No caso nova-iorquino, a demora é mais longa: túneis chegaram a ser escavados, mas a obra foi paralisada em 1975. Houve uma retomada em 2007, e três estações foram entregues em 2017. A próxima parte da ramal, que deve custar US$ 6 bilhões (R$ 23,7 bi), ainda espera recursos.
A maior cidade dos EUA enfrenta dificuldades para financiar seu serviço de transporte. O total arrecadado com as passagens e os atuais investimentos públicos não são suficientes para manter o sistema, inaugurado há 113 anos.
Diante das dificuldades, a cidade debate opções para atrair recursos. A que ganhou mais força nas últimas semanas é a criação de um pedágio urbano, chamado de “taxa de congestionamento”, na área central de Manhattan.
Antes contrário, o prefeito democrata Bill de Blasio anunciou apoio à ideia, já defendida pelo governador Andrew Cuomo, do mesmo partido.
A proposta está em debate no Legislativo estadual, de maioria democrata, e precisa ser votada até segunda (1º/4), como parte do Orçamento do próximo ano.
“A crise é mais profunda do que nunca, e não há outro jeito de resolvê-la sem a taxa de congestionamento e outras fontes de financiamento”, disse Blasio, no fim de fevereiro.
A expectativa é que o pedágio urbano possa gerar até US$ 1,5 bilhão por ano (R$ 5,9 bi), que seria usado como base para obter financiamentos de até US$ 15 bilhões a serem direcionados para melhorar o transporte local, que sofre com atrasos, quebras e falta de manutenção há alguns anos.
Pela proposta original, cada carro particular pagaria cerca de US$ 11 (R$ 45) para circular, e táxis e veículos de aplicativos, entre US$ 2 e US$ 5 (R$ 8 e R$ 20) por viagem. Opositores da ideia dizem que ela onera motoristas pobres.
O pedágio urbano integra um pacote que inclui dez iniciativas para obter fundos, como taxar as vendas de maconha, caso ela seja legalizada no estado, e compras na internet. A taxa sobre transações online renderia até US$ 320 milhões anuais.
Se aprovado, o pedágio urbano de Nova York será o primeiro nos EUA. A medida é usada em poucas cidades do mundo, como Cingapura e Estocolmo.
Em Londres, há cobrança na área central desde 2003. O valor arrecadado é usado para investir em infraestrutura de transportes, como novos ônibus e ciclovias.
Uma alternativa para atrair recursos sem depender de taxas é explorar outros negócios, como no ramo imobiliário.
“A construção de uma estação gera um impacto radical no valor para os imóveis ao redor, e o governo pode criar maneiras para capturar esse ganho e custear a expansão e a manutenção do sistema”, diz Clarisse Linke, diretora executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento no Brasil.
“Para manter a operação, é fundamental que se diversifiquem as fontes de recurso. Se manter só pela tarifa é insustentável. A cada reajuste, o usuário sofre muito.”
A RATP, que administra os transportes de Paris, investe em imóveis e em negócios no exterior, administrando sistemas de ônibus e de metrô em países como EUA e China.
A partir de setembro, a capital francesa dará passe livre para crianças de até 11 anos e 50% de desconto para estudantes menores de 18 anos.
Uma dos metrôs que mais investem no modelo imobiliário é o de Hong Kong. A empresa MTR administra 20 mil unidades habitacionais, 13 shoppings e 18 andares de escritórios, entre outros espaços, gerando o equivalente a R$ 5,7 bilhões de faturamento em 2018. Operações no exterior trouxeram mais R$ 20,8 bilhões. A MTR fechou o ano com lucro equivalente a R$ 8,4 bilhões.
Hong Kong é uma das inspirações do Metrô de São Paulo para diversificar suas fontes de renda. Hoje, 11% da receita vem de negócios como a concessão de terrenos para shoppings anexos a estações.
“Estamos mapeando como usar melhor os ativos que temos, como os terminais de ônibus, e usar o conhecimento técnico que acumulamos para participar de projetos remunerados em outras cidades”, diz Silvani Pereira, presidente do Metrô de São Paulo.
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Por Rafael Balago na Folha de S.Paulo.
