Caminhos - São Paulo São

São Paulo São Caminhos

Outro dia, precisei fazer várias coisas, em horários e locais diferentes. Acabei usando vários meios de transporte: bicicleta, ônibus, carro, taxi, metrô e, claro o pé.

Surpreendi-me ao descobrir que meu estado de espírito era totalmente influenciado por cada jeito de me movimentar. Será que somos pessoas diferentes dependendo de como andamos por aí?
 
De ônibus, sou ansioso e e a cidade é uma sucessão de pontos sem ligação entre si.
 
A espera pelo ônibus traz sempre uma insegurança. Será que vem? Quando vem? Estender o braço, torcer para o motorista parar, entrar no carro lotado. Segurar firme quando a máquina barulhenta acelera ou freia de repente. Sentar sem encostar demais no vizinho, na vizinha, olhar para a rua através das frestas. Apertar o botãozinho quando chega a hora de descer. Fingir que não está ouvindo a conversa dos vizinhos. Chego tonto ao destino e desvio de um carro que sai de uma garagem… …de carro, sou hermético e a cidade é um trajeto a ser vencido.

 

Foto: Folhapress.Foto: Folhapress.

Sinto-me poderoso até o fluxo de carros parar. Ouço as notícias no rádio. Há um acidente em algum lugar, mas a repórter pula a parte que não interessa – alguém foi atropelado – e concentrase no que interessa – quantos quilômetros de congestionamento? O sinal fica amarelo, alguém acelera e quase atropela um pedestre na faixa. Buzino para o outro motorista e me dou conta de que a buzina é altíssima e que acabei assustando o próprio pedestre. Procuro inutilmente uma vaga na zona azul, há caçambas, motos e carros com gente dentro, nenhum com cartão. Chego ansioso ao destino e vejo uma bicicleta amarrada numa grade…

Foto: Getty Images.Foto: Getty Images.

…de bicicleta, sou destemido e a cidade é uma faixa vermelha a ser seguida. As primeiras pedaladas já trazem a boa sensação do vento. Sinto músculos fazendo força nas pequenas subidas. Uma pequena euforia aparece a cada pedalada. Mas a bicicleta também tem regras. É preciso olhar para não sair do rumo da faixa e não dá para distrair, pois há pedestres e sinais e outros ciclistas e, claro, os carros. Há um trecho em que desço e empurro a bicicleta na calçada. Estaciono na calçada mesmo, amarro a bicicleta numa grade e vou carregando o capacete até a reunião. Chego orgulhoso ao destino e olho com desdém a fila de taxis parados no ponto…

Foto: Folhapress.Foto: Folhapress.

… de taxi, sou um personagem e a cidade é uma ficção. Deixo as grandes decisões de caminho para o motorista e me concentro em ser um passageiro distinto. Sinto que deveria estar de paletó, com cinco celulares e problemas grandes para resolver. Mas não estou de paletó, não tenho cinco celulares e decido que os grandes problemas estão muito além do meu alcance. Então, olho para as calçadas. Vejo lojas e pessoas que nunca veria se estivesse dirigindo. Mas elas passam rápido. O que não passa nunca é a conversa, inexorável, sobre os temas do momento: o limite de 50km/hora, as faixas de bicicleta, o Uber, zzzz. Deixo o sono me invadir, enquanto murmuro monossílabos. Chego anestesiado ao destino e dou a volta numa fila de gente esperando para entrar no metrô…

Foto: Renato Lobo.Foto: Renato Lobo.

… de metrô, sou resignado e a cidade é uma lembrança. Desço as muitas escadas, já em fila. Lado direito, parado, lado esquerdo, andando. Na plataforma, lotada, decido não brigar com os que furam a fila, ignorando a setinha pintada no chão. No trem, desvio-me dos que ficam na porta, esperando descer em alguma estação que ainda virá. As faces estão voltadas para as telas dos celulares, mas também há conversas animadas, colegas de uma aula de contabilidade, amigas que comentam um caso sem fim. O cheiro de uma sopa instantânea com notas de glutamato monossódico quase causa náusea. Na TV do vagão, a lista dos 7 mais estranhos cortes de cabelos de astros do rock ingleses. A velocidade espanta. É bom sair da estação, subir, subir, subir e ver que há ar na superfície. Chego aliviado ao destino e invejo o pedestre ao meu lado…

Foto: Shutterstock.Foto: Shutterstock.

… a pé, sou eu mesmo e a cidade é minha. Ando na minha velocidade. Sinto o ar, vejo as lojas, vejo os rostos das pessoas. Paro numa vitrine e compro um guarda-chuva. Desvio de alguns buracos, não se pode ser desatento! Como um situacionista francês, faço um desvio, perco tempo útil para transformá-lo em tempo lúdico. Sou interrompido pela buzina alta de um carro. Vejo ônibus, bicicletas, carros, sinais do metrô. Decido entrar numa padaria e pedir um café. Chego inteiro e sereno ao meu destino.
 
***
Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e consultor organizacional. Artigo publicado originalmente no seu blog Caminhadas Urbanas.

O principal tipo de espaço público nos Estados Unidos é a rua. Por muito tempo ela se demonstra como o suporte para a economia, servindo de cenário para o intercâmbio e interação entre clientes, comerciantes e empresários. Sob o ponto de vista de que as ruas e as cidades não são estáticas, tampouco completas, e com base de que é na calçada que surge a ideia da criação de valores, estas continuam crescendo como facilitadoras da vida urbana.

Nos EUA, década de 1960 grupo de pessoas espera na calçada para atravessar a rua em Nova York. Imagem: Videoblocks.Nos EUA, década de 1960 grupo de pessoas espera na calçada para atravessar a rua em Nova York. Imagem: Videoblocks.

Como nos rios, estes pontos de contato com a “margem” criam diversas atividades. Portanto, na medida em que nossas ruas recebem carros mais rápidos e maiores, o rio torna-se o caminho para separar a atividade que dá origem às calçadas.

As calçadas são frequentemente ignoradas. Antes de serem instaladas nas cidades, simplesmente eram as áreas que não estavam definidas pelos limites da rua. Com a mudança de necessidades, pouco a pouco a poluição e o congestionamento das ruas são eliminados. Eventualmente, sobre as calçadas novos elementos foram sendo acumulados em camadas como árvores, bancos, sinalização, quiosques, iluminação, postes, bicicletários e assim sucessivamente. Conforme a cidade gera espaço aos automóveis e cria políticas de apoio, as calçadas passam a ser eliminadas e cria-se um contexto novo em menor densidade, convertendo-se num ponto de interação ativo entre os transeuntes e as pessoas que ali estão.

Como nos rios, estes pontos de contato com a “margem” criam diversas atividades. Foto: Thomas Hoepker / Magnum.Como nos rios, estes pontos de contato com a “margem” criam diversas atividades. Foto: Thomas Hoepker / Magnum.Mas com o tempo, as calçadas apresentaram uma relação de qualidade e desenho fora das subdivisões. As cidades e subúrbios simplesmente não viram o valor que outorgaram para estas calçadas através de um autodesenvolvimento e sim viram como uma distração para o tráfego. Assim, foram eliminadas. Grande parte do desenvolvimento dos anos 60, 70 e 80, nos Estados Unidos, pode ser visto sem nenhuma calçada ou, no melhor dos casos, com um mosaico rompido de calçadas segmentadas. 

A rua, mais uma vez, tornou-se um tema prioritário na criação do novo desenvolvimento urbano e suburbano. Foto: Dean Shareski, Flickr.A rua, mais uma vez, tornou-se um tema prioritário na criação do novo desenvolvimento urbano e suburbano. Foto: Dean Shareski, Flickr.

À medida que o custo real das opções que oferecem as calçadas fica claro, inicia-se uma reorganização dos padrões de tempo e de construção. A rua, mais uma vez, tornou-se um tema prioritário na criação do novo desenvolvimento urbano e suburbano. Mas a transição nem sempre foi fácil. Em nenhum caso se destinou gastos para a construção e manutenção destas, mas sim para as ruas, que se desenvolveram completamente e oferecem um espaço para todos desde que cada um permaneça em seu lugar. Por exemplo, os pedestres e ciclistas possuem espaços distintos. Antes, os carros eram livres para movimentar-se em qualquer velocidade, geralmente a 75 km/h e seu amplo espaço foi transformado e equipado com calhas, jardins e outros dispositivos destinados a proporcionar um equipamento urbano, como os que lidam com as águas pluviais no local e, literalmente, até o caminho verde. O fenômeno da rua completa não é mais que um ponto de parada no caminho de volta à rua.

Na verdade, é um ponto no qual começamos a aprender sobre o conceito original das ruas e o que ela pode oferecer como um espaço solvente, vibrante e resistente.

Projeto do escritório Perkins + Will para Mission Rock em São Francisco, EUA. Foto: Steelblue / Perkins + Will.Projeto do escritório Perkins + Will para Mission Rock em São Francisco, EUA. Foto: Steelblue / Perkins + Will.

E é aqui onde o papel do passeio enfoca a atividade entre o público e o privado. Já não podemos fazer calçadas desconectadas ou relegadas a um só uso. A superposição de funções no desenho é fundamental para o valor que proporciona. Podem ser amplas, alinhadas com outras ruas ou relevos, com toldos, galerias ou com árvores. Nas calçadas, podemos instalar cadeiras para comer, como a extensão de um bar ou simplesmente um lugar para passear e distrair-se. Elas podem ser o caminho seguro para as escolas e um meio de percorrer os bairros em zonas urbanas menos densas. 

Em qualquer caso, mais uma vez, devemos nos apropriar das calçadas.

***
Fonte: Street Sense (Inglês).

A ideia de que todos somos pedestres em algum momento do dia não é nova, mas nunca esteve tão atual. A facilidade de percorrer diferentes trechos de diferentes formas jogou luz sobre a principal figura dos deslocamentos urbanos, as pessoas.

Segundo o secretário municipal de Mobilidade Sergio Avelleda, 45% dos paulistanos caminha em algum trecho de seu trajeto diário.

Além de estarem crescendo em quantidade, impulsionados pelo uso dos aplicativos de transporte e de bicicletas e pela piora dos congestionamentos, eles também vêm crescendo em importância.

Nos últimos anos, surgiu o conceito de cidades “caminháveis”, para designar as cidades desenhadas para serem agradáveis para quem caminha, e não para quem dirige um veículo. 

É o que explica a recém-lançada coletânea “Cidades de Pedestres“ (editora Babilônia), organizada por Victor Andrade, professor da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), e Clarissa Cunha Linke, diretora-executiva do ITDP-Brasil (na sigla em inglês, Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento), sobre a situação do pedestre no Brasil e no mundo (matéria sobre o lançamento).

A ideia de que as cidades precisam seguir a escala humana em vez da viária ganhou força principalmente a partir de 2010, com a experiência do urbanista dinamarquês Jan Gehl. Em seu best-seller Cidades para Pessoas, ele destaca a importância de bancos para sentar, bicicletas e fachadas integradas à rua. Mais recentemente, a corrente ganhou o apoio da ex-comissária do departamento de trânsito de Nova York Janette Sadik-Khan, responsável por fechar a Broadway e outros trechos da cidade para a passagem de automóveis. Iniciativa semelhante vem sendo realizada em São Paulo com o fechamento da Avenida Paulista, entre outras, para a passagem de veículos nos finais de semana. Tanto Jehl quanto Sadik-Khan assinam artigos no livro. 

Projeto da WRI na região da Berrini Foto: Victor Moriyama / WRI Brasil.Projeto da WRI na região da Berrini Foto: Victor Moriyama / WRI Brasil.“Resolver o trânsito é como dar aspirina para baixar a febre. Combatemos o sintoma, mas não a causa, que é a urbanização descuidada que reproduziu o modelo de moradia longe do trabalho”, afirmou Avelleda no Fórum de Mobilidade do Estadão. 

Pequenas intervenções urbanas voltadas ao pedestre e inspiradas no modelo nova-iorquino foram feitas na região da Berrini, em São Paulo, em Fortaleza e em Belo Horizonte, apresentadas pelo diretor da WRI Luis Antonio Lindau. “A escala tem de ser a das pessoas”, disse.

***
Por Mariana Barros, especial para O Estado de S. Paulo.

A Avenida Paulista, na região Central de São Paulo, completa 126 anos nesta sexta-feira (8). A Avenida mais famosa de São Paulo é o cartão postal mais procurado pelos turistas e um dos centros financeiros da cidade.

A Avenida Paulista no dia de sua inauguração em 1891. Pintura de Jules Victor André Martin.A Avenida Paulista no dia de sua inauguração em 1891. Pintura de Jules Victor André Martin.

A avenida foi criada no final do século XIX, a partir do desejo de paulistas em expandir na cidade novas áreas residenciais que não estivessem localizadas imediatamente próximo às mais movimentadas centralidades do período, por essa época altamente valorizadas e totalmente ocupadas, tais como a Praça da República, o bairro de Higienópolis e os Campos Elísios. A avenida Paulista foi inaugurada no dia 8 de dezembro de 1891, por iniciativa do engenheiro Joaquim Eugênio de Lima e do Dr. Clementino de Souza e Castro (na época Presidente do conselho de intendências da cidade de São Paulo, atual cargo de prefeito), para abrigar paulistas que desejavam adquirir seu espaço na cidade ().

Inaugurada em 1891, a Avenida Paulista foi reduto de casarões chiques. Na foto. a Avenida sentido Consolação-Paraiso, em 1907.Inaugurada em 1891, a Avenida Paulista foi reduto de casarões chiques. Na foto. a Avenida sentido Consolação-Paraiso, em 1907.Naquela época, houve grande expansão imobiliária em terrenos de antigas fazendas e áreas devolutas, o que deu início a um período de grande crescimento. As novas ruas seguiam projetos desenvolvidos por engenheiros renomados, e nas áreas mais próximas à avenida e a seu parque central os terrenos eram naturalmente mais caros que nas áreas mais afastadas; não havia apenas residências de maior porte, mas também habitações populares, casebres e até mesmo cocheiras em toda a região circundante. Seu nome seria avenida das Acácias ou Prado de São Paulo, mas Lima declarou: “Será Avenida Paulista, em homenagem aos paulistas.“

Século XX

No fim do anos 1920, seu nome foi alterado para avenida Carlos de Campos, homenageando o ex-presidente do estado, mas a reação da sociedade fez com que a avenida voltasse a ter o nome com o qual foi criada e é conhecida até os dias de hoje.

A avenida em 1902, vista da residência de Adam Von Bülow. Foto: Guilherme Gaensly.A avenida em 1902, vista da residência de Adam Von Bülow. Foto: Guilherme Gaensly.

A avenida foi aberta seguindo padrões urbanísticos relativamente novos para a época: seus palacetes possuíam regras de implantação que, como conjunto, caracterizaram uma ruptura com os tecidos urbanos tradicionais. Os novos palacetes incorporavam os elementos da arquitetura eclética (tornando a avenida uma espécie de museu de estilos arquitetônicos de períodos e lugares diversos) e dos novos empreendimentos norte-americanos: estavam todos isolados no meio dos lotes nos quais se implantavam, configurando um tecido urbano, diferente do restante da cidade, que alinhava a fachada das edificações com a testada do terreno. Isso fez com que a avenida possuísse uma amplidão espacial inédita na cidade (Leia: ).

A avenida Paulista foi a primeira via pública asfaltada de São Paulo, em 1909, com material importado da Alemanha, uma novidade até na Europa e nos Estados Unidos.

Esse perfil estritamente residencial da avenida permaneceu até meados da década de 1950, quando o desenvolvimento econômico da cidade levava os novos empreendimentos comerciais e de serviços para regiões afastadas do seu centro histórico.

A Paulista no início dos anos 70. Foto: Acervo PMSP.A Paulista no início dos anos 70. Foto: Acervo PMSP.

Durante as décadas de 1960 e 1970, porém, e seguindo as diretrizes das novas legislações de uso e ocupação do solo, e a valorização dos imóveis incentivada pela especulação imobiliária, começaram a surgir naquele local os seus agora característicos "espigões" - edifícios de escritórios com 30 andares em média.

Durante esse período, a avenida passou por uma profunda reforma paisagística. Os leitos destinados aos veículos foram alargados e criaram-se os atuais calçadões, caracterizados por um desenho branco e preto formado por mosaico português. O projeto de redesenho da avenida ficou a cargo do escritório da arquiteta-paisagista Rosa Grena Kliass, enquanto o projeto do novo mobiliário urbano da avenida foi assinado pelo escritório Ludovico & Martin

O alargamento da Avenida Paulista em 1974. Foto: Acervo PMSP.O alargamento da Avenida Paulista em 1974. Foto: Acervo PMSP.

Região da Avenida Paulista vive uma fase mais plural

Por suas calçadas largas, a Avenida Paulista é local de passeio desde a criação. Antes, contudo, era restrita às elites. “Primeiramente funcionava quase como uma chácara, depois, com a inauguração dos serviços de bonde, aumentou a qualidade, com as mansões competindo para mostrar qual era mais bonita, tornando-se um polo de atração”, afirma o arquiteto Antonio Soukef, professor do Centro Universitário FIAM-FAAM. Da via, era possível avistar o centro e a zona oeste. “Praticamente todos os casarões tinham espaço de observação, com torreões.”

Avenida Paulista aberta aos domingos. Foto: Helvio Romero / Estadao.Avenida Paulista aberta aos domingos. Foto: Helvio Romero / Estadao.

Segundo Soukef, a via passa por uma nova fase, com o programa Paulista Aberta - que fecha a via para veículos aos domingos - e novos empreendimentos culturais, como o Instituto Moreira Salles, o Japan House e o Sesc Paulista (que deve ser reinaugurado em 2018). “É uma popularização, com a chegada também de grandes magazines e novas tribos”, diz.

Para Volia Regina Kato, professora de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, “essa popularização veio também com as novas conexões do Metrô, com a Linha (4) Amarela e a extensão da Linha (2) Verde”. Segundo ela, a via está em convergência com a Rua Augusta, que não recebe o mesmo fluxo pelo espaço restrito aos pedestres.

Olhares

Escada rolante de acesso ao Instituto Moreira Salles, unidade São Paulo na Avenida Paulista. Foto: Flagrante.Escada rolante de acesso ao Instituto Moreira Salles, unidade São Paulo na Avenida Paulista. Foto: Flagrante.

Na opinião da comerciante gaúcha Vanessa Muccillo há um “glamour” em morar na Paulista. Mas antes de conhecê-la, ela tinha outra visão. “Imaginava um lugar totalmente comercial, de escritórios, o centro econômico de São Paulo”, conta ela. 

Moradora de um prédio na frente do Japan House, a arquiteta Mila Strauss, de 39 anos, frequenta a avenida “desde sempre” - ela mora no apartamento que era da avó. 

“Por mim, não passariam carros aqui nunca. No domingo, vira um grande parque linear”, diz ela, que observa um rejuvenescimento da população do entorno. “Pela qualidade das construções, pela facilidade de acesso, por ter apartamentos grandes e com uma vista de tudo - de protesto contra a guerra na Síria até passeatas contra abusos.” 

***
Com informações Wikipédia e Estadão Conteúdo.

Danilo Cersosimo é cientista social e mestre em estudos urbanos pela UCL (University College London), uma das principais universidades da Europa. Ele atua há quase 20 anos na área de pesquisa social, especialmente em cidades e urbanismo. Neste seu texto para o site Outra Cidade, Danilo defende que mobilidade urbana não é cadeia alimentar. Não é uma questão de carros contra bicicletas e de bicicletas contra pedestres.

Para Danilo, mobilidade urbana significa repensar e redesenhar espaços urbanos para acomodar as novas formas pelas quais as pessoas se locomovem – e se locomoverão – pela cidade, para ter qualidade de vida.

Afinal, ninguém é apenas motorista, ciclista ou pedestre. As pessoas podem ser motoristas em uma hora, pedestres em outra, ciclistas em mais uma.  O ponto é como tornar cada uma dessas atividades eficiente, prazerosa e segura. Afinal, nenhum motorista acorda de manhã com vontade de passar horas no trânsito. Nenhum pedestre levanta com vontade de torcer o pé. Nenhum ciclista toma café da manhã pensando em como vai arrumar confusão.

E, ah, Danilo joga limpo: ele tem clientes na indústria de automóveis – e defende que eles têm de se repensar caso queiram continuar sendo relevantes no futuro.

A falsa cadeia alimentar 

Nos últimos anos tem havido um intenso debate sobre o impacto dos automóveis nas cidades. O trânsito intenso e as horas intermináveis em engarrafamentos levam ao empobrecimento da qualidade de vida e à poluição. As respostas a esse impacto estão vindo com força. Em vários países há pedágio urbano, normas rígidas para criar estacionamentos, barreiras à instalação de postos de combustível e redução da velocidade nas vias.  O automóvel virou vilão.

Área sujeita a congestionamento com cobrança de pedágio no centro de Londres. Foto: BBC News.Área sujeita a congestionamento com cobrança de pedágio no centro de Londres. Foto: BBC News.

Por conta disso, há uma agenda que ganha cada vez mais voz, especialmente na Europa: o banimento dos carros dos centros urbanos. Alguns países querem banir o automóvel completamente da vida das pessoas. Porém, esse debate precisa ser feito com um pouco mais de cuidado. O que nós precisamos pensar é que papel os automóveis vão ter na nossa vida nos próximos anos.

Eu e o debate doido 

Antes de continuarmos, é preciso dizer algumas coisas a meu respeito: nunca usei uma ciclovia, embora as considere necessárias. Também é importante ressaltar que atuo em pesquisa social, e parte dos clientes para os quais trabalho, e trabalhei, são do setor automobilístico.

Isto posto, é ainda mais importante frisar: não pretendo politizar o tema, no sentido de fazer um texto extremista, conquistar milhares de cliques e levantar uma nuvem de desinformação. Quero fugir do debate doido – prefiro o debate amplo e a política dos acordos possíveis. Por isso, algumas declarações de princípio.

  • Não acredito que ciclovias sejam a solução para todos os problemas, embora elas possam resolver alguns.
  • Não prego a vilanização do automóvel, embora acredite que a indústria precise urgentemente se repensar.
  • Acredito que carros e bicicletas precisarão encontrar meios de conviver no espaço urbano, de uma forma que ainda não conseguimos implantar.

A paisagem do futuro 

Área de lazer para pedestres e ciclistas em frente ao prédio da Ópera em Oslo, capital da Noruega. Foto: Andrea Pistolesi / Getty Images.Área de lazer para pedestres e ciclistas em frente ao prédio da Ópera em Oslo, capital da Noruega. Foto: Andrea Pistolesi / Getty Images.

As cidades sofrerão grandes alterações em suas paisagens ao longo das próximas décadas. Afinal, elas precisam mudar para oferecer qualidade de vida, para continuar atraindo gente talentosa. Elas devem se transformar para continuar sendo viáveis. Não dá para aceitar, por muito mais tempo, as horas que perdemos em locomoção. Stress não é cláusula pétrea da vida urbana.

É por isso que as cidades precisarão repensar e dar mais lugar ao pedestre, tornando o caminhar cada vez mais viável. Compreendo o ceticismo dos brasileiros em relação a esta questão, seja por estarmos negativamente habituados às péssimas condições das nossas (estreitas) calçadas, seja – especialmente – pela insegurança que toma conta das nossas cidades. Ninguém gosta de correr riscos. No mais, as cidades (não somente no Brasil) costumam ter o espaço destinado ao pedestre ignorado pelos planejadores urbanos.

Falar em banimento dos automóveis me parece bastante extremo, mas acho a provocação válida para refletirmos sobre nossos paradigmas. No mínimo, nos leva a pensar em outras alternativas e novos modos de vida. Trata-se de pensar e repensar o uso do espaço e o tipo de convivência que temos nele. Trata-se de reimaginar o espaço no sentido de termos opções para motoristas, ciclistas e pedestres, tudo isso conectado (de maneira inteligente!) a um sistema bem feito e sustentável de trens, ônibus e bondes (e outros meios que a inovação nos oferecer).

Os exemplos

É possível que os automóveis não sejam banidos das cidades, mas simplesmente se tornem algo obsoleto com o passar do tempo. É o que pretende Helsinki, na Finlândia. Lá, já se estuda a implementação de um sistema de mobilidade sob demanda, que integre todas as formas de transporte, público ou compartilhado, numa única forma de pagamento. Tudo acessível por meio de aplicativos de celular.

Micro-ônibus do serviço on-demand em operação em Helsinki, Noruega. Foto: Kutsuplus / Divulgação.Micro-ônibus do serviço on-demand em operação em Helsinki, Noruega. Foto: Kutsuplus / Divulgação.Hamburgo, segunda maior cidade da Alemanha, também possui uma agenda que visa reduzir significativamente o número de automóveis que circulam pelo centro da cidade nos próximos 20 anos. A cidade quer incentivar o uso das ciclovias e transporte sobre trilhos. Tudo isso faz parte de uma iniciativa chamada “Hamburg Green Network” e contempla também projetos de regeneração urbana e intervenções sustentáveis, valorizando o rio Elba e integrando-o (ainda mais) à cidade.

Hamburg Green Network. Foto: Nick Lavars.Hamburg Green Network. Foto: Nick Lavars.

Em Bristol,  na Inglaterra, a prefeitura decidiu fechar as principais vias de acesso do centro da cidade com o intuito de trazer as pessoas para as ruas aos domingo. O projeto, batizado de “Make Sunday Special”, ou “Tornando o Domingo Especial” (numa tradução livre), talvez seja o que mais se pareça com iniciativas como a de fechar o Minhocão e a avenida Paulista aos domingos, em São Paulo. No caso de Bristol, as vias que levam ao centro permanecem livres aos automóveis. Veículos especiais são utilizados para ajudar no acesso de pessoas com algum tipo de dificuldade de locomoção. Bristol é um caso específico e trata-se de uma cidade pequena da Inglaterra, mas iniciativas como essas mostram que é possível estabelecer o diálogo e a convivência – especialmente porque os cidadãos de lá estão sendo ouvidos sobre essas iniciativas, no sentido de aperfeiçoá-las e melhor atender a população.

Bristol - 'Make Sunday Special'. Foto: Jonathan Taphouse.Bristol - 'Make Sunday Special'. Foto: Jonathan Taphouse.

Não é só na Europa que o questionamento sobre o papel do automóvel está sendo repensado. Nos EUA, talvez o país com o a maior cultura automobilística do mundo, esse debate também já existe.  Por lá,  o que se vê são medidas restritivas ao uso do automóvel, como banimento em certas zonas ou fechamento de vias, pedágio urbano e redução de velocidade. É verdade que tais medidas também estão presentes na maioria das cidades europeias, como Londres Paris. Porém, na Europa, como vimos em alguns exemplos acima, a agenda “car free”, livre de carros, tem procurado repensar a cidade como um todo, restringindo o uso do automóvel mas, ao mesmo tempo, promovendo mais espaço para o pedestre, o ciclista e o transporte de massa. Não é tirar por tirar – é tirar com plano e propósito. Em algumas cidades americanas, como Nova York, isso está começando a acontecer, mas ainda de uma maneira tímida. Carros continuam tendo livre trânsito em Manhattan, por exemplo.

Se por um lado os americanos são culturalmente mais identificado com a simbologia do automóvel, com as grandes estradas, por outro o europeu tem mais senso coletivo, o que explica em parte as razões pelas quais iniciativas como zonas de pedestres, ciclovias e uso do transporte coletivo sejam mais facilmente aceitos na Europa do que nos EUA. E, nesse sentido, o Brasil é mais parecido com os EUA do que com a Europa. Nós somos um país de automóveis também. E isso leva a uma série de perguntas.

E agora?

Certamente estamos vivenciando a transformação de um importante ícone social e cultural da nossa época. A indústria automobilística está atenta a isso, especialmente nos centros onde esta agenda já ganhou mais força. Porém, não se trata somente de veículos limpos ou mais compactos. É uma questão (também) de repensar e redesenhar o espaço urbano e suas funções econômicas e sociais.

Pedestres e ciclistas na Paulista Aberta aos domingos em São Paulo. Foto: Leon Rodrigues.Pedestres e ciclistas na Paulista Aberta aos domingos em São Paulo. Foto: Leon Rodrigues.

Quem diria, afinal, que um dia a avenida Paulista se transformaria num parque aos domingos? Ou que o Minhocão, feio daquele jeito, seria defendido porque pode se transformar num parque?

Num futuro próximo poderemos testemunhar a quebra de vários outros paradigmas. Afinal, a questão vai muito além de fechar ou não uma via para os carros. Significa organizar o espaço público para termos a cidade que queremos.

***
Por Leandro Beguoc. *Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Em dia de encontro do cinema com as questões de mobilidade e violência de trânsito, o 2º Festival ‘Mobifilm‘ exibiu no último dia 20, no Unibes Cultural, 47 filmes de diversos tipos e formatos, em cinco sessões. 

Segundo a organização, o Festival recebeu mais de 90 filmes. Houve uma predominância de filmes sobre e de ciclismo, entre os quais se destacaram  o "Mobilidade Linda", do coletivo cicloativistas, com apresentação de Cazé Peçanha e um filme histórico de Renata Falzoni: "Bicicleta Brasil, Pedalar é um direito", um registro de uma viagem de São Paulo a Brasília, em 1997. Renata e um grupo de cilistas partiram de São Paulo e ao longo da viagem foram agrupando apoiadores, chegando a Brasília com quase 200 ciclistas, e foram escoltados na cidade por caravanas de PMs e pessoas. Recebidos pele presidente Fernando Henrique Cardoso, conseguiram introduzir a bicicleta no código e presentearam FHC com uma mini-bicicleta. 

A área de urbanismo também esteve presente no evento com 3 filmes do coletivo URB-I, que intervem nas ruas fazendo uma operação civilizatória, resignificando os espaços, reorganizando o trânsito e devolvendo as ruas aos pedestres. A Paulista Aberta também foi premiada, com dois filmes discutindo seu fechamento para carros. Entidades oficiais também participaram do evento, com filmes da Prefeitura de São Paulo, TV Assembléia de Minas Gerais, Detran Paraná e Prefeitura de Juiz de fora. 

O vencedor geral, “Subsolo“ da diretora Sônia Guggisberg é um filme muito especial porque reconta o projeto da “Nova Paulista”, concebida em 1967 que pretendia fazer com que o trânsito de veículos fosse realizado por uma via subterrânea e também toda a movimentação provocada pela construção do Metro na mesma época (matéria publicada pelo São Paulo São).

Cena do documentário Subsolo, de Sonia Guggisberg, sobre a obra interrompida nos anos 1970 abaixo da Avenida Paulista.Cena do documentário Subsolo, de Sonia Guggisberg, sobre a obra interrompida nos anos 1970 abaixo da Avenida Paulista.Houve grande presença de filmes fortes sobre o assunto violência de trânsito, entre os quais se destaca o título “The Crash Buquet“ - o bar serve bebidas aos jovens em baldes feitos de restos de veículos acidentados - e “Carona de Pai“, da  reconhecida ONG Vida Urgente (RS), onde pais que tiveram seus filhos mortos em acidentes de trânsito dão carona a jovens que iriam dirigir depois de beber. 

“Iniciativas deste formato e a comunicação sobre o tema são partes constitutiva de qualquer política que vise combater a barbárie no trânsito e mudar a situação do caos urbano em que vivemos por conta da prioridade dada aos automóveis. Acredito que demos uma pequena contribuição para a discussão da questão em alto nível,“ ressalta Eduardo Abramovy, criador e organizador do Mobifilm. 

Eduardo Abramovay e os vencedores do 2º Festival ‘Mobifilm‘. Foto: Divulgação.Eduardo Abramovay e os vencedores do 2º Festival ‘Mobifilm‘. Foto: Divulgação.

Ao final, o júri composto por Toni Venturi, Solange Farkas e Lúcio Gregori elegeu os 10 filmes premiados no evento em 9 categorias:

Mobilidade

Paraninfa : Luiza Andrada e Silva - Cidade em Movimento. 
Vencedor - A transformação da rua Joel Carlos Borges.
Diretor - Paulo Carmagnani Franco. 
Menção honrosa - Ciclovia da Paulista, um ano depois.
Diretora – Rachel Schein. 

Ciclismo

Paraninfo : Prof. Paulo Saldiva - USP. 
Vencedor - Mobilidade Linda.
Diretores - Zé Pecini, Diego Lajst, George Queiroz, Giulia Grillo, José Renato Bergo, Natalia Al, Marco Avanzi, Pedro Borelli, Pedro Pissarra.
Menção honrosa - Ana, Cacá e a Chuva.
Diretor - George Queiroz. 

Segurança Viária

Paraninfo : Jornalista Artur Alcorta. 
Vencedor - Carona de Pai. 
Diretor - Guido Antonini. 
Menção Honrosa – Asfalto.
Diretor - Márcio de Andrade. 

Longas

Paraninfo: Bruno Assami - Unibes Cultural. 
Vencedor - Bicicleta Brasil - Pedalar é Um Direito. 
Diretora - Renata Falzoni. 
Link – Não disponível.
Menção honrosa - 'Dis'Mobilidade Urbana.
Diretora - Fernanda Cunha Resende. 

Institucionais

Paraninfo: Meli Malatesta – Mobilidade a Pé – ANTP. 
Vencedor - The Crash Bucket.
Diretor - Renato Cavalher - CaUgcs. 
Menção honrosa - Minha escolha faz a diferença no trânsito.
Direção - F&Q. 

TV / WEB séries

Paraninfo: Luiz Carlos Néspoli - ANTP. 
Vencedor - Pessoas ou carros? A Paulista Aberta e Uma Nova Visão de Cidade.
Diretor - Diego Monteiro. 
Menção honrosa - Desafios Municipais - Mobilidade Urbana.
Diretores - Leandro Matosinhos, Priscila Dionízio e Ricardo Beghini. 

Estudantes

Paraninfa – Mila Guedes – Bloco Milalá. 
Vencedor – Rotina.
Diretor Petterson André (Coletivo La Frida). 
Menção honrosa - Via Arterial.
Diretor – Amon Nunes e João Paulo Macena.

Animação

Paraninfo – Américo Sampaio – RNSP. 
Vencedor - Amarilis.
Diretor – Chico Liberato
Menção honrosa - Comercial "MOBILIDADE".
Diretora – Renata Montenegro de Menezes.

Vídeo Cidadão

Paraninfo – Alexandre Machado – Rádio Cultura SP. 
Vencedor - Sentindo nos Pés - Temporada 1, ep . 2 - Vereadora Sâmia Bomfim. 
Direção – Sampapé e Canal Mova-se. 
Menção honrosa - SP Norte a Sul.
Direção - Tadeu Jungle. 

Vencedor Geral

Paraninfa – Geovanna Cypreste – BRAVI. 
Vencedor - Subsolo.
Diretora - Sônia Guggisberg.

O Mobifilm

O Mobifilm tem o objetivo de incentivar e divulgar a produção audiovisual, promover reflexão, gerar debate, inspirar ideias e melhorar a consciência do país sobre os graves problemas afeitos a esses temas. Alinhado com o Global Road Safety Film Festival, o Mobifilm - com direção de Eduardo Abramovay, idealizador do evento, e produção de Leonardo Kehdi -, foi concebido a partir de uma reflexão sobre um panorama cujas estatísticas revelam uma realidade estarrecedora.

***
Com informações Mobifilm e Litera - Construindo Diálogos.