ciclistas disputavam suas provas de velocidade (uma história que contamos aqui).

A indústria automobilística, por sua vez, só faria um lobby semelhante depois dos anos 1930, quando a pavimentação asfáltica já era um padrão adotado na construção de rodovias. Tudo isso graças às pedaladas dos ciclistas vitorianos.

Leonardo Corstesini no FlatOut.