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Depois de anos de disputa ideológica e partidária, o Brasil está amadurecendo na gestão das cidades. O Estatuto das Cidades é política pública recente, de 2001. O próprio Ministério das Cidades foi criado apenas em 2003.  Junto com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, de 2012, o país finalmente tem instrumentos para elaborar planos continuados de desenvolvimento urbano. O importante é que a visão estruturante não se perca no momento em que o poder político trocar de mãos.


A cidade de São Paulo é um bom exemplo. A elaboração de um projeto macro urbanístico (o Plano Diretor), apoiado por uma série de projetos específicos e localizados (Arco do Futuro, Arco Tietê, Operação Urbana Água Branca, Operação Urbana Água Espraiada, entre outros), dá à cidade a visão de longo prazo que faltava para orientar a gestão, independentemente da inclinação político-partidária do administrador eleito.

A problemática não é exclusividade nossa. Prefeitos de todas as partes do mundo têm se deparado com impasses em questões de compartilhamento dos espaços públicos, uso e ocupação do solo, habitações sociais e mobilidade urbana. O que diferencia o Brasil da Europa, por exemplo, é a maturidade política da população, o profissionalismo dos governos na hora de contratar projetos e a escala das intervenções.

O assunto foi tema de discussão no 66º Fórum de Debates Brasilianas.org e o arquiteto Guillame Sibaud, sócio do escritório Triptyque, compartilhou um pouco da experiência francesa, especificamente na gestão da atual prefeita de Paris, Anne Hidalgo.

 

 Guillaume Sibaud, sócio do escritório franco-brasileiro Triptyque. Foto: Divulgação.
 

“Hoje, as prefeituras, tanto de Paris quanto de São Paulo, estão convidando o mercado, os arquitetos e os urbanistas a pensar juntos em novos modelos. Porque o modelo antigo - que era de subvencionar, de pagar e construir - não é mais sustentável. É preciso pensar modelos econômicos viáveis, onde seja possível misturar cada vez mais o uso público e privado”.

“Isso é uma das coisas que vai ter que evoluir cada vez mais, esse nível de conversa entre a prefeitura e o poder privado imobiliário. Onde a prefeitura reafirma a necessidade de público e o poder privado também fala das suas necessidades, de fazer operações rentáveis. O gesto urbanizador, cria condições comerciais também. Ele pode beneficiar a comunidade, criando um parque, mas também cria condições de valorização”.

A encomenda pública francesa é muito estruturada em volta de concursos públicos. Toda e qualquer obra pública acima de €$1 milhão tem que ser objeto de um concurso público de projeto de arquitetura. E numa numa continuidade política absoluta. Porque esse tipo de projeto só se dá nesse tipo de situação, onde você tem realmente uma continuidade entre as diferentes administrações. Onde ninguém desfaz o que o outro fez. E onde realmente a administração pública, o que permanece dela, em termos de equipes administrativas é até maior do que o poder político temporário. A tecnicidade fica e o político passa”.

“Dentro do Plano Diretor e da definição desse bairro, tinha a ideia de criar uma usina de incineração de resíduos orgânicos, produzindo a energia do próprio bairro. E a coleta desse lixo seria feita por sistema pneumático, que seria ligado a cada prédio individualmente. Cada prédio teria uma sala onde o lixo seria expulso, chegando diretamente à usina de biomassa e produzindo energia. Isso, obviamente, requer um planejamento muito mais fino do que um plano diretor cartográfico. Eu acho que a aqui que a gente chega na excelência e na possibilidade de falar da cidade agradável.

 no GGN.

 


Conhecido nacionalmente, o arquiteto paisagista Benedito Abbud defende programas de arborização de vias e praças públicas, e alerta para o cuidado com o projeto, que segundo ele deve ser sempre bem detalhado, mesmo que a obra seja uma singela calçada. Nesta entrevista reproduzida pelo Mobilize*, o profissional sugere ainda que, para enfrentar os efeitos da mudança climática e a crise hídrica, os projetos devem incorporar soluções de pavimentos drenantes, que permitem à chuva correr até as reservas de água do subsolo. 
 

Crise da água, falta de vegetação... as cidades viraram lugares hostis? 

Cinquenta anos atrás, as cidades brasileiras tinham grandes áreas arborizadas. Hoje, há muito mais área construída, com a consequente impermeabilização do solo e poucas áreas verdes. As árvores que restaram nas calçadas estão pavimentadas até o pescoço. Daí o fenômeno das ilhas de calor, que provoca mudanças importantes no clima das cidades. Em São Paulo, dentro da área urbana, há diferenças de temperatura de até 10 graus entre os parques e as regiões muito edificadas. 

Como melhorar o paisagismo nas ruas e calçadas? 

Em primeiro lugar, hoje temos enorme variedade de materiais e técnicas que permitem a pavimentação sem a impermeabilização do solo. Podemos pegar a água da chuva e em vez de mandá-la por um tubo direto para a rede de águas pluviais, e dali para os rios, gerando enchentes, podemos controlar e conduzir essa água para realimentar as reservas subterrâneas de água. Mas não há soluções universais, nem espécies vegetais, que sirvam para qualquer lugar. É possível e recomendável a combinação inteligente entre pedras, madeira, placas de concreto, piso intertravado etc. 

 

Você quer dizer pisos de concreto poroso? 

Sim. Há alguns anos nós desenvolvemos um sistema de placas de concreto drenantes, que deixam a água penetrar no solo. O trabalho foi feito em parceria com uma empresa de pré-fabricados de concreto e já é aplicado em inúmeras obras do país. É um produto simples, que utiliza agregado graúdo, permitindo a formação dos poros que deixam a água passar. Há também pisos de pavimentos intertravados fabricados com essa característica. Pisos drenantes podem ter vários formatos, em várias espessuras, para receber diferentes cargas. As peças drenantes de concreto devem ser assentadas sobre areia, mas com um filtro de brita embaixo, para permitir a passagem da água para o subsolo. 

Esses sistemas drenantes podem ser usados em qualquer situação? 

Insisto, não existem soluções universais. Cada lugar tem um tipo de solo, um certo nível de chuvas, clima diferente e também uma cultura específica. Cada solução precisa ser estudada em um projeto bem-detalhado. Uma calçada, por exemplo, parece ser uma construção simples, mas para se ter uma obra de boa qualidade, durável, é necessário estudar o solo, talvez incluir um sistema subterrâneo de drenagem, e eleger os tipos de pavimento que poderão ser combinados. É preciso um projeto. 

Projeto de calçada? 

Sim, um projeto bem-detalhado. Veja o caso daquelas rampas de garagens em ruas muito íngremes. Elas acabam gerando degraus, que dificultam a passagem de cadeirantes e carrinhos de bebês. Falta um projeto que defina como serão essas rampas, que resolva os problemas de drenagem, estabeleça a largura dos canteiros e defina a posição das árvores e eventuais mobiliários urbanos. O projeto deve definir as faixas que serão pavimentadas com pavers, com pedras, as áreas a serem cimentadas e as formas de evitar que a água se acumule e atrapalhe as pessoas. 

Marcelo Lima no Estadão.

 


Mais da metade dos brasileiros que adotam a bicicleta como principal meio de locomoção (54%) afirma que o principal motivo é esse ser o meio mais rápido para seus destinos. Outros 22% alegam usar a bicicleta por ser um meio saudável e 13% por ser o único meio de locomoção disponível.
 
É o que aponta pesquisa feita pela CNI (Confederação Nacional da Indústria) que traz uma panorama dos deslocamentos em todo o território nacional, e até a avaliação por parte dos passageiros do transporte público.
 

Os dados revelaram também o perfil de deslocamento de ciclistas e a importância do meio de transporte na mobilidade e na saúde. Nos deslocamentos dos brasileiros de casa ao trabalho ou à escola, a bicicleta foi apontada como principal meio de locomoção em 7% das respostas. A maior parte dos deslocamentos são feitos por ônibus e a pé, com 24% e 22%, respectivamente.

Tempo de deslocamento
 

O estudo aponta que os maiores municípios concentram os maiores tempos de deslocamentos rotineiros para trabalho ou instituição de ensino. Por exemplo, em cidades com até 20 mil habitantes, a maior parte dos entrevistados gastava até 15 minutos nas viagens. Já em municípios com mais de 100 mil habitantes, na maior parte dos deslocamentos o tempo gasto varia de 30 minutos a uma hora.

Por esta questão, a pesquisa mostra que mais da metade dos brasileiros que adotam a bike como principal meio de locomoção (54%) afirmam que o motivo é esse ser o meio mais rápido. Outros 22% alegam usar a bicicleta por questões de saúde e apenas 13% por falta de outros meios de transporte.

Ainda em relação ao tempo de viagens, os dados coletados mostram que 81% dos ciclistas entrevistados gastam até uma hora em seus deslocamentos, sendo o segundo maior grupo de pessoas ouvidas que gastam menos tempo nas viagens. O grupo mais numeroso é o formado por pedestres, com 86%. Por outro lado, os entrevistados que usam o ônibus são os que passam mais tempo no trânsito. Nesse grupo, 22% levam mais do que duas horas nos coletivos.

Foto: Isabella Marinelli / Bolsa de Mulher.

Diferenças de gênero na locomoção

Seguindo tendência nas capitais brasileiras, o índice de mulheres ciclistas é menor em relação aos homens. De acordo com pesquisa da CNI, 4% das entrevistadas usam a bicicleta em seus deslocamentos, enquanto entre os homens esse percentual é de 9%.
 
O estudo foi feito com 2.002 pessoas em 142 municípios. Acesse aqui a pesquisa completa.
 
Com informações CNI e Renato Lobo no Vá de Bike.
 
 


A Prefeitura de São Paulo lançará no início do mês de outubro 
um edital de chamamento público para a seleção e financiamento de novos projetos de tecnologia da informação e da comunicação, com foco na mobilidade urbana da cidade. A iniciativa foi apresentada a jovens programadores e representantes de startups na tarde desta segunda-feira (21), no Centro Cultural São Paulo (CCSP), durante o evento “Mobicidade e Governo Aberto”, que faz parte das atividades da Semana da Mobilidade 2015.

Os projetos, que poderão ser aplicativos para smartphones e computadores, ferramentas digitais ou softwares, deverão apoiar o município na gestão de temas relevantes para a cidade, como a contagem volumétrica em ciclovias, planejamento participativo do trânsito, além de sistemas de monitoramento de transporte coletivo privado ou de operação de semáforos de tempo fixo. Outros projetos poderão ser um aplicativo móvel para registrar reclamações de usuários dos ônibus e um sistema de atendimento à pessoa com deficiência que deseja se cadastrar no serviço Atende ou táxi acessível. Veja a descrição dos projetos.

“Esses aplicativos, ferramentas ou dispositivos são essenciais para que a gente, além de ter as informações, também possa tomar decisões e tenha controle do sistema. Isso é ainda melhor se for feito com um preço mais adequado, que é o que queremos com esse edital”, afirmou o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto.

“A gente observa o setor privado inovando, apresentando novos produtos, serviços mais rápidos e com mais qualidade. Entregando mais por menos. Enquanto isso, o setor público não vem inovando. As maneiras tradicionais que o setor público vem contratando tecnologia não garantem a inovação e além disso, não garantem a participação popular e a transparência”, afirmou o chefe de gabinete da São Paulo Transportes (SPTrans), Ciro Biderman.

O objetivo é que esses projetos sejam apresentados somente por microempreendedores individuais, micro, pequenas e médias empresas em três categorias de financiamento, de R$ 50 mil a R$ 200 mil reais. Eles deverão ser desenvolvidos por um período de 6 a 24 meses, priorizando o sistema open-source ou código aberto. As criações serão desenvolvidas no MobiLab, Laboratório de Mobilidade da Secretaria Municipal de Transportes (SMT).

“Essas startups tem uma molecada de boas ideias, que fazem com três ou quatro pessoas, montam uma empresa e, em dois ou três meses, o projeto está pronto. É isso que queremos trazer para o setor público e mudar a forma como se contrata tecnologia, para que ela traga inovação efetivamente”, disse Biderman, que coordena o MobiLab.

MobiLAB

O Laboratório de Tecnologia e Protocolos Abertos para Mobilidade Urbana foi lançado em março do ano passado, para incentivar a criação de aplicativos para smartphones e tablets, desenvolver softwares e dispositivos para semáforos, radares, GPSs e para todos os demais aparelhos usados com o propósito de contribuir para a solução e modernização dos sistemas existentes. A proposta, inédita no gerenciamento do setor no poder público, reúne elementos de uma experiência concreta de governo aberto: inovação, transparência e participação da sociedade civil.

No laboratório foram formados grupos de pesquisa, cada qual com um foco diferente em mobilidade no transporte e no trânsito. Foram oferecidas bolsas de pesquisa para estudantes do ensino médio até especialistas em Tecnologia da Informação (TI). Os bolsistas recebem um apoio financeiro da Fundação de Apoio à Universidade de São Paulo (FUSP), que varia de R$ 351,90 a R$ 5.908,80, de acordo com o currículo, experiência na área e horas de dedicação semanais ao projeto. 
 
 

A primeira atividade promovida pelo laboratório foi a Hackatona, realizada em março pela CET em parceria com a FUSP. Participaram da maratona 51 hackers e 15 projetos relacionados à área. O aplicativo 'Como estou dirigindo?' foi o vencedor da hackatona. O dispositivo avalia como motoristas desconhecidos estão dirigindo a partir da inclusão de dados como placa do veículo e modelo, bem como críticas ou elogios da forma de condução por meio de #hashtags pré-definidas. Pelo projeto, a equipe Mil Diálogos, responsável por sua execução, recebeu um prêmio no valor de R$ 10 mil.

Fonte: Secretaria Executiva de Comunicação.

 


A prefeitura de São Paulo decidiu abrir a Avenida Paulista exclusivamente para pedestres e ciclistas a partir deste domingo, 18 de outubro das 9h às 17h. Daqui para frente, a medida deve ser estendida para todos os domingos.
 
O secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, anunciou a medida, hoje, em entrevista à Rádio CBN. O projeto faz parte do programa “Rua Aberta”.

A administração municipal testou em dois domingos o fechamento da Paulista para veículos. Técnicos e Engenheiros da CET constataram que o trafego foi absorvido pelas vias paralelas. A região ainda dispõem de três linhas de metrô; uma delas corre por debaixo da avenida.
 
A ação foi questionada pelo Ministério Público e a Prefeitura realizou audiências públicas para tomar a decisão. Entre os presentes, a maioria se mostrou favorável a medida.  Pesquisas também apontaram que a maior parte da população e dos comerciantes é favorável a abertura da avenida para os pedestres. Os hospitais instalados na região também não se opuseram à medida. 
 

Segundo a mais recente pesquisa da Rede Nossa São Paulo, Fecomercio e Ibope, 64% dos paulistanos são favoráveis à medida. Acesse a pesquisa completa: http://bit.ly/1Lmj40G

Com informações CBNVá de Trôlebus e Rede Nossa São Paulo.


O crescente número de ciclistas incentivados pela expansão da malha cicloviária é uma realidade, não mais uma projeção. É o que dizem estudos de entidades do setor. Um dos exemplos mais recentes é a avenida Paulista, que viu o número de pessoas pedalando dobrar após a construção de uma via destinada para as bicicletas.
 

O futuro é promissor, uma vez que o meio de deslocamento atinja novos adeptos. Surge então a demanda da conscientização por parte dos ciclistas para entender melhor a cidade e seus agentes, e sobretudo pedalar de maneira segura, uma vez que, em eventual colisão, o pedalante pode levar a pior.

A publicação logo de cara mostra os benefícios da bike como meio do deslocamento, desde o espaço que ocupa na via em relação aos automóveis, que ocupam 80% do viário e transportam apenas um terço de quem se desloca. É informado também que muitas vezes a bicicleta pode ser mais rápida que o carro. Este que vos escreve, se fosse de carro da Mooca até o Jabaquara no deslocamento casa/trabalho em 12 km de distância, gastaria 1h40 em média; de bicicleta, são 60 minutos.A prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria Municipal dos Transportes junto com a Companhia de Engenharia de Trafego (CET) e com o apoio do banco Itaú, distribuiu na semana do Dia Mundial Sem Carro (22/9) alguns exemplares da “Cartilha do Ciclista”. Trata-se de uma manual ilustrado, com 52 páginas destinadas às boas praticas.

O manual relata também a importância dos acessórios, desde os recomendados, como luzes, paralamas e trancas, até os obrigatórios segundo o Código de Trânsito Brasileiro, como sinalizações noturnas refletivas e espelho retrovisor. O capacete não é obrigatório por lei.

Ciclista e a via
 

O manual informa dicas preciosas referentes à sinalização semafórica e horizontal. Ele se baseia na premissa de que a bicicleta é um veículo como qualquer outro, portanto deve seguir as normas de trânsito. Outra recomendação valiosa é deixar de usar fones de ouvidos enquanto pedala, para estar mais atento ao trânsito.

A publicação também explica as definições de ciclovia, ciclofaixa e calçada compartilhada, lembrando da preferência sempre do pedestre, o elo mais fraco do trânsito. Ainda do ponto de vista de segurança, a cartilha menciona sinalizações com a mão que o ciclista pode utilizar nos cruzamentos e conversões, a fim de que os demais veículos interpretem a rota da bicicleta.

Versões online e para download
 
Capa da Cartilha do CiclistaCapa da Cartilha do Ciclista
 

O manual foi apresentando a cicloativistas em 21 de setembro, durante evento de divulgação do resultado da pesquisa que levantou o perfil das pessoas que pedalam em São Paulo, e foi distribuída nos eventos da Semana da Mobilidade. O lançamento oficial ocorreu em 5 de outubro, em evento no centro da cidade.

Leia a cartilha aqui ou faça download da versão em PDF.

Fonte: Vá de Bike e CET.