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Nesses quase quatro anos de vida na Europa eu já devo ter pedalado alguns milhares de quilômetros sobre uma bicicleta, mais até do que o que fiz sobre trilhos, mas menos do que já me desloquei de carro. Sim, admito que para os trechos mais longos ainda não substitui o meu velho carrinho (a diesel, para piorar...) pelas ferrovias. Não sei se serve de consolo, mas ao menos dentro da cidade eu pouco pego o carro: dá para fazer praticamente tudo caminhando ou pedalando.

Mas como está hoje a malha de transportes na Europa? O jornal Público trouxe recentemente um interessante infográfico com informações gerais sobre os meios de locomoção dos europeus. Além deste material, outra fonte importante ajuda a entender como se deslocam os europeus: um dos mais recentes estudos encomendados pela Direção Geral de Mobilidade e Transportes da Comissão Européia (Eurobarometer 495, publicado em 2020) apresenta dados consolidados de 28 países-membros (na data da pesquisa, o Reino Unido ainda estava no grupo) sobre a mobilidade no continente. E o resultado mostra que ainda há uma estrada longa a ser percorrida para que o carro perca a hegemonia.

Tráfego de carros no centro de Dublin, capital da Irlanda, uma das mais congestionadas da Europa . Foto: Dublin News.Tráfego de carros no centro de Dublin, capital da Irlanda, uma das mais congestionadas da Europa . Foto: Dublin News.De acordo com o estudo da Comissão Europeia, o carro é o meio de transporte preferido por 52% das pessoas nos deslocamentos cotidianos. Mas esse valor médio esconde realidades nos extremos. Na Eslovênia (71%), Irlanda (68%) e Chipre (89%), o carro é ainda mais presente. Por outro lado, em países como Romênia (35%) e Hungria e Bulgária (ambas com 36%) a presença do carro é menor. No resultado geral dos 28 países, o segundo “veículo” mais usado no dia-a-dia são os próprios pés: as caminhadas representam 17% dos deslocamentos, acima do uso do transporte público (16%), dos scooters e bicicletas (8%), das motocicletas (2%) e das bicicletas ou patinetes de uso compartilhado (1%).

Mas em qualquer uma dessas modalidades, as diferenças também são grandes quando se olha país por país. As caminhadas são mais comuns na Bulgária (34%) e na Espanha (30%) e menos frequente na Holanda e em Chipre (5%) e em Luxemburgo e na Dinamarca (7%). Em relação ao uso do transporte público, cerca de 20% das pessoas em 12 dos 28 países pesquisados disseram ser este o principal meio de locomoção diário, percentual que sobe na Lituânia (26%) e em países como Bulgária, Romênia e Estônia (23%), mas que representa uma fatia muito menor da preferência da população na Holanda (4%) e na Dinamarca (6%). E as bicicletas? Na Holanda, é o modo de transporte escolhido por 41% da população; na Suécia, 21% disseram que usam a bicicleta como principal meio de locomoção.

O TGV é um trem de alta velocidade que opera em toda a França e fora do país. Foto:  SNCF.O TGV é um trem de alta velocidade que opera em toda a França e fora do país. Foto: SNCF.

Dados como esses ajudam a entender como os europeus se deslocam no dia-a-dia das grandes cidades, indo para o trabalho ou nos momentos de lazer. Mas há ainda outras informações que completam essa radiografia da malha europeia. Nas ferrovias, por exemplo, a Polônia é o país que tem a maior extensão de linhas, com mais de 37 mil quilômetros de trilhos, seguida pela França (pouco mais de 27 mil km), Itália (24,5 mil km) e Espanha (quase 22 mil km). Portugal, infelizmente, aparece na parte inferior da tabela, com pouco mais de 3 mil km. E se há trilhos, é preciso locomotiva: Polônia (3800 unidades) e França (3200 unidades) também estão no topo da tabela, enquanto Portugal aparece bem mais abaixo, com 125 unidades. A pequena Kosovo, com seus menos de 2 milhões de habitantes, está no fim da fila, com 440 quilômetros de vias férreas e 9 locomotivas.

Em relação às estradas, o panorama muda completamente. A Polônia, líder nas ferrovias, aparece na nona posição entre os países europeus, com pouco mais de 1,5 mil km de autoestradas. Em primeiro lugar, a Alemanha (pouco mais de 13 mil km), seguida pela França (com 11,6 mil km), e por Portugal, na terceira, mas distante posição, com 3 mil km. Curiosamente, a relação de autoestradas com quantidade de veículos não é tão direta quanto no caso das ferrovias, uma vez que o índice da quantidade de veículos é feito em relação à população total do país. Ou seja, a Alemanha, com a maior malha viária da Europa, está na nona posição na quantidade de veículos por 1000 habitantes (574). Liechtenstein (781 veículos por mil habitantes, ou seja, há quase um carro por habitante!) e Luxemburgo (681) são os dois países no topo da tabela da quantidade de veículos por habitantes, mas que apresentam poucas autoestradas. Portugal está na posição de número 14 no ranking de carro por habitantes (530 a cada 1000 pessoas), apesar do terceiro lugar em extensão de autoestradas.

O porto de ou Roterdã é o maior porto marítimo da Europa e um dos três de maior movimentação do mundo. Foto: Rotterdam-Partners.O porto de ou Roterdã é o maior porto marítimo da Europa e um dos três de maior movimentação do mundo. Foto: Rotterdam-Partners.Da terra para o mar, os países que mais movimentam mercadorias nos portos marítimos (em toneladas) são Holanda, Itália e Espanha. E os principais portos são os de Roterdam (Holanda), Antuérpia (Bélgica) e Hamburgo (Alemanha). Mas quando passamos a olhar o volume de passageiros, a Itália assume a liderança, seguida pela Grécia, Dinamarca e Espanha. Pelos ares, a Alemanha se mostra como o grande ponto de entrada e saída da Europa, com três aeroportos entre os cinco maiores em quantidade de voos comerciais (Frankfurt e Munique, nas duas primeiras posições, e Berlim, no quinto lugar). Bruxelas, na terceira posição, e Copenhagen, no quarto lugar, completam a lista dos 5 mais movimentados aeroportos europeus.

Vale lembrar que 2021 é um ano especial para a mobilidade sustentável na Europa, que tem dado foco no importante papel que o transporte ferroviário tem a desempenhar na contribuição para o objetivo do Acordo Verde da UE de se tornar neutro para o clima até 2050. A Semana Europeia da Mobilidade, que aconteceu em setembro e celebrou a sua vigésima edição, teve a participação de 50 países, que organizaram eventos e se mobilizaram em torno do tema “Seguro e Saudável com Mobilidade Sustentável”. Ao ver todos esses dados mostrando a ainda relevante presença do automóvel no cotidiano das pessoas, fica claro que o caminho para que tudo entre na linha, ou melhor, nos trilhos, vai exigir muito esforço e mudança de hábitos.

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Marcos Freire mora com a família em Ovar, Portugal, pequena cidade perto do Porto, conhecida pelo Pão de Ló e pelo Carnaval. Marcos é jornalista, com passagens pelas principais empresas e veículos de comunicação do nosso país. Escreve quinzenalmente no São Paulo São.


Este projeto é uma iniciativa incrível criada em 2013 pela oboísta Giane Martins para juntar o astral, a liberdade e a sustentabilidade da bicicleta com a arte, no caso a música.

Crianças brincando em parquinho em Antuérpia, Bélgica. Foto: Cities for Play.Crianças brincando em parquinho em Antuérpia, Bélgica. Foto: Cities for Play.

Antigamente as crianças tinham ruas calmas, mais áreas verdes e calçadas seguras para brincar. Nas últimas décadas, elas têm crescido em apartamentos e lugares exíguos, com liberdade reduzida e praticamente sem acesso aos espaços públicos, que se tornaram inóspitos e inseguros. Pouco caminham e pedalam, o que tornou o sedentarismo e a obesidade questões de saúde pública em vários países, inclusive no Brasil.

Para mudar esse cenário melancólico, a arquiteta australiana Natalia Krysiak criou, em 2017, o projeto Cities for Play, cujo propósito é inspirar urbanistas, arquitetos e gestores urbanos a construírem cidades estimulantes, respeitosas e acessíveis às crianças. “Sempre me interessei pela relação das cidades com as pessoas. Quando criança, tive a oportunidade de conhecer muitos bairros e morar em casas diferentes, e toda essa diversidade de vivências abriu meus horizontes e fortaleceu habilidades como independência, cidadania e empatia. Acredito que o ambiente urbano pode ter um efeito profundo na saúde mental e física dos mais jovens”, diz Natalia.

Crianças brincando fora da escola em Amsterdam, Holanda. Foto: Cities for Play.Crianças brincando fora da escola em Amsterdam, Holanda. Foto: Cities for Play.

O Cities for Play trabalha com os setores público, privado e civil para criar comunidades amigáveis da população infantil. Fazem isso por meio de pesquisa, defesa, engajamento da comunidade e design em várias escalas. Eles acreditam que as necessidades dos pequenos devem estar no centro do design urbano, o que tornará, por sua vez, a cidade muito mais inclusiva e inteligente.

Faz sentido, já que uma cidade boa para crianças é também empática e segura para outras parcelas da população, inclusive idosos e deficientes.

Na Europa, entre os países conhecidos por suas cidades amigáveis destacam-se a Holanda, a Dinamarca, a Suécia, a Alemanha e o Reino Unido. Em Londres, crianças de uma comunidade participam de workshops para planejar a cidade que desejam. A ideia é dar voz e poder de ação para eles. Lá, medidas exigem que novos edifícios residenciais forneçam ao menos 10 metros quadrados de área verde por criança moradora. Já em Cambridge, um conjunto de 42 casas projetadas pelo escritório Mole Architects foca na interação da comunidade e uma rua sem carros foi implementada para incentivar brincadeiras ao ar livre e convívio no jardim e na horta comunitária. Na Alemanha, em Alpen, uma simples intervenção em uma praça trouxe diversão para as crianças se refrescarem no verão.

O projeto de co-habitação de nome 'Marmalade Lane', desenvolvido em Cambridge, Grã Bretanha. Foto: Mole Architects.O projeto de co-habitação de nome 'Marmalade Lane', desenvolvido em Cambridge, Grã Bretanha. Foto: Mole Architects.

O Cities for Play é um ótimo projeto e pode inspirar também cidades brasileiras, o que irá fornecer um legado saudável e sustentável para as novas gerações. Por aqui, temos movimentos e grupos que trabalham com foco na infância saudável, o que inclui cidades sustentáveis e com estímulo à mobilidade ativa.

Um dos grupos que se destacam é o Carona a Pé, fundado pela professora Carolina Padilha em 2015. O Carona a Pé organiza percursos de ida e volta da escola para casa a pé, construindo uma nova relação das crianças com a cidade em que vivem. "Quando as crianças caminham e ocupam os espaços públicos suas necessidades se tornam evidentes e isso faz com que os adultos repensem esse espaço. Afinal, uma cidade que é boa para as crianças também é boa para todos”, afirma Carol.

Carol acaba de lançar, junto ao Instituto Alana e o Programa Criança e Natureza, o guia “Caminhando juntos até a escola: o que a cidade e as crianças ganham com isso”, um material voltado para famílias, escolas e educadores e para todos que têm vontade de transformar a cidade em que vivem em um lugar caminhável e amigável. O guia pode ser baixado pelo site https://caronaape.com.br/ 

O Carona a Pé organiza percursos de ida e volta da escola para casa a pé. Foto: Divulgação.O Carona a Pé organiza percursos de ida e volta da escola para casa a pé. Foto: Divulgação.

Confira aqui algumas dicas para iniciar um grupo de caminhada até a escola:

  • Inicialmente converse com a direção da escola e com os responsáveis sobre o desejo de começar.
  • Faça um encontro com a comunidade para divulgar a ideia e despertar o interesse de alunos e voluntários.
  • Levante informações: como as crianças chegam à escola, quais estudantes moram próximos uns dos outros? Faça um mapeamento de possíveis caminhos. Nem sempre o mais curto é o mais seguro ou o mais agradável.
  • A qualidade das calçadas, a existência de faixas de pedestres e ruas calmas e arborizadas são critérios para a escolha do trajeto. Faça o percurso antes para avaliar quanto tempo demora o trajeto até a escola.
  • Combine dias e horários e comece a fazer o trajeto com o grupo, é essencial que as caminhadas aconteçam com frequência e no horário combinado.
  • Com os grupos formados, assegure-se de que todos os adultos tenham os contatos uns dos outros, para uma comunicação ágil e respeitosa.
  • Mantenha a comunidade escolar informada sobre como as caminhadas estão acontecendo, pois isso estimula a participação de novos estudantes e familiares. A escola pode ter um mural ou espaço para essa divulgação.
  • Depois de definidos os condutores, o grupo pode decidir a quantidade de crianças por cada adulto, dependendo da faixa etária, comportamento do grupo e percurso.
  • Identifique os comércios que estão nos trajetos e conte o objetivo dessas caminhadas para os comerciantes. Isso torna o percurso ainda mais agradável e seguro.

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Conteúdo assinado pelo Pro Coletivo, parceiro de conteúdo, especializado em assuntos da multimodalidade.

67 anos depois, volta-se a subir a rampa do Vale de Santo António. Imagem: Arquivo.67 anos depois, volta-se a subir a rampa do Vale de Santo António. Imagem: Arquivo.

Outro dia escrevi sobre isso aqui no São Paulo São uma prova de ciclismo curtíssima em Portugal, mas com grau de dificuldade inversamente proporcional à extensão do percurso. Em resumo, uma subida para quem tem pernas de aço (Pedalando para a Glória, agosto de 2018)

E agora mais um desafio deste tipo vai reunir ciclistas dispostos a mostrar que são bons de rampa em Lisboa. Desta vez, a prova, cuja primeira edição aconteceu em 1941 e não se repetia desde 1954, vai mostrar quem é realmente bom de fôlego e de pernas. A subida da rampa do Vale de Santo Antônio tem cerca de 600 metros de extensão e trechos com até 22% de inclinação. É “pirambeira” pra ninguém botar defeito. 

Esta seria a rua mais íngreme do mundo? Foto:  Cycling Today.Esta seria a rua mais íngreme do mundo? Foto: Cycling Today.

Para comparar, a subida à Glória, que já é bem radical, tem pouco menos de 300 metros e inclinação média de 17%. Ou seja, a glória mesmo é chegar inteiro ao final da rampa do Vale de Santo Antônio. Outra boa referência é a comparação com a rua mais íngreme do mundo, segundo o livro dos recordes, a Pen Llech, no País de Gales, com inclinação de 37,45%, que superou a antiga detentora do título, a rua Baldwin, na Nova Zelândia. Os moradores da região foram em busca do reconhecimento mostrando que seus carros, mesmo com o freio de mão puxado, costumam deslizar pelo asfalto. Aliás, há trechos destas ruas que são pavimentados com concreto, pois dizem que o asfalto iria “escorrer” nos dias de muito calor. Ou seja, é quase uma pista de lava...

A Baldwin Street, em Dunedin, Nova Zelândia, tem uma inclinação de 38 graus,. Foto: Hayley Robert Photography. A Baldwin Street, em Dunedin, Nova Zelândia, tem uma inclinação de 38 graus,. Foto: Hayley Robert Photography. Mas de volta a Lisboa, a corrida vai premiar aqueles guerreiros que fizerem a prova em menor tempo, nas categorias feminino e masculino, com ciclistas separados por idade. Quer participar? Ainda dá tempo de se inscrever. A competição vai acontecer no dia 17 de outubro, um domingo que promete ser de sol. As inscrições custam apenas 5 euros e podem ser feitas até o dia 10 (https://rampadovale.pt/).

A retomada desta iniciativa, por mais de 60 anos interrompida, tem o objetivo de “devolver às ruas dos bairros de Lisboa, o desporto e o desportivismo, o entusiasmo e o convívio entre participantes, torcedores e moradores”, afirmou a organização do evento. Recortes de jornal das décadas de 1940 e 1950 mostram realmente a população super engajada e na torcida. Das varandas dos prédios da rampa do Vale de Santo Antônio via-se torcedores incentivando a turma do pedal nos trechos mais sofridos. Pessoas ao longo do trajeto, na rua e nas calçadas, também levavam palavras e gritos para que ninguém desistisse pelo caminho. “O trajeto requer um esforço quase titânico dos corredores devido ao íngreme declive de algumas secções da subida, que terá como força propulsora o ânimo coletivo de todos os que assistem ao longo da rampa”, aponta a organização.Não é à toa que há, por exemplo, em Lisboa o chamado Bairro Alto. Foto: Eurotrip.Não é à toa que há, por exemplo, em Lisboa o chamado Bairro Alto. Foto: Eurotrip.Mas para quem não quer, ou não consegue, enfrentar tal feito sobre uma magrela, Lisboa e Porto são duas cidades cheias de subidas e descidas que também ajudam a tornear as pernas em uma simples caminhada. Não tem torcida dando berros de incentivo para quem resolve turistar pelas ruas, subindo e descendo (ok, para baixo todo santo ajuda, mas também há desafios: em dia de chuva, tombos por causa das escorregadias pedras brancas e pretas do calçamento português são frequentes...), mas as duas cidades são tão lindas que a gente nem pensa no esforço físico. No Porto, por exemplo, sair da Ribeira, lá ao pé do Douro, para chegar até à Sé Velha, por exemplo, é um festival de ruelas, becos, ruas mais largas, mas todas bastante inclinadas. Até o órgão oficial de turismo de Portugal dá a dica: “a inclinação de algumas ruas do centro histórico é uma condicionante a se ter em conta, por dificultar a experiência”. Mas posso garantir que vale a experiência. E, claro, não está valendo medalha para o menor tempo. Ou seja, vamos subindo, paramos para um cafezinho com uma nata, quem sabe uma tacinha de vinho do Porto... E lá do alto da cidade a vista do Douro, a outra margem com as caves, os rasantes das gaivotas, é deslumbrante. 

O Santuário Bom Jesus do Monte Braga tem o funicular mais antigo do mundo, escadarias “infinitas”, fontes e estátuas barrocas. Foto: Visite Portugal.O Santuário Bom Jesus do Monte Braga tem o funicular mais antigo do mundo, escadarias “infinitas”, fontes e estátuas barrocas. Foto: Visite Portugal.E em Lisboa os altos e baixos são iguais (ou piores? Não sei bem). Não é à toa que há, por exemplo, o chamado Bairro Alto. Mas para cada esforço nas pernas há um lindo miradouro como recompensa. Quer mais? Que tal uma passadinha por Coimbra, subindo das margens do Mondego até à famosa Universidade de Coimbra. Ou então encarar as escadarias do Santuário do Bom Jesus do Monte, em Braga; em Guimarães, o caminho até o Castelo; aqui pertinho de casa, em Santa Maria da Feira, mas um desafio para alcançar outro castelo e por aí vai.

Quer mostrar que tem pernas de ferro? Força no pedal! Não tem todo esse fôlego, mas não foge das rampas? Então vem passear em Portugal!

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Marcos Freire mora com a família em Ovar, Portugal, pequena cidade perto do Porto, conhecida pelo Pão de Ló e pelo Carnaval. Marcos é jornalista, com passagens pelas principais empresas e veículos de comunicação do nosso país. Escreve quinzenalmente no São Paulo São.

Proteger, regar, mimar e disseminar a natureza nos espaços urbanos são garantias de vida saudável, sustentável e empática para todos. Foto: João Benz.Proteger, regar, mimar e disseminar a natureza nos espaços urbanos são garantias de vida saudável, sustentável e empática para todos. Foto: João Benz.A ONG SampaPé é uma das várias instituições que estimulam o transporte a pé, lutando para investir de autonomia e proteger os caminhantes nas ruas e tornar as cidades brasileiras melhores para todos.

Em agosto já é tradicional, desde 2014, a Semana do Caminhar, evento nacional que envolve várias organizações ligadas à mobilidade ativa, uma oportunidade para levantar o debate sobre o caminhar, essencial como forma de deslocamento nas cidades que priorizam a saúde e a sustentabilidade.

Perdizes tem o terceiro maior IDH da cidade e ocupa a primeira posição na zona oeste, com 0,977. Foto: João Benz. João Benz 640x426Perdizes tem o terceiro maior IDH da cidade e ocupa a primeira posição na zona oeste, com 0,977. Foto: João Benz. João Benz 640x426

Neste ano, o tema da semana foi “Passos e Espaços Verdes”, que destaca a importância da relação com a natureza no cotidiano das cidades, um assunto que ficou ainda mais latente na pandemia, com a demanda de isolamento social. O projeto, que reuniu 40 organizações parceiras de todas as regiões do Brasil – com atividades que engajaram mais de 600 pessoas em sua programação – trouxe insights e ideias para criar cidades mais verdes e que tornem o caminhar mais prazeroso e saudável. 

Foto: Divulgação.Foto: Divulgação.As árvores filtram as partículas e os elementos tóxicos suspensos no ar, aumentando a produção de oxigênio e reduzindo as ilhas de calor, causadas pela impermeabilização do solo e pelo adensamento urbano. Além disso, o convívio com a natureza traz várias vantagens ligadas à saúde física, mental e emocional. Confira algumas ideias sugeridas na Semana do Caminhar, que divulgou o seu balanço final há poucos dias (https://bit.ly/sdc2021_balancofinal):

  • Criar hortas comunitárias em praças e até mesmo em canteiros nas calçadas, onde plantam-se temperos, vegetais e frutas com cuidado coletivo e colaborativo. Você traz alimentos que podem ser compartilhados pela vizinhança e mais sustentabilidade para sua região.

Foto: João Benz.Foto: João Benz.

  • Preservar e plantar árvores nas calçadas, espaço que é também de encontro, conversa, diversão e brincadeira, entre tantas outras atividades sociais.
  • Criar, adotar e proteger praças nos bairros, especialmente nas periferias, que contam com menos espaços verdes do que as regiões ditas “nobres”. Em São Paulo, a Prefeitura tem o projeto “Adote Uma Praça”, que visa aumentar a conservação de áreas verdes na capital e desburocratizar os processos de adoção. Até o dia 20 de janeiro de 2021, foram 1.202 praças adotadas.

Foto: Divulgação.Foto: Divulgação.

  • Os rios estão em toda parte, mas em muitas cidades foram canalizados e escondidos debaixo de ruas, ou não estão integrados aos espaços públicos e cotidiano das pessoas. Recuperar seus cursos e criar parques em que é possível percorrer e estar nas suas margens é uma forma de trazer mais água, natureza, conforto térmico e qualidade na vida urbana.

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Conteúdo semanal assinado pelo Pro Coletivo, parceiro de conteúdo, especializado em assuntos da multimodalidade.

Para Jan Gehl, mais do que dar atenção à forma, a arquitetura precisa ajudar a criar o melhor habitat para o Homo sapiens. Imagens: Life Between Buildings, 1971.Para Jan Gehl, mais do que dar atenção à forma, a arquitetura precisa ajudar a criar o melhor habitat para o Homo sapiens. Imagens: Life Between Buildings, 1971.Em 1971, o arquiteto e grande urbanista dinamarquês Jan Gehl lançava seu livro revolucionário Life Between Buildings ('Viver entre Prédios', tradução livre) na longínqua Dinamarca. O jovem arquiteto de 36 anos havia trabalhado desde 1966 como bolsista de pesquisa na Academia Real de Belas Artes da Dinamarca, com o trabalho "estudos da forma e função dos espaços públicos". 

A principal bandeira de Gehl é colocar as pessoas no centro do processo de projeto e gestão da cidade. Pessoas em primeiro lugar, não carros, não interesses individuais, mas as pessoas, suas vidas diárias, sua maneira de usar e se locomover na cidade, suas relações afetivas e humanas.

Capa da primeira edição. Imagem: reprodução.Capa da primeira edição. Imagem: reprodução.

Os ideais dominantes de planejamento urbano do movimento moderno, negligenciaram a dimensão humana e contribuíram para o espraiamento urbano e segregação socioespacial, desumanizando as cidades em termos de escala ou sentido de pertencimento. Life Between Buildings se enquadra em um momento da história em que as convicções modernistas, funcionalistas e tecnicistas, sobre urbanismo e arquitetura, já estavam sendo questionadas e alguns outros pensadores abriam o caminho para uma nova maneira de ver a cidade. 

Na década de 1960, análises e estudos realizados por arquitetos e teóricos começaram a trazer à tona questões como geografia, paisagem urbana e psicologia ambiental. Os primeiros autores da pós-modernidade, Jane Jacobs com Morte e Vida das Grandes Cidades, Kevin Lynch e A Imagem da Cidade, Gordon Cullen e A Paisagem Urbana e Aldo Rossi, com A arquitetura da Cidade, inspiraram a renovação do pensamento urbano. 

Jane Jacobs e manifestantes em protesto para salvar a Penn Station da demolição de 1963. Foto: Walter Daran / Hulton Archive / Getty Images.Jane Jacobs e manifestantes em protesto para salvar a Penn Station da demolição de 1963. Foto: Walter Daran / Hulton Archive / Getty Images.O livro de Gehl é precursor de um conjunto de acontecimentos que ocorreram na década de 1970, como a crise do petróleo e, por consequência, do modelo urbano baseado no carro, e a demolição do conjunto modernista Pruit Igoe, dinamitado em 1972, marcando oficialmente o fim do modernismo como movimento intelectual e estilístico. 

A pós-modernidade fervilhava na década de 1970. A complexidade da vida e das relações humanas e sociais permeia o pensamento dos arquitetos e urbanistas de então. A sociedade da imagem e do consumo já se apresenta como forte influência na constituição dos espaços urbanos e arquitetura, dando os tons da pós-modernidade. Contemporâneo ao trabalho de Gehl, porém com uma interpretação diametralmente oposta, está o clássico Aprendendo com Las Vegas (1971), onde Robert Venturi, Denise Scott Brown e Steven Izenour, reforçam a presença do automóvel como meio de fruição da paisagem, reconhecendo que é o meio pelo qual se percebe e vive parte dessa cidade. Conforme esta visão, os letreiros são elementos fundamentais no meio urbano, exercendo um papel importante na arquitetura. Las Vegas é uma cidade que se percebe através da velocidade dos carros. 

Life Between Buildings vem para contradizer esse modelo de cidade veloz e consumista. Não é apenas um livro de urbanismo, mas um manifesto mais amplo, defendendo a importância das relações sociais e humanas, da vizinhança, do uso da cidade pelas pessoas e da qualidade de vida que uma cidade mais humana pode oferecer. Jane Jacobs classifica o livro como “Imaginativo, belo e esclarecedor”.

Strøget, a rua comercial somente para pedestres de Copenhague. Foto: Alex Berger /  AFAR.Strøget, a rua comercial somente para pedestres de Copenhague. Foto: Alex Berger / AFAR.

Uma das principais influenciadoras do pensamento de Gehl é sua esposa, a psicóloga Ingrid Mundt. O casal sempre buscou desenvolver um pensamento integrador entre sociologia, psicologia e arquitetura, levando Gehl a sua principal proposição: o planejamento urbano deve ajudar a criar cidades para as pessoas e a escala humana deve ser a prioridade. A arquitetura deve ir além da forma, precisa ajudar a criar o melhor habitat para o Homo sapiens. 

“Eu e minha esposa percebemos que a grande lacuna entre os arquitetos e os sociólogos era que ninguém estava nas ruas, observando o que o formato das cidades estava causando nas pessoas”, declarou ele durante sua palestra em conferência do evento Fronteiras do Pensamento, em 2016 em Porto Alegre.

Uma viagem do casal à Itália em 1965 foi fundamental para que o arquiteto percebesse a importância da vida pública. Talvez pela própria história da Itália, herdeira do Império Romano e da cultura do Fórum, as cidades por lá são muito vivazes.A investigação de Gehl sobre a interação das pessoas com a cidade foi desenvolvida a partir de métodos e dados em especial contagem de pedestres, análise de seus movimentos e permanência no espaço urbano. 

Gehl explica que a vida pública no espaço entre os edifícios é influenciada por uma série de condições, e o ambiente construído é uma delas. Segundo ele, as atividades que realizamos em espaços públicos podem ser agrupadas em três categorias: as necessárias, as opcionais e as sociais. 

No plano de Gehl de 2009 para Copenhagen, o importante é caminhar mais, passar mais tempo nos espaços públicos e sair mais dos “casulos privados”. Parque Superkilen em Copenhague. Foto: Forgemind Archimedia / Flickr.No plano de Gehl de 2009 para Copenhagen, o importante é caminhar mais, passar mais tempo nos espaços públicos e sair mais dos “casulos privados”. Parque Superkilen em Copenhague. Foto: Forgemind Archimedia / Flickr.Para as atividades necessárias, como ir ao trabalho, escola, mercado, farmácia, não temos muita escolha, somos obrigados a cumpri-las, portanto teremos que usar a cidade para isso. Já as atividades opcionais, onde a pessoa participa se quiser, o meio físico influencia muito na decisão de usar a cidade. Atividades físicas como corrida, caminhada, deslocamentos a pé, bicicleta, só vão acontecer se as condições exteriores forem ideias para tal. Já as atividades sociais dependem da interação com outras pessoas, como a brincadeira, o encontro, a conversa, ou seja, a ativação do espaço público. 

Em um bom ambiente urbano muitas atividades podem acontecer. A presença de outras pessoas, atividades, eventos, inspirações e estímulos está entre as qualidades mais importantes dos espaços públicos. Sendo assim, as atividades funcionais, recreativas e sociais se entrelaçam e se combinam tornando a análise a partir de uma única categoria insuficiente para observarmos as atividades ao ar livre. 

Cultivar uma cidade com vida pública resulta na ampliação dos encontros frequentes ligados a atividades diárias, e assim a ampliação dos contatos e relacionamento com vizinhos, facilitando o desenvolvimento de amizades e redes de contatos. Os encontros casuais têm muito valor sob essa perspectiva.

Mesmo a forma mais modesta de contato, simplesmente ver e ouvir ou estar próximo aos outros, além de ser gratificante, amplia nossa percepção de mundo a partir de outras realidades. A pandemia demonstrou o quanto Gehl estava certo. O isolamento social e o esvaziamento das cidades trouxeram impactos que ainda não conseguimos medir, especialmente no aspecto psicológico e das relações humanas. 

Para Jan Gehl, o planejamento e o desenvolvimento da cidade devem combinar “vida, espaço, edificações” e priorizá-los nessa ordem. Imagem: Reprodução.Para Jan Gehl, o planejamento e o desenvolvimento da cidade devem combinar “vida, espaço, edificações” e priorizá-los nessa ordem. Imagem: Reprodução.

Além de Life Between Buildings, Gehl também é autor no clássico Cidade Para Pessoas, traduzido em 24 idiomas, e do atual Como Analisar a Vida Pública, entre outros. São livros com forte base metodológica, que instrumentalizam a aplicação prática das ideias do arquiteto por parte de outros profissionais.

Gehl parece nos lembrar do óbvio: Pessoas atraem pessoas. Mas, ainda 50 anos depois deste tratado sensacional, na maioria das vezes, essa máxima é esquecida em prol de algum tipo de solução que não é a mais adequada para fomentar o mais importante em uma cidade: oportunizar o encontro e a vida em comunidade.

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Ana Paula Wickert é arquiteta e urbanista, mestre em Arquitetura e MBA em Marketing pela FGV. É palestrante, consultora e criadora do portal ArqAtualiza.