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Empresas têm abraçado a pauta da mobilidade urbana, investindo em projetos que podem melhorar o ir e vir cotidiano. Foto: Movimento La Frida / Divulgação. Empresas têm abraçado a pauta da mobilidade urbana, investindo em projetos que podem melhorar o ir e vir cotidiano. Foto: Movimento La Frida / Divulgação. O tema mobilidade urbana é uma questão central, pois se relaciona com urbanismo, cidadania, saúde, sustentabilidade, educação e economia financeira. Com o tempo que a gente gasta para ir e vir, e que faz toda a diferença na qualidade de vida.

Por isso, várias empresas têm abraçado esse assunto, investindo em projetos que podem melhorar o ir e vir cotidiano, tornando-o mais seguro, inclusivo, saudável e sustentável.

Montadoras de automóveis, que tempos atrás só falavam da produção e venda de carros, hoje se mostram disponíveis para refletir sobre transporte a pé, bicicleta e intermodalidade.

O BikeFavela é um projeto voltado para as mulheres, comunidade LGBTQIA+ e pessoas com mais de 50 anos. Foto: Divulgação.O BikeFavela é um projeto voltado para as mulheres, comunidade LGBTQIA+ e pessoas com mais de 50 anos. Foto: Divulgação.

É o caso da Fundação Grupo Volkswagen, iniciada em 1979 com foco no desenvolvimento dos seus funcionários, que se voltou também para a causa da mobilidade urbana, da mobilidade social e da inclusão para pessoas com deficiência em 2018. De lá para cá, a fundação tem olhado para a sociedade civil com vários projetos.

“A gente em geral pensa na mobilidade urbana para o adulto e deixa a criança em segundo plano, mas ela é fundamental na construção de cidades melhores para todos. Acreditamos na cultura da corresponsabilidade da infância. Todos somos responsáveis – família, empresas, escola e sociedade civil – por implementar cidades mais seguras e saudáveis para as novas gerações. A criança precisa ter acesso ao espaço público para desenvolver valores ligados à cidadania e suas competências socioemocionais”, diz Vitor Hugo Neia, diretor de Administração e Relações Institucionais da FGVW.

Em outubro, a fundação reuniu especialistas em infância e mobilidade para falar sobre o tema. O debate, que contou com a presença do grupo Carona a Pé, pode ser visto no YouTube da fundação.

Carona a Pé quer despertar adultos e crianças para a importância de andar a pé desde a infância. Foto: Letícia Padilha.Carona a Pé quer despertar adultos e crianças para a importância de andar a pé desde a infância. Foto: Letícia Padilha.

Outro projeto interessante da FGVW é a plataforma online Cidadania em Movimento, feita com a Associação Nova Escola, que leva conteúdos gratuitos de mobilidade urbana para professores, com cursos e atividades que podem ser trabalhados na sala de aula. O tema, que já é contemplado pela BNCC (Base Nacional Comum Curricular), entra em diversas disciplinas, como ciências, história, matemática e geografia, entre outras.

Ilustração: Freepic / FVW.Ilustração: Freepic / FVW.

São temáticas como a energia limpa nos carros, o desenvolvimento histórico dos meios de transporte, a relação com o espaço urbano, e o custo do trânsito no Brasil, que gera prejuízos econômicos e sociais enormes todos os anos. Assuntos que podem inspirar crianças e jovens, que estarão à frente do país nas próximas décadas, tomando decisões com mais empatia, justiça e solidariedade, o que irá resultar em cidades e vidas melhores.

Mobilidade urbana envolve, além de todo o desenho urbano e as formas de deslocamentos, a questão da acessibilidade. Foto: Hoje em Dia.Mobilidade urbana envolve, além de todo o desenho urbano e as formas de deslocamentos, a questão da acessibilidade. Foto: Hoje em Dia.

No início de dezembro, dia 3, foi comemorado o Dia Internacional da Pessoa com Deficiência, data que reforça a importância da participação plena de todos na sociedade. E a mobilidade urbana é um dos aspectos fundamentais dessa inclusão.

De acordo com o IBGE, os deficientes físicos representam 6,7% da população do Brasil, cerca de 14 milhões de pessoas. São pessoas de idades e problemas diversos que não encontram acolhimento e segurança para se movimentar.
 
O Brasil ainda está longe de ser um modelo de acessibilidade, com cidades onde faltam calçadas decentes, rampas e estruturas adaptadas, como banheiros e facilidades em pontos de ônibus e estações de metrô. 

Estima-se que no país apenas 4,7% das vias públicas possuem rampas para cadeirantes e, em São Paulo, 9% das calçadas podem ser chamadas de acessíveis. Em geral, elas não seguem nenhuma padronização ou cumprem as exigências da legislação urbana. 

É pequeno o número de guias em calçadas, estabelecimentos e vias para cegos. Foto: iStock.É pequeno o número de guias em calçadas, estabelecimentos e vias para cegos. Foto: iStock.

Menor ainda é o número de guias em calçadas, estabelecimentos e vias para cegos. PCDs envolvem, além dos portadores de deficiência física (motora), pessoas com dificuldades visuais, auditivas, mentais e intelectuais.
 
Um estudo feito pelo Observatório das Metrópoles do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia analisou as 15 principais regiões metropolitanas brasileiras para avaliar o bem-estar e a acessibilidade da população. Nessa pesquisa, apenas a cidade de Campinas, no interior de São Paulo, foi considerada boa.  

Sheila Ornstein, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, explica que a mobilidade urbana envolve, além de todo o desenho urbano e as formas de deslocamentos, a questão da acessibilidade. “São necessárias facilidades para o ir e vir das pessoas, e isso se traduz em áreas protegidas, lugares de descanso e mobiliário adequado para a população, que atenda requisitos importantes. Pessoas com deficiência visual e que usam bengala, por exemplo, precisam caminhar com segurança, sem se preocupar com obstáculos diversos nas ruas e em outros espaços públicos”, diz a professora.

Embarque em nível e ônibus com elevadores compõem quase 100% da frota de Curitiba. Foto: Prefeitura de Curitiba.Embarque em nível e ônibus com elevadores compõem quase 100% da frota de Curitiba. Foto: Prefeitura de Curitiba.

Sheila lembra de como cidades em todo o mundo, principalmente na Europa, priorizam a acessibilidade na formatação urbana. “Aqui temos melhorado, mas é preciso ajustar os percursos para usuários de cadeiras de rodas, pensar na sinalização, investir na segurança de pessoas com variados tipos de deficiência. É preciso entender que isso não deve ser visto como uma exceção, mas como algo promovido pelo bem de todas as cidades. Quando uma comunidade permite que todas as pessoas se movimentem com segurança, das mais variadas formas, ela traz benefícios para a sociedade e um grande crescimento econômico, porque as pessoas saem, se encontram e consomem mais”.

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A indústria de ciclismo da Europa agora emprega mais pessoas do que mineração e quase o dobro da indústria siderúrgica. Foto: Leon Neal / AFP / Getty Images.A indústria de ciclismo da Europa agora emprega mais pessoas do que mineração e quase o dobro da indústria siderúrgica. Foto: Leon Neal / AFP / Getty Images.

Um estudo norte-americano recente mapeou as vantagens de construir ciclovias, estacionamentos e infraestrutura de apoio e segurança para ciclistas, concluindo que esse investimento é fundamental para o crescimento econômico nas cidades.

De acordo com a pesquisa, as cidades que estimulam o uso de bicicletas como meio de transporte e lazer ativam a economia local muito mais do que as cidades que não contam com infraestruturas desejáveis para ciclistas.

O estudo destaca o impacto positivo que o ciclismo tem nos bairros e nas economias regionais e locais.

Imagem: Reprodução.Imagem: Reprodução.

“Quando as comunidades se esforçam para tornar o ciclismo mais seguro e acessível para a população, o retorno do investimento é claro para as pessoas e a sociedade em geral, desde a redução de custos em saúde pública, a criação de empregos, o crescimento de pequenas empresas e muito mais. Esperamos que, com esse estudo, a gente possa inspirar mais gestores a planejar e projetar cidades acolhedoras para os ciclistas”, disse Bill Nesper, diretor da League of American Bicyclists.

O estudo destaca o impacto positivo que o ciclismo tem nos bairros e nas economias regionais e locais. Foto: Stock Photos.O estudo destaca o impacto positivo que o ciclismo tem nos bairros e nas economias regionais e locais. Foto: Stock Photos.

Apesar de mapear a realidade nos Estados Unidos, o estudo deixa claro que os benefícios se aplicam em cidades de todo o mundo. A pesquisa, disponível no link https://bikeleague.org/sites/default/files/Bicycling%20Benefits%20Business.pdf , destaca outras vantagens para quem investe na proteção do ciclista, com a redução dos limites de velocidade, maior infraestrutura ciclística e redução do espaço para os carros:

Nas imagens, da esquerda para a direita, ciclistas em Paris, Madri, Barcelona, Vitória. Fotos: El País. Nas imagens, da esquerda para a direita, ciclistas em Paris, Madri, Barcelona, Vitória. Fotos: El País.

  • A construção de ciclovias, de estacionamentos e de estruturas de apoio para ciclistas estimula e forma novas gerações de ciclistas, ativando a cidadaniae melhorando a economia, a saúde e o meio ambiente.
  • Quem pedala compra mais bicicletas, acessórios e planos de bicicleta compartilhada. Isso movimenta as lojas e o mercado ciclístico em geral.
  • Os ciclistas também compram em outras lojas do comércio. Empresas que recebem bem ciclistas também se beneficiam com mais bicicletas nas ruas.
  • Pessoas que usam a bicicleta nas férias vão a restaurantes, gastam em viagens e hospedagens. O cicloturismo movimenta bilhões nos Estados Unidos e na Europa. Apenas nos países da União Europeia a atividade gera 150 bilhões de euros por ano.
  • Todos os gastos de ciclistas significam mais empregos e impostos nas comunidades. Além, é claro, da economia individual no bolso de quem pedala. A bicicleta reduz custos com transporte motorizado, deixando mais dinheiro para ser gasto em negócios locais.

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Nesses quase quatro anos de vida na Europa eu já devo ter pedalado alguns milhares de quilômetros sobre uma bicicleta, mais até do que o que fiz sobre trilhos, mas menos do que já me desloquei de carro. Sim, admito que para os trechos mais longos ainda não substitui o meu velho carrinho (a diesel, para piorar...) pelas ferrovias. Não sei se serve de consolo, mas ao menos dentro da cidade eu pouco pego o carro: dá para fazer praticamente tudo caminhando ou pedalando.

Mas como está hoje a malha de transportes na Europa? O jornal Público trouxe recentemente um interessante infográfico com informações gerais sobre os meios de locomoção dos europeus. Além deste material, outra fonte importante ajuda a entender como se deslocam os europeus: um dos mais recentes estudos encomendados pela Direção Geral de Mobilidade e Transportes da Comissão Européia (Eurobarometer 495, publicado em 2020) apresenta dados consolidados de 28 países-membros (na data da pesquisa, o Reino Unido ainda estava no grupo) sobre a mobilidade no continente. E o resultado mostra que ainda há uma estrada longa a ser percorrida para que o carro perca a hegemonia.

Tráfego de carros no centro de Dublin, capital da Irlanda, uma das mais congestionadas da Europa . Foto: Dublin News.Tráfego de carros no centro de Dublin, capital da Irlanda, uma das mais congestionadas da Europa . Foto: Dublin News.De acordo com o estudo da Comissão Europeia, o carro é o meio de transporte preferido por 52% das pessoas nos deslocamentos cotidianos. Mas esse valor médio esconde realidades nos extremos. Na Eslovênia (71%), Irlanda (68%) e Chipre (89%), o carro é ainda mais presente. Por outro lado, em países como Romênia (35%) e Hungria e Bulgária (ambas com 36%) a presença do carro é menor. No resultado geral dos 28 países, o segundo “veículo” mais usado no dia-a-dia são os próprios pés: as caminhadas representam 17% dos deslocamentos, acima do uso do transporte público (16%), dos scooters e bicicletas (8%), das motocicletas (2%) e das bicicletas ou patinetes de uso compartilhado (1%).

Mas em qualquer uma dessas modalidades, as diferenças também são grandes quando se olha país por país. As caminhadas são mais comuns na Bulgária (34%) e na Espanha (30%) e menos frequente na Holanda e em Chipre (5%) e em Luxemburgo e na Dinamarca (7%). Em relação ao uso do transporte público, cerca de 20% das pessoas em 12 dos 28 países pesquisados disseram ser este o principal meio de locomoção diário, percentual que sobe na Lituânia (26%) e em países como Bulgária, Romênia e Estônia (23%), mas que representa uma fatia muito menor da preferência da população na Holanda (4%) e na Dinamarca (6%). E as bicicletas? Na Holanda, é o modo de transporte escolhido por 41% da população; na Suécia, 21% disseram que usam a bicicleta como principal meio de locomoção.

O TGV é um trem de alta velocidade que opera em toda a França e fora do país. Foto:  SNCF.O TGV é um trem de alta velocidade que opera em toda a França e fora do país. Foto: SNCF.

Dados como esses ajudam a entender como os europeus se deslocam no dia-a-dia das grandes cidades, indo para o trabalho ou nos momentos de lazer. Mas há ainda outras informações que completam essa radiografia da malha europeia. Nas ferrovias, por exemplo, a Polônia é o país que tem a maior extensão de linhas, com mais de 37 mil quilômetros de trilhos, seguida pela França (pouco mais de 27 mil km), Itália (24,5 mil km) e Espanha (quase 22 mil km). Portugal, infelizmente, aparece na parte inferior da tabela, com pouco mais de 3 mil km. E se há trilhos, é preciso locomotiva: Polônia (3800 unidades) e França (3200 unidades) também estão no topo da tabela, enquanto Portugal aparece bem mais abaixo, com 125 unidades. A pequena Kosovo, com seus menos de 2 milhões de habitantes, está no fim da fila, com 440 quilômetros de vias férreas e 9 locomotivas.

Em relação às estradas, o panorama muda completamente. A Polônia, líder nas ferrovias, aparece na nona posição entre os países europeus, com pouco mais de 1,5 mil km de autoestradas. Em primeiro lugar, a Alemanha (pouco mais de 13 mil km), seguida pela França (com 11,6 mil km), e por Portugal, na terceira, mas distante posição, com 3 mil km. Curiosamente, a relação de autoestradas com quantidade de veículos não é tão direta quanto no caso das ferrovias, uma vez que o índice da quantidade de veículos é feito em relação à população total do país. Ou seja, a Alemanha, com a maior malha viária da Europa, está na nona posição na quantidade de veículos por 1000 habitantes (574). Liechtenstein (781 veículos por mil habitantes, ou seja, há quase um carro por habitante!) e Luxemburgo (681) são os dois países no topo da tabela da quantidade de veículos por habitantes, mas que apresentam poucas autoestradas. Portugal está na posição de número 14 no ranking de carro por habitantes (530 a cada 1000 pessoas), apesar do terceiro lugar em extensão de autoestradas.

O porto de ou Roterdã é o maior porto marítimo da Europa e um dos três de maior movimentação do mundo. Foto: Rotterdam-Partners.O porto de ou Roterdã é o maior porto marítimo da Europa e um dos três de maior movimentação do mundo. Foto: Rotterdam-Partners.Da terra para o mar, os países que mais movimentam mercadorias nos portos marítimos (em toneladas) são Holanda, Itália e Espanha. E os principais portos são os de Roterdam (Holanda), Antuérpia (Bélgica) e Hamburgo (Alemanha). Mas quando passamos a olhar o volume de passageiros, a Itália assume a liderança, seguida pela Grécia, Dinamarca e Espanha. Pelos ares, a Alemanha se mostra como o grande ponto de entrada e saída da Europa, com três aeroportos entre os cinco maiores em quantidade de voos comerciais (Frankfurt e Munique, nas duas primeiras posições, e Berlim, no quinto lugar). Bruxelas, na terceira posição, e Copenhagen, no quarto lugar, completam a lista dos 5 mais movimentados aeroportos europeus.

Vale lembrar que 2021 é um ano especial para a mobilidade sustentável na Europa, que tem dado foco no importante papel que o transporte ferroviário tem a desempenhar na contribuição para o objetivo do Acordo Verde da UE de se tornar neutro para o clima até 2050. A Semana Europeia da Mobilidade, que aconteceu em setembro e celebrou a sua vigésima edição, teve a participação de 50 países, que organizaram eventos e se mobilizaram em torno do tema “Seguro e Saudável com Mobilidade Sustentável”. Ao ver todos esses dados mostrando a ainda relevante presença do automóvel no cotidiano das pessoas, fica claro que o caminho para que tudo entre na linha, ou melhor, nos trilhos, vai exigir muito esforço e mudança de hábitos.

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Marcos Freire mora com a família em Ovar, Portugal, pequena cidade perto do Porto, conhecida pelo Pão de Ló e pelo Carnaval. Marcos é jornalista, com passagens pelas principais empresas e veículos de comunicação do nosso país. Escreve quinzenalmente no São Paulo São.

Este projeto é uma iniciativa incrível criada em 2013 pela oboísta Giane Martins para juntar o astral, a liberdade e a sustentabilidade da bicicleta com a arte, no caso a música.

Crianças brincando em parquinho em Antuérpia, Bélgica. Foto: Cities for Play.Crianças brincando em parquinho em Antuérpia, Bélgica. Foto: Cities for Play.

Antigamente as crianças tinham ruas calmas, mais áreas verdes e calçadas seguras para brincar. Nas últimas décadas, elas têm crescido em apartamentos e lugares exíguos, com liberdade reduzida e praticamente sem acesso aos espaços públicos, que se tornaram inóspitos e inseguros. Pouco caminham e pedalam, o que tornou o sedentarismo e a obesidade questões de saúde pública em vários países, inclusive no Brasil.

Para mudar esse cenário melancólico, a arquiteta australiana Natalia Krysiak criou, em 2017, o projeto Cities for Play, cujo propósito é inspirar urbanistas, arquitetos e gestores urbanos a construírem cidades estimulantes, respeitosas e acessíveis às crianças. “Sempre me interessei pela relação das cidades com as pessoas. Quando criança, tive a oportunidade de conhecer muitos bairros e morar em casas diferentes, e toda essa diversidade de vivências abriu meus horizontes e fortaleceu habilidades como independência, cidadania e empatia. Acredito que o ambiente urbano pode ter um efeito profundo na saúde mental e física dos mais jovens”, diz Natalia.

Crianças brincando fora da escola em Amsterdam, Holanda. Foto: Cities for Play.Crianças brincando fora da escola em Amsterdam, Holanda. Foto: Cities for Play.

O Cities for Play trabalha com os setores público, privado e civil para criar comunidades amigáveis da população infantil. Fazem isso por meio de pesquisa, defesa, engajamento da comunidade e design em várias escalas. Eles acreditam que as necessidades dos pequenos devem estar no centro do design urbano, o que tornará, por sua vez, a cidade muito mais inclusiva e inteligente.

Faz sentido, já que uma cidade boa para crianças é também empática e segura para outras parcelas da população, inclusive idosos e deficientes.

Na Europa, entre os países conhecidos por suas cidades amigáveis destacam-se a Holanda, a Dinamarca, a Suécia, a Alemanha e o Reino Unido. Em Londres, crianças de uma comunidade participam de workshops para planejar a cidade que desejam. A ideia é dar voz e poder de ação para eles. Lá, medidas exigem que novos edifícios residenciais forneçam ao menos 10 metros quadrados de área verde por criança moradora. Já em Cambridge, um conjunto de 42 casas projetadas pelo escritório Mole Architects foca na interação da comunidade e uma rua sem carros foi implementada para incentivar brincadeiras ao ar livre e convívio no jardim e na horta comunitária. Na Alemanha, em Alpen, uma simples intervenção em uma praça trouxe diversão para as crianças se refrescarem no verão.

O projeto de co-habitação de nome 'Marmalade Lane', desenvolvido em Cambridge, Grã Bretanha. Foto: Mole Architects.O projeto de co-habitação de nome 'Marmalade Lane', desenvolvido em Cambridge, Grã Bretanha. Foto: Mole Architects.

O Cities for Play é um ótimo projeto e pode inspirar também cidades brasileiras, o que irá fornecer um legado saudável e sustentável para as novas gerações. Por aqui, temos movimentos e grupos que trabalham com foco na infância saudável, o que inclui cidades sustentáveis e com estímulo à mobilidade ativa.

Um dos grupos que se destacam é o Carona a Pé, fundado pela professora Carolina Padilha em 2015. O Carona a Pé organiza percursos de ida e volta da escola para casa a pé, construindo uma nova relação das crianças com a cidade em que vivem. "Quando as crianças caminham e ocupam os espaços públicos suas necessidades se tornam evidentes e isso faz com que os adultos repensem esse espaço. Afinal, uma cidade que é boa para as crianças também é boa para todos”, afirma Carol.

Carol acaba de lançar, junto ao Instituto Alana e o Programa Criança e Natureza, o guia “Caminhando juntos até a escola: o que a cidade e as crianças ganham com isso”, um material voltado para famílias, escolas e educadores e para todos que têm vontade de transformar a cidade em que vivem em um lugar caminhável e amigável. O guia pode ser baixado pelo site https://caronaape.com.br/ 

O Carona a Pé organiza percursos de ida e volta da escola para casa a pé. Foto: Divulgação.O Carona a Pé organiza percursos de ida e volta da escola para casa a pé. Foto: Divulgação.

Confira aqui algumas dicas para iniciar um grupo de caminhada até a escola:

  • Inicialmente converse com a direção da escola e com os responsáveis sobre o desejo de começar.
  • Faça um encontro com a comunidade para divulgar a ideia e despertar o interesse de alunos e voluntários.
  • Levante informações: como as crianças chegam à escola, quais estudantes moram próximos uns dos outros? Faça um mapeamento de possíveis caminhos. Nem sempre o mais curto é o mais seguro ou o mais agradável.
  • A qualidade das calçadas, a existência de faixas de pedestres e ruas calmas e arborizadas são critérios para a escolha do trajeto. Faça o percurso antes para avaliar quanto tempo demora o trajeto até a escola.
  • Combine dias e horários e comece a fazer o trajeto com o grupo, é essencial que as caminhadas aconteçam com frequência e no horário combinado.
  • Com os grupos formados, assegure-se de que todos os adultos tenham os contatos uns dos outros, para uma comunicação ágil e respeitosa.
  • Mantenha a comunidade escolar informada sobre como as caminhadas estão acontecendo, pois isso estimula a participação de novos estudantes e familiares. A escola pode ter um mural ou espaço para essa divulgação.
  • Depois de definidos os condutores, o grupo pode decidir a quantidade de crianças por cada adulto, dependendo da faixa etária, comportamento do grupo e percurso.
  • Identifique os comércios que estão nos trajetos e conte o objetivo dessas caminhadas para os comerciantes. Isso torna o percurso ainda mais agradável e seguro.

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Conteúdo assinado pelo Pro Coletivo, parceiro de conteúdo, especializado em assuntos da multimodalidade.