Caminhos - São Paulo São

São Paulo São Caminhos


Em algum momento posterior, pararei para escrever como as sinalizações viárias, sejam horizontais ou verticais, e o próprio Código de Trânsito Brasileiro foram criados para, quase exclusivamente, versar sobre o uso de automóveis. Os poucos e bobos artigos sobre andar a pé e bicicleta (ou qualquer outro modo ativo/sem motor), que tanto são citados por quem vem promovendo esse modo de transporte, foram encaixados no Código de forma a não atrapalhar quem circulará em seus carros. 

No mundo todo, não de agora, vem surgindo um movimento de voltar a se privilegiar quem caminha e anda de bicicleta pelas ruas das cidades. Isso tem sido falado na internet a cada F5 que damos no navegador. Todavia, medidas aplicáveis e materializadas são sempre interessantes de serem (re)faladas  e, claro, estudadas a fundo, se possível. Tais medidas podem vir isoladas ou fazerem parte de um planejamento estratégico para se promover os transportes sustentáveis na cidade e, claro, o caminhar.  

De forma geral, no Brasil, algumas medidas vêm sendo feitas, mas, na minha compreensão, são pequenas peças isoladas de um quebra-cabeça que ainda precisa de muita gente participando para conseguir ser construído com mais legitimidade e inclusão social. Um quebra-cabeça que precisa ser montado por quem está à margem e não só por nós, centralistas. Moradores de áreas com acesso a transporte público, meia dúzia de vias exclusivas para bicicletas e calçadas melhoradinhas.

No caso de Paris, uma cidade e não um país, um plano (mais um, na verdade) de promoção para o uso da bicicleta foi criado pela atual gestão e possui metas ousadas e, para quem estuda e vive a cidade em cima da bicicleta, não aplicáveis. Todavia, metas foram traçadas, objetivos estipulados, soluções apresentadas, o dinheiro para realizar tudo isso foi ‘mostrado’ e, também, existe vontade política da administração central da cidade*.  

*Paris é dividida em 20 ‘grandes bairros’ (ou regionais). Cada uma delas tem uma administração local e nem sempre o desejo de ter bicicletas circulando pelo bairro é grande por parte dos prefeitos locais.

Ontem foi anunciado pela prefeitura uma medida que pretende contribuir, e muito, para simplificar, facilitar e estimular o uso da bicicleta na cidade: a liberação dos ciclistas para passarem nos sinais vermelhos em mais 1.805 cruzamentos com sinal luminoso! Mil oitocentos e cinco! Incrível, eu diria. Por quê? Paris é uma das cidades, se não a primeira, com mais sinais! Há quem diga que, em toda a cidade, existe um sinal a cada 200 metros (ou menos!). Isso é ruim? De forma, alguma, visto que, de uma forma ‘torta’, a presença de tantos sinais (vermelhos) estimulam o caminhar. Não à toa, mais de 60% das viagens diárias em Paris são feitas a pé.   

Voltando à bicicleta…Tendo tantos sinais (muitas vezes vermelho, claro), Paris é uma cidade que desestimula o uso da bicicleta estruturalmente, visto que o ciclista, seguindo a lógica do automóvel, precisa parar a cada 200 metros. Há alguns anos, porém, isso começou a ser alterado, com a criação da permissão (na lei) do ciclista passar o sinal vermelho para automóveis e, normalmente, virar à direita. Ou seja, o ciclista tem a direita livre. Há também a permissão, em menor quantidade, para seguir em frente. Para a existência de um ou outro, depende da configuração do cruzamento, conforme figura abaixo. 


Com essa expansão, a prefeitura pretende diminuir possíveis conflitos entre ciclistas e veículos motorizados parados no sinal, especialmente os que possuem o ‘ponto cego’ (carros e outros grandes veículos). Um detalhe: os ciclistas não possuem a prioridade, mesmo com esse tipo de sinalização. Antes de avançar o sinal, é preciso ‘estudar’ o contexto e respeitar, antes de tudo, quem está caminhando pela cidade (pedestres).
 
Guilherme Tampieri no Mobilize.


Ainda que o Brasil tenha produzido nomes e marcos importantes da arquitetura do século XX, conhecidos mundialmente – Oscar Niemeyer e Brasília à frente –, há toda uma produção voltada para a habitação social ainda pouco conhecida e mais ou menos à margem da história oficial. Não que essa produção seja pouco visível ou numericamente insignificante. Está presente em cidades de todo o Brasil, e sua história constitui uma narrativa com rupturas, mas também fortes traços de continuidade, chegando até as políticas públicas atuais, além de ter criado um valioso repertório de experiências técnicas e formais na arquitetura e no urbanismo.

A intenção de iluminar e inventariar a história da habitação social no Brasil, que completou 100 anos em 2012, está na origem do recém-lançado Os pioneiros da habitação social, livro em três volumes de Nabil Bonduki, arquiteto, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP) e Secretário Municipal de Cultura em São Paulo. O “miolo” da obra, que está no volume 2, é dedicado ao período que vai de 1930 a 1964, ou seja, da primeira posse do presidente Getúlio Vargas ao golpe militar. “Tivemos aí um ciclo da habitação social vinculado aos princípios do urbanismo moderno”, diz Bonduki.

Se os 100 anos da habitação social começaram com um projeto do governo federal em Marechal Hermes, no Rio de Janeiro, que, enfrentando muita oposição, conseguiu completar 165 casas, a era Vargas criou uma nova cultura e uma outra abordagem. “Estabelece-se a ideia da função social da habitação; o Estado assume uma feição de enfrentamento das questões urbanas”, diz Bonduki. “E o modernismo passou a ser a linguagem desse novo tempo.”

Avanços e retrocessos

No todo, Os pioneiros da habitação social trata simultaneamente dos fundamentos e práticas da política habitacional brasileira ao longo de um século e dos avanços e retrocessos arquitetônicos no mesmo período. A obra, publicada em conjunto pela Editora Unesp e pelas Edições Sesc SP, tem um total de 1.208 páginas ilustradas com fotos e gráficos. O volume 1, Cem anos de política pública no Brasil, apresenta e comenta a história da habitação pública no país, abordando em detalhes, na segunda parte, a produção dos institutos de previdência, responsáveis pela moradia pública na era Vargas. O volume 2, Inventário da produção pública no Brasil entre 1930 e 1964, coassinado pela arquiteta e urbanista Ana Paula Koury, traz o levantamento e a documentação dos 322 projetos (em 24 unidades federativas) do período, incluindo os redesenhos de cada um em escalas comparáveis. O volume 3, Onze propostas de morar para o Brasil moderno, estuda em profundidade 11 desses projetos, com modelos tridimensionais dos desenhos originais e ensaios do fotógrafo Bob Wolfenson.

As raízes desse trabalho se encontram no mestrado e no doutorado de Bonduki, apresentados nos anos 1990 na FAU e apoiados pela FAPESP, que resultariam no livro As origens da habitação social no Brasil (editora Estação Liberdade, 1998, agora na sexta edição), sobre a transformação das cidades brasileiras na era Vargas. No processo de pesquisa, Bonduki identificou uma produção arquitetônica importante no período, que raramente havia sido estudada. Nasceu daí o interesse em ampliar a historiografia sobre o assunto, tendo como foco “pensar a arquitetura moderna brasileira, sobretudo a dos anos 1940 e 1950 do século XX, e como se relacionava com a habitação social”.

O trabalho de pesquisa se estendeu por 17 anos (1997-2013) na USP, inicialmente na Escola de Engenharia de São Carlos e depois na FAU, e teve a participação de cerca de 40 pesquisadores, muitos dos quais depois levaram adiante estudos próprios a partir de temas despertados durante o processo. A etapa-chave da pesquisa foi o levantamento de campo completo da produção da habitação social entre 1930 e 1964 – o segundo dos três volumes do livro, que foi o primeiro a ficar pronto. As duas grandes fases da pesquisa receberam apoio da FAPESP e a segunda, desenvolvida após o levantamento, foi selecionada em edital público promovido pela Petrobras na área de patrimônio e documentação.

A atividade de pesquisa se articulou com a da equipe do professor Carlos Ferreira Martins, diretor do Instituto de Arquitetura e Urbanismo da USP São Carlos (e autor da orelha do volume 2), que questionava a abordagem histórica tradicional da arquitetura modernista brasileira por ignorar alguns temas e nomes. Tanto para Martins quanto para Bonduki, há na trajetória da arquitetura “mais tradicional”, voltada para a habitação em massa, uma contribuição histórica tão importante quanto a dos nomes consagrados como Niemeyer, Lúcio Costa, Rino Levi e Lina Bo Bardi.

Mesmo um arquiteto costumeiramente incluído nesse grupo, Affonso Eduardo Reidy, era pouco conhecido por sua atuação na habitação social, apesar de ser autor de projetos de grande importância histórica e estética como os serpenteantes conjuntos da Gávea e de Pedregulho, no Rio, ambos inaugurados no início dos anos 1950. Reidy era casado com a engenheira e teórica Carmen Portinho, outro nome cardeal da história da habitação social brasileira. Carmen foi diretora do Departamento de Habitação Popular, vinculado à prefeitura do Distrito Federal (Rio de Janeiro), um dos poucos órgãos regionais que realizaram uma produção relevante no período do Estado Novo, e posteriormente, no segundo governo Vargas (1952-1954), atuou como membro do Conselho Central da Fundação da Casa Popular.

Desaparecido da historiografia

Um dos arquitetos “desaparecidos da historiografia dominante”, segundo Bonduki, é Carlos Frederico Ferreira, que dedicou toda a vida profissional ao Instituto de Aposentadorias e Pensões dos Industriários (Iapi), o órgão público que mais se destacou na produção habitacional do período Vargas, do qual foi chefe do Setor de Arquitetura e Desenho e posteriormente da Divisão de Engenharia. “Consegui conversar com ele em 1994, seis meses antes de sua morte”, diz Bonduki. “Ninguém sabia onde ele estava até que o localizei na serra de Nova Friburgo, no Rio.”

Nessa conversa, Ferreira resumiu a preocupação central do Iapi em “colocar as unidades habitacionais ao alcance da grande maioria dos associados de salário modesto, isto é, estabelecendo o preço mínimo sem sacrificar, todavia, as condições indispensáveis de higiene e conforto”. Essa preocupação avançada estava em consonância com os princípios estabelecidos pelo suíço Le Corbusier, em 1933, no Congresso Internacional de Arquitetura Moderna, entre eles, nas palavras de Bonduki, a ideia de que habitação “não era só unidade habitacional”, mas também espaços públicos como praças e escolas. No entanto, segundo o pesquisador da FAU, esse conceito encontrava obstáculos imensos no Brasil, a começar pela indústria de construção. “As questões que tinham de ser enfrentadas eram básicas, como a falta de normas para a produção de um simples tijolo, cuja diversidade de tamanhos, de acordo com a origem, dificultava a realização de obras de grande dimensão”, escreve Bonduki.

Outro nome importante dessa época é o do arquiteto Rubens Porto, assessor do Conselho Nacional do Trabalho, que estabeleceu diretrizes gerais para os institutos de previdência e recomendações para a construção dos conjuntos residenciais. Porto, em 1938, reuniu em livro uma série de soluções para esses edifícios, que implicavam a racionalização dos processos, eliminando toda decoração supérflua, entrega da casa mobiliada e uma tipologia de blocos multifamiliares de quatro pavimentos, com pilotis e apartamentos dúplex. Na prática, mesmo eventualmente não seguindo esses preceitos, boa parte da produção dos institutos apresentava noções claras de inserção urbana e uso racional e industrial dos materiais.

“É difícil apontar a existência de uma política habitacional no período, mas houve ações simultâneas que foram coincidindo e se casando”, diz Bonduki. “O cenário era composto por uma dispersão de órgãos, vários institutos com características e equipes próprias tentando garantir atualização e custos mais baixos.” Formou-se uma “tecnoburocracia competente” e departamentos de engenharia capazes de formular soluções para os desafios da criação de habitações populares de custo reduzido e boa qualidade.  Numa época em que não havia empresas de construção como as de hoje, e as escolas para arquitetos eram novidade, esses departamentos funcionavam, segundo Bonduki, como “grandes escritórios de arquitetura” e “laboratórios práticos”.

População de baixa renda

De acordo com o estudo de Bonduki, os notáveis avanços da arquitetura e do urbanismo e a criação de um legado inspirador não significaram conquistas correspondentes no acesso da população de baixa renda à moradia. No contexto da transição de uma sociedade predominantemente agrário-exportadora para uma era urbano-industrial e capitalista, em que o governo se atribuía a função de proteção ao trabalhador, as iniciativas privadas no campo da habitação foram desestimuladas pela Lei do Inquilinato, de 1942, que congelou os aluguéis. De início, o efeito foi positivo para a população, porque diminuiu consideravelmente o peso do gasto com moradia para os assalariados.

Mas essa situação, combinada com um movimento intenso de urbanização do país (8 milhões de moradores de cidades em 1930 e 32 milhões em 1960), acabou gerando um déficit de habitações, um inchaço das periferias, carência de serviços públicos e uma onda de ações de despejos. Em suma, uma grave crise de habitação. No fim do período, os institutos de previdência nem sequer chegaram perto de suprir as necessidades de moradia da população, totalizando apenas 175 mil unidades construídas. “A saída para a população de baixa renda foi a autoconstrução nas periferias, criando o modelo das grandes cidades que hoje conhecemos”, diz Bonduki.

Contrariando a ideia de que Brasília, inaugurada em 1960, foi um projeto revolucionário, Bonduki a considera “ponto de chegada” das experiências ocorridas entre os anos 1930 e 1950, com suas superquadras assemelhadas aos conjuntos projetados nos anos 1940. Além de um importante papel dos institutos de previdência na edificação das áreas residenciais.

Novos programas

Do ponto de vista político, a inauguração da nova capital se dá em pleno refluxo da vitalidade alcançada no Estado Novo pela atividade arquitetônica e urbanista. Já no fim do período, foi proposta a unificação dos institutos de previdência num único órgão e a transferência de parte de seus fundos a uma instituição que seria destinada especificamente ao atendimento universal das necessidades de moradia da população, a Fundação da Casa Popular (FCP). As direções dos próprios institutos, além de outros setores da sociedade, se opuseram à mudança, que lhes tiraria recursos e privilégios. Com isso, a FCP já nasceu esvaziada e, segundo Bonduki, “seu fracasso atrasou em 20 anos a formulação de uma política habitacional consistente”.

A retomada aconteceria com o início do regime militar de 1964, quando os fundos de pensão são abolidos com a criação do Instituto Nacional de Previdência Social (INPS, hoje substituído pelo INSS) e do Banco Nacional da Habitação (BNH), voltado para a produção e financiamento de imóveis. Era um banco de segunda linha, ou seja, atuava diretamente com outros bancos, não com o público, e durou até 1986, quando foi incorporado à Caixa Econômica Federal. No entanto, a inação dos tempos de FCP, somada ao desmonte de estruturas promovido pelo golpe de 1964, tirou do cenário as forças empenhadas numa política de habitação social consequente e que atendesse de fato às necessidades da população. As unidades habitacionais eram agora vendidas ao futuro morador e, se houve ênfase e êxito na produção em massa (4,2 milhões de residências), descuidou-se extremamente da qualidade dos projetos. Ao final da vida do BNH, já no período de redemocratização, a sigla era conhecida como sinônimo de edificações feias e mal-acabadas.

A partir dos anos 1990, importantes experiências no âmbito municipal prenunciaram uma série de avanços na construção de políticas urbanas e habitacionais, muitas delas por iniciativa popular. Foi o período de instituição do Estatuto da Cidade, do Ministério das Cidades e do Fundo Nacional da Habitação. Esse arcabouço formou um quadro auspicioso, fortalecido por condições demográficas favoráveis, como o encerramento do ciclo de migração campo-cidade e a diminuição do ritmo de crescimento populacional.

Questões políticas, no entanto, levaram, em 2009, à criação do programa federal Minha Casa, Minha Vida, que Bonduki vê com muitas restrições. Ele ressalta a existência, hoje, de “um sistema de financiamento e subsídios com fontes próprias, muito robusto e saudável”. Mas afirma que “se procurou associar a criação de empregos e o crescimento econômico com a agenda da habitação sem agir nas questões fundiária e urbana, gerando resultados contraditórios”. Bonduki prevê como resultado o agravamento de problemas de mobilidade, segurança e meio ambiente. Para ele, é urgente substituir o foco quantitativo pelo qualitativo, como fizeram os “pioneiros” – e para isso, hoje, é necessário que o poder público encare seriamente o problema fundiário.

Por Márcio Ferrari / FAPESP. 

 

 

IRBEM Criança e Adolescente será lançado no dia 23 de julho pela Rede Nossa São Paulo no Sesc Consolação. A iniciativa conta com a parceria do Ibope Inteligência e apoio do Instituto Alana e do Instituto C&A.

Pela primeira vez uma pesquisa vai abordar exclusivamente a percepção de crianças e adolescentes para saber o que elas pensam sobre questões relacionadas à qualidade de vida em São Paulo. A iniciativa IRBEM (Indicadores de Referência de Bem-Estar no Município) Criança e Adolescente é do Grupo de Trabalho (GT) Criança e Adolescente da Rede Nossa São Paulo, com a parceria do Ibope Inteligência, e apoio do Instituto Alana e do Instituto C&A. A apresentação dos resultados será no dia 23 de julho às 9h30 no Sesc Consolação, para se inscrever basta preencher o formulário de inscrição: https://goo.gl/AxZqcf 

O levantamento tem como base o IRBEM (Indicadores de Referência de Bem-Estar no Município), que coleta dados anualmente da percepção dos paulistanos sobre a qualidade de vida na cidade e é divulgado pela Rede Nossa São Paulo desde 2010. No IRBEM Criança e Adolescente serão entrevistadas 805 crianças e adolescentes, de 10 a 17 anos em todas as regiões da cidade. As perguntas da pesquisa abordam desde temas do cotidiano, como escola e amigos, até avaliação das instituições, como Prefeitura e Câmara Municipal.

Na avaliação de Oded Grajew, coordenador geral da Rede Nossa São Paulo, o IRBEM Criança e Adolescente será um instrumento muito importante para a sociedade e o poder público. “A pesquisa irá revelar como as crianças e os adolescentes sentem a sua qualidade de vida e poderá ajudar na definição das políticas públicas”, explica. Ele lembra também que a Constituição Federal determina que a criança seja prioridade absoluta, segundo o artigo 227.

Raniere Pontes, coordenador do GT Criança e Adolescente da Rede Nossa São Paulo, destaca que a ideia da pesquisa nasceu da inquietude das organizações que trabalham com o tema, em relação ao processo de “invisibilização” do segmento. “Existem muitas pesquisas para diferentes públicos, mas crianças e adolescentes nunca foram ouvidos de forma ampla e qualificada, e esse é o objetivo do levantamento que estamos fazendo”, explica.

Para Isabella Henriques, diretora do Instituto Alana, o levantamento inédito é de suma importância para aferir como a criança e o adolescente se inserem na cidade de São Paulo e quais são suas relações com os espaços e os serviços públicos. “Esperamos que o resultado possa orientar o poder público e a sociedade para promover os direitos da criança à cidade, além de estimular seu protagonismo”, considera.

O resultado do levantamento será lançado em um evento público, no dia 23 de julho, no Teatro Anchieta, do SESC Consolação, das 9h30 às 12h30, mesmo mês em que o Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA) completa 25 anos. 

Fonte: Rede Nossa São Paulo.

 


Pode soar estranho, mas a cidade de São Paulo está acima do mínimo de 12 m2 de área verde por habitante recomendado pela OMS (Organização Mundial de Saúde). Dados recentes da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente apontam que a média na capital subiu em 2014 para 14,07 m2 por pessoa - contando áreas de preservação fora do perímetro urbano. No ano anterior era 12,5 m2. Em Curitiba, a média é de 64,5 m2.

A capital paulista tem cerca de 1,5 milhão de árvores espalhadas por reservas, praças, calçadas, parques e jardins particulares. Dos seus 125 mil hectares de área total, 35 mil são de cobertura vegetal, segundo o Inventário Florestal de São Paulo.

Todo esse verde, no entanto, é distribuído de forma desigual pela cidade. Na zona leste, por exemplo, nos distritos da Subprefeitura da Mooca (Água Rasa, Belém, Pari, Tatuapé, Brás e a própria Mooca), as áreas arborizadas ocupam apenas 3,85% do território.

No extremo sul, a subprefeitura de Parelheiros tem a melhor média, com 86,44% de vegetação; em seguida, aparece a região norte com destaque para Perus, com 73,92%. Para chegar a esse número, essas duas regiões com alto índice de pobreza contam com áreas de mananciais e trechos de mata atlântica não frequentados pelos moradores.

Considerando apenas os parques e as praças, a média paulistana de área verde cai para 2,88 m2 por habitante. Em Nova York, são 13 m2 para cada um.

"Em relação à região leste, a ocupação do local foi rápida e a construção dos passeios, em obediência à legislação, são relativamente pequenas para o plantio de árvores que mantenha a passagem livre dos usuários", diz o engenheiro agrônomo da Secretaria de Coordenação das Subprefeituras Danilo Mizuta.

Estudos feitos com satélites termais pela professora Magda Lombardo, do departamento de Planejamento Territorial e Geoprocessamento da Unesp, mostraram que o gradiente de calor -que mede a diferença de temperatura nos pontos da cidade- aumentou nos últimos anos. Na região da Serra da Cantareira, a temperatura média é de 18ºC. Na Sé, pode chegar a 33ºC.

"São Paulo teve um aumento em torno de 1,2ºC desde os anos 1950. A cidade precisa de arborização para amenizar o clima", diz a professora.

Existem também pequenos oásis na metrópole. As árvores da Cidade Universitária, na zona oeste, servem como um agente natural que minimiza o impacto da poluição da marginal Pinheiros e reduz a temperatura. A arborização e a ocupação residencial horizontal nos Jardins, na Granja Julieta, no Morumbi e nas chácaras Flora e Santo Antônio também criam microclimas com temperaturas amenas. "O Morumbi tem 40% de área verde, o que reduz em até cinco graus a temperatura do bairro", afirma a professora Magda Lombardo.

Para o presidente do Proam (Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental), Carlos Alberto Bocuhy, essas regiões são reguladores térmicos da cidade. "Árvores robustas lançam gotículas de água na atmosfera que atingem até 50 metros, umidificando o ar da região." Mesmo assim, para Bocuhy, essas áreas são insuficientes porque têm pouco contato com outros lugares da cidade.

"As áreas verdes de São Paulo estão em pontos isolados. Se as margens dos rios Tietê, Pinheiros e Tamanduateí fossem arborizadas, serviriam como corredores ecológicos para o fluxo de aves e polinizadores, aumentando a biodiversidade", diz.
A falta de árvores é acentuada pela verticalização da cidade. O avanço imobiliário criou cobertas de concreto e asfalto com altos índices de poluição, gerando "ilhas de calor" (áreas com temperaturas elevadas e menor umidade do ar) no centro e em bairros como Itaim Bibi, Vila Olímpia, Moema e Campo Belo, nas zonas sul e oeste.

Por outro lado, o ambientalista da organização Iniciativa Verde, Roberto Resende, acredita que o novo Plano Diretor da cidade, ao inibir a verticalização, pode frear o avanço urbano contra o verde. "Agora 25% do território de São Paulo passa a ser considerado zona rural", afirma. Segundo ele, propriedades particulares com grandes áreas verdes, como as que existem na região de Parelheiros, terão manejo fiscalizado, com regras para o uso do solo.

 

Região Central: zona densamente edificada onde se registra a maior ocorrência de ilhas de calor.
Zona Norte: área arborizada e ocupação residencial horizontal. A serra da Cantareira contribui para dispersão de poluentes.
Zona Leste: região de desequilíbrio ambiental. Solo impermeabilizado, pouco verde e temperaturas acima da média. Em épocas de chuvas, tempestades e alagamentos.
Zona Oeste: zona verde segue do sul em direção ao oeste. Nas áreas industriais, como Barra Funda, Vila Leopoldina e Lapa, falta vegetação e há ilhas de calor.
Zona Sul: os mananciais (Billings e Guarapiranga) e a vegetação contribuem para um clima ameno. Temperaturas abaixo da média por causa da ocupação residencial horizontal.

Fontes: Iniciativa Verde; Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental, Magda Lombardo, Rede Nossa São Paulo, Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, Secretaria do Verde e do Meio Ambiente e NYC Parks and Recreation.

Robson Rodrigues na Folha de S.Paulo.

 


"Bicicleta é amor." A frase da ativista colombiana Melissa Gomez pode parecer exagerada. Mas não no caso dela. Melissa é uma das "funcionárias" do Bike Surf, "loja" virtual que aluga bicicletas no esquema "pague o dinheiro que você tiver".

A comunidade começou em Berlim em 2012. A ideia: permitir que quem não tem dinheiro para comprar ou alugar uma bicicleta use uma pelo valor simbólico de 50 centavos. Eles também emprestam bikes por mais de uma semana (você paga quanto puder).

O projeto foi criado pelo irlandês Graham Pope em 2012. Hoje, em Berlim existem 50 funcionários fixos na "loja". Ninguém leva um centavo. "Recebemos muitas bicicletas. Doações não faltam. O que mais precisamos fazer é consertar as bikes, deixar com que elas fiquem possíveis de usar com segurança", diz Melissa, que trabalha porque ama ajudar as pessoas e ama bicicleta. "Você está ajudando as pessoas a serem livres, terem consciência da poluição, a ocuparem a cidade", diz.

Os ativistas do Bike Surf já emprestaram bicicletas para mais de 500 pessoas e agora querem espalhar a iniciativa pelo mundo. Para eles, quanto mais cidades com um Bike Surf, melhor. Quem quer criar uma "filial" só precisa mandar um e-mail para a "central" e baixar no site do projeto a plataforma para criar a sua "loja" digital no mesmo modelo. "Você pode começar só com uma bicicleta, o importante é começar", diz Aurelie Pierre, uma francesa ciclista que se mudou para Berlim para trabalhar e descobriu o projeto quando, sem dinheiro, procurava por uma bike. "Eu me apaixonei."

E se alguém no Brasil quiser criar um Bike Surf? "Por favor, por favor", as duas gritam. Fica a dica: é só mandar um e-mail.

Vai lá: www.bikesurf.org

Nina Lemos, de Berlim para a Revista Trip.

 


Uma infraestrutura de ciclismo bem desenvolvida é uma característica fundamental de toda cidade, especialmente as mais desenvolvidas. Nestes lugares, milhares de pessoas se deslocam de bicicleta diariamente e segurança e praticidade são essenciais. Isto não significa que precisamos apenas de ciclovias segregadas - aquelas sem circulação compartilhada com os carros - mas, muito mais, como pontes, túneis e lugares seguros para estacionar.

Para celebrar os locais que pensam e dão importância aos ciclistas, segue lista mostrando adaptações de infraestrutura que são exemplos a serem seguidos. São 15 ao todo.

Ponte estaiada Don Burnett em Cupertino, na Califórnia (EUA)

California Daily LifeCalifornia Daily Life

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Inaugurada em 2009, ela também é conhecida como ponte Mary Avenue e serve para o trânsito de pedestres e ciclistas.

Ponte Big Dam, em North Little Rock, no Arkansas (EUA)

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Inaugurada em 2006, ela cruza o rio Arkansas. Com 1,2 quilômetros de comprimento, esta é a ponte mais longa da América do Norte construída exclusivamente para o uso de pedestres e bicicletas.

Ponte Nesciobrug, em Amsterdã (Países Baixos)

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Com 780 metros de comprimento, esta é a ponte para ciclistas mais longa e, provavelmente, mais elegante da Holanda. Foi concluída em 2006.

Garagem para bicicletas da Estação Central de Amesterdã (Holanda)

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European VacationEuropean Vacation
No país em que a bicicleta é até mesmo uma atração turística, este meio de transporte é colocado em primeiro plano no planejamento urbano. Inaugurado em 2001, esta garagem especial pode acomodar 2.500 bicicletas em seus três níveis.

Bikedispenser, em Eindhoven (Países Baixos)

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Este sistema automatizado ajuda no armazenamento e compartilhamento de bicicletas de aluguel. Inspirados nas boas e velhas máquinas de venda automáticas, esses depósitos funcionam com um sistema de self service.

Hovenring, em Eindhoven (Holanda)

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Projetado pela companhia Ipv Delft e inaugurado em 2013, este espetacular viaduto circular é uma via suspensa para ciclistas e pedestres. Ele fica na província de Noord-Brabant e é o primeiro de seu tipo no mundo.

Ponte Weerdsprong, em Venlo (Holanda)

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Com um projeto de iluminação especial, esta ponte é mais uma das estruturas dedicadas à circulação de ciclistas e pedestres e também foi projetada pela Ipv Delft.

Viaduto sobre a grande e movimentada Auke Vleerstraat, em Enschede (Holanda)

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Mais um dos projetos da Ipv Delft, este viaduto agiliza e garante a segurança dos usuários das bicicletas desde 2011.

Túnel sob ruas movimentadas, em Zwolle (Holanda)

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Este túnel tem uma calçada larga para os pedrestres circularem tranquilos e uma via de mão dupla para as bicicletas.

Estacionamento de bicicletas, em Zoetermeer (Holanda)


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Ainda que não tenha um design muito surpreendente como vimos nos outros tópicos, este galpão cumpre sua função e é para uso exclusivo dos ciclistas.

Caixa para bicicletas de carga, em Copenhague (Dinamarca)

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Voltada para este tipo específico de bicicleta, tem o formato de um carro cor-de-rosa.

Segundo Heinenoordtunnel (Países Baixos)

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Este túnel para ciclistas e pedestres é de faixa lenta e liga as cidades de Heinenoord e Barendrecht, passando sob o rio Maas Oude.

Eco-Cycle subterrâneo, em Tóquio (Japão)

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Quem está passando na rua não tem ideia de quão genial esta casinha verde é. O Eco-cylce é um sistema de estacionamento de bicicletas japonês, desenvolvido pela Giken. O que aparece na imagem fica escondido debaixo da terra.

Eco-Cycle acima do solo, em Ebina (Japão)

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Ao contrário do anterior, este estacionamento é um prédio e tem capacidade para 720 bicicletas.

Ônibus com bicicletário, em Vancouver (Canadá)

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De todas as ideias apresentadas aqui, esta é, provavelmente, a de mais simples aplicação. Colocar um suporte para bicicletas na frente dos ônibus dá mais garantias que outros motoristas não vão estragar os veículos e permite que ciclistas se desloquem por distâncias mais longas de maneira mais rápida.

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Fontes: Gizmodo, Eco-Cycle, HypeScience.