Caminhos - São Paulo São

São Paulo São Caminhos


Pode soar estranho, mas a cidade de São Paulo está acima do mínimo de 12 m2 de área verde por habitante recomendado pela OMS (Organização Mundial de Saúde). Dados recentes da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente apontam que a média na capital subiu em 2014 para 14,07 m2 por pessoa - contando áreas de preservação fora do perímetro urbano. No ano anterior era 12,5 m2. Em Curitiba, a média é de 64,5 m2.

A capital paulista tem cerca de 1,5 milhão de árvores espalhadas por reservas, praças, calçadas, parques e jardins particulares. Dos seus 125 mil hectares de área total, 35 mil são de cobertura vegetal, segundo o Inventário Florestal de São Paulo.

Todo esse verde, no entanto, é distribuído de forma desigual pela cidade. Na zona leste, por exemplo, nos distritos da Subprefeitura da Mooca (Água Rasa, Belém, Pari, Tatuapé, Brás e a própria Mooca), as áreas arborizadas ocupam apenas 3,85% do território.

No extremo sul, a subprefeitura de Parelheiros tem a melhor média, com 86,44% de vegetação; em seguida, aparece a região norte com destaque para Perus, com 73,92%. Para chegar a esse número, essas duas regiões com alto índice de pobreza contam com áreas de mananciais e trechos de mata atlântica não frequentados pelos moradores.

Considerando apenas os parques e as praças, a média paulistana de área verde cai para 2,88 m2 por habitante. Em Nova York, são 13 m2 para cada um.

"Em relação à região leste, a ocupação do local foi rápida e a construção dos passeios, em obediência à legislação, são relativamente pequenas para o plantio de árvores que mantenha a passagem livre dos usuários", diz o engenheiro agrônomo da Secretaria de Coordenação das Subprefeituras Danilo Mizuta.

Estudos feitos com satélites termais pela professora Magda Lombardo, do departamento de Planejamento Territorial e Geoprocessamento da Unesp, mostraram que o gradiente de calor -que mede a diferença de temperatura nos pontos da cidade- aumentou nos últimos anos. Na região da Serra da Cantareira, a temperatura média é de 18ºC. Na Sé, pode chegar a 33ºC.

"São Paulo teve um aumento em torno de 1,2ºC desde os anos 1950. A cidade precisa de arborização para amenizar o clima", diz a professora.

Existem também pequenos oásis na metrópole. As árvores da Cidade Universitária, na zona oeste, servem como um agente natural que minimiza o impacto da poluição da marginal Pinheiros e reduz a temperatura. A arborização e a ocupação residencial horizontal nos Jardins, na Granja Julieta, no Morumbi e nas chácaras Flora e Santo Antônio também criam microclimas com temperaturas amenas. "O Morumbi tem 40% de área verde, o que reduz em até cinco graus a temperatura do bairro", afirma a professora Magda Lombardo.

Para o presidente do Proam (Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental), Carlos Alberto Bocuhy, essas regiões são reguladores térmicos da cidade. "Árvores robustas lançam gotículas de água na atmosfera que atingem até 50 metros, umidificando o ar da região." Mesmo assim, para Bocuhy, essas áreas são insuficientes porque têm pouco contato com outros lugares da cidade.

"As áreas verdes de São Paulo estão em pontos isolados. Se as margens dos rios Tietê, Pinheiros e Tamanduateí fossem arborizadas, serviriam como corredores ecológicos para o fluxo de aves e polinizadores, aumentando a biodiversidade", diz.
A falta de árvores é acentuada pela verticalização da cidade. O avanço imobiliário criou cobertas de concreto e asfalto com altos índices de poluição, gerando "ilhas de calor" (áreas com temperaturas elevadas e menor umidade do ar) no centro e em bairros como Itaim Bibi, Vila Olímpia, Moema e Campo Belo, nas zonas sul e oeste.

Por outro lado, o ambientalista da organização Iniciativa Verde, Roberto Resende, acredita que o novo Plano Diretor da cidade, ao inibir a verticalização, pode frear o avanço urbano contra o verde. "Agora 25% do território de São Paulo passa a ser considerado zona rural", afirma. Segundo ele, propriedades particulares com grandes áreas verdes, como as que existem na região de Parelheiros, terão manejo fiscalizado, com regras para o uso do solo.

 

Região Central: zona densamente edificada onde se registra a maior ocorrência de ilhas de calor.
Zona Norte: área arborizada e ocupação residencial horizontal. A serra da Cantareira contribui para dispersão de poluentes.
Zona Leste: região de desequilíbrio ambiental. Solo impermeabilizado, pouco verde e temperaturas acima da média. Em épocas de chuvas, tempestades e alagamentos.
Zona Oeste: zona verde segue do sul em direção ao oeste. Nas áreas industriais, como Barra Funda, Vila Leopoldina e Lapa, falta vegetação e há ilhas de calor.
Zona Sul: os mananciais (Billings e Guarapiranga) e a vegetação contribuem para um clima ameno. Temperaturas abaixo da média por causa da ocupação residencial horizontal.

Fontes: Iniciativa Verde; Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental, Magda Lombardo, Rede Nossa São Paulo, Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, Secretaria do Verde e do Meio Ambiente e NYC Parks and Recreation.

Robson Rodrigues na Folha de S.Paulo.

 


"Bicicleta é amor." A frase da ativista colombiana Melissa Gomez pode parecer exagerada. Mas não no caso dela. Melissa é uma das "funcionárias" do Bike Surf, "loja" virtual que aluga bicicletas no esquema "pague o dinheiro que você tiver".

A comunidade começou em Berlim em 2012. A ideia: permitir que quem não tem dinheiro para comprar ou alugar uma bicicleta use uma pelo valor simbólico de 50 centavos. Eles também emprestam bikes por mais de uma semana (você paga quanto puder).

O projeto foi criado pelo irlandês Graham Pope em 2012. Hoje, em Berlim existem 50 funcionários fixos na "loja". Ninguém leva um centavo. "Recebemos muitas bicicletas. Doações não faltam. O que mais precisamos fazer é consertar as bikes, deixar com que elas fiquem possíveis de usar com segurança", diz Melissa, que trabalha porque ama ajudar as pessoas e ama bicicleta. "Você está ajudando as pessoas a serem livres, terem consciência da poluição, a ocuparem a cidade", diz.

Os ativistas do Bike Surf já emprestaram bicicletas para mais de 500 pessoas e agora querem espalhar a iniciativa pelo mundo. Para eles, quanto mais cidades com um Bike Surf, melhor. Quem quer criar uma "filial" só precisa mandar um e-mail para a "central" e baixar no site do projeto a plataforma para criar a sua "loja" digital no mesmo modelo. "Você pode começar só com uma bicicleta, o importante é começar", diz Aurelie Pierre, uma francesa ciclista que se mudou para Berlim para trabalhar e descobriu o projeto quando, sem dinheiro, procurava por uma bike. "Eu me apaixonei."

E se alguém no Brasil quiser criar um Bike Surf? "Por favor, por favor", as duas gritam. Fica a dica: é só mandar um e-mail.

Vai lá: www.bikesurf.org

Nina Lemos, de Berlim para a Revista Trip.

 


Uma infraestrutura de ciclismo bem desenvolvida é uma característica fundamental de toda cidade, especialmente as mais desenvolvidas. Nestes lugares, milhares de pessoas se deslocam de bicicleta diariamente e segurança e praticidade são essenciais. Isto não significa que precisamos apenas de ciclovias segregadas - aquelas sem circulação compartilhada com os carros - mas, muito mais, como pontes, túneis e lugares seguros para estacionar.

Para celebrar os locais que pensam e dão importância aos ciclistas, segue lista mostrando adaptações de infraestrutura que são exemplos a serem seguidos. São 15 ao todo.

Ponte estaiada Don Burnett em Cupertino, na Califórnia (EUA)

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Inaugurada em 2009, ela também é conhecida como ponte Mary Avenue e serve para o trânsito de pedestres e ciclistas.

Ponte Big Dam, em North Little Rock, no Arkansas (EUA)

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Inaugurada em 2006, ela cruza o rio Arkansas. Com 1,2 quilômetros de comprimento, esta é a ponte mais longa da América do Norte construída exclusivamente para o uso de pedestres e bicicletas.

Ponte Nesciobrug, em Amsterdã (Países Baixos)

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Com 780 metros de comprimento, esta é a ponte para ciclistas mais longa e, provavelmente, mais elegante da Holanda. Foi concluída em 2006.

Garagem para bicicletas da Estação Central de Amesterdã (Holanda)

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No país em que a bicicleta é até mesmo uma atração turística, este meio de transporte é colocado em primeiro plano no planejamento urbano. Inaugurado em 2001, esta garagem especial pode acomodar 2.500 bicicletas em seus três níveis.

Bikedispenser, em Eindhoven (Países Baixos)

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Este sistema automatizado ajuda no armazenamento e compartilhamento de bicicletas de aluguel. Inspirados nas boas e velhas máquinas de venda automáticas, esses depósitos funcionam com um sistema de self service.

Hovenring, em Eindhoven (Holanda)

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Projetado pela companhia Ipv Delft e inaugurado em 2013, este espetacular viaduto circular é uma via suspensa para ciclistas e pedestres. Ele fica na província de Noord-Brabant e é o primeiro de seu tipo no mundo.

Ponte Weerdsprong, em Venlo (Holanda)

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Com um projeto de iluminação especial, esta ponte é mais uma das estruturas dedicadas à circulação de ciclistas e pedestres e também foi projetada pela Ipv Delft.

Viaduto sobre a grande e movimentada Auke Vleerstraat, em Enschede (Holanda)

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Mais um dos projetos da Ipv Delft, este viaduto agiliza e garante a segurança dos usuários das bicicletas desde 2011.

Túnel sob ruas movimentadas, em Zwolle (Holanda)

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Este túnel tem uma calçada larga para os pedrestres circularem tranquilos e uma via de mão dupla para as bicicletas.

Estacionamento de bicicletas, em Zoetermeer (Holanda)


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Ainda que não tenha um design muito surpreendente como vimos nos outros tópicos, este galpão cumpre sua função e é para uso exclusivo dos ciclistas.

Caixa para bicicletas de carga, em Copenhague (Dinamarca)

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Voltada para este tipo específico de bicicleta, tem o formato de um carro cor-de-rosa.

Segundo Heinenoordtunnel (Países Baixos)

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Este túnel para ciclistas e pedestres é de faixa lenta e liga as cidades de Heinenoord e Barendrecht, passando sob o rio Maas Oude.

Eco-Cycle subterrâneo, em Tóquio (Japão)

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Quem está passando na rua não tem ideia de quão genial esta casinha verde é. O Eco-cylce é um sistema de estacionamento de bicicletas japonês, desenvolvido pela Giken. O que aparece na imagem fica escondido debaixo da terra.

Eco-Cycle acima do solo, em Ebina (Japão)

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Ao contrário do anterior, este estacionamento é um prédio e tem capacidade para 720 bicicletas.

Ônibus com bicicletário, em Vancouver (Canadá)

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De todas as ideias apresentadas aqui, esta é, provavelmente, a de mais simples aplicação. Colocar um suporte para bicicletas na frente dos ônibus dá mais garantias que outros motoristas não vão estragar os veículos e permite que ciclistas se desloquem por distâncias mais longas de maneira mais rápida.

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Fontes: Gizmodo, Eco-Cycle, HypeScience.

 

 
As mudanças climáticas deixaram de ser exclusivamente objeto científico e passam cada vez mais a entrar nos noticiários e rodas de conversa. Nas duas últimas semanas, pelo menos 1,2 bilhão de católicos, além de pessoas de todas as crenças pelo mundo, ouviram sobre a Encíclica ambiental lançada pelo Papa Francisco em apelo ao desenvolvimento de baixo carbono. Em setembro, a pauta também será discutida no Congresso Internacional Cidades & Transportes, no Rio de Janeiro.

A ação é agora. Em dezembro deste ano, a Conferência do Clima de Paris, COP21, vai estipular a nova meta climática para as nações globais, num acordo para substituir o Protocolo de Kyoto em 2020. O Brasil sinalizou, ontem, o que poderá apresentar na capital francesa. Dilma Rousseff anunciou, ao lado de Barack Obama, acordo bilateral para a atuação climática, com metas como a inclusão de 20% de fontes renováveis na matriz energética brasileira, o fim do desmatamento ilegal até 2030 e a cooperação acadêmica entre Brasil e Estados Unidos para pesquisas na área.

O bom caminho que o Brasil percorreu nos últimos anos é animador. Há cinco anos, o país assumiu o compromisso voluntário de reduzir suas emissões entre 36,1% e 38,9% até 2020, e a curva de emissões esteve em  declínio entre 2004 e 2012. Além disso, mais da metade da redução global em emissões de carbono nos últimos 15 anos veio do Brasil, graças à desaceleração do desmatamento florestal.

Contudo, estimativas do Observatório do Clima indicam que o país não manterá os bons resultados, e nem mesmo o acordo com Obama será suficiente para manter a curva em declínio.

Embora as mudanças climáticas necessitem de um conjunto de ações em todos os setores e mudanças comportamentais para mitigar as emissões, existe um grande aliado que pode ajudar nesse processo: as cidades.

Como as cidades podem agir

As cidades são organismos vivos, em constante transformação e abrigam mais da metade da população mundial. Lar para bilhões, áreas urbanas ocupam somente 2% do território terrestre, mas respondem por 70% da emissão de gases de efeito estufa (GEE).

Por isso, ações localizadas são tão importantes e dependem tanto dos gestores municipais quanto dos cidadãos.

Mas por onde começar? O Observatório do Clima indica que as emissões de GEE vão aumentar em alguns setores, em especial no de energia – cuja principal fonte emissora é o uso de combustíveis fósseis do setor de transportes. No Brasil, o setor foi responsável por 46,9% das emissões associadas à matriz energética.

Os números refletem a realidade das ruas brasileiras, em maioria congestionadas. A demanda por transporte é predominantemente rodoviária – com 91,6% do consumo energético em 2012 – e depende majoritariamente do petróleo – 82,8% do consumo em 2012. Veja no gráfico:

 

A ação focalizada em transportes é uma oportunidade para que as cidades reduzam seus índices de emissões. À frente desse processo, governos e cidadãos devem trabalhar juntos para conquistar bons resultados.

A estratégia “evitar-mudar-melhorar” pode ser um bom começo para pensar na questão: evitar viagens motorizadas desnecessárias; mudar o deslocamento individual motorizado pelo sustentável; e melhorar as políticas públicas para que os sistemas de transporte sejam mais eficientes em termos de consumo energético.

As cidades podem qualificar a infraestrutura e a qualidade do serviço ofertado em transporte sustentável, criar políticas de desestímulo ao transporte individual motorizado e de incentivo às tecnologias mais eficientes em termos energéticos para seus sistemas de transporte.

Cidades brasileiras a caminho da mudança

A mitigação de emissões dos transportes requer compromissos de longo prazo. Algumas iniciativas brasileiras ilustram como é possível superar os obstáculos sociais e econômicos para promover o desenvolvimento de baixo carbono no setor.

Em Brasília, ações conjuntas como a modernização da frota de ônibus do transporte coletivo, o início das operações do sistema BRT (Bus Rapid Transit) e a reestruturação das linhas de ônibus reduziram emissões de poluentes locais prejudiciais à saúde humana e ao meio ambiente. Análise do WRI Brasil | EMBARQ Brasil mostrou que com os ônibus de tecnologia Euro5, movidos a diesel de baixo teor de enxofre, o material particulado foi reduzido em 95%, o equivalente a 95 toneladas por ano. Os positivos impactos da renovação também se devem à idade média da antiga frota, que era alta.

Com a plena implementação do sistema BRT e as linhas mais eficientes, o potencial de redução das emissões de GEE pode chegar a 55%, equivalente a 200 mil toneladas por ano.

São Paulo

Com 11,8 milhões de habitantes, outra cidade que vem assumindo liderança em políticas de fomento ao transporte sustentável é São Paulo.  A megalópole está investindo na implementação de ciclovias e corredores de ônibus de forma massiva. Já são mais de 479 km de corredores de ônibus implantados; as ciclovias totalizam 303,0 km. São esforços importantes porque encorajam cada vez mais pessoas a aderirem aos novos modos de transportes numa cidade onde o espaço era restrito ao carro.

Curitiba

Ao sul do Brasil, Curitiba também encara o transporte sustentável como forma de reduzir suas emissões. A Urbanização de Curitiba, empresa responsável pela operação do transporte coletivo, registrou a redução de 35.341 toneladas de poluentes no meio ambiente com a renovação da frota de ônibus entre 2005 e 2014. Combustíveis mais eficientes, bem como a incorporação de veículos híbridos na frota também fazem parte de um programa amplo de sustentabilidade em transporte na cidade.

Este post foi escrito com a colaboração de Magdala Arioli, coordenadora de Projetos de Transporte e Clima da EMBARQ Brasil.


Todos nós sabemos que bicicletas poluem menos e que são meios de transporte mais saudáveis e práticos. Mas você sabe quantas bikes cabem no espaço de um carro?

Os designers da agência inglesa Cyclehoop pensaram em uma forma pra lá de criativa de mostrar isso: um paraciclo em formato de carro que pode ser instalado em uma vaga de automóvel.

O paraciclo suporta até 10 bicicletas, deixando claro que no espaço de um automóvel, cabem todas essas bikes. Mas não é só o conceito que é incrível: as bikes podem ser amarradas ao paraciclo com toda a segurança, já que a moldura de metal as protege do trânsito. Além disso, o paraciclo conta com uma bomba para encher pneus e espaço para publicidade.

Quer incentivo melhor que esse? Mais aqui: http://goo.gl/ogfMII

Fonte: Cyclehoop com texto Hypeness.

 

A proibição do uso de aplicativos de carona como o Uber pode prejudicar os consumidores, diz Vinicius Marques de Carvalho, presidente do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), órgão de defesa da concorrência. Segundo ele, é preciso debater a regulamentação do serviço e a criação de mecanismos que deem aos taxistas condições de concorrer com os novos rivais.

O único debate que hoje não vai fazer bem à sociedade, pelo menos do ponto de vista da lógica concorrencial, é o voltado para uma discussão binária do pode ou não pode", disse à Folha. 

Segundo ele, inibir aplicativos de compartilhamento é um erro. 

Carvalho afirma que o Airbnb, por exemplo, está sendo usado como um dos principais mecanismos de hospedagem para a Olimpíada de 2016, no Rio de Janeiro. "Não conheço sociedade que se desenvolveu sem permitir que a inovação floresça e não podemos colocar isso em risco em nome de interesses corporativos, que em várias situações colidem com a defesa da concorrência", disse. 

O Cade investiga se associações de taxistas vêm infringindo a lei da concorrência na tentativa de inibir o uso do Uber no país. Nas últimas semanas, a câmara legislativa do Distrito Federal e a câmara municipal de São Paulo aprovaram projetos inibindo o uso do serviço. 

O Uber funciona hoje em São Paulo, Brasília, Belo Horizonte e Rio de Janeiro.

Folha - Estudantes do Distrito Federal entraram com representação no Cade, acusando taxistas de abusar de medidas judiciais e fazer pressão política contra o aplicativo Uber, prejudicando, assim, a concorrência. Há base para ação do Cade?

Vinicius Marques de Carvalho - Essa é a avaliação que a superintendência-geral está fazendo nesse momento. A representação menciona não só o abuso de direito de ação, que em inglês é o sham litigation, como a incitação à violência física e verbal contra concorrência e consumidores, ameaças públicas, pressão junto a agentes públicos e ações de natureza anticompetitiva.

Essas possíveis condutas de fato podem, após uma análise profunda que será feita pela superintendência-geral, se configurarem num ilícito anticoncorrencial.

Mas essa avaliação ainda está sendo feita. É importante separar duas coisas. Uma é a análise de possíveis condutas de agentes econômicos, no caso os taxistas ou as associações, de taxistas, para impedir a atuação de um possível concorrente no mercado.

Em relação a isso, a forma que o Cade pode atuar é abrir uma investigação para avaliar se de fato são condutas anticompetitivas. Outra dimensão que o Cade pode atuar diz respeito a possíveis legislações e regulamentações que inibam ou proíbam a atuação de aplicativos.

Se houver medidas judiciais contra essas legislações, o Cade pode atuar como "amicus curiae" [interessado no causa], auxiliando o Judiciário, para que ele tome uma decisão sobre a possível inconstitucionalidade de medidas proibitivas de empresas nesses mercados. 

O Cade não pode forçar, portanto, um recuo no Legislativo. Não. O que o Cade pode fazer é emitir opinião ou fazer um estudo sobre impactos anticompetitivos e inibidores da livre concorrência decorrente dessas legislações e ofertar ao Judiciário.

Quais serão os próximos passos do Cade? 

Hoje há uma representação com pedido de medida preventiva. A superintendência está avaliando se há elementos para estabelecê-la. 

Por exemplo, se o tempo da investigação do Cade pode gerar uma ameaça muito clara à livre concorrência e, por isso, uma ação imediata é necessária. O que eles [os universitários] pedem é a adoção da medida preventiva para que se determine a cessação de quaisquer atos abusivos, como uso despropositado de medidas judiciais, uso de violência e pressão junto ao legislativo. 

Pode-se ainda abrir um processo administrativo para investigar a conduta e, é nesta fase, que se está hoje. 

Estamos diante de um cenário em que várias condições tecnológicas se alteraram nos últimos anos, muita inovação ocorreu nesses mercados. As pessoas estão falando muito do Uber, mas não é só ele. É tudo que se enquadra na chamada economia de compartilhamento. 

Uber, Airbnb [plataforma para hospedagem] e outros. 

Quando estamos diante de uma inovação como essa, normalmente interesses corporativos se apresentam para preservar o status quo. E a grande discussão que se coloca é quais interesses irão prevalecer. 

O Cade tem um foco muito imediato no interesse na defesa da concorrência e do consumidor, que é um ator que, me parece, está sendo desprezado nessas discussões. 

A sociedade quer esse serviço ou não? Nos lugares em que esses aplicativos [de carona] apareceram e hoje são permitidos, o que se fez foi adaptar a regulação para se lidar com o serviço de maneira adequada, permitindo a oferta à população e até certa pressão para a melhora do serviço de táxi no caso. 

O sucesso do Uber até agora sinaliza que o serviço é necessário? 

O sucesso é aferido pelo fato de você ter ou não crescimento de determinado serviço. É uma decisão do próprio consumidor, considerado de maneira agregada. 

Se a sociedade e o Estado brasileiro não tiverem o foco no interesse do consumidor, talvez estivéssemos fazendo até hoje as ligações por meio de telefonista. Há inovações que de fato ameaçam determinados modelos de serviços e profissões são alteradas. 

O serviço de táxi é caracterizado por assimetrias de formação. Quando chama o táxi, você não sabe o estado do veículo, o preço final que irá pagar pela corrida e a confiabilidade do condutor. 

Além disso, há problemas de coordenação. Muitas vezes, há muito táxi em áreas de pouca demanda e pouco táxi em áreas de muita demanda. 

Esses aplicativos geram desafios para esse modelo regulatório antigo. 

E por que o modelo antigo não se adapta? Existem aplicativos de táxi também, que cumprem um papel interessante de evitar algumas dessas falhas, mas esses novos aplicativos suprem outras falhas. 

Há o Uber, mas há outros que, se já não estão por ai, devem chegar. O Waze [aplicativo de trânsito e navegação] está testando um sistema de carona remunerada. Enquanto sociedade, diremos que isso não pode, que é ilegal? 

Qual o impacto que isso tem em termos de mobilidade urbana também? Esse é um debate que a sociedade tem de fazer. 

Não conheço sociedade que se desenvolveu sem permitir que a inovação floresça e não podemos colocar isso em risco em nome de interesses corporativos que em várias situações colidem com a defesa da concorrência. 

A lei 12.468, sancionada pela presidente Dilma em 2011, define que é atividade privativa dos profissionais taxistas o transporte público individual. A lei exige cursos e o uso de taxímetro para cidades acima de 50 mil habitantes. Considerando a lei em vigor, o serviço do Uber não é ilegal? 

Não sei se quando escreveram a lei estavam diante dessas possibilidades de inovação. 

Qualquer regulação que exista tem de ser responsiva às inovações, não pode se configurar em mecanismos que inibam soluções inovadores para diversos mercados. Esse é um ponto em que ninguém diverge. 

Outro ponto é que ninguém está dizendo que esses aplicativos não tem de ter regulação. 

Nos Estados Unidos, houve uma necessidade de se fazer adaptação na legislação em várias cidades para viabilizar a convivência entre esses serviços e os de táxi tradicional. Se não se encaixa na interpretação formal da legislação, o correto é dizer que é ilegal ou é pensar maneiras de adaptar e regulamentar, permitindo que esses serviços consigam atuar em nome de um interesse maior que o é interesse da sociedade e da maior concorrência? 

Essa é a avaliação que deveria estar sendo feita. É dessa perspectiva que tem de ser debatido e não de um interesse corporativo específico que está sendo atingido e representado como um interesse que está acima da sociedade como um todo. No mínimo, é preciso debater o tema sem preconceito. 

O porta-voz do Uber afirmou à TV Folha que a legislação anda mais devagar do que a inovação e, colocar o Uber no modelo antigo, seria comparar Netflix e TV. O sr. concorda? 

Eu concordo com a ideia de que você pode ter situações que gerem impacto nas regulações e a lei tem de ser adaptar à realidade, tem de ser responsiva ao interesse da sociedade. Inovação gera desenvolvimento econômico e pode gerar qualidade. E o serviço de táxi pode ser um serviço receptivo à inovação. 

Faz sentido hoje, por exemplo, você ter um limite de licenças [para táxi]? Esses serviços novos só aparecem porque existe uma demanda. 

Pegando o exemplo Brasília: tem 30 anos que não há novas licenças de táxi. Quantos habitantes havia em Brasília e quantos há hoje? Será que a demanda não aumentou? 

No ano 2000, o Cade emitiu uma decisão num caso dizendo que o desconto na tarifa de táxi tinha de ser permitido. Faz sentido que o táxi seja tarifado do jeito que é? Que interesses estão sendo preservados? 

Qualidade é muito mais importante em algumas situações do que a regulação de preço. Ninguém está falando que não tem de haver regulação. Restaurantes, por exemplo, você pode abrir em qualquer lugar do país. Não existe nenhuma lei municipal dizendo quando restaurantes têm de haver numa cidade. É uma atividade que você quer regular. Precisa de uma série de autorizações, inclusive, relacionados à saúde pública. 

Para preservar a qualidade, faz sentido impor limite de restaurantes? Não. 

Por que então, para preservar a qualidade e segurança de serviço de táxi, tem de impor um limite? Se a pessoa e o veículo preencherem os requisitos, que os municípios vão dizer quais são, por que ela não pode fornecer o serviço? Quando aparece um novo aplicativo como esse, toda essa discussão acaba sendo colocada de volta. 

O que o sr. diz é que o sistema atual precisaria de qualquer maneira de uma revisão. 

A discussão necessária é em que medida e como esses aplicativos poderão atuar e também como o próprio serviço de táxi pode se ajustar para competir. Essa discussão é muito mais saudável do que o debate de que, na minha opinião tem impactos concorrenciais negativos a princípio, de vamos proibir esses aplicativos e ponto final. 

Que interesse está sendo preservado com a simples proibição dessa atividade? É do consumidor, é da sociedade brasileira? Em nome de quem o Estado brasileiro vai proibir a atuação de qualquer atividade inovadora? 

O Airbnb é outro fenômeno da economia do compartilhamento e hoje já está sendo adotado como um dos principais mecanismos de hospedagem para as Olimpíadas de 2016, no Rio de Janeiro. É o caso de proibir e dizer que só quem pode hospedar cobrando por isso é hotel e pousada? Ou será a de entender que o Airbnb é uma realidade e temos de pensar um jeito de dar as condições necessárias para que esse mercado se desenvolva? 

É essa decisão que se precisa ter. 

O debate envolve a questão do pagamento de tributos. 

Sim. Pode ter uma debate sobre tributos, sobre regulação de qualidade. Esses debates não tem de ser interditados de forma alguma. O único debate que hoje não vai fazer bem à sociedade, pelo menos do ponto de vista da lógica concorrencial, é o voltado para uma discussão binária do pode ou não pode. 

Os taxistas argumentam que o Uber é uma concorrência desleal. Já os defensores do aplicativo lembram dos incentivos fiscais concedidos aos taxistas para a compra de carro, por exemplo. O que o sr. considera ser mais distorcido na relação que já existe? 

Não fiz essa conta. E da perspectiva da autoridade de defesa da concorrência, ela não é necessária. O que se avalia aqui é a possibilidade um novo serviço para a população. Se você tem custos maiores de um lado ou de outro, talvez seja o caso da regulação criar mecanismos de equalização. Mas, usando o caso de Brasília novamente, não há novas licenças há trinta anos. Então, essas licenças já foram amortizadas. 

Há um comércio de licenças? Pode ser que tenha, mas tem de ser abordado se é legal ou ilegal. Hoje, as licenças têm um valor decorrente do fato de que não há novas autorizações. Por isso, elas valem muito. 

Se há uma alternativa ao motorista entre comprar uma licença e ir para o Uber, a tendência é que o preço dessa licença caia. 

O problema de fundo é o fato de que essas licenças vão perder valor. Muitas vezes os donos não são os motoristas. 

Há alguns anos, as pessoas ficavam na fila para adquirir linha de telefone, porque era um investimento e, de repente, com o aumento da concorrência no serviço de telecomunicações, o valor da linha chegou a zero praticamente. Isso foi ruim para a sociedade brasileira? É dessa perspectiva que a gente tem que discutir e não da perspectiva do detentor da licença. Talvez possa ser necessário certa compensação em determinados casos. 

Será preciso avaliar. 

O Uber diz que é somente uma empresa de tecnologia que liga motoristas a passageiros. Mas o próprio site faz propaganda da facilidade de ter a tarifa estimada antes da corrida e dividir a conta com amigos por meio de cartão de crédito. A argumentação do Uber se sustenta? 

Da perspectiva da defesa da concorrência, o fato de ele ser um intermediador ou não importa pouco. Trato o Uber como agente econômico que gerencia via uma plataforma de tecnologia um mercado de dois lados. Como o Airbnb. 

Todos esses aplicativos obviamente têm objetivos empresariais, econômicos. Tratando-o como um mero intermediador ou como alguém que presta um serviço diretamente de transporte individual privado, não importa. Tem de se discutir a regulamentação e garantir que o interesse do consumidor final seja resguardado. 

Na França, o governo vem agindo para proibir. O desenrolar do debate na Europa pode servir de guia para a forma como o serviço será tratado aqui? 

Na última reunião do comitê de defesa da concorrência da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico), houve uma discussão em que várias autoridades de defesa da concorrência se colocaram a favor do estímulo a essas inovações, chamadas de disruptivas e que têm envolvido o surgimento desses aplicativos. Inclusive em países como Espanha, Alemanha e França, em que há uma discussão sobre legislações restritivas ou não. 

Nosso papel como agente de defesa da concorrência é colocar essa perspectiva em discussão. Sabemos que há tantas outras tão legítimas quanto. Mas é preciso colocar isso na mesa. É o que tem sido feito pelas autoridades nos diferentes países. Como isso tem sido absorvido pela legislação, é de cada país. Mas em geral, as autoridades estão coordenadas e compartilham da mesma preocupação, que é favorecer de fato a concorrência.

Entrevista para Renata Agostini da Folha de S.Paulo.