Caminhos - São Paulo São

São Paulo São Caminhos

Em muitos casos o que falta para as pessoas passarem a usar o transporte coletivo é só dar o primeiro passo. Ou melhor: encontrar uma solução para dar os últimos passos até a estação ou ponto de ônibus, a chamada last mile, o primeiro ou último trecho do deslocamento casa-trabalho. Mundialmente se considera adequado caminhar até um quilômetro para chegar a uma estação de transporte. Quantas pessoas podem afirmar que estão a essa distância? Em compensação, se caminhar não é uma opção, pedalar pode ser.

Assim como o transporte a pé, usar a bicicleta como meio de transporte diário tem suas limitações. No Brasil, o incentivo ao pedalar ainda é tímido tanto por parte do poder público quanto da iniciativa privada. No entanto, os óbvios benefícios econômicos, ambientais e as vantagens para a saúde da população deverão, aos poucos, justificar mais investimentos no futuro.

As cidades precisam ser cada vez mais saudáveis enquanto a mobilidade precisa ser progressivamente eficiente. Unir a bicicleta com o transporte coletivo pode ser a melhor combinação de todas. Ganham-se tempo e praticidade com o pedalar e mais pessoas conseguem chegar até ônibus, trem, BRT, VLT, metrô etc.

Um estudo realizado pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil) e pelo WRI Brasil criou um indicador que mede o desempenho da rede de transporte coletivo das cidades. O indicador PNT (sigla para o termo em inglês People Near Transit) concluiu que, em São Paulo, a cidade com maior densidade populacional do país, apenas 25% das pessoas vivem a até um quilômetro de estações de transporte de média e alta capacidade. Por outro lado, esse número sobe para 74% quando o raio é ampliado para três quilômetros, uma distância razoável para uma pessoa que se desloca de bicicleta. Se implementadas as metas previstas no Plano Diretor Estratégico e no Programa de Corredores Metropolitano da cidade, esse índice subirá para 97% em 2025.

Mas por que isso ainda não ocorre tão comumente e o que pode ser feito para que se torne uma prática diária? Uma pesquisa na cidade de Atlanta categorizou três tipos de pessoas que estariam dispostas a pedalar até o transporte coletivo e quais são as ações prioritárias para que elas adotem essa prática:

Pessoas que idealmente preferem caminhar até a estação, mas a distância é muito grande. Esses usuários podem ser interessados, mas se preocupam com as condições para o pedalar, especialmente quando não contam com uma ciclovia em uma via de fluxo intenso de veículos. A prioridade seria, então, a implantação de faixas dedicadas à bicicleta que conectassem à estação de transporte.

Pessoas que idealmente preferem pedalar todo o percurso, mas as distâncias são muito longas, o percurso muito acidentado ou as condições meteorológicas não estão propícias. Para esse grupo não falta interesse ou confiança para pedalar, mas se preocupam com o local para guardar as bicicletas. Para eles, a prioridade é a instalação de locais para estacionar as bikes com segurança nas estações de transporte.

Pessoas que idealmente preferem dirigir, mas dependem do transporte coletivo para acessar lugares que precisam ir diariamente. O transporte coletivo e/ou a bicicleta não seriam a primeira escolha desse grupo, mas os utilizam porque a distância pode ser muito grande para caminhar, podem ser menores de idade sem permissão para dirigir ou porque a compra de um veículo particular não é economicamente viável. A prioridade para esse grupo deve ser oferecer uma infraestrutura segura para o pedalar e conexões eficientes com o transporte coletivo.

A segurança para pedalar

Para todas as pessoas que se deslocam diariamente, a qualificação do acesso ao transporte é um quesito básico para a satisfação e para a segurança. A instituição da Política Nacional de Mobilidade Urbana faz com que muitas cidades brasileiras trabalhem para aumentar a extensão de seus sistemas de transporte coletivo de média e alta capacidade. Essa expansão deve necessariamente ser acompanhada pela habilitação do entorno das estações para que elas atraiam novos usuários.

Diretrizes para priorizar o transporte ativo no planejamento e projeto da área do entorno e acesso à estação.Diretrizes para priorizar o transporte ativo no planejamento e projeto da área do entorno e acesso à estação.Produzido pelo WRI Brasil, o guia “Acessos Seguros – Diretrizes para qualificação do acesso às estações de transporte coletivo” apresenta cinco princípios para o desenvolvimento de projetos de qualificação urbana, sendo um deles a prioridade para pedestres e ciclistas. Para melhor integrar a bicicleta com os outros meios de transporte diários, o guia sugere três ações:

  • dimensionar a infraestrutura cicloviária para ser segura;
  • considerar esquemas de compartilhamento público de bicicletas entre os principais destinos e a estação;
  • implantar áreas adequadas de estacionamento para bicicletas.

Além desses três pontos, diferentes aspectos também contribuem para a qualificação das rotas do transporte ativo. São características como:
continuidade das rotas para evitar desvios até o destino final;

  • qualidade da superfície nas rotas levando em conta a drenagem de águas pluviais;
  • cuidar do papel estético do trajeto ao instalar mobiliário urbano, vegetação e iluminação – a vitalidade do ambiente irá influenciar positivamente nas rotas e na disposição das pessoas para utilizar o trajeto;
  • informar as distâncias a pé ou de bicicleta até os principais atrativos ou pontos de interesse em um raio próximo à estação de transporte,

O projeto em Atlanta formulou uma lista de perguntas para auxiliar a avaliar se o entorno de uma estação de transporte se adéqua ao uso da bicicleta. A listagem pode ser usada em processos de planejamento liderados por agências de transporte e/ou cidades que tenham interesse em facilitar os deslocamentos bicicleta-transporte coletivo. Conheça: 

Lista formulada pelo Alta Planning and Design e adaptada para o português.Lista formulada pelo Alta Planning and Design e adaptada para o português.

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Por Paula Tanscheit no The City Fix Brasil.

O mosaico que ainda hoje decora as ruas da capital e virou até papel de parede no nosso site é de autoria da paulista Mirthes dos Santos Pinto. Nascida em Barretos, a artista trabalhava na Secretaria de Obras da Prefeitura de São Paulo, em 1966, quando soube do concurso promovido durante a gestão do prefeito Faria Lima (1965-69), com o objetivo de escolher um padrão de piso para a cidade, a exemplo das ondas de Copacabana.

Mirthes ficou surpresa ao descobrir que seu trabalho estava entre os finalistas, já que havia um forte concorrente ao título: o desenho de grãos de café, que em sua visão era o grande favorito, pois se tratava tradicionalmente do maior símbolo local.

A escolha do vencedor foi feita democraticamente via votação popular, após a exibição dos desenhos dos quatro finalistas em ladrilhos da Av. Consolação. O projeto vitorioso, implementado primeiramente na Av. Faria Lima, depois na Av. Amaral Gurgel, e na mais famosa esquina de São Paulo, Av. Ipiranga com a Av. São João, ainda hoje pode ser visto em frente ao tradicional Bar Brahma. 

O padrão de ladrilhos passou a ser produzido por diversos fabricantes e começou a conquistar as calçadas de outras lojas e casas. Até o final da década de 70, ele já era a grande tendência na paisagem urbana e se tornaria um ícone da cidade, presente até os dias atuais na maior parte das ruas.

Mirthes Bernardes. Foto: Eduardo Anizelli / Folhapress.Mirthes Bernardes. Foto: Eduardo Anizelli / Folhapress.

Sua base é relativamente simples: quatro peças quadradas (a primeira branca, uma outra preta e as duas últimas brancas e pretas com uma divisão diagonal) que, repetidas em série, sugerem um padrão de repetição infinito.

Fabricada em ladrilho hidráulico, a calçada é de fácil produção e instalação, e acabou afirmando-se como uma identidade paulistana. O mais interessante é perceber que ele deixou de ser só um piso e transformou-se em um padrão gráfico, que passou a ser aplicado nos mais diversos estilos, desde produtos até locais turísticos.

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Por Sabrina Sasaki para o São Paulo City.

No sexto andar do histórico Edifício Martinelli, no centro de São Paulo, dois funcionários de meia-idade cuidam das prateleiras empoeiradas e abarrotadas de papéis do arquivo da SPUrbanismo - a empresa pública de promoção de ações de planejamento e desenvolvimento urbano.

No cubículo jazem calhamaços de imagens, plantas e textos descrevendo a cidade que poderia ter sido – projetos de arquitetura e urbanismo encomendados, aprovados e até pagos por sucessivas administrações municipais, mas que nunca saíram do papel.

Os planos arquivados na repartição datam desde a década de 1970, quando foi criada a Emurb (antiga empresa de urbanismo que foi substituída pela SPUrbanismo).

Há desde visões recentes de uma cidade mais arborizada e com transporte mais eficiente a sonhos modernistas criados por nomes como Oscar Niemeyer e Vilanova Artigas, passando por projetos de metrópole ainda mais voltados para o trânsito de carros, da época do prefeito Faria Lima (1965-1969).

"São Paulo se fez em função de obras ousadas, projetos importantes e transformadores. Foram grandes obras não do ponto de vista de monumentos e edifícios, mas o sentido de terem estruturado a cidade", explica o urbanista Valter Caldana, professor da Faculdade de Arquitetura da Universidade Mackenzie. "Mas da 1990 para cá, São Paulo foi esfriando seu ímpeto progressista. A cidade deixou de ousar e foi ficando à mercê de seus próprios problemas."

Segundo ele, durante 80 anos a cidade usou o mesmo modelo para crescer – o de avenidas concêntricas, cujo melhor expoente é o Plano de Avenidas elaborado por Prestes Maia em 1930. Embora tratasse de vários aspectos urbanos, era focado na construção de avenidas monumentais, um conjuntos de radiais e perimetrais que tornou a cidade mais dispersa e o tráfego mais dependente do carro.

"O problema é que esse modelo entrou em colapso e passou a ser preciso encontrar um novo modelo, o que nunca foi feito", afirma Caldana.

Tesouro enterrado

Imagem da capa do Plano de Avenidas, de Prestes Maia. Imagem Acervo: SPUrbanismo.Imagem da capa do Plano de Avenidas, de Prestes Maia. Imagem Acervo: SPUrbanismo.

Entre os projetos arquivados há encomendas de praticamente todos os prefeitos - de Jânio Quadros a Gilberto Kassab, de Luiza Erundina a Fernando Haddad.

Jânio Quadros (1986 - 1988) encomendou o projeto desenvolvido por Oscar Niemeyer e Ruy Ohtake de reurbanização da margem do Rio Tietê, com a criação de uma área verde alagável ao redor do rio e a construção de um Centro Cívico para ser a sede da prefeitura - o arquivo da SPUrbanismo, no entanto, não guarda as plantas do projeto.

O arquivo também abriga o plano de criar um bairro novo na região da Água Branca, pedido pela prefeitura na gestão de Marta Suplicy (2001-2004) e desenhado por arquitetos como Guilherme Wisnik, da Faculdade de Arquitetura da USP. A ideia era ter novas estações na linha de trem existente, equipamentos e espaços públicos, unidades de habitação social e uma "praça de água" com fontes e tanques que aproveitariam o afloramento do lençol freático.

"Muitos desses planos já incluiam questões que hoje são altamente deficitárias na cidade, como edifícios de uso misto [residencial e comercial], habitação social e sistemas de transporte de alta capacidade", explica Valter Caldana.

Para a professora Nadia Somekh, que foi presidente da Emurb e do Conpresp (órgão de patrimônio municipal), o problema é que obras de longo prazo muitas vezes acabam sendo descontinuadas pelos governos seguintes.

E a falta de continuidade não é apenas resultado da tradicional alternância de governos de partidos rivais, segundo Valter Caldana. "É só olhar para a Lei Cidade Limpa, que é um projeto do Kassab e foi enfraquecida pelo [João] Doria, do mesmo grupo político", afirma.

Pensados para o longo prazo, muitos desses projetos já estariam prontos se sua implantação tivesse começado na época do seu planejamento.

Com base nas descrições e nas referências de imagens contidas nos documentos, a BBC Brasil fez uma perspectiva artística de como partes da cidade poderiam ser hoje se os projetos tivessem saído do papel.

1. Um parque de 2,7 km no lugar do Minhocão

Viaduto João Goulart, o “Minhocão“ na década de 1970 logo depois de sua inauguração. Foto: São Paulo Antiga.Viaduto João Goulart, o “Minhocão“ na década de 1970 logo depois de sua inauguração. Foto: São Paulo Antiga.

Perspectíva artística de como seria hoje o minhocão se o projeto de requalificação tivesse saído do papel. Ilustração: Coletivo oitentaedois.Perspectíva artística de como seria hoje o minhocão se o projeto de requalificação tivesse saído do papel. Ilustração: Coletivo oitentaedois.

No lugar do viaduto de concreto que rasga a cidade no meio, São Paulo poderia ter um longo parque arborizado, com galerias de arte e lojas nas laterais.

E nem seria preciso interromper o fluxo de 80 mil carros que passam por ali diariamente: o local seria mantido como uma espécie de túnel elevado, com o parque sendo construído em cima e as laterais fechadas para abafar o barulho.

O projeto de requalificação é do escritórios Frentes, que foi o vencedor do concurso promovido pela gestão de José Serra em 2006 para buscar ideias para o viaduto.

O plano – um dos muitos que foram considerados pela prefeitura ao longo dos anos para o lugar – era de que o parque tivesse playgrounds para crianças, pista de skate, ciclovia, espaço para apresentações e exposições ao ar livre e postos policiais. A entrada seria feita por edifícios de acesso, que poderiam abrigar também cinemas, teatros, restaurantes, bibliotecas e shoppings. Nunca saiu do papel.

O Plano Diretor aprovado em 2014, durante a gestão de Fernando Haddad (2010-2014), tornou obrigatório que o elevado seja demolido ou transformado em parque suspenso.

2. Hidrovias urbanas: barcos no lugar de carros e caminhões

O projeto de hidrovias urbanas seria implementado ao longo de 38 anos. Ilustração do Coletivo oitentaedois, com base na perspectiva artística de Bhakta Krpa para a pesquisa de mestrado de Eloísa Ikeda.O projeto de hidrovias urbanas seria implementado ao longo de 38 anos. Ilustração do Coletivo oitentaedois, com base na perspectiva artística de Bhakta Krpa para a pesquisa de mestrado de Eloísa Ikeda.

Projeto de hidroanel teve até estudo de pré-viabilidade técnica, econômica e ambiental licitado pelo governo. Foto: Marcos Santos / USP Imagens.Projeto de hidroanel teve até estudo de pré-viabilidade técnica, econômica e ambiental licitado pelo governo. Foto: Marcos Santos / USP Imagens.

Um dos projetos mais ambiciosos para a metrópole é de construção de um hidroanel que aproveitasse todo o potencial dos rios da cidade para transporte de cargas e passageiros, para uso turístico e de lazer.

Imaginar embarcações cheias de produtos e pessoas pelos rios Tietê e Pinheiros pode parecer surreal para quem vê o estado das águas na cidade, mas o projeto não tem nada de ficção ou fantasia: tem até um estudo de pré-viabilidade técnica, econômica e ambiental licitado pelo Governo do Estado de São Paulo em 2009.

Organizado pelo Grupo Metrópole Fluvial, sob coordenação do arquiteto e urbanista Alexandre Delijaicov, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, o projeto tinha até um cronograma de implantação – começaria em 2012 e duraria cerca de 38 anos, até 2040.

"Parece muito tempo, mas você já parou para pensar que os projetos pensados nos anos 1970, se tivessem sido levados para a frente, hoje já estariam prontos?", diz o professor Valter Caldana.

O hidroanel compreenderia uma rede de hidrovias navegáveis de 170 km. Seria composto pelos rios Tietê e Pinheiros e pelas represas Billings e Taiaçupeba, além de um canal artificial ligando as duas.

Haveriam portos ao longo das margens e o transporte feito pelos rios aliviaria muito o trânsito de carros na cidade, possibilitando a requalificação das várzeas, que em vez de avenidas marginais teriam áreas mais arborizadas e apenas vias locais. As margens do rios seriam o espaço público principal da metrópole, o que consolidaria "um território com qualidade ambiental urbana nas orlas fluviais, que comporte infraestrutura, equipamentos públicos e habitação social", de acordo com o texto do próprio projeto.

"É um projeto que traria resposta para diversos problemas modernos – do transporte urbano à mudança da matriz energética (já que menos carros na rua significam menos consumo de petróleo)", afirma Nadia Somekh.

3. Só pedestres na av. Paulista

Projeto para a av. Paulista exclusiva para pedestres. Ilustração: Coletivo oitentaedois.Projeto para a av. Paulista exclusiva para pedestres. Ilustração: Coletivo oitentaedois.

O projeto de avenida exclusiva para circulação de pessoas nunca saiu do papel; a Paulista é aberta só para pedestres aos domingos. Foto: André Tambucci / Fotos Públicas.O projeto de avenida exclusiva para circulação de pessoas nunca saiu do papel; a Paulista é aberta só para pedestres aos domingos. Foto: André Tambucci / Fotos Públicas.

Turistas e paulistas que caminham pela av. Paulista – a via mais simbólica de São Paulo – sabem que as calçadas de 10 metros de largura frequentemente não dão conta do fluxo de pedrestes, com algumas esquinas ficando intransitáveis.

A quantidade de frequentadores no domingo, quando a avenida é fechada para veículos, demonstra o potencial ainda maior que ela tem para receber pessoas.

Uma obra começada pela prefeitura nos anos 1970 visava justamente isso: a avenida seria fechada para carros, transformada em um grande calçadão, e um túnel construído embaixo da via daria passagem aos veículos motorizados.

Em 1967, o prefeito Faria Lima lançou um concurso para reurbanizar a avenida. O desenho vencedor, do arquiteto Nadir Cury Mezerani e do engenheiro Figueiredo Ferraz, previa "jardins suspensos" sobre os túneis, ao longo da Paulista.

"Os jardins suspensos receberiam um tratamento paisagístico adequado à recreação. Seriam sob forma de círculos, com um núcleo para crianças com escorregadores, labirintos, tanques de água e tanques de areia. Em volta deste núcleo haveria bancos e vegetação", diz o texto do projeto arquivado.

O primeiro trecho da reforma, entre a rua da Consolação e a rua Haddock Lobo, foi inaugurado em 1971 e se mantém até hoje.

No mesmo ano, o engenheiro Figueiredo Ferraz se tornou prefeito e continuou a tocar as obras.

O túnel chegou a ser escavado até o Paraíso, mas o projeto não agradou a ditadura militar, que destituiu Ferraz em 1973 e enterrou a obra semi-pronta. Até hoje o túnel ainda existe por debaixo da avenida.

4. Um parque e um lago ao lado do Mercadão

Os sistema viário seria mais eficiente e um lago resolveria o problema das enchentes. Ilustração: Coletivo oitentaedois.Os sistema viário seria mais eficiente e um lago resolveria o problema das enchentes. Ilustração: Coletivo oitentaedois.

Mercado fica em meio a nó de avenidas e terrenos cheios de lixo. Foto: Nelson Kon / Arquivo SPUrbanismo.Mercado fica em meio a nó de avenidas e terrenos cheios de lixo. Foto: Nelson Kon / Arquivo SPUrbanismo.

Reformado durante a gestão de Marta Suplicy (2001-2004), o Mercadão de São Paulo se tornou um dos principais pontos turísticos da cidade.

Mas os diversos projetos para requalificar o entorno estão acumulando poeira no arquivo da SPUrbanismo.

Hoje os arredores do mercado têm terrenos vazios cheios de lixo, um nó de avenidas indo para as diversas direções, um parque vazio e perigoso, barulho ensurdecedor de trânsito e um terminal de ônibus gigantesco que ocupa maior parte da paisagem.

Em época de chuva, a região fica completamente alagada.

"É uma área inóspita para a circulação de pessoas, um rasgo na cidade", diz Nadia Somekh. Segundo ela, a área é crucial por se encontrar no entroncamento entre a região central e a zona leste - onde mora a maior parte da população da capital.

Um dos últimos planos para a área, criado em 2011 pela Una Arquitetos a pedido da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, previa uma transformação profunda na paisagem.

Um trecho da avenida do Estado seria enterrado e transformado em um túnel, possibilitando a demolição de quatro viadutos que cruzam o parque e o aumento do espaço para circulação de pedestres.

O sistema viário seria reformulado, com a retirada do terminal de ônibus e a criação de uma estação integrada de metrô e ônibus.

"Retirar os terminais de ônibus do centro traria uma vantagem enorme", afirma Valter Caldana. "Eles são uma opção, não um destino. É preciso redesenhar as linhas de ônibus para que elas passem pelo centro, mas não parem ali. Temos quatro terminais enormes no centro que geram uma dificuldade de ocupação do entorno. São áreas grandes que poderiam ser melhor aproveitadas."

Uma lagoa de retenção com um sistema de filtragem natural reteria o excedente das águas da chuva, resolvendo o problema das enchentes. Os três edifícios históricos na parte norte do parque - o Mercado Municipal (1933), o Palácio das Indústrias (1920) e a Casa das Retortas (1898) - que hoje estão isolados um dos outros, seriam integrados entre si e com os novos edifícios do SESC (Serviço Social do Comércio) e do SENAC (Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial), que teriam cursos profissionalizantes, atividades de lazer, esportes e cultura. O lado oeste do parque também seria integrado com a rua 25 de Março.

O prédio do Sesc, no lugar do antigo edifício São Vito, é o único ponto que deve virar realidade num futuro próximo. Embora não tenha data fechada, o terreno já está ocupado pela instituição, que promove diversas atividades no local.

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Letícia Mori da BBC Brasil em São Paulo.

Qual o melhor meio de transporte dentro das cidades? Carro, metrô, ônibus, bicicleta? Isso vai depender de onde você mora. Mas uma coisa é certa, eles não precisam competir um com o outro. Eles podem (e devem) ser complementares, o que os especialistas chamam de integração entre os modais. Aí está uma tendência mundial que o Brasil precisa levar mais a sério.

O tempo gasto no trânsito é hoje um dos principais transtornos enfrentados pela população nas cidades brasileiras. Em São Paulo, a maior país, uma pesquisa realizada pelo Ibope em 2016 mostrou que os paulistanos passaram, em média, 2h58min por dia parados no trânsito, tanto no transporte público quanto nos carros. O tempo levando em conta somente o transporte público também é alto. Um levantamento do aplicativo Moovit apontou que na capital paulista as pessoas ficam, em média, 93 minutos dentro de ônibus, trens ou metrô para ir e voltar do trabalho. Em cidades europeias, como Madrid e Berlim, esse tempo cai para 61 minutos.

A situação do país em mobilidade urbana é bastante complexa. Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), nas nove principais regiões metropolitanas houve um aumento de 2,8% ao ano no número de passageiros transportados por ônibus, entre outubro de 2004 e outubro de 2014. No mesmo período, as frotas de automóveis e de motocicletas também aumentaram 6,8% e 12,2% ao ano, respectivamente.

Combinado a isso, o volume de deslocamentos por bicicletas no país dobrou: foi de 1,3 bilhão em 2004 para 2,6 bilhões em 2014, segundo levantamento feito no ano passado pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Os números dão uma ideia da diversidade de modais disponíveis nas cidades. Apesar disso, a conexão entre eles não é sistematizada, o que dificulta o deslocamento da população.

“É fundamental você ter uma infraestrutura adequada para que esses modais funcionem, mas o mais importante é que você tenha integração entre eles. Não é todo mundo que tem uma estação de metrô a 500 metros de casa, mas se essa pessoa conseguir chegar até o metrô facilmente, o problema já melhora”, observa Cláudio Bernardes, presidente do Conselho Consultivo do Secovi-SP.

Cidades precisam saber os destinos

Sistema de compartilhamento de bicicletas do Metrô de Los Angeles. Foto: Divulgação.Sistema de compartilhamento de bicicletas do Metrô de Los Angeles. Foto: Divulgação.

Por onde começar os processos de integração? Na prática, cada cidade tem suas próprias características, e precisa encontrar soluções em cima delas. Um passo inicial são as pesquisas de origem-destino, que permitem verificar de onde as pessoas saem e para onde vão todos os dias. Com isso, é possível começar um planejamento para que os modais sejam utilizados de forma mais confortável e eficiente.

“Em algumas cidades, existe a possibilidade de implantar ciclovias conectadas à estação do metrô, por exemplo. A cidade tem que fazer um planejamento para entender o que tem de alternativas de transporte, e como elas podem acontecer de uma forma mais fácil”, explica Bernardes.

A conexão metrô-bicicleta é muita usada na Europa e em países como Estados Unidos e Canadá. Por aqui, há algumas iniciativas, mas ainda tímidas e insuficientes para suprir a demanda diária de transporte.

Planejamento urbano também entra na conta


Na região metropolitana de São Paulo, o índice de mobilidade (número de viagens que cada pessoa faz por dia) aumentou 12% nos últimos cinco anos. No mesmo período, a população cresceu 2%. Isso significa que as pessoas estão se movimentando mais, o que exige mudanças. “Se você não tem dinheiro para investir o valor necessário para ter uma infraestrutura de transporte, a alternativa é fazer com que as pessoas se desloquem menos”, observa Bernardes.

Por isso, é importante entrar na conta da mobilidade uma política adequada de desenvolvimento e planejamento urbano. Os novos empreendimentos, por exemplo, devem considerar as necessidades de deslocamento da população. O local de moradia deve ser próximo ao local de trabalho e aos espaços de lazer. Nos Estados Unidos já existem casos de empreendimentos imobiliários que são planejados ao longo de ciclovias para facilitar o acesso dos moradores.

Por isso, a combinação entre planejamento urbano e integração de modais é uma das saídas para melhorar os problemas de trânsito e a qualidade de vida nas cidades. Mas, para isso, os governos precisam investir. Um relatório do 12º Congresso Brasileiro da Construção apontou que até 2022 são necessários R$ 13,4 bilhões anuais para projetos em metrôs, trens urbanos, transporte rápido por ônibus (BRT), veículo leve sobre trilhos (VLT), ciclofaixas e outras soluções de transporte público. Ou seja, o Brasil tem muito trabalho pela frente.

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Fonte: Movimento / G1.

Falar de mobilidade urbana é, para o suíço Arnd Baetzer, falar da sociedade. A mobilidade – ou a falta dela – reflete diretamente os problemas e desafios que as pessoas estão vivendo em uma determinada cidade. É por essa razão, defende Baetzer, que o modelo de carro compartilhado, visto como solução viável para desafogar o trânsito, só funciona se a cidade contar com um sistema de transporte público bom e seguro.

"O que analisamos é que o compartilhamento de carros está funcionando em locais onde as pessoas não têm receio de utilizar o transporte público, fazem uso dele com frequência, só recorrendo ao carro em ocasiões especiais", afirma Baetzer, que é diretor da Mobility, empresa suíça de carsharing, e membro Transportation Research Board em Washington (EUA). Especialista em mobilidade urbana, ele veio ao Brasil nesta semana para a V Conferência Global PARAR, promovida pelo Instituto PARAR.

O sistema de compartilhamento de carros funciona hoje sob a mesma lógica das bicicletas compartilhadas. O usuário pega um carro em um ponto específico, faz um trajeto e o deixa em outro local, liberando o veículo para o próximo cliente. O serviço e pagamento são feitos inteiramente pelo celular. A ideia é que, no futuro próximo, o usuário nem precise mais ir até o ponto – o carro autônomo virá até a porta da sua casa. 

Baetzer defende que o sistema de compartilhamento de carro tem um papel crucial na solução do que considera hoje os dois grandes desafios globais da mobilidade urbana: tempo e espaço. "O espaço nas cidades está limitado, bem como o tempo das pessoas. Entre esses dois fatores, precisamos encontrar uma maneira de organizar a mobilidade de uma forma melhor e mais inteligente", diz. Para isso, é preciso principalmente reduzir o uso privado de carros. "Nós precisamos de menos carros na estrada, menos veículos nas ruas para tornar o trânsito mais fluente e, do outro lado, precisamos melhorar o conforto das pessoas no transporte público. E aí nós temos uma grande tendência chegando que é o transporte sob demanda, flexibilização do transporte coletivo, reavaliação do uso individual do carro ", diz.

A plataforma francesa de compartilhamento de carros “Drivy“ quintuplicou sua operação na Bélgica, no ano passado. Foto: MaxPPPA plataforma francesa de compartilhamento de carros “Drivy“ quintuplicou sua operação na Bélgica, no ano passado. Foto: MaxPPPUma das cidades que desponta com novos sistemas de transporte é Bruxelas, capital da Bélgica. Estudo divulgado pelo governo belga em 2016 mostra que carros privados só são usados em 5% do tempo – no restante, são utilizadas outras opções, bem como um eficiente sistema de compartilhamento de carros. "Nós sabemos que, em geral, um carro compartilhado substitui 18 carros privados", diz Baetzer. 

Compartilhar carros, defende o especialista, é também uma forma de caminharmos na direção de cidades livres de congestionamentos. "Nós já temos locais modelo que mostram que é possível viver com a mesma população – ou até mais – com um terço de veículos, se existir o compartilhamento". Grandes empresas já estão de olho nestas tendências. Uma delas, citada por Baetzer, é a Microsoft. A gigante de tecnologia desenvolveu um aplicativo que mostra carros disponíveis por várias companhias de car sharing em uma determinada região. 

Usuário usa aplicativo de integração inteligente de car sharing com seu smartphone e o sistema keyless do veículo. Foto: GM / Divulgação.Usuário usa aplicativo de integração inteligente de car sharing com seu smartphone e o sistema keyless do veículo. Foto: GM / Divulgação.Baetzer defende que as soluções tecnológicas de mobilidade urbana ainda estão na fase inicial, a chamada digitalização. Projeta, porém, um futuro em 2030 com carros autônomos em um sistema totalmente compartilhado. Para chegarmos lá, o especialista defende que é crucial as cidades trabalharem para integrar todos os modos de transporte. "Nós não podemos mais permitir sistemas paralelos que não se comuniquem entre si. As soluções precisam conversar, trabalhar juntas e, assim, seremos capazes de oferecer melhores serviços. De novo: espaço, tempo e dinheiro são limitados". Neste aspecto, o papel do governo é o de criar regulações para que o setor público e privado possam trabalhar juntos, oferecendo "serviços atrativos e integrados". 

Com relação ao Brasil, Baetzer analisa que o país faz progressos na área de mobilidade urbana, apresentado soluções inovadoras na cidade de Curitiba, bem como cases únicos, como o desenvolvimento do BRT, no Rio de Janeiro. "Nos últimos 15 anos, o Brasil realmente mostrou boas ideias e um abordagem programática em criar soluções que estão na vanguarda global". 

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Por Barbara Bigarelli na Época Negócios.

A partir do ano que vem, o Conselho Nacional de Trânsito decidiu que pedestres e ciclistas poderão ser multados, numa regulamentação do Código de Trânsito Brasileiro, de 1997.

Essa é uma resolução que vai afetar a vida de quase todo mundo que sai pela cidade. Afinal, em algum momento do dia, você, eu, o Zé Celso e o Silvio Santos somos pedestres. Mas uma nova lei é apenas isso, uma nova lei, se não fizer parte de uma discussão bem maior. Há muitas questões a serem resolvidas.

Como multar um pedestre?

Estamos na pré-história da caminhabilidade e a nova lei não vai mudar isso por decreto. Foto: Helvio Romero.Estamos na pré-história da caminhabilidade e a nova lei não vai mudar isso por decreto. Foto: Helvio Romero.A lei estabelece que cada ente federativo vai ser responsável pela regulamentação. Isso significa que em cada lugar, podemos ter critérios diferentes. A principal questão é: como multar um pedestre?

Você precisa atravessar, mas não há uma faixa de pedestres. Você olha para os dois lados, vê que não há nenhum carro e atravessa. Do outro lado, encontra um guarda que dedidiu que, entre todas as coisas que ele tem que fazer, hoje é dia de multar pedestres.

Ele pede seu CPF. Você diz, mas não carrega o documento e nem isso é obrigatório. Ele pede seu endereço, você responde, mas não tem como provar. Ele emite uma multa. Você paga em algum momento, porque você é um cidadão consciente e acha que é importante pagar todas as multas que o estado emite. Então, tudo funciona.

Mas, não é bem assim. Há muitos exemplos de leis que não “pegam”, infelizmente, o que pode ser um indício de que nem os pedestres serão mais bem educados nem o comportamento indesejável será coibido.

Um exemplo – as calçadas. Na cidade de São Paulo, matéria do Estado de São Paulo mostra que, apesar das calçadas da cidade de São Paulo estarem horríveis, apenas uma pequena parcela dos responsáveis são notificados. Desses poucos, apenas 5% das multas são pagas.

Outro exemplo: o número de motos irregulares circulando na cidade, sem pagar IPVA e com multas acumuladas. Se isso não é necessariamente um argumento contrário à lei de multar os pedestres, pelo menos deveria funcionar como um aviso para entender como e quando aplicar as multas que serão cobradas depois.

A inclusão de pedestres e ciclistas mistura conceitos diferentes de aplicação da lei

Hoje em dia, existe o conceito de “mobilidade ativa”, que é aplicado a todas os modais de transporte movidos a energia humana. É o caso do pé, da bicicleta, mas também do skate, do patinete e de tudo o mais que vai ser inventado enquanto lemos esse texto. Em vários países do mundo, esses meios são tratados em conjunto como prioridade em políticas de mobilidade, pois descongestionam o trânsito e não emitem CO2.

Entretanto cada meio tem sua particularidade, que talvez precisem ser explicitadas num texto legal. O andar a pé, por exemplo, é a forma mais básica de nos movimentarmos e o pedestre é sempre o elo mais frágil na cadeia alimentar do trânsito. O ônibus deve respeitar o carro, que deve respeitar a moto, que deve respeitar a bicicleta. E todos devem respeitar a pessoa que anda. Dessa maneira, talvez fosse interessante tentar pensar na implantação gradual da lei, por modais.

Bicicletas

A inclusão de pedestres e ciclistas mistura conceitos diferentes de aplicação da lei. Foto: Helvio Romero.A inclusão de pedestres e ciclistas mistura conceitos diferentes de aplicação da lei. Foto: Helvio Romero.No caso da bicicleta, as questões são diferentes do andar a pé. A mobilidade em bicicleta às vezes é feita com infraestrutura específica, como ciclovias, mas na maior parte das vezes, estamos falando da sobrevivência de um ciclista em meio ao trânsito.

Existem motoristas que postam regularmente ameaças a ciclistas – “eu ainda vou matar um ciclista hoje”. Diante dessa barbárie, muitos ciclistas, por prudência, preferem ir por calçadas. A maioria dos ciclistas entra numa calçada com cuidado. Se estiver vazia, segue em frente. Se estiver cheia, toma cuidados e até desce da bicicleta. É o chamado uso compartilhado, que tem sido testado com sucesso em muitos países.

Só que alguns não fazem isso e acabam colocando pedestres em risco. Em lugares lotados, isso tem sido objeto de reclamação de pessoas que andam a pé, como no Centro, no bairro do Itaim, em São Paulo, ou Copacabana, no Rio.

Nesses bairros, além do deslocamento entre lugares, existem muitos entregadores de lojas que usam bicicletas para fazer os percursos curtos. Um levantamento da entidade Mobilidade Ativa mostrou que há 732 entregadores que usam bicicleta para levar encomendas de farmácias, lojas e restaurantes apenas em Copacabana.  Muitos deles fazem rotas pelas calçadas e acabam sendo agressivos e causando sensação de insegurança em quem está andando.

A multa pode ser uma maneira de coibir esses excessos, mas provavelmente não vai ser fácil implementar algo assim, pela dificuldade de configurar a infração. Além disso, se há 732 bicicletas circulando no bairro, é bom lembrar que são 732 motos ou carros a menos nas ruas e isso representa menos emissão de CO2 e menos congestionamentos, o que deveria ser socialmente valorizado. Ou seja, em bairros assim, talvez fosse um ganho para todos aumentar a área para bicicletas e para pedestres e não imaginar que a multa venha a resolver um problema.

Pensar em cada situação dá mais trabalho do que emitir uma nova lei. No mínimo, vale a pena pensar nas especificidades de cada meio e não juntar tudo numa lei só.

Estamos na pré-história da caminhabilidade e a nova lei não vai mudar isso por decreto

Ausência de faixa de pedestres em todas as ruas de um cruzamento com rotatória (Pinheiros).Ausência de faixa de pedestres em todas as ruas de um cruzamento com rotatória (Pinheiros).Acessos que não permitem a passagem de cadeirantes, pessoas com dificuldade de locomoção ou qualquer um com carrinho (Parque D. Pedro).Acessos que não permitem a passagem de cadeirantes, pessoas com dificuldade de locomoção ou qualquer um com carrinho (Parque D. Pedro).Sinal com tempo insuficiente para a travessia (centro).Sinal com tempo insuficiente para a travessia (centro).Desrespeito por parte dos motoristas (Pari).Desrespeito por parte dos motoristas (Pari).Passarelas inseguras e sujas (Brás).Passarelas inseguras e sujas (Brás).Lugares inseguros à noite (av. Ricardo Jafet).Lugares inseguros à noite (av. Ricardo Jafet).É bem difícil caminhar nas nossas cidades. Com poucas exceções, há falta de calçadas, calçadas estreitas, esburacadas, falta de faixas e sinalização de pedestre, falta de acessos, insegurança, passarelas sujas e trajetos ridículos. Nossos motoristas são imprudentes e parecem ver o pedestre como um ser que só existe para atrapalhar sua vida.

Há tantas situações em que um pedestre é obrigado a andar na rua que talvez seja impossível aplicar a lei sem gerar algum tipo de injustiça. Juntei algumas, de fotos que eu tirei nos últimos tempos, de lugares que inviabilizam o andar e que, teoricamente, acabariam induzindo algum tipo de comportamento passível de ser multado:

Ausência de faixa de pedestres em todas as ruas de um cruzamento com rotatória (Pinheiros).

Cada um será capaz de fazer sua lista de lugares impossíveis de caminhar. E vai ter que colocar na balança se vale a pena arriscar a ir em frente ou fazer caminhos seguros e talvez tomar uma multa.

Por que não implantar a lei em pontos de maior incidência de problemas?

O uso inteligente de dados pode ajudar a escolher lugares que poderiam servir de teste, para algo tão delicado. O problema é que há poucas estatísticas sobre os acidentes e mesmo elas não mostram tudo. Por exemplo, é possível que um determinado atropelamento de um ciclista na Rebouças tenha sido causado porque o ciclista atravessou no vermelho. Mas nem essa informação conta toda a história. Será que o motorista estava acima do limite da via ou acelerou quando viu o amarelo? Será que ele tinha bebido ou estivesse falando ao celular e não viu o ciclista?

Como combinar a nova lei com uma mudança de comportamento geral em relação à segurança?

Se não for acompanhada de outras ações, a nova lei pode gerar uma espécie de salvo-conduto que vai piorar comportamentos que estão começando a ser mudados.

Claro que há gente que faz besteira, em todos os modais. Há pedestres que se impacientam diante de uma longa espera e atravessam mesmo diante de trânsito intenso. Há ciclistas que não respeitam sinais e colocam pedestres em risco. Talvez existam lugares específicos em que se pudesse testar a tal multa, onde o comportamento recorrente tenha gerado acidentes.

Entretanto, vale a pena lembrar do número de pessoas, armadas de um carro de 700 kg ou uma moto em alta velocidade, que colocam outras vidas em risco habitualmente, sem que sejam punidas. Todos nós sabemos disso.  Há motoqueiros que acreditam que o sinal vermelho é uma ficção e que o melhor trajeto para entregar sua pizza passa por uma calçada e uma contramão. Há motoristas que não sabem, ou nunca aprenderam ou fizeram questão de esquecer que, quando vão virar, precisam dar prioridade ao pedestres.

Há ainda aqueles que se indignam tanto com o que chamam de indústria da multa que ficarão felizes com a idéia de que os pedestres também serão multados, numa vingança insensata que obscurece a razão mais básica que é a de que todo mundo em algum momento vai se ver numa situação de fragilidade de ter que atravessar uma rua.

Onde serão aprendidas as novas regras de trânsito?

Quem vai nos ensinar onde é possível atravessar, dentre os 30 mil quilômetros de vias da cidade de São Paulo ou de todos os outros municípios do país? Quem está instalando hoje a placa e os sinais que indicam preferência para pedestres numa ciclovia?

A proposito, onde hoje são ensinadas essas coisas aos nossos milhões de novos motoristas anualmente? Em que auto-escola, em que exame de motorista algum instrutor já abordou as regras elementares de segurança e disse explicitamente: “vou reprová-lo porque você não deu preferência ao pedestre”?

Nos EUA, em Los Angeles, pedestres estão reclamando porque foram multados ao iniciar a travessia com o “WALK” piscando. O jornal Los Angeles Times encampou a briga para reparar a injustiça de um pedreiro que ganha um salário mínimo ter que pagar US$ 197 de multa, numa cidade que historicamente relegou o pedestre a um segundo plano.

A lei não tem nada de errado, mas ela não se aplica sozinha

Há várias razões para pensar numa estratégia inteligente de discussão e regulamentação dessa lei: a lei não foi discutida e não  é facilmente aplicável. A lei também atribui a cada município a obrigação de regulamentação, sem nenhuma garantia de que o que é proibido num lugar o seja em outro.

Além disso, a lei surge sem que se discuta a infraestrutura de caminhabilidade nas cidades. É preciso redesenhar  as ruas para que sejam mais seguras, para que seja mais fácil atravessá-las. Essa é a experiência fundamental de fazer parte da cidade e a lei não parece ser o melhor caminho para chegar lá.

É possível que o seu único mérito agora seja nos lembrar que os pedestres existem e que eles somos nós todos.

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Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e consultor organizacional. Artigo publicado originalmente no seu blog Caminhadas Urbanas.