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Fechamento do Elevado Costa e Silva foi antecipado para às 15h em função dos testes para verificar viabilidade de interrupção de veículos aos sábados. Medida poderá ser estendida para outras importantes avenidas da capital.

O secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, acompanhou no último sábado (20) o início do trabalho de monitoramento na região do bairro de Santa Cecília, com a antecipação do horário de fechamento do Elevado Costa e Silva (Minhocão) das 21h30 para às 15h. A iniciativa teve o objetivo de analisar a viabilidade de interrupção do trânsito no Elevado aos sábados a partir deste horário e poderá ser estendida para outras importantes avenidas da capital. O local foi reaberto na segunda-feira (22), a partir das 6h30. 

De acordo com o secretário, o fechamento do Minhocão poderá ocorrer em outras datas para a continuação dos estudos de impactos viários. A ideia é que a decisão sobre o fechamento aos finais de semana seja tomada ainda no próximo mês. “Hoje fecha, no próximo sábado [27] reabre de novo e aí nós vamos estudar para tomar a decisão no mês de julho em definitivo sobre o fechamento”, disse Tatto.

Tatto destacou a importância da análise dos impactos no trânsito em um dia atípico na cidade, como a realização da Virada Cultural. “Estamos fazendo estudos no entorno para verificar o impacto do ponto de vista da mobilidade, inclusive dos carros. Hoje é um dia especial em função da Virada Cultural, que está tendo várias atividades na cidade e, por isso, pode ser considerado um dia atípico, porque não é todo final de semana que nós temos esse tipo de atividade”, disse o secretário.

Conforme os estudos e testes realizados sobre o impacto da medida no trânsito, a Secretaria Municipal de Transportes poderá modificar o viário da região. Atualmente, a Companhia de Engenharia de Trânsito (CET) realiza um novo levantamento incluindo a proibição de estacionamento em vias públicas, mudança de sentido de ruas e até mesmo pequenas obras de adequações, segurança e acessibilidade para auxiliar pedestres, ciclistas e pessoas com mobilidade reduzida.

O secretário municipal de Cultura, Nabil Bonduki, ressaltou ainda a necessidade da inclusão de atividades no local. “O Minhocão é muito adequado para fazer eventos culturais além do lazer, da recreação, da caminhada e da bicicleta. A gente tem como intenção realizar atividades culturais aqui, adaptadas pelo fato de estar junto aos edifícios”, disse Bonduki.

Fechamento de outras avenidas

Conforme anunciado no último dia 16, o secretário Tatto declarou que pretende realizar estudos em outras vias da cidade, como nas avenidas Sumaré (zona oeste) e dos Patriotas (zona sul) para que munícipes e turistas se apropriem mais da cidade.

Na avenida Paulista (região central) os estudos já foram iniciados em função da inauguração da nova ciclovia no canteiro central, prevista para o próximo domingo (28). A via deverá ser fechada para o tráfego apenas durante o evento de inauguração por conta do grande volume de ciclistas esperados, garantindo a segurança dos participantes.

“É possível você democratizar, compartilhar, fazer com que todos usem de forma agradável. A cidade está precisando cada vez mais de tolerância, as pessoas procurarem um convívio maior com todos. Então é possível você ter espaço para o pedestre, para o ciclista, para o skatista, para o usuário do ônibus e para o usuário do carro também. O domingo é um excelente dia para as pessoas saírem às ruas para curtir a cidade ao invés de ficar dentro de casa. Isso é uma tendência mundial”, afirmou o secretário.

De acordo com Tatto, os estudos elaborados irão contemplar a liberação de veículos de saúde e segurança, além das atividades comerciais exercidas nas regiões. “Tem que ser flexível para não prejudicar a atividade comercial daquela área, ou mesmo morador. Tudo isso é possível adaptar. Você faz com cuidado, se tiver a necessidade de cadastrar, cadastra. O problema não está ai, o problema é como você ocupa este espaço por todos e isso é possível fazer sem prejudicar as pessoas”, afirmou o secretário de Transportes.

Desvios realizados na região do Minhocão

Os veículos provenientes da região leste que seguem no sentido da Lapa deverão utilizar a rua Amaral Gurgel e as avenidas Duque de Caxias, São João, General Olímpio da Silveira e Francisco Matarazzo.

Para os veículos que saem da região Oeste no sentido Penha, a CET orienta seguir pela avenida General Olímpio da Silveira, praça Marechal Deodoro e ruas das Palmeiras, Sebastião Pereira e Amaral Gurgel, seguindo pela Ligação Leste-Oeste.

Fonte: Secretaria Executiva de Comunicação / Prefeitura de São Paulo.

Nossa reportagem esteve na tarde dessa quinta-feira, 18 de junho, na Av. Paulista, em São Paulo, para acompanhar o andamento das obras da ciclovia mais famosa da cidade. Com boa parte do caminho já sem tapumes, encontramos muitos ciclistas trafegando pela nova pista.

O pavimento está com excelente qualidade. As aberturas de respiro do Metrô, que não podem ser fechadas, receberam uma nova grade para reduzir a chance de deslizamento em dias de chuva (veja em nossa galeria, no final da página). A sinalização da pista já está pronta nos trechos próximos à rua Augusta e em andamento nos demais. Alguns cruzamentos já estão com sinalização vermelha no asfalto, indicando a continuidade da ciclovia.

Os tapumes estavam sendo retirados, com os blocos de concreto que os sustentavam sendo colocados sobre a ciclovia. Mas isso não impediu a passagem de muitas pessoas, que aproveitaram para “inaugurar” antecipadamente a pista. Até o momento em que deixamos o local, a ciclovia estava liberada da Rua Augusta até próximo à TV Gazeta.

Foto e texto do William Cruz - Vá de Bike.




No último domingo, (14), o jornal Folha de S. Paulo publicou, nas versões impressa e digital, três matérias profundamente tendenciosas e depreciativas para a mobilidade por bicicletas em São Paulo.


Não obstante a demanda histórica por uma ciclovia na Avenida Paulista, especialmente por esta ser proporcionalmente a via mais perigosa da cidade aos ciclistas, a Folha forçou nessas matérias a visão de que a obra seria desnecessária, problemática para a mobilidade urbana e causadora de conflitos com outros modais de transporte, exatamente o que ela não é!

A Ciclocidade foi procurada pela reportagem da Folha para contrapor os argumentos do engenheiro Luiz Fernando di Pierro, citado nas matérias. No entanto, o jornal optou deliberadamente por NÃO INCLUIR a opinião e a visão dos ciclistas e de especialistas em mobilidade por bicicletas, contemplando apenas a visão estreita e limitada dos engenheiros ouvidos pela reportagem. Isso mostra que a Folha de S. Paulo não se interessa em dar voz aos principais beneficiados pela obra.

Explicamos a seguir os problemas existentes na abordagem feita pelo veículo de imprensa.

A lição nº 1 do jornalismo: Ouvir os dois lados.
Aparentemente, a Folha de São Paulo esqueceu um dos principais pilares do jornalismo. Nas três reportagens publicadas no jornal de domingo, apenas o lado negativo e depreciativo da ciclovia foi apresentado aos leitores, induzindo de maneira literal e arrogante a sua leitura. Sabemos que isenção em uma informação é um conceito equivocado, mas privar os leitores de conhecer a opinião dos principais beneficiados por uma obra é, no mínimo, atentar contra a notícia em si.

"Carros perderão espaço na Avenida Paulista."
A reportagem da Folha de S. Paulo escreve: "Não serão só os pedestres que terão que se adaptar às mudanças na avenida Paulista por causa da ciclovia. Motoristas habituados a dirigir pela congestionada via terão que se acostumar com uma condição mais "apertada". (...) Para o consultor Sergio Ejzenberg, o estreitamento das faixas reduz a capacidade da via e "provoca aumento de acidentes e congestionamentos"".

Não é verdade! Estreitar faixas de rolamento é uma medida adotada internacionalmente para induzir o acalmamento de tráfego e o aumento da segurança viária - reduzindo velocidades e aumentando a atenção dos condutores de veículos motorizados. Veja o exemplo de Nova York neste link. Reduzir velocidades não significa reduzir a capacidade de atendimento da via. Um estudo realizado pelo Departamento de Transportes de Nova York mostra exatamente o contrário: reduzir a velocidade máxima de uma via pode significar melhorar a fluidez dos carros. Outro estudo, este feito pela própria CET-SP (Companhia de Engenharia de Tráfego) na Av. 23 de Maio, comprova exatamente a mesma coisa.

Ademais, se a Avenida Paulista é uma via "congestionada", como diz o próprio jornal, é justamente dando oportunidade a outras formas de deslocamento que os congestionamentos diminuirão. A única solução para o congestionamento de São Paulo é ter MENOS CARROS NAS RUAS e não mais estrutura viária para eles. Sobre isso, veja a entrevista que fizemos com o superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Luiz Carlos Néspoli.

Esta é uma questão tão elementar que espanta um jornal tão conceituado explicitar o sentido inverso. Segundo a Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental), um órgão ligado ao Governo do Estado de São Paulo, para colocar a poluição do ar "nos eixos", a Grande SP deveria reduzir imediatamente 26% das viagens feitas de carros.

Estimular o uso de bicicletas, portanto, não apenas está alinhado a uma mobilidade menos poluente, mas também com uma melhora nos índices de congestionamentos, estimulando muitos dos motoristas atuais de automóveis a repensar seus deslocamentos e a considerar a bicicleta como um meio possível para as suas viagens diárias.

"A ciclovia da Av. Paulista vai espremer os pedestres."
Esta é uma afirmação falaciosa. A metragem total aos pedestres, no canteiro central, AUMENTARÁ com a obra da ciclovia. A própria reportagem inclui essa informação da CET, mas optou por continuar forçando a ideia de que os ciclistas estão "tirando espaço" dos pedestres. Qual o interesse do jornal em instigar um conflito que não existe, entre ciclistas e pedestres?

Inclua-se a isso o fato importantíssimo de que o tempo para as travessias de pedestres na Av. Paulista deveria contemplar a travessia completa, e não forçá-los a esperar no canteiro central, o que não é o ideal em nenhuma hipótese. Trata-se de uma solução simples e que certamente acrescentaria muito à segurança e conforto de quem caminha.

"O pedestre é que terá que se adaptar para evitar acidente."
Segundo a visão da reportagem e do consultor Luiz Celio Bottura, é a ciclovia que colocará os pedestres em risco e não os tempos exíguos de travessia, a alta velocidade ou a imprudência dos motoristas de veículos motorizados.

Essa abordagem bate de frente com os dados relacionados a quem mais provoca acidentes fatais no trânsito - dos quais os pedestres sempre são as principais vítimas. Segundo dados da CET-SP os principais envolvidos em atropelamentos que resultam em morte são, pela ordem (note a posição ocupada pela bicicleta):

Automóveis: 51%;
Motocicletas: 30,3%;
Ônibus: 10,4%;
Caminhões: 2,4%;
Bicicletas: 0,4%.

"Há ciclovias colocadas em lugares sem demanda, apenas por questão política"
A frase acima é uma citação da entrevista com o consultor Sergio Ejzemberg. Ao dizer isso, o engenheiro ignora que a infraestrutura urbana para transportes não atende apenas a demanda real, mas também à induzida.

Se o investimento no modal bicicleta é do interesse público e deve ser fomentado na cidade, a premissa da indução da demanda passa a ser central para um bom planejamento cicloviário, uma vez que ainda amargamos percentuais baixos de viagens feitas de bicicleta.

Usemos a analogia de um bairro que não possui uma estação de metrô como exemplo. Não há, portanto, usuários de metrô como origem de deslocamento naquele bairro. Isso não quer dizer, porém, que não há usuários em potencial de metrô naquele bairro e que, por isso, uma estação não deva ser construída ali. É por isso que trabalha-se com o conceito de demanda induzida.

Com as ciclovias não é diferente. Basta verificar o exemplo da ciclovia da Av. Eliseu de Almeida. Em 2010, antes da ciclovia, havia 561 ciclistas durante o período de contagem. Em 2015, em uma contagem bastante recente e já com uma ciclovia implantada, o número subiu para 1.245 ciclistas. Onde estavam, então, estes 684 ciclistas de diferença? Estavam em outros modais de transporte - carros, motos, transporte público. A ciclovia, portanto, INDUZIU a migração de modos e fez com que A DEMANDA de bicicletas aumentasse naquela via.

"Na Paulista, a ciclovia é tecnicamente inviável"
Por fim, concluímos com a pérola do engenheiro Luiz Fernando di Pierro, ainda sobre a Avenida Paulista, cujas aspas o jornal quis destacar. Sim, a ciclovia na Paulista é tão inviável que já está pronta! Sim, ela é tão inviável que nascerá subdimensionada pelo enorme volume de ciclistas que já circulam por ali e por tantos outros que passarão a circular. Sim, ela é tão inviável que será um marco para a cidade de São Paulo, um divisor de águas entre os odiadores incomodados com a perda de alguns míseros privilégios e quem quer ver uma cidade mais humana, social e ambientalmente mais justa.

Daniel Guth, Consultor em políticas de mobilidade urbana.

Ciclocidade - Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo.

Seguem os links das matérias:

http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2015/06/1641961-com-ciclovia-carros-vao-perder-faixa-e-ganhar-semaforo-na-av-paulista.shtml

http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2015/06/1641926-com-obra-em-reta-final-ciclovia-da-av-paulista-vai-espremer-pedestre.shtml

http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2015/06/1641960-ladeira-que-liga-higienopolis-e-perdizes-tem-29-ciclistas-em-uma-hora.shtml


A imagem de uma Nova York de trânsito caótico e pedestres atravessando perigosamente no meio dos carros não é mais o cartão postal da mais agitada metrópole do mundo. Um rigoroso controle da velocidade dos veículos, reforçado por campanhas que valorizam a vida e a saúde das pessoas, vem derrubando abruptamente o número de acidentes nas ruas.

O mais surpreendente é que a redução de velocidade, em lugar de criar engarrafamentos, reduziu o tempo de viagem em 15%, derrubou em 63% o número de motoristas e passageiros feridos e em 35% a porcentagem de pedestres vitimados. Hoje, o número de mortes no trânsito de Nova York é seis vezes menor que o de São Paulo.

Com mais de 12 milhões de habitantes, São Paulo tem uma média de 22 mortes no trânsito a cada cem mil moradores. Nova York, com 8,3 milhões de pessoas, tem 3,3 por mortes nas ruas e avenidas por 100 mil habitantes. Os animadores números nova-iorquinos ainda são considerados altos. O que levou as autoridades a iniciar, no ano passado, a campanha "Vision Zero" com o propósito de literalmente zerar o número de mortes na cidade.

A queda nos índices e o objetivo radical não são fantasias, mas resultados ainda iniciais de um programa criado pelo ex-prefeito de Nova York Michael Bloomberg, ainda em 2009. Hoje, a iniciativa é patrocinada pela fundação Bloomberg Philanthropies e se fundamenta em cinco áreas, entre elas a saúde pública, a educação e o meio ambiente, além da redução de velocidade.

A proposta vem dando tão bons resultados que a Bloomberg está financiando, desde abril, dez cidades de cinco países para serem foco do programa Iniciativa Global para a Segurança Viária. Entre essas estão São Paulo e Fortaleza.

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Rosângela Capozoli no Valor Econômico.

O que as linhas de ônibus 8600 e 8605 têm em comum? Pouco. Ambas saem do centro de São Paulo, mas a primeira segue para Pirituba, na zona norte, e a segunda vai até o Campo Limpo, na zona sul. A distância entre os pontos finais é de 28 km, e elas não compartilham o trajeto em nenhum momento. 

Querer entender a numeração dos ônibus paulistanos é como tentar resolver um problema de lógica. 

A base das regras foi criada nos anos 1970, mas foi alterada diversas vezes nos últimos anos, embora os antigos trajetos permaneçam com a numeração da época em que surgiram. 

O projeto setentista para nomear as linhas era complexo e previa que a numeração deveria ser uma fonte de informação aos usuários. Os itinerários foram divididos em quatro categorias: radiais (bairro-centro), diametrais (ligam duas regiões distantes), inter-regional (conectam duas áreas vizinhas) e regionais (dentro de uma mesma região). 

Na época, a cidade foi separada em dez áreas e cada uma recebeu um número de 0 a 9. A base para essa divisão eram as principais avenidas da capital paulista. 

A área 2, por exemplo, correspondia à Radial Leste e aos bairros que eram acessados por meio dela. Assim, todos os itinerários que passavam pela via tinham a numeração iniciada pelo número 2. 

Essa divisão levou em conta a história da cidade: antes de se tornarem avenidas, esses traçados serviam como rotas de tropeiros que ligavam a vila de São Paulo até freguesias menores, como a da Penha ou de Santo Amaro. 

Elaborado pelo escritório de João Carlos Cauduro, criador dos totens da Paulista e da linguagem visual do metrô de São Paulo, o plano levou três anos para ser concluído e previa também um sistema de cores para identificar os ônibus e painéis de informações unificados nos pontos.

A proposta ficou pronta em 1976, mas nunca foi totalmente implantada, pois houve uma mudança de gestão na prefeitura. 

Nos anos 1980 e 1990, começaram a ser construídos corredores de ônibus, cujas linhas passaram a ter o final 00. Na gestão Marta Suplicy (2001-2004), a cidade foi dividida novamente em nove áreas (de 1 a 9). Assim, a região de Santana, que pertencia à área 1, passou a ser área 2. Mas a maioria das linhas que passa por lá ainda começa com 1. 

Para complicar, as linhas criadas a partir daí alternaram o padrão antigo com o novo. O terminal Pirituba, na área 1, foi aberto em 2003 com novas linhas que começavam com 8 e 9. 

Nos últimos anos, os novos trajetos criados misturam a numeração das áreas atuais com as regras que lembram as dos anos 1970. 


Procurada, a SPTrans não quis dar entrevista. A entidade, que gerencia os ônibus municipais, trabalha na redivisão das linhas, que prevê cinco conjuntos diferentes de itinerários: um para o horário de pico, outro para os domingos etc. O primeiro deles, já implantado, é o da madrugada, cujas linhas começam com a letra N (ex: N112). O órgão divulgou um estudo preliminar que prevê a divisão da cidade em 21 áreas e recupera conceitos do plano dos anos 1970, como o das linhas radiais. "Até o fim de 2016, será implantada uma padronização para os códigos das linhas", informou a empresa, em nota. Até lá, cada ônibus nas ruas continuará trazendo uma charada.

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Rafael Balago na Folha de S.Paulo.

Utilizar a bicicleta como um modal de transporte sustentável para solucionar parte dos problemas de trânsito das grandes cidades brasileiras. A ideia, apesar de não ser nova, só começou a ser levada a sério nas capitais há pouco mais de cinco anos, com a construção das primeiras redes cicloviárias interconectadas e do início dos investimentos de prefeituras em projetos como os de bicicletas compartilhadas. 

"Houve um salto recente na concepção da mobilidade urbana, que deixou de ser restrita ao carro e ao transporte público e passou a incluir o pedestre e a bicicleta", afirma Thiago Benicchio, gerente de transportes ativos do Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (IPDT), organização internacional com sede em Nova York que promove o transporte sustentável nas cidades.

Benicchio explica que, apesar de um pouco mais tardia do que no Rio e em Brasília, por exemplo, a expansão da infraestrutura cicloviária em São Paulo foi um passo importante para que outras cidades começassem a pensar em políticas de mobilidade que incluíssem as bicicletas. Isso porque, por ser um "modelo" de modernidade e inovação, a cidade dita tendências para outras regiões no país, segundo especialistas.

Dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) revelam que São Paulo conta hoje com 225 km de ciclovias (vias fisicamente separadas) e ciclofaixas (faixas pintadas no chão mas sem separação física das vias), sem contar as grandes ciclovias em construção, como a das avenidas Paulista e Luís Carlos Berrini. A projeção é de que esse número chegue aos 400 km no fim do ano, uma infraestrutura considerada mínima para a capital paulista. Hoje São Paulo ocupa o terceiro lugar em número de quilômetros de ciclovias e ciclofaixas, perdendo para Brasília (440 km) e Rio de Janeiro (374 km).

O número de quilômetros dessas vias exclusivas, no entanto, não é um dado representativo para medir os índices de mobilidade para bicicletas nas cidades. Em uma pesquisa recente que elencou fatores como infraestrutura, promoção, informação, recursos humanos e planejamento em 10 cidades brasileiras, a União de Ciclistas do Brasil (UCB) indicou Aracaju para o primeiro lugar no Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas de 2014. A capital sergipana tem apenas 59 km de ciclovias e ciclofaixas, mas esse número quintuplicou nos últimos 12 anos. Há também serviço de compartilhamento de bicicletas, 64 bicicletários e uma lei que obriga a instalação de estacionamentos para esses veículos na cidade - um conjunto de fatores que falta em metrópoles bem maiores.

Uma estrutura sustentável de mobilidade, segundo Benicchio, requer uma rede conectada de ciclovias e ciclofaixas ligando pontos como estações de trem e metrô, terminais de ônibus a pontos críticos e de interesse nas cidades. Como complemento essencial, no entanto, deve haver também bicicletários e paraciclos, programas de compartilhamento de bicicletas e o desenvolvimento de políticas públicas para acalmar o trânsito. "Há ainda a necessidade de reunir dados sobre o tema e ter uma organização institucional nas prefeituras. Poucas cidades têm um departamento específico para tratar da bicicleta como modal", afirma.

Na opinião de André Geraldo Soares, diretor presidente da UCB, as prefeituras devem considerar também políticas de educação contínua e fiscalização para garantir os índices de qualidade do uso da bicicleta. "Essas ações são importantes para garantir o direito de uso das cidades aos pedestres, ciclistas e transporte coletivo, que são prioridades conforme o código de trânsito brasileiro", afirma. Em cidades como São Paulo, os especialistas acreditam que a infraestrutura não é exatamente o principal desafio - a cultura que privilegia o carro sobre outros meios de transporte é uma das principais queixas dos usuários das bicicletas.

Um dos exemplos citados é a polêmica causada pelas ciclofaixas implantadas desde o ano passado na cidade. Tadeu Leite, diretor de Planejamento e Projetos da CET, explica que, ao contrário do que apontam os críticos, essa infraestrutura já vinha sendo planejada pelos técnicos da instituição nos últimos anos. "Além disso, as ciclofaixas ocupam áreas antes dedicadas a estacionamentos, sem alterar o fluxo do trânsito de carros", diz.

A segunda fase da expansão da rede cicloviária inicial de 400 km prevê 1500 km de ciclovias e ciclofaixas até 2030. Outra evolução, segundo ele, é o serviço de bicicletas compartilhadas, que está em fase de concessão neste primeiro semestre. Ele é um dos destaques do Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo, divulgado em abril. Tadeu explica que a meta é ampliar o número de postos de compartilhamento e integrá-los ao sistema de transporte público através do Bilhete Único.

"A ideia é sair de 246 para 400 pontos nos próximos 3 anos", diz. As principais falhas na implementação de redes cicloviárias nas cidades não são relacionadas ao planejamento. "Existe uma carência de empresas que fazem projetos cicloviários no Brasil, e também falta capacitação nas prefeituras", diz. Ao inserir a bicicleta dentro de contextos locais, porém, as autoridades e a sociedade ainda têm um olhar muito voltado à realidade do carro.

Por Vívian Soares | Para o Valor, de São Paulo.