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Viena é uma cidade relativamente pequena, dessa forma seu exemplo pode ser inspirador não só para outras capitais. Foto: Getty Iamges.Viena é uma cidade relativamente pequena, dessa forma seu exemplo pode ser inspirador não só para outras capitais. Foto: Getty Iamges.

A Áustria está na vanguarda da reabertura de fronteiras para recebimento de turistas nesta fase da pandemia. Analisando os números, percebe-se que o país vive um decréscimo de casos desde maio de 2021, sendo que os piores momentos da pandemia foram enfrentados entre novembro de 2020 e abril de 2021. 

Neste cenário, é interessante entender como a cidade de Viena, eleita por dez anos consecutivos como a melhor em qualidade de vida no mundo, enfrentou a pandemia e orientou suas ações para um futuro mais saudável, verde e sustentável. 

Viena oferece lições de gestão  e prioridades para outras cidades. Foto: Vienna Airport Lines.Viena oferece lições de gestão e prioridades para outras cidades. Foto: Vienna Airport Lines.

A capital austríaca, de 1,9 milhão de habitantes, sofreu dramaticamente com a pandemia, como diversas cidades do mundo, já que nesta emergência sanitária cerca de 95% de todos os casos notificados no mundo ocorreram em áreas urbanas, caindo para a 12ª segunda posição no ranking em 2021. Ainda assim, Viena oferece lições para outras cidades, especialmente em relação a gestão de crises e construção de resiliência.

A questão da habitação é um dos pontos fortes da capital austríaca, já que a prefeitura vem investindo em programas de construções subsidiadas, uma grande diferença da cidade em relação a metrópoles como Londres, onde o custo de um apartamento de qualidade bem localizado é bem mais elevado.

Viena possui mais de 1.400km de rotas cicláveis e 120 estações de aluguel de bicicleta. Foto: Bikeshare Wien.Viena possui mais de 1.400km de rotas cicláveis e 120 estações de aluguel de bicicleta. Foto: Bikeshare Wien.

A mobilidade urbana também é um aspecto de destaque. Antes da pandemia o sistema de transporte público já era muito bem estruturado, tendo um sistema multimodal muito eficiente. Em Viena, por exemplo, é possível despachar as bagagens do aeroporto na própria estação de metrô na área central.

Em relação ao uso da bicicleta, durante a pandemia a cidade rapidamente ampliou sua rede de ciclovias. Certamente ter o partido verde à frente da gestão municipal há mais de 10 anos contribuiu para essa virada sustentável. A cidade atualmente possui mais de 1.400 km de rotas cicláveis e 120 estações de aluguel de bicicleta, além de ter diversas rotas e ciclovias intermunicipais, sendo a mais famosa a ciclovia do Danúbio. Durante a pandemia o modal foi incentivado buscando aliviar a pressão do transporte público, sendo que em 2020, 9% das viagens foram feitas em bicicleta (dados da municipalidade). 

Parc de la Distance. Imagem: Studio Precht.Parc de la Distance. Imagem: Studio Precht.

Parc de la Distance. Imagem: Studio Precht.Parc de la Distance. Imagem: Studio Precht.

Outras ações inovadoras também surgiram em Viena, como o projeto do Studio Precht, Parc De La Distance (em francês, para homenagear Versalhes), pensado para ser apreciado sozinho, ou no máximo de dois em dois. O projeto busca uma solução de desenho urbano para um espaço verde onde o afastamento social será natural, pois cria um percurso em labirinto com largura de 0,9 cm afastadas mais de dois metros umas das outras. 

Viena é vanguarda do urbanismo e da arquitetura desde o século XIX. A cidade que é berço de Camillo Sitte (1843-1903); autor do estudo urbanístico: "Construção das Cidades Segundo seus Princípios Artísticos" onde propõe reavaliar a cidade através de seus espaços existentes, principalmente suas praças, porém sob um viés artístico, perceptivo e pitoresco; e de Otto Wagner (1841-1918); um dos arquitetos mais importantes do início do século XX, líder da Secessão Vienense, um movimento de ruptura com o historicismo do século XIX e um dos fundadores da construção de cidades modernas; acompanha debates muito profundos sobre questões de desenho, ética e estética urbana há mais de um século.

Ringstrasse de 1857, a rua mais famosa de Viena, cujo nome significa, literalmente, Rua de Anel. Foto: Wikimedia Commons.Ringstrasse de 1857, a rua mais famosa de Viena, cujo nome significa, literalmente, Rua de Anel. Foto: Wikimedia Commons.

Na época da construção da Ringstrasse, Sitte e Wagner discordavam sobre os conceitos de planejamento da reforma urbana de Viena que seguiam os princípios definidos pelo Barão Haussmann Paris. No entanto, a discussão teórica e conceitual sobre a cidade, a importância das praças e espaços verdes, das ruas amplas e articuladas, aliadas ao pensamento de Alois Riegl sobre a preservação de monumentos históricos e da cidade medieval, tornam Viena hoje, além de uma cidade moderna e inovadora, um lugar pitoresco, humanizado e definitivamente uma das melhores cidades do mundo. 

Aprender com Viena pode ser complexo, já que a cidade é herdeira de uma rica e forte tradição bastante erudita em relação ao urbanismo, preservação de patrimônio e estética arquitetônica. Porém, compreender as decisões das gestões contemporâneas em relação à problemática da habitação, mobilidade e resiliência pode ser algo mais tangível. Viena é uma capital relativamente pequena, dessa forma seu exemplo pode ser inspirador não só para outras capitais, que possuem desafios mais complexos, mas também para cidades médias, que podem ter nas soluções de menor escala referências para enfrentar o futuro próximo. 

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Ana Paula Wickert é arquiteta e urbanista, mestre em Arquitetura e MBA em Marketing pela FGV. É palestrante, consultora e criadora do portal ArqAtualiza.

Sean Connery e seu Aston Martin DB5, usado no filme “007 Contra Goldfinger” (1964): glamour, liberdade e poder. Foto: Aston Martin / Divulgação.Sean Connery e seu Aston Martin DB5, usado no filme “007 Contra Goldfinger” (1964): glamour, liberdade e poder. Foto: Aston Martin / Divulgação.Ele já foi desejado e idolatrado, mas nos últimos anos o carro não tem o mesmo apelo de antes, especialmente para as novas gerações. Pesquisa feita no final de 2018 pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), em onze capitais brasileiras, mostrou que 61% dos entrevistados entre 18 e 35 anos não desejam comprar um carro nos próximos cinco anos.

A pandemia pode ter mudado um pouco esse quadro, devido à necessidade de isolamento, mas estudiosos de tendências apontam para uma queda expressiva do modal nos países desenvolvidos, em função da alta de valores como saúde, sustentabilidade e economia financeira.

No Brasil temos ainda um longo caminho a percorrer, pois o carro é associado a status e poder, além do fato de que não tivemos, historicamente, investimentos no transporte coletivo. Ao contrário do que acontece lá fora, aqui as elites torcem o nariz para o ônibus, o trem e o metrô. E isso é péssimo, pois não se valoriza publicamente o que deveria estar no topo da pirâmide. Além disso, pedestres, que formam a maioria no país – e que são a maioria das vítimas em acidentes de trânsito – precisam ser priorizados, cuidados e protegidos. Como os ciclistas, eles não poluem e ajudam a reduzir os congestionamentos nas cidades, tornando-as mais saudáveis e acolhedoras.

O carro hoje não é mais sinal de status, como era no século 20, símbolo de poder e até virilidade. Foto: Getty Images.O carro hoje não é mais sinal de status, como era no século 20, símbolo de poder e até virilidade. Foto: Getty Images.Confira algumas opiniões de especialistas sobre o carro:

“Não existe nenhuma cidade grande no mundo que tenha resolvido seu problema de mobilidade urbana investindo no transporte individual motorizado.”
Carlos Aranha, do Grupo de Trabalho de Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo.

“A cidade avançada não é aquela onde os pobres andam de carro, mas aquela onde os ricos usam o transporte público.”
Enrique Peñalosa Enrique, ex-prefeito de Bogotá.

“O carro é uma ideia ultrapassada nas cidades; as pessoas são mais importantes do que eles”.
Jan Gehl, arquiteto e urbanista dinamarquês.

“O modelo clássico que existiu até hoje, fundamentado no carro individual movido a combustível fóssil, está com os dias contados.”
Lucio Gregori, engenheiro e ex-secretário municipal de transportes.

“Os jovens alemães das grandes cidades já não valorizam o carro, mas no Brasil isso ainda é muito forte. É o que chamamos de ‘egomóvel’, porque não é funcional, é mais um símbolo de status.”
Martin Gegner, doutor em Sociologia Urbana pela Universidade Técnica de Berlim

“O automóvel é, talvez, o grande vilão da mobilidade nos grandes centros porque está tomando o espaço das vias, com uma média de ocupação de 1,4 pessoa”.
André Loureiro, diretor geral do Pinterest.

"O carro é um objeto de desejo e paixão. Nas ruas da cidade, porém, transforma-se num transporte desajeitado, poluidor e ineficiente".
Mauro Calliari, administrador de empresas, mestre em urbanismo e consultor organizacional.

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Conteúdo semanal assinado pelo Pro Coletivo, blog parceiro de conteúdo, especializado em assuntos da multimodalidade.

Londres vem se preparando para os desafios deste novo milênio. Foto: Energisys.Londres vem se preparando para os desafios deste novo milênio. Foto: Energisys.No século XXI as cidades se tornaram protagonistas, e a vida urbana nunca esteve tão em alta. Mais de 7 bilhões de pessoas vivem em cidades, buscando oportunidades, emprego, desenvolvimento humano e interação social. Ainda que com tantas dificuldades estruturais, de mobilidade e desigualdade social, as cidades exercem um fascínio ao ser humano. 

Estudos indicam que em torno de 60 milhões de pessoas migrem para as cidades diariamente, sendo que a ONU prevê que em 2030 90% da população brasileira esteja vivendo em cidades. A urbanização traz muitos desafios mas também oportunidades para o desenvolvimento sustentável. 

Buscando entender essa dinâmica em algumas cidades do mundo, surgiu o projeto 'Conversa sobre Cidades', da @arqatualiza, que utiliza o Instagram como plataforma para dialogar com pessoas que estão acompanhando a transformação de algumas cidades pelo mundo.  

Rafaela Citron. Foto: Acervo Pessoal.Rafaela Citron. Foto: Acervo Pessoal.

A arquiteta brasileira Rafaela Citron, que está atuando em Londres como arquiteta restauradora, trouxe para o debate algumas questões importantes para entender como a cidade de Londres enfrenta a pandemia e quais estratégias está buscando para se reestruturar neste momento de abertura. 

Mas antes de chegar no que está sendo feito é bom dar uma olhada em como Londres vem se preparando para os desafios deste novo milênio. Ainda em 2019 a prefeitura implantou a Zona de Emissão Ultra Baixa (ULEZ, sigla em inglês) que funciona 24 horas por dia e sete dias por semana, cobrindo a região central de Londres, com objetivo de reduzir as emissões de poluentes. Os veículos que circulam nessa área precisarão atender aos padrões de emissão de poluentes ou pagar uma tarifa diária: £12,50 (cerca de R$ 62) para carros, vans e motocicletas, e £100,00 (cerca de R$ 500) para ônibus e caminhões ().

Retirar os veículos das áreas centrais parece ser uma grande tendência das cidades que estão no avant garde do urbanismo contemporâneo. Com menos carros a cidade é mais segura e confortável para as pessoas. Mas, retirar carros implica em incentivar outras soluções de mobilidade urbana, aí sim vemos a implantação de sistemas de transporte público eficientes, ciclovias e percursos caminháveis como a solução para o impasse ().

Neste ano de 2021 também entrou em vigor o novo Plano Diretor de Londres, com estratégias conectadas com os desafios de mobilidade, carbono zero e qualidade de vida. O Plano identifica lugares com capacidade para crescer, incluindo Áreas de Oportunidade e centralidades, buscando qualificar a infraestrutura e transporte público aliados à questão habitacional, apoiando o mix de usos no centro da capital, criando um coração vibrante para a cidade ().

A questão habitacional recebeu um olhar todo especial, tendo sido mapeados no documento o lugar para implantação de mais de 52.000 novas residências por ano em Londres, sendo que a meta é de que 50% de todas as novas residências tenham caráter “affordable” , ou seja de cunho social. Além do aspecto social, Londres valoriza o uso das fachadas ativas e usos mistos, e os empreendimentos devem ser localizados no máximo a 800m de uma estação de metrô, trem ou Town Centre (centralidade local de serviços), com baixa oferta de estacionamento, favorecendo o uso do transporte público e da mobilidade ativa.

No novo plano são enfatizadas estratégias para vencer a emergência climática, definindo que os novos edifícios devam atender padrões de “carbono zero”, bem como de economia circular, minimizando o desperdício de demolição, pensando em novos edifícios que possam ser desmontados e o material reutilizados no final da vida do edifício.
Para a Transport for London o crescimento do número de ciclistas irá proporcionar uma melhor qualidade de vida para a população. Foto: iStock Photos.Para a Transport for London o crescimento do número de ciclistas irá proporcionar uma melhor qualidade de vida para a população. Foto: iStock Photos.

Tornar a cidade mais verde e saudável também está nos pressupostos da lei que protege o verde, os espaços abertos, bem como o Tâmisa e outras vias navegáveis de Londres. Entende-se que através da construção de Ruas Saudáveis poderá ser incentivada a mobilidade ativa com uso de bicicletas e caminhadas. 

Sobre esse assunto, a arquiteta. Rafaela Citron contou que, durante a pandemia foram construídas muitas ciclovias novas, e que até algumas ruas que antes eram utilizadas para carros foram fechadas durante o lockdown e remodeladas para uso de pedestres, havendo também o alargamento das calçadas para garantir o afastamento social recomendado. Ainda que, segundo ela, seja um tanto difícil fazer uso da bicicleta como mobilidade no dia a dia pois, como os aluguéis na City são muito caros, as pessoas acabam morando muito longe do trabalho, e o metrô acaba sendo o meio de transporte eleito. Porém o número de ciclovias na cidade já foi ampliado e a transformação está em processo. 

Em relação aos espaços verdes, segundo ela, estão muito bem distribuídos no território, permitindo que as pessoas frequentem praças e parques na sua rotina diária, pois conseguem chegar até um espaço público com uma pequena caminhada. 

Outro aspecto muito relevante no novo plano e na cidade de Londres é a questão do patrimônio histórico, cuja preservação é regrada e incentivada, buscando preservar as paisagens e edificações históricas. A cidade possui um rico patrimônio que, além de movimentar o mercado turístico, é representativo de séculos de história da humanidade e cuja preservação é levada muito a sério. 

A questão do patrimônio histórico, tem preservação regrada e incentivada. Foto: Urbanist Architecture. A questão do patrimônio histórico, tem preservação regrada e incentivada. Foto: Urbanist Architecture. Em relação à recuperação da cidade no pós Covid, o plano busca algumas estratégias para garantir o uso flexível das ruas e espaços públicos, fornecimento de espaço para logística e distribuição para atender novos empreendimentos, e proteção aos espaços da comunidade tais como pubs, locais de música, infraestrutura cultural e espaços LGBTQ + (The London Plan 2021).

A pandemia também começou a alterar as relações dos espaços de trabalho na cidade. Com a adoção do trabalho remoto, muitas empresas já anunciaram que não retomarão o sistema 100% presencial, reduzindo as estruturas físicas de seus escritórios. Com isso, uma série de imóveis comerciais sem função deverá cumprir um novo papel na cidade, sendo que em Londres essa conversão é incentivada e sequer precisa de aprovação na prefeitura, assim além de aumentar a oferta de moradia, essa política atrai moradores para o centro da cidade.

Londres caminha para a reabertura pós-covid, prevista para 19 de julho. Muitas empresas já anunciaram que vão manter as mesmas medidas de afastamento social e trabalho remoto, buscando ampliar a proteção dos seus colaboradores. Na data deste artigo, pouco mais de 50% da população londrina está totalmente imunizada para Covid-19 e estão zerando a mortalidade pela doença, com importante redução na gravidade dos casos. 

No pós Covid, Londres quer garantir o uso flexível das ruas e espaços públicos. Foto: Getty Images.No pós Covid, Londres quer garantir o uso flexível das ruas e espaços públicos. Foto: Getty Images.

A pandemia trouxe muitos desafios, em especial de saúde pública, mas por outro lado acelerou processos urbanos latentes que são importantes para a melhoria da qualidade de vida nas cidades. Buscar cidades com menor impacto ambiental e valorização da qualidade de vida para as pessoas pode ser uma herança positiva deste período tão sombrio da história da humanidade. O que nos resta é aprender a nos reinventar e conhecer as soluções que outras cidades estão implantando com sucesso, isso certamente contribuirá para as políticas públicas brasileiras e para a mudança de pensamento, tão importante para o Brasil. 

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Ana Paula Wickert é arquiteta e urbanista, mestre em Arquitetura e MBA em Marketing pela FGV. É palestrante, consultora e criadora do portal ArqAtualiza

Empresas usam análise de dados e inteligência artificial para que passageiro tenha viagem mais rápida, segura e confortável. Foto: Getty Images.Empresas usam análise de dados e inteligência artificial para que passageiro tenha viagem mais rápida, segura e confortável. Foto: Getty Images.

Durante a pandemia, o uso do transporte coletivo tornou-se ainda mais complexo. Mesmo com os cuidados sanitários e as restrições de isolamento, houve, em todo o Brasil, linhas de ônibus e de metrô lotadas, com filas e aglomerações. Alguns usuários tentaram migrar para outros modais, enquanto as startups focadas no conceito de Mobilidade como Serviço (MaaS – Mobility as a service) trataram de ajudar, com a tecnologia, a imensa população que se locomove de ônibus, metrô e trem diariamente.

O transporte público é essencial em qualquer cidade desenvolvida, no mundo todo. É prioridade, base, solução primeira. Pois favorece a maioria, ajuda a coletividade em todos os sentidos: é econômico, inclusivo, sustentável, saudável e inteligente. Ocupa menos espaço e leva muito mais gente.

No Brasil, o coletivo sempre foi relegado a segundo plano, em prol dos carros, e deu no que deu. Caos, trânsito, poluição e muitos acidentes. Mas nos últimos anos surgiram vários aplicativos que, com suas tecnologias digitais, ajudam os usuários de transporte coletivo a se locomover melhor, com mais rapidez, eficiência e qualidade.

Imagem: reprodução / Moovit.Imagem: reprodução / Moovit.

Dois deles são o Moovit e a Quicko. O primeiro é considerado o app de mobilidade mais utilizado do mundo, com mais de 950 milhões de usuários em 3400 cidades de 112 países, incluindo todas as capitais e 400 cidades no Brasil.

Já a Quicko é a primeira plataforma de MaaS 100% brasileira. Seu app reúne em um só aplicativo diversos serviços de transporte e conveniência para os usuários de São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Porto Alegre, Curitiba, Campinas, Fortaleza e Belo Horizonte. O bacana é que os dois agora passam a informar a lotação de pontos e de veículos em tempo real, com base em informações fornecidas e atualizadas pelos próprios usuários, de forma colaborativa. Isso ajuda a ter uma experiência de viagem mais confortável e segura.

Imagem: reprodução / Quicko.Imagem: reprodução / Quicko.

O Moovit informa a lotação de veículos e de pontos, terminais e estações em todas as cidades em que o aplicativo está presente; na Quicko a funcionalidade está disponível para os passageiros de ônibus de São Paulo, Salvador e Belo Horizonte, que poderão acompanhar – e também publicar – informações sobre atrasos e lotação.

Pedro Somma, CEO da Quicko, lembra que o recurso busca fortalecer a comunidade que usa o transporte público, contribuindo com a segurança e a facilidade no deslocamento.  O app também possibilita que o usuário faça diversos trajetos e por vários meios de transporte, conta com a função de compartilhamento de rota, e fornece recarga de cartão para o Bilhete Único (SP) e o cartão CCR Metrô Bahia (Salvador), diminuindo riscos de contaminação.

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Artigo assinado pelo Pro Coletivo, blog parceiro de conteúdo, especializado em assuntos da multimodalidade.

Portugal tem quase mil quilômetros de costa, com mais de 600 lindas praias, todas banhadas pelo Atlântico. E apesar da água fria (os amigos tugas que me desculpem, mas ainda não me acostumei com a temperatura, mesmo no Algarve), a paixão pela praia é a mesma que temos no Brasil. Há sempre muita gente, muita diversão e turistas vindos de vários outros países da Europa (os ingleses desembarcando em peso no Algarve estão aí para confirmar).

Mas ao contrário da maior parte do Brasil, onde pode-se ir à praia em qualquer dia do ano, com a certeza de que o sol vai estar lá, a areia vai queimar os pés e a brisa do mar não vai congelar ninguém, aqui há épocas em que a praia é apenas uma paisagem. Quem encara um dia de praia no inverno, ainda que o sol esteja brilhando no céu? Mas o mundo dá voltas em torno do astro-rei e chega a famosa “época balnear”, aquela em que as areias esquentam, o vento não congela e o mar (não para mim...) fica “encarável”. Então, vamos às bolas de Berlim! 

Bom, o período das praias cheias está chegando oficialmente nos próximos dias, mas a pandemia teima em não ir embora. Será essa a nova praia? Cheia de regras e multas? Exatamente como no verão passado, a “época balnear” começa com uma série de orientações, muita fiscalização e multas. Neste último final de semana de maio, mais de 700 policiais já se espalharam pelo litoral para garantir que as normas fossem cumpridas, já que há um decreto estipulando o que pode e o que não pode.

“Em um primeiro momento, a abordagem será de sensibilização e orientação”, informaram as autoridades. Foto: Agência Lusa.“Em um primeiro momento, a abordagem será de sensibilização e orientação”, informaram as autoridades. Foto: Agência Lusa.“Em um primeiro momento, a abordagem será de sensibilização e orientação”, informaram as autoridades. “Mas se houver abuso, multa”, anunciaram. Entrar na praia sem máscara, por exemplo, pode custar de 50 a 100 euros. O mesmo vale para quem for aos restaurantes/bares pé na areia, quem resolver praticar algum esporte proibido (vôlei de praia, frescobol e aquele tradicional futebolzinho só serão permitidos em praias com baixa ocupação) ou aos que insistirem em entrar numa praia já lotada. Para os bares e restaurantes de praia que não cumprirem as regras, a multa pode chegar a mil euros.

A capacidade de receber banhistas, aliás, é um dos principais critérios considerados nesta “nova” praia. Um aplicativo (infopraia) irá indicar se as areias de determinada praia estão com sinal verde (até 50% da capacidade), amarelo (entre 50 e 90%) ou vermelho (acima de 90%). Ou seja, se ainda tem espaço para entrar mais um, mantendo o distanciamento social. Difícil, não? A recomendação das autoridades é que ninguém vá à praia sem antes consultar o aplicativo ou mesmo o site (http://infopraia.apambiente.pt). Mas quantas pessoas cabem nas praias portuguesas? Esse número existe e é divulgado anualmente pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA). Para a época balnear de 2021, a capacidade total das praias portuguesas é de pouco mais de 800 mil pessoas. Os dados consideram também as praias fluviais, mas a fatia maior é mesmo das areias banhadas pelo mar (cerca de 780 mil banhistas).

Imagem: Divulgação.Imagem: Divulgação.

Cada praia tem sua capacidade avaliada e, com o sinal verde, dá pra curtir sem problema, desde que, claro, mantenha-se a distância de ao menos um metro e meio do vizinho, caso este não faça parte do seu grupo. Sabe aquelas cenas típicas do verão carioca, em que é praticamente impossível abrir seu guarda-sol sem acertar a cabeça de quem está ao seu lado ou em que ficamos parados em pé pra ver se rola um pedacinho de areia livre para pôr a cadeira? Pois é, isso não deverá ter em areias portuguesas. Os aqui chamados “chapéus de sol” devem ficar a pelo menos três metros um do outro. O mais difícil, porém, é que a recomendação estende o distanciamento obrigatório também para a beira do mar e para o próprio mar. Fico aqui imaginando as pessoas tendo que se distanciar dentro d’água, quando muitas vezes as ondas nos jogam de um lado para o outro. Para passar da calçada para a areia também haverá mão e contramão. Nada de entrar na praia em qualquer ponto. A ideia é criar um fluxo mais ou menos organizado de entra e sai. 

Um ponto importante que diferencia as praias portuguesas das brasileiras é a (quase) ausência de vendedores ambulantes na areia. Nesse item, portanto, tudo fica mais fácil por aqui. Temos, no máximo, vendedores de bolas de Berlim, que poderão trabalhar, desde que mantenham a máscara ou viseira e sigam as orientações da Direção Geral de Saúde no contato com o consumidor. Para eles, o impacto da pandemia parece ser mais duro: vão andar na areia quente, vendendo o produto aos berros, com a máscara praticamente sem sair do rosto. Lembrei tanto das deliciosas praias do nosso Nordeste e já tentei imaginar os repentistas, os vendedores de tudo, os tatuadores de henna... Com temperaturas em torno dos 40 graus, muito suor, muito grito, areia, vento, gastando a lábia para vender o produto ou o serviço... de máscara. Pensando bem, acho que nem imagino como seria.

Não é preciso usar máscaras quando já estiver na areia. Foto: Diário de Notícias.Não é preciso usar máscaras quando já estiver na areia. Foto: Diário de Notícias.

E por falar em máscaras, não é preciso usar quando já estiver na areia, mas devem estar tapando o rosto em todos os acessos à praia, aos bares e restaurantes. Se fosse no Brasil, aquela turma que gosta de ficar em pé na beira dos quiosques iria ganhar um bronzeado especial no rosto mascarado... 

Por último, e não menos importante, as orientações sobre a ida “consciente” à praia passa obrigatoriamente sobre o tema do lixo, em especial o novo lixo da pandemia: máscaras e luvas. Devem ser sempre colocados nas lixeiras normais, uma vez que não são reciclados. O mesmo vale para o grande vilão da praia. Sabem o que, não? As beatas, as nossas guimbas ou bitucas, que tanto já se falou por aqui e que ainda continuam sendo um problema ambiental a ser enfrentado. Tem planos de pegar uma praiazinha em Portugal neste verão? Verifique se as areias estão lotadas, mantenha distância do vizinho de toalhas ou guarda-sol, use máscara quando for preciso e, claro, traga seu saquinho de lixo para não deixar tranqueiras na areia.

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Marcos Freire mora com a família em Ovar, Portugal, pequena cidade perto do Porto, conhecida pelo Pão de Ló e pelo Carnaval. Marcos é jornalista, com passagens pelas principais empresas e veículos de comunicação do nosso país. Escreve quinzenalmente no São Paulo São.

A vida com meus pais separados me levou a uma nova rotina. Aos domingos, ao invés de ir para a casa da avó materna, onde se reuniam todos os 13 netos, ia agora com meu irmão para a casa dos avós paternos – éramos únicos netos de um filho único. Meu avô, que fora professor da Poli, juntava tudo o que poderia fazer uma menina feliz: papel, lápis de cor num estojo gigante, tesoura para fazer toalhinhas de papel rendadas e quadradinhos de papel, de onde aprendi a fazer dobraduras, e o que meu avô mais gostava: o Tangram, um jogo cheio de formas geométricas.

A comida era sempre especial. Noêmia, a cozinheira, fazia junto com minha avó uma tal de “Torta Paulista”, sua especialidade, que mais parecia uma focaccia de queijo e presunto.  No final de tudo, junto com o café dos adultos, havia chocolates em formas de frutinhas e marzipam, em barrinhas, coisa da herança vienense da avó.

Meu pai participava de longe, sempre lendo e ouvindo música. Adorava Bach e havia comprado o LP de Vinícius com Odete Lara. Como lá era onde ele morava, agora separado de minha mãe, tinha discos e mais discos que tocava numa vitrola portátil, a novidade da casa, que há pouco tempo recebera uma televisão – e essa meu avô assistia como sessão solene, exigindo silêncio e pouca conversa para não atrapalhar.