Caminhos - São Paulo São

São Paulo São Caminhos


Diferentemente do que muitos pensam há mais pessoas se deslocando exclusivamente a pé nas cidades brasileiras do que de ônibus  – muita atenção para o “exclusivamente” pois bem sabemos que todos os usuários de transporte público iniciam e terminam suas viagens a pé. Segundo a ANTP – dados do Sistema de Informação de Mobilidade 2013 – 36% dos deslocamentos diários são feitos exclusivamente a pé, no caso de São Paulo. A fonte é da Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô de 2012  que aponta que 31% dos deslocamentos diários são a pé. Em números absolutos são 13.708.000 viagens exclusivamente a pé por dia.

É urgente o entendimento de que pessoas andando pela cidade estão se deslocando fazendo uso de um sistema de transporte: o sistema de mobilidade a pé — que anda bem “capenga”. Tanto pela importância deste sistema para as cidades quanto o seu estado atual deveria ser o sistema de mobilidade com maior atenção — tanto do poder público, que tem como dever trabalhar pelo bem coletivo, quanto da sociedade como usuária frequente e em massa deste sistema.

Há duas questões que “cegam” os gestores públicos e a população, dificultando o entendimento dos deslocamentos a pé como um sistema. A primeira é sua fragmentação: fica muito difícil o entendimento e a ação uma vez que a infraestrutura da mobilidade a pé tem diferentes responsáveis, que pouco dialogam entre si. Por exemplo, as calçadas são de responsabilidade dos proprietário do lote em frente, com acompanhamento e controle pelas subprefeituras. As travessias, como ocorrem pela via, são de responsabilidade de órgãos de trânsito (em São Paulo, CET), a quem cabe cuidar de faixas, passarelas e sinalização luminosa de pedestres. As poucas e mal implementadas placas para pedestres foram projeto da secretaria de Turismo.

As árvores, praças e outros elementos de conforto no sistema são da secretaria do Verde. As lixeiras e outros equipamentos relacionados à limpeza, da secretarias de Serviço. Além disso, ainda há a iluminação, as bancas de jornal, os parques, as escadarias, as vielas, os parklets, as mesas nas calçadas, a coleta de lixo, os lotes – podendo ser murados ou fachadas ativas -, os espaços residuais, os baixios de viadutos, os postes, os bueiros, as rampas de acesso, os bancos para sentar, entre outros.

A segunda questão é a experiência da caminhada urbana. Ao deslocar-se a pé, ainda que a velocidade evidencie os problemas (estruturais e sociais), cria-se uma nova relação com a cidade: uma relação de intimidade, que propicia enxergar as miudezas, os detalhes, os prédios com arquitetura interessante, as artes se expressando nas ruas, os músicos trazendo momentos de alegrias, as vitrines, as árvores e suas flores e frutos, as capas das revistas, escutar as conversas alheias, os cheiros de comida, os cachorros, os murais, os anúncios nos postes, os desenhos das calçadas, as janelas alheias. Tudo isso romantiza a experiência e dificulta enxergar os problemas do sistema, ainda que por alguns momentos.

Desta forma não há uma visão sistêmica da mobilidade a pé. Com isso nem mesmo há dados da situação e condições do sistema. O único tipo de dado disponível mais expressivo que mostra que o sistema da mobilidade a pé não está em boas condições são os números de acidentes de trânsito envolvendo os pedestres. Em São Paulo, mataram 555 pessoas que se deslocavam a pé no ano de 2014 (em média 1,5 pessoa morta por dia).

Muito fala-se da melhoria dos ônibus, que precisam passar com mais frequência, têm que ser mais confortáveis, precisam de vias exclusivas de circulação, Porém pouco discute-se sobre as melhorias do sistema de mobilidade a pé, que devem passar pelo entendimento de que é preciso conectar todos os elementos da cidade em torno de um objetivo comum: garantir conforto, qualidade e segurança às pessoas andando pela cidade.

A mobilidade a pé deve ser prioridade absoluta nos planejamento de mobilidade, também, por todas as suas características de acesso, justiça, humanização que levaram a sua posição de prioridade para o planejamento de todos os municípios apontada legalmente pela Política Nacional de Mobilidade Urbana  (lei nº 12.587/2012). Quando melhorar o sistema de mobilidade a pé for o objetivo da Secretaria Municipal de Transporte (que deveria se chamar Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana) medidas  como diminuição de velocidades máximas toleradas nas vias e implementação da rede cicloviária, estarão aliadas a outras medidas e farão parte de um projeto maior em que o objetivo final é criar uma cidade caminhável.

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Por Leticia Leda, no Mobilize.


Quanto tempo os paulistanos gastam por dia, em média, no trânsito? Qual o nível de satisfação dos usuários do transporte público? Essas e outras questões integram a Pesquisa sobre Mobilidade Urbana que a Rede Nossa São Paulo e a Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (FecomercioSP) lançarão no Dia Mundial Sem Carro (22 de setembro). 

Os resultados do levantamento de percepção dos moradores da capital paulista, realizado pelo Ibope Inteligência, serão apresentados em evento aberto ao público no Sesc Consolação.

A pesquisa, já em sua nona edição, apresentará novidades este ano, pois o tema –  mobilidade urbana –  está no centro das atenções, principalmente em razão das ações que a Prefeitura vem realizando na área e a repercussão destas iniciativas na mídia.

Como em edições anteriores, o levantamento apontará também a frequência com que os paulistanos utilizam o transporte público e o carro particular, bem como a avaliação da população em relação ao trânsito e à poluição.

Convidados para o debate

O prefeito Fernando Haddad e os secretários municipais de Saúde, Alexandre Padilha, e de Transportes, Jilmar Tatto, foram convidados para participar da mesa de debate, onde poderão comentar os principais resultados da pesquisa. Também são esperadas as presenças do gerente do setor de avaliação de Emissões Veiculares da CETESB - Companhia Ambiental do Estado de São Paulo, Marcelo Pereira Bales, da diretora-presidente do Instituto Saúde e Sustentabilidade, Evangelina Vormittag, e do especialista em trânsito, Jakow Grajew.

Sobre o Dia Mundial Sem Carro

Nos últimos nove anos, o lançamento da Pesquisa de Mobilidade tem sido uma das ações que visam marcar o Dia Mundial Sem Carro e a Semana da Mobilidade em São Paulo.

Comemorada em 22 de setembro, a data é destaque em diversas cidades do mundo, onde são realizadas atividades em defesa do meio ambiente e da qualidade de vida. Na Europa, a semana toda é recheada de atividades, no que chamam de Semana Europeia da Mobilidade.

O Dia Mundial Sem Carro foi criado na França, em 1997, sendo adotado por vários países europeus já no ano 2000. O objetivo principal da data é estimular uma reflexão sobre o uso excessivo do automóvel, além de propor às pessoas que dirigem todos os dias que revejam a dependência que criaram em relação ao carro ou moto. 

No Brasil, tem desempenhado um papel fundamental para ampliar a consciência de cidadãos e integrantes do poder público sobre a inviabilidade do atual modelo de mobilidade urbana na maioria das grandes cidades, que é centrado no uso do automóvel particular.

Embora não consiga ainda fazer com que grande parte dos usuários de automóveis particulares deixe o carro na garagem – até por falta de uma alternativa de transporte público de qualidade –, o Dia Mundial Sem Carro contribui para que a sociedade apoie, cada vez mais, a priorização dos transportes coletivos por parte dos governantes.

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Serviço
Evento: Lançamento da Pesquisa sobre Mobilidade Urbana/Semana da Mobilidade 2015
Data: Dia 22 de setembro, terça-feira
Horário: às 9h30 
Local: Teatro Anchieta do SESC Consolação
Endereço: Rua Dr. Vila Nova, 245.

Fonte: Rede Nossa São Paulo.


Quem pedala diariamente no campus da Universidade de São Paulo (USP) terá alívio na disputa por espaço. A Cidade Universitária, no Butantã, vai ganhar uma rede de 26,2 quilômetros de ciclofaixas e ciclovias. E a falta de bicicleta própria não será problema: também é previsto um sistema gratuito de empréstimo de bikes a alunos, professores e funcionários. Para alavancar o transporte em duas rodas no câmpus, segundo ciclistas, também é preciso resolver outros problemas, como a falta de segurança.

A maior parte dos caminhos para bikes, segundo o projeto preliminar da prefeitura do câmpus, será formada por ciclofaixas. A primeira, de 2,6 quilômetros, foi inaugurada em fevereiro, próxima do portão 1, onde a universidade também fez uma faixa exclusiva de ônibus. A ideia é continuar a adaptação das vias entre o fim deste ano e o início de 2016, para terminar outra etapa até o próximo ano letivo, que começa em março.

"Alunos, professores e funcionários da USP, quando dirigem, respeitam mais o ciclista. Mas como o câmpus é lugar de passagem, o motorista de fora nem sempre faz o mesmo", reclama Simone Vidigal, de 38 anos, especialista de laboratório do Instituto de Biociências, que pedala desde 2001 na Cidade Universitária por lazer. Moradora da região, ela ainda economiza tempo com as pedaladas. "De carro, gasto pelo menos 20 minutos até o trabalho. De bicicleta, são 15", conta a servidora.

Não há prazo de conclusão nem orçamento do projeto. Em um cenário de restrição financeiras, a USP busca parcerias com a iniciativa privada para tirar toda a proposta do papel.

Depois das ciclofaixas, será delimitada uma rede de 9,3 quilômetros de caminhos cicláveis - vias menores onde bikes e carros vão compartilhar o mesmo espaço. Nas vias de uso misto, haverá sinalização sobre o direito da bicicleta de trafegar com segurança. "Vai beneficiar a saúde de todos e fazer com que nosso câmpus reduza a emissão de gases estufa", diz Tércio Ambrizzi, prefeito da Cidade Universitária. O planejamento técnico teve apoio da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).

Compartilhado


O sistema de empréstimo também será entregue aos poucos, acompanhando os estágios da malha cicloviária. Haverá 36 estações espalhadas pelo câmpus, com 360 bicicletas disponíveis. Vai operar 24 horas - também aos fins de semana -, permitindo o uso da bike por meia hora a cada empréstimo para alunos, professores e funcionários. O modelo será batizado de Pedalusp, mesmo nome do projeto de compartilhamento de bikes no câmpus testado em 2011 e 2012.

Ainda são previstos um polo cicloviário perto da Praça da Reitoria, com oficina e venda de peças, e 18 paraciclos na Cidade Universitária. Por enquanto, muitos têm de amarrar as bikes em postes, árvores ou escadas.

"Deixei a bicicleta amarrada em um corrimão, com trava. Quando voltei, não estava mais lá", relata o aluno de Biologia Vitor Crupe, de 21 anos, assaltado neste mês. Segundo ele, as câmeras do prédio ao lado não estavam funcionando. "Minha namorada e alguns colegas ficam com medo."

Para combater a insegurança, a previsão é de instalar cerca de 600 câmeras na Cidade Universitária. "Além desse monitoramento eletrônico, haverá um esquema de segurança pelas vias com a nossa guarda e a Polícia Militar", explica Ambrizzi. A USP está implementando neste ano um modelo de policiamento comunitário, feito por um grupo de 80 a 120 PMs.

Velocidade


Como ocorreu no restante da capital paulista, a Cidade Universitária também vai andar mais devagar: todas as vias terão a velocidade máxima reduzida de 50 km/h para 40 km/h. A medida, com o objetivo de diminuir a quantidade e a gravidade dos acidentes, já foi feita como teste no trecho onde está a faixa exclusiva de ônibus. Em alguns pontos, ainda é estudada a instalação de lombadas eletrônicas.

Não são previstas outras vias segregadas para transporte público, segundo a prefeitura do câmpus. O órgão afirma que, com as mudanças, não haverá perda de estacionamento, mas realocação e mudanças de regras. No ano passado, a USP cogitou levar agentes da CET para atuar no trânsito local, mas a proposta não avançou.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.


Uma pesquisa feita com comerciantes da Avenida Paulista revelou que 50% deles são a favor e que 25% são contrários ao fechamento da via para veículos e abertura para pedestres. O mapeamento foi feito no último domingo (30), por duas entidades favoráveis à medida, a Rede Minha São Paulo e a SampaPé.

Foram consultados 107 estabelecimentos - 46 estavam fechados (43%) e 61, abertos. Do total de estabelecimentos abordados, 15% se recusaram a responder e 25% se mostraram indiferentes.

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), já afirmou que o fechamento de ruas para veículos será uma "política pública permanente" em São Paulo e que cada uma das 32 subprefeituras terá uma. Uma das principais críticas das associações de moradores da região é que a Prefeitura não avaliou os impactos econômicos que a medida poderá causar aos estabelecimentos.

O fechamento da Paulista para veículos foi testado em dois momentos: no dia 28 de junho, na inauguração da ciclovia da avenida, e em 23 de agosto, a última e mais recente experiência, durante a entrega da faixa exclusiva para ciclistas na Rua Bernardino de Campos. Haddad chegou a dizer que era "provável" que a partir do final de semana seguinte, dia 30, a Paulista poderia ser fechada.

Nesta segunda-feira, 31, o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, afirmou que a gestão municipal conversou com comerciantes da região e que a "ampla maioria" aprova a medida. De acordo com o secretário, a área de alimentos, especificamente teria aumentado o número de vendas com a abertura da Paulista para pedestres e ciclistas. "Aumentou a circulação, o que é natural. As pessoas de carro circulam, passam por lá e não param. Quem está a pé para e acaba consumindo naquela região."

A pesquisa Paulista Aberta foi realizada por quatro pessoas, integrantes do movimento Paulista Aberta, entre 11 e 13 horas do domingo, dia 30 de agosto. Foram entrevistados 52 estabelecimentos. Os mais comuns eram bares, restaurantes e lanchonetes (33%) e bancas de jornal (27%).

Abordagem

As entidades questionaram gerentes, proprietários ou atendentes dos comércios que estavam abertos na avenida. Do total de estabelecimentos abordados, 15% se recusaram a responder. Segundo a pesquisa, os motivos para a recusa variavam dependendo do porte do estabelecimento. Em lojas de grandes redes, pela dificuldade em fornecer a opinião institucional. Nos estabelecimentos menores, por falta de interesse ou ausência de um responsável pelo negócio.

Aos estabelecimentos que aceitaram participar do questionário, foi solicitado o nome e endereço do local, o horário de funcionamento aos domingos, a opinião sobre a abertura da Avenida, o impacto nas vendas e sugestões de mudança na implementação da medida.

Questionados se eram favoráveis à abertura da Paulista para pedestres, 50% disseram que sim, 25% se mostraram indiferentes e 25% afirmaram ser contrários. Em relação ao impacto nas vendas, 46% apontaram impacto positivo, 25% indiferente e 29% impacto negativo.

A pesquisa concluiu que o impacto sobre as vendas "ainda não é uma percepção consolidada, pois apenas houve dois dias com a Paulista Aberta para fazer comparações e muitos estabelecimentos não tiveram oportunidade para fazer esta análise".

As farmácias alegaram influência insignificante nas vendas, já que o domingo é um dia fraco para o comércio, segundo o relatório. Embora não tenham conseguido relatar os impactos no faturamento, bancas de jornais, bares, restaurantes e lanchonetes informaram ter maior movimento com a via sem veículos.

Opinião pessoal x profissional

A pesquisa concluiu que muitos gerentes de estabelecimentos mostraram dificuldade em separar a opinião pessoal e a profissional. "Alguns mostraram-se reticentes em assumir algum impacto positivo nas vendas, porque pessoalmente se posicionavam contra a medida e vice-versa. Alguns também afirmaram ter dificuldade em compreender se o impacto nas vendas nos dias 28 de junho e 23 de agosto se repetiria no caso de a abertura acontecer todos os domingos", apontou o relatório.

De acordo com as entidades, os resultados revelaram que "os comerciantes da via não estão totalmente representados pelas organizações contrárias à Paulista Aberta" e que eles perceberam impactos positivos. "Os que ainda não o sentiram acreditam que essa é uma questão de tempo e adaptação", concluiu a pesquisa.

O coordenador de mobilizações da Minha Sampa, Guilherme Coelho, defende que a ideia de abrir a Paulista para pedestres nasceu da população, e não da Prefeitura de São Paulo. "O Movimento da Paulista Aberta foi a nossa primeira mobilização. Desde 2014, com a SampaPé, estamos negociando e conversando com a Prefeitura. Não é uma proposta que vem da Prefeitura nem uma ideia que nasceu do nada e sequer é marqueteira", disse Coelho.

O ativista disse ainda que, para manter a independência e o apartidarismo, a ONG não aceita doação de partidos, não recebe dinheiro do governo e não participa de editais públicos.

O diretor de relações institucionais da Associação de Lojistas de Shoppings (Alshop), Luís Augusto Ildefonso da Silva, disse que a instituição "não tem opinião formada porque os próprios lojistas não sabem dizer o que vai acontecer".

Silva, no entanto, argumentou que a medida da Prefeitura em momento de crise econômica pode ser uma combinação prejudicial ao comércio. "A atividade produtiva está bastante paralisada e fraca. Qualquer modificação que traga transtorno maior seguramente pode prejudicar a intenção já baixa que o consumidor tem", disse.

Em conversa com a associação, os superintendentes de dois shoppings disseram que o impacto econômico do fechamento para veículos não seria tão significativo porque o maior fluxo é de pedestres. Somente um shopping teria dito que os congestionamentos nas ruas próximas à Paulista poderia afastar usuários motorizados do empreendimento.

Procurada, a Associação Comercial de São Paulo informou que não tem dados para discutir o assunto e se posicionar. O tema será discutido na instituição nos próximos dias.

Em nota, a FecomercioSP pediu equilíbrio no diálogo entre Prefeitura e sociedade para evitar "rumores posteriores". A entidade defendeu que um estudo seja feito para contemplar todos os impactos.

O presidente da Associação Brasileira de Hotéis em São Paulo (ABIH-SP), Bruno Omori disse que a entidade é contrária ao fechamento da Paulista para carros porque a medida vai afastar clientes dos hotéis da região. Com a canalização feita para hotéis, hospitais e o clube Homs, Omori afirmou que "melhora um pouco", mas é insuficiente, considerando o trânsito nas vias próximas. "Fechando uma faixa de cada lado da Avenida aos domingos, contando a calçada larga e a ciclovia, acreditamos que seja suficiente (para o lazer). Eu mesmo moro nessa região e acho excelente assim", afirmou o presidente.

Fonte: Estadão Conteúdo.


Quem cruza a Rua da Consolação e a Avenida São Luís está convidado a pisar em uma obra de arte pública. Feita para remeter a um bordado em ponto cruz, a calçada da Biblioteca Mário de Andrade, no centro da capital, ganhou um mosaico de mil metros quadrados com a palavra “biblioteca” em 12 idiomas. Um deles é o grego, língua de origem do vocábulo: uma grande caixa (theke) de livro (biblio). Oito meses após ser finalizada pela artista Regina Silveira, a obra foi inaugurada nesta terça-­feira, 1.
 
Foto: Daniel Teixeira/Estadão.
 
O projeto Paraler usou quase 2 milhões de placas de porcelanato em seis tons. Algumas peças formam agulhas transpassadas por linha branca, como se formassem o alinhave da palavra. Segundo Regina, os trechos em branco referem­se ao infinito, um pot­pourri cultural. “A obra é uma espécie de logotipo para a biblioteca e uma alusão à cultura e ao conhecimento, como um bordado de ponto cruz que vai se formando.”
 
A obra foi projetada em 2002 para o novo edifício da New York Public Library (EUA), mas não saiu do papel. Adaptada para São Paulo, a calçada levou dois anos para ficar pronta e foi entregue em novembro de 2014. O custo estimado é de quase R$ 1 milhão, financiado com Lei Rouanet e patrocínio.
 
O diretor da Biblioteca Mário de Andrade, Luiz Armando Bagolin, disse que a obra faz parte da tentativa de repactuar as relações da instituição com o entorno. “A obra agrega valor ao acervo. Não é só a questão estética, mas interagir com o público neste momento em que a Mário de Andrade se abre mais ao cotidiano da cidade.

Juliana Diógenes / O Estado de S.Paulo.

 


Com esse tema, a Semana da Mobilidade – 2015, evento anual promovido entre 18 e 25 de setembro, pretende mostrar a mudança de postura de toda a sociedade paulistana no esforço para a redução de acidentes e por uma mobilidade urbana sustentável, segura e acessível que priorize o uso democrático do sistema viário pelos seus diversos atores – pedestres, ciclistas, motociclistas e motoristas/passageiros.

Sob a égide do conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, está a prioridade à circulação dos pedestres e ciclistas em face da estrutura viária historicamente voltada à circulação de automóveis (transporte individual motorizado). Está, também, a necessidade de se priorizar e investir no transporte público coletivo.

Priorizar o deslocamento seguro dos mais vulneráveis no trânsito – que são, respectivamente, os pedestres e ciclistas (locomoção não motorizada) – e zelar pelo interesse da coletividade é justamente o que a Prefeitura da cidade de São Paulo, por meio da sua secretaria de Transportes, da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e da São Paulo Transporte (SPTrans), vem fazendo. Por isso, desde 2013, temos acompanhado e usufruído do investimento robusto na expansão das faixas exclusivas de ônibus e das ciclovias. Hoje, são mais de 480 km de faixas exclusivas implantadas e 356 km de estrutura cicloviária existente.

Assim, acreditamos, o Poder Público está ajudando a construir um novo paradigma de Mobilidade para a metrópole paulistana.

Prevista pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), a Semana da Mobilidade é uma iniciativa dos órgãos que compõem o Sistema Nacional de Trânsito, do qual São Paulo, que sedia a empresa de trânsito mais antiga do País, faz parte.

Acesse o site: http://semanadamobilidade.cetsp.com.br/index.html

Fonte: CET/SP.