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Novas concepções de vida urbana podem ser construídas. Afinal, toda cidade merece se reinventar, diz urbanista. Em um momento em que a internet abre janelas para tantos lugares do mundo, com mais qualidade de vida, onde os voos baratos nos levam às cidades mais agradáveis, seguras e justas, a carranca da São Paulo nervosa, engarrafada e poluída cola cada vez menos. 
 
Na nossa cidade cromofóbica, a regra até ontem era se isolar, com o enclausuramento só aumentando a tensão e o medo. 
A geração Y, com amplo acesso a informação e movida por propósitos pessoais ligados à melhora do mundo ­ ou melhor dizendo, à salvação do homem do que ele mesmo criou ­não aceita viver de braços cruzados em uma cidade como São Paulo. Citando o arquiteto e professor da USP Guilherme Wisnik, “se no período do industrialismo do pós­guerra, os espaços públicos foram sacrificados pelas rodovias, agora é o momento contrário, de essas estruturas rodoviárias serem sacrificadas e retomadas em nome do uso público”. O espaço público é onde novas concepções e configurações de vida urbana podem ser pensadas e construídas, onde a cidade pode se reinventar.

Estamos vivendo o surgimento de urgência em relação à cidade. Uma vez que é emergente, dentro de parte da sociedade civil, a busca por ser agente gerador do que é o urbano, segue­se a busca de quais são os processos urbanos que regem a cidade. Quem constrói nossas cidades, para que e para quem? Provocadas por esses e outros questionamentos, despontam iniciativas que propõem transformar a dinâmica urbana pela ampliação do vocabulário do que pode ser essa cidade, alimentando o imaginário da cidade que queremos. Jovens lideram uma série de movimentos que têm como objetivo a participação da sociedade civil na produção da cidade. A ocupação de espaços públicos emblemáticos da cidade tem mobilizado milhares de cidadãos, em movimentos que propõem novas formas de usar, ressignificando esses lugares.

Com mais vida nas ruas ­ mais gente e menos carros ­ a atmosfera de uma cidade melhora. Quando se faz referência a uma cidade, muitas vezes nossas lembranças nos levam ao “lado de fora”, aos seus espaços públicos. É no caminhar do pedestre que a cidade dá o seu recado, gravando na memória as belas ruas de Paris, as mesinhas nas calçadas dos cafés de Buenos Aires, as fachadas dos arranha­céus que emolduram a paisagem de Chicago.

Um grupo de amigos pula corda e um bebê brinca enquanto amigas adolescentes tomam sol de biquíni. Seria uma descrição normal para uma tarde de domingo no Parque Ibirapuera, mas aconteceu no asfalto da Avenida Paulista no último dia 23. Essa foi a segunda vez que a Paulista esteve aberta para as pessoas, e já há várias movimentações pedindo mais. Um exemplo é o manifesto contra a judicialização de políticas públicas pelo Ministério Público Estadual (MPE) ­ que abriu inquérito sobre a abertura da Avenida Paulista para lazer aos domingos ­ assinado por diversas organizações da sociedade civil.

São Paulo não está sozinha nessa ideia de ativar seus espaços públicos, é um movimento global das metrópoles. No dia 27 de setembro, Paris abrirá suas principais avenidas para os pedestres durante um dia inteiro, em ação inédita pela mobilidade sustentável. 

Certamente essa primavera paulistana envolve um pouco da intensa energia comunitária que floresceu nos “anos de chumbo”. Os movimentos contemporâneos buscam uma religação afetiva com os espaços degradados ou abandonados da cidade, com o que foi expulso ou esquecido. O que hoje se apresenta de forma corriqueira na cidade de São Paulo ­ a mobilização de milhares de pessoas pela reivindicação pelo Parque Augusta ou em torno da polêmica do destino do Minhocão ­ acontece no mesmo cenário em que, há menos de 50 anos, foi proibido que os cidadãos se expressassem livremente. Era inimaginável a atuação firme de movimentos que questionassem os rumos do desenvolvimento urbano de São Paulo. Somos destreinados em pensar a cidade de maneira ampla, mas estamos aprendendo rápido.
 
Uma dura realidade é que se no Centro ainda ocorrem cenas de repressão dignas dos anos militares, elas são ainda mais frequentes nas bordas da cidade. Com tantos grupos mobilizados quanto no Centro, a periferia resiste em achar no seu cotidiano a democracia que pretendemos. A atividade de muitos movimentos pró­cidadania ainda é tachada como criminosa. 
 
Ainda temos um longo caminho a percorrer, mas é inegável que há uma onda otimista em relação a São Paulo. Nossos corações se enchem de esperança quando ouvimos que o rio Tâmisa, em Londres, era biologicamente morto e reviveu em menos de 50 anos. Ou que tal cidade asiática substituiu suas marginais entupidas de carros por um lindo parque linear. 
 
Crescemos achando que, em São Paulo, lazer era ir ao shopping e que para se deslocar tinha que usar o carro. Hoje dá pra pensar em outros destinos para a capital paulista. O que precisamos fazer para que essa ânsia por uma cidade melhor não seja apenas uma onda passageira, mas, sim, uma real mudança de paradigma? 
 
Certamente mais necessária que essa resposta é nos mantermos fazendo perguntas, é buscarmos a cidade que queremos na selva de pedra nossa de todo dia. O futuro de São Paulo estamos todos construindo, dia após dia.
 
Laura Sobral é urbanista e integrante do Instituto 'A Cidade Precisa de Você'.

O texto foi publicado originalmente no Caderno Aliás de O Estado de S.Paulo.
 
 


Em tempos de ruas abarrotadas de pessoas e máquinas, discussões quase bélicas entre cicloativistas e motoristas de ocasião, omissão estatal em relação ao transporte coletivo e jogos de adivinhação sobre o futuro da mobilidade, por vezes esquecemos de revisitar nossa própria história para descobrir os elementos e eventos do passado que definiram o mundo moderno. Onde tudo deu errado? Como poderíamos ter feito diferente?

É frequente a noção de que as ruas e estradas lisas e pavimentadas foram criadas para que o homem pudesse dirigir essa maravilha motorizada do mundo moderno que tanto adoramos e chamamos de automóveis. Afinal, carros não sobem calçadas, não navegam, não andam sobre trilhos. O único lugar para eles é aquele espaço que concordamos em ceder em troca da possibilidade de usar o meio de transporte mais eficiente já criado quando se coloca na equação os fatores tempo, conforto, distância e liberdade. Esses espaços são mais conhecidos por mim e por vocês como ruas e estradas.

Mas, como todos sabemos, as estradas não foram criadas para os carros, e sim o contrário: foram elas que permitiram a criação e o desenvolvimento dos carros. As estradas surgiram um pouco antes disso. Na verdade, até mesmo antes da invenção da roda.

O surgimento e a evolução das estradas
 

A origem exata das estradas é ainda incerta. Contudo, a maioria dos historiadores acredita que elas começaram a surgir quando homens pré-históricos criaram trilhas involuntariamente ao se deslocar pelas linhas naturais percorridas por animais (sua comida ainda viva) ou a marcar passagens por montanhas, rios e pântanos. Isso aconteceu por volta do ano 10.000 a.C.

Depois veio a invenção das rodas e domesticação dos animais e seu uso como força de tração. As trilhas precisaram ser alargadas e sua superfície suavizada para que os primeiros instrumentos de carga pudessem ser arrastados. Árvores eram derrubadas e pedras grandes foram removidas. Essa pequena evolução das trilhas resultou no início das viagens, que também deu origem à expansão do comércio. E o comércio, por sua vez, deu origem às primeiras estradas pavimentadas: por volta do ano 4.000 a.C., os habitantes de Ur, uma cidade-estado da Mesopotâmia, construíram trilhas revestidas com pedras. Nesse mesmo período, surgiram as primeiras “estradas de toras” —trilhas revestidas com toras dispostas transversalmente, como um assoalho rústico — na Grã-Bretanha. Mil anos mais tarde, os hindus começaram a pavimentar suas trilhas com tijolos.

Em 500 a.C., o imperador persa Dario I iniciou a construção de um sistema rodoviário para facilitar a ligação entre as várias cidades e regiões do Império Aquemênida. Seu eixo central era a Estrada Real Persa, uma estrada de 2.700 km entre as cidades de Susa (no atual Irã) e Sardis (na atual Turquia). Com a rodovia, os mensageiros persas eram capazes de completar a viagem entre as duas cidades em apenas sete dias — ou 385 km por dia!

Mas foi o Império Romano quem revolucionou a história das rodovias. As famosas estradas romanas começaram a ser construídas em 312 a.C — a primeira delas foi a Via Ápia — como forma de agilizar o deslocamento das tropas romanas e, claro, auxiliar a expansão do Império e a comunicação entre suas regiões.
 
 

Todas as estradas levam a Roma

Obviamente elas permitiram viagens mais rápidas e seguras para todos. Como eram bem projetadas e construídas, as estradas romanas permaneceram mesmo após a queda do Império e mesmo durante a Idade Média, período em que não havia recursos, nem conhecimento para mantê-las conservadas.

Foi somente no Período Renascentista, com enriquecimento dos Estados, que as rodovias voltaram a ser construídas. Inspirados nas antigas vias romanas, esses estados começaram a construir redes de estradas e pontes para facilitar as viagens com cavalos e carruagens. Os renascentistas tentaram emular o método romano de construir estradas, mas como se limitavam a copiá-lo, não houve grande desenvolvimento nessa época.

 

As coisas só mudariam no fim do século 18, quando, em meio à Revolução Industrial, surgiu o primeiro construtor de estradas da história: John Metcalf. Segundo ele, uma boa estrada deveria ter boa fundação, ter uma boa drenagem de água e a superfície suavemente convexa para permitir o escoamento da água para pequenas valas em suas bordas. Exatamente como todas as ruas e estradas são feitas até hoje. Ele foi o primeiro engenheiro a salientar a importância da drenagem pois sabia que é a chuva que causa os maiores problemas às estradas.

Com as inovações de Metcalf e outros engenheiros da época, a construção de estradas evoluiu e a pavimentação passou a adotar macadame coberto com alcatrão, dando origem a uma forma primitiva do que chamamos de asfalto. As viagens passaram a ser mais rápidas, mais seguras e, finalmente, mais confortáveis.


A decadência das estradas


Apesar da rapidez e conforto nunca vistos antes, o transporte de passageiros e cargas daria um salto inimaginável até o início do século 19. A Segunda Revolução Industrial trouxe as locomotivas a vapor, capazes de transportar centenas de passageiros e toneladas de carga de forma muito mais rápida, confortável, segura e, acima de tudo, barata.

Com isso, o transporte por carruagens e outros veículos de tração animal começou a entrar em desuso. Como as carruagens, carroças e afins eram os únicos usuários das estradas, elas acabaram abandonadas. Ou quase.

Bi-ciclo

Um outro invento tão recente quanto as máquinas a vapor traria um novo tipo de usuário para as estradas. Seu nome era Draisienne ou Laufmaschine. Era basicamente um cavalete de madeira com duas rodas em tandem — uma atrás da outra — com um banco e uma alavanca para direcionar a roda dianteira. Você montava no quadro de madeira e impulsionava o veículo com os pés.

Décadas mais tarde, por volta de 1860, os franceses Pierre Michaux e Pierre Lallement perceberam que essa invenção poderia ser mais prática e rápida se houvesse uma manivela para mover as rodas. Como ela seriam acionada pelos pés, podemos chamá-las de pedivela. Sim, as alavancas que permitem pedalar esse tal velocípede.

Só que a roda pequena na dianteira exigia esforço demais para mover o pedal, então em algum momento dessa história alguém decidiu adotar rodas maiores na dianteira, criando as penny-farthing — aquelas bicicletas com a roda dianteira enorme e uma roda menor na traseira. Aliás, estas foram as primeiras máquinas chamadas “bicicletas”.

 

Mas como você já deve imaginar, elas eram difíceis de se guiar, e também um tanto perigosas por seu tamanho, Além disso, pedalava-se quase em pé, o que as tornavam desconfortáveis. Então, em 1876, um engenheiro inglês chamado Harry John Lawson projetou um biciclo com rodas de tamanho semelhante e conectou a pedivela à roda traseira por uma corrente. Nasceu assim a “safety bicycle”, ou “bicicleta de segurança”, que ganhou esse nome simplesmente por ser mais segura que as penny-farthing. Com isso, as bicicletas se popularizaram, e em vez de usar cavalos e carruagens, as pessoas passaram a usá-las para se locomover.

Mas como as bicicletas salvaram as estradas?

Com a popularização da bicicleta, os primeiros ciclistas simplesmente fizeram o que qualquer pessoa dotada de uma máquina com rodas faria: explorar os limites daquela máquina. Eles passaram a pedalar mais rápido e cada vez mais longe. Longe a ponto de sair das cidades e chegar às estradas e rodovias — aquelas abandonadas pela Revolução Industrial.

Cada vez mais, os ciclistas passaram a usar as rodovias para ir de uma cidade à outra, a visitar vilarejos e localidades fora das cidades. Parecia o paraíso das duas rodas, não? Estradas vazias, somente esperando os ciclistas passarem por elas.

Mas havia um problema: as estradas estavam em péssimo estado. Afinal, elas não eram necessárias para mais ninguém e, repetindo a história das vias romanas, acabariam se deteriorando pelo abandono. Então os viajantes de duas rodas começaram a se agrupar em organizações como o Cyclists’ Touring Club, da Inglaterra e a League of American Wheelmen, dos EUA. Unidos, os ciclistas conseguiram pressionar os governantes e políticos para conservar e construir novas estradas. Um dos movimentos mais influentes foi o US Good Roads, que conseguiu levar o próprio presidente dos EUA a uma de suas reuniões.

No Reino Unido, o Clube de Ciclistas também criou um movimento análogo, sob a liderança de William Rees Jeffreys, que organizava corridas no asfalto antes mesmo da popularização dos carros. Em 1885, ele e seus amigos ciclistas criaram a Associação para Melhorias de Estradas (Roads Improvement Association – RIA) e passaram a exigir a criação de rodovias 50 anos antes de o governo pensar em construí-las de fato.

Com a ajuda de aristocratas e membros da realeza, eles organizaram a primeira Conferência de Estradas, onde discutiram a necessidade de construção de melhores estradas. E apesar de ser uma organização de ciclistas, a intenção da RIA era pressionar o governo a construir estradas não apenas para os ciclistas, mas para todos que precisassem usá-las — incluindo os carros, que começavam a entrar em cena a partir de 1896, com a criação do Benz Patent Motorwagen. Uma postura bastante conciliadora e civilizada, diga-se de passagem.

Os ciclistas ainda influenciariam o mundo automotivo no começo do século 20, quando os primeiros circuitos ovais foram construídos com madeira, inspirados nos velódromos onde os ciclistas disputavam suas provas de velocidade (uma história que contamos aqui).

A indústria automobilística, por sua vez, só faria um lobby semelhante depois dos anos 1930, quando a pavimentação asfáltica já era um padrão adotado na construção de rodovias. Tudo isso graças às pedaladas dos ciclistas vitorianos.

Leonardo Corstesini no FlatOut.

 


Desconstruindo o mito de que as ruas da Vila Madalena são estreitas e inclinadas demais para trajetos de bicicleta, o Bike Tour SP – iniciativa responsável por levar mais de 12 mil pessoas para pedalar em percursos como a Avenida Paulista e o Parque do Ibirapuera – lançou a sua mais nova rota. Agora, dá para conhecer as principais atrações da Vila pedalando, em passeios  gratuitos e realizados com bicicletas elétricas, que proporcionam uma experiência menos cansativa e mais inclusiva para pessoas de diferentes faixas etárias. Além disso, um áudio guia acoplado nos capacetes fornece aos participantes informações históricas e curiosidades sobre o bairro artístico da capital paulista.
 

O ‘tour’ pela Vila Madalena acontece sempre aos domingos, em cinco horários diferentes, e passa por pontos como Beco do Batman, Beco do Aprendiz, Galeria Choque Cultural, Instituto Tomie Ohtake e Museu A Casa. Idealizador do projeto junto com o irmão, Daniel, o arquiteto André Moral explica que, além da questão cultural e histórica que pode ser escutada via áudio guia, a experiência com a bicicleta elétrica tem gerado curiosidade em muita gente. “Ela tem pedal assistido, então você pedala e ela te impulsiona”, relata.

Para participar do passeio pela Vila, é necessário fazer inscrição pelo site do projeto. No dia do percurso, os organizadores pedem apenas a doação de dois quilos de alimentos não perecíveis, que serão revertidos para o Núcleo Assistencial Bezerra de Menezes.

Os passeios acontecem todos os domingos, nos seguintes horários: 9h, 10h30, 12h, 13h30 e 15h. No passeio, os participantes têm a oportunidade de saber mais sobre os bares e parklets do bairro, os nomes de suas ruas e a história dos blocos de carnaval que passam pela Vila Madalena. 

O Bike Tour SP oferece passeios guiados de bicicleta por mais quatro pontos da cidade: Avenida Paulista, Centro Histórico, Faria Lima e Parque Ibirapuera. Mas apenas na Vila Madalena o trajeto é fora de uma ciclovia ou ciclofaixa, o que, segundo Moral, torna a rota “bem urbana, porque você divide com os carros”. Os participantes são acompanhados por monitores treinados.

Bike Tour SP

Há 17 anos, enquanto visitava um museu em Barcelona e acompanhava as informações sobre as obras do local via áudio guia, Moral – que sempre andou de bike – achou que seria interessante levar esta tecnologia para as ruas, apresentando para as pessoas informações sobre diferentes pontos da cidade durante passeios de bicicleta. Como na época a capital paulista ainda não possuía muitos espaços destinados ao uso das magrelas, ele deixou a ideia de escanteio.

Mais recentemente, em 2013, com a construção de ciclovias e ciclofaixas de lazer pela metrópole, ele e o irmão, Daniel, resolveram tirar a proposta do papel. De início, compraram bicicletas para os participantes e financiaram todo a inciativa com o próprio dinheiro. Porém, com a veiculação de uma matéria sobre o projeto em rede nacional alguns meses depois, começaram a aparecer patrocinadores e o Bike Tour SP se expandiu, atraindo mais participantes interessados na mobilidade em duas rodas.

“O perfil do nosso participante não é o ciclista, é aquele cara que está querendo se lançar a andar de bike na cidade. São pessoas comuns mesmo, então isso é muito legal. A gente vê muitas pessoas usando como alternativa a bicicleta e uma vez por semana indo trabalhar de bike. Tem muitos depoimentos legais no Facebook depois dos passeios”, conclui Moral.

Débora Gonçalves no Vila Mundo.

 

Morar a 20 minutos a pé ou de bicicleta do trabalho e de um parque, para as horas de lazer. Este é um sonho de muitas pessoas que vivem nas principais capitais do país, de acordo com uma pesquisa sobre mobilidade urbana que será apresentada nesta quarta-feira (26) em São Paulo.

Das mil pessoas que responderam ao questionário, 82% disseram preferir viver em uma cidade compacta, onde o uso do carro seria praticamente desnecessário. As entrevistas foram realizadas nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre e Salvador.

Entre as cidades avaliadas, o Rio de Janeiro, hoje, é o local que mais se aproxima de uma cidade compacta, revelam os dados do trabalho.

Segundo a pesquisa, 24% dos cariocas disseram usar o carro para a maioria dos seus deslocamentos cotidianos, contra 40% dos paulistanos, por exemplo.

Outro dado que chama atenção, segundo José Mello, Superintendente de Pesquisa e Inovação da Liberty Seguros, empresa que está repetindo pelo segundo ano a enquete, é que 52% dos entrevistados abririam mão de até 20% do salário por mais flexibilidade. Ou seja, se eles pudessem trocar o atual emprego por um até 20 minutos a pé da casa deles.

O comércio de rua, indicam os resultados, também está em alta na preferência popular. Na cidade ideal, 55% das pessoas optariam por fazer compras em lojas e mercearias dentro do bairro. "Para as pessoas, os shoppings e grandes centros comerciais estão mais atrelados ao lazer", diz Mello.

Apesar da pesquisa mostrar também que 81% dos entrevistados preferem se divertir em locais públicos e ao ar livre. Em vez dos pagos e fechados, como os shoppings.

Enquanto os moradores de Salvador são os mais propensos a compartilhar bens, os que vivem em São Paulo são os menos dispostos a fazer o exercício do compartilhamento, segundo a pesquisa.

"Na capital da Bahia as pessoas trabalham muito remotamente, de uma forma autônoma. Talvez isso explique esses números", diz Mello. De acordo com o executivo, em São Paulo, a questão da segurança, por exemplo, pode explicar mais ações individualistas por parte dos habitantes da cidade.

Fonte: Eduardo Geraque na Folha de S.Paulo.


No pique de um final de semana animado na região central da cidade, com diversos eventos em espaços públicos, o Kakaos fez três perguntas para Raquel Rolnik, uma das mais respeitadas urbanistas do país.

Tivemos um final de semana diferente, com diversos eventos em espaços públicos como a abertura do Mirante 9 de Julho e grande circulação na Av. Paulista, que foi fechada para carros. Qual o impacto disso na cidade?

RR: Tenho dito que SP está vivendo uma epidemia de amor pelo espaço público. A população está pedindo por isso. Podemos comparar essa iniciativa ao que aconteceu em Nova York com a Times Square, por exemplo. Toda mudança gera alguma resistência, houve polêmica, mas hoje o fato dela ficar fechada com mesas e cadeiras de praia já foi absolutamente absorvido pela população. Por lá, o processo de implementação de ciclovias, por exemplo, passou por muitos percalços. Elas foram feitas, desfeitas, refeitas e isso é normal. O que acontece quando você vai pra rua é que as pessoas passam a pensar a cidade na qual querem viver, suas possibilidades.

O que você acha que impulsionou essa vontade do paulistano de aproveitar os espaços públicos?

RR: São Paulo está caminhando em uma direção diametralmente oposta ao rumo que a cidade tomava há duas décadas. Há pouco tempo ela crescia favorecendo a construção de shoppings, as pessoas queriam viver em condomínios, o sistema viário era pensado para o transito de carros. Hoje há uma predominância de jovens na nossa população e essa bolha jovem tem muita disposição. Há uma transformação da cultura urbana puxada por essa juventude atenta ao que ocorre no resto do mundo. Coletivos culturais, movimentos cicloativistas etc… Além disso há um fenômenos climático interessante. São Paulo não é mais a terra da garoa, nunca foi tão quente e isso da mais vontade de ficar ao ar livre. E por último temos agora uma prefeitura que captou esse desejo e procurou dar uma respostas. Agora basta ver sua capacidade de permanência e manutenção desses equipamentos.

Para quem mora na periferia o lugar de lazer sempre foi a rua por simples falta de opção. Falta de espaços para lazer e também dentro de casa. Você acha que essa imagem atrapalha o cara que mora em condomínio, só anda de carro blindado e só pratica lazer no seu clube a entrar nesse movimento? 

RR: Com certeza. O Brasil tem a base de uma sociedade escravocrata. A resistência por aqui tem relação com o recorte de classe. A rua pressupõe uma heterogeneidade que não existe nesses espaços fechados. É uma mentalidade muito diferente da de países europeus, por exemplo, que entendem a riqueza desse intercâmbio. Aqui, esse cara que vive isolado não quer mesmo se misturar com gente de outra classe, ele quer viver na bolha, ele é aquele tipo que não gosta de ver pobre num vôo da Gol, por exemplo, e a rua não é assim, a rua é pra todos. E isso ainda vai demorar muito para mudar.

Katia Lessa no Kakaos