Ensaios - São Paulo São

São Paulo São Ensaios


Uma das mais inspiradoras conversas que tive sobre criatividade na semana passada foi com um motorista do Uber. O rapaz era sócio de uma pequena agência de mídia digital, um empreendimento focado no entendimento de padrões e algoritmos do negócio, com grandes chances de decolar. Nos momentos de desaceleração da agência, que afirma serem cíclicos, ele e os sócios desconstroem a experiência do Uber. Monitoram e analisam o serviço como monitoram seus leilões de mídia, sabem a que hora devem sair e onde devem estar na rua em cada dia da semana. Trabalham três horas por dia e fazem mais que qualquer motorista que eu já tenha conhecido. O objetivo do time é entender o ecossistema proposto pela plataforma e criar serviços agregados, o que eles já estão experimentando com algum sucesso.

Alguns dos motoristas que conheci encaram o trabalho de um jeito interessante. Um senhor bem-sucedido, empresário de cantinas italianas mata a saudade do tempo em que era motorista de táxi pilotando um Acura novinho pelas manhãs, enquanto seus negócios estão se preparando para o almoço. Um jovem com corte de cabelo bacana, meia-direita profissional no interior de São Paulo, que dirige um X nas férias, enquanto aguarda a documentação que vai resgatá-lo de volta ao seu antigo clube na Romênia.

Mas o assunto aqui não é o Uber, pelo menos não completamente. É sobre como nossa mente encara a realidade, elabora situações criativas a partir dela e como transformamos imaginação em novas realidades.

Desde criança, fui educado para cultuar a capacidade criativa da nossa gente, um talento sem pares principalmente na hora de encontrar soluções inesperadas e, de certa forma, improvisadas. Embora nosso raciocínio seja sempre meio circular e um tanto longo, somos mestres dos atalhos criativos — eles são como um jogo que dominamos melhor que ninguém e para o qual nos dedicamos com intenso prazer. Assim, nosso destino criativo está traçado desde o berço: numa centelha no momento exato vai nos trazer aquela ideia genial. Somos criativos, pronto.

Os norte-americanos, curiosamente, se enxergam de um ponto de vista ligeiramente diferente. Eles falam de invenção como falamos de criatividade. Parece o mesmo, mas não é. Eles têm um raciocínio mais direto e objetivo (talvez monótono para nosso gosto). Curtem bem mais pensar como suas ideias desdobram em sistemas do que procurar aquele fio solto nas coisas. Depois de criarem as regras, as seguem muito bem até criarem regras novas que mudam tudo, inventando tudo de novo. Um jogo diferente.

John Kao, mestre da inovação da Harvard Business School e consultor em Silicon Valley, falou da cultura de invenção naquele país em uma entrevista para o Smithsonian. Segundo ele, a receita cultural que levou a sucessivas ondas de renovação criativa é baseada em três pilares: o perdão pelo fracasso, a aceitação do risco e um apetite por ideias excêntricas. A avaliação dele é interessante e pode nos ajudar a entender onde a noção de criatividade daquela cultura começa divergir da nossa. Lá existe um sistema inteiro esticando aqueles valores ao máximo, cada parte sendo sustentada por outra numa dança que empurra a economia de invenção para seus limites.

A palavra que eu mais ouvi na época em que trabalhei em San Francisco foi mindset — mentalidade.

Para mim, o conceito se traduz na capacidade de perceber e entender o que está rolando neste processo gigante de transformação. O clique na cabeça que faz a gente perceber a nova ordem onde muitos enxergam o ruído.

É aí que a história dos meninos do Uber faz o maior sentido, na percepção das plataformas de negócio em que operam. Por isso, acredito que a agência deles vai acontecer, enquanto outros negócios aparentemente sólidos vão continuar perdendo energia: eles não querem reinventar o sistema, querem se agregar por um período e continuar aplicando o raciocínio serialmente em outros empreendimentos.

Em algum lugar entre a descoberta do atalho e a invenção das regras, moram milhões de possibilidades criativas, mesmo para aqueles que dirigem no trânsito louco de São Paulo.

***

Mauro Cavalletti é head of creative shop do Facebook. *Artigo publicado originalmente no Meio & Mensagem.
 


Hilaine Yaccoub, doutora em Antropologia do Consumo pela UFF, chegou nessa conclusão após quatro anos de pesquisa na favela Barreira do Vasco, na cidade do Rio de Janeiro: "A favela está na vanguarda da economia de compartilhamento e no consumo colaborativo. É um valor intrínseco que deveria servir de exemplo para muitas sociedades. Estaria eu diante de uma resposta ou alternativa para o “consumismo” moderno e individualista?", questiona.
 
 
“Muita empresa olha quem mora na favela como se essas pessoas fossem índios urbanos. Uma gente exótica”. Foto: Acervo pessoal.
 

Lições da Favela

Sobre o que vivi e aprendi ao conviver “de perto e de dentro” com moradores de uma favela carioca

A maior parte dos antropólogos realiza o chamado “trabalho de campo” para observar e apreender dados sobre os fenômenos que se propões estudar. Dentro desta metodologia, denominada Etnografia, convivemos com o grupo, moramos no lugar, participamos de sua vida cotidiana, criamos laços de amizade e confiança para só então entrar na lógica de pensamento daquele público. Comigo foi assim ao vivenciar por quase 4 anos a vida cotidiana de uma rede social de moradores de uma favela no Rio de Janeiro. Aqui eu conto duas situações que me inspiraram a escrever minha tese e mudaram minha forma de ver minha profissão, meu estilo de vida e sobretudo a função da minha existência. Ninguém passa pelo “campo” imune. A gente se transforma, não há dúvidas.

Estava sentada na copa da casa de Vaninha quando o telefone tocou e ela atendeu: “claro, venha, eu tenho leite aqui, não precisa trazer não, mas aveia eu não tenho (risos). Tá bom, vem que tô te esperando”. Ela desligou e perguntei o que houve. “A moça que trabalha lá na banca de Crê (apelido de Cleonice, sua irmã mais velha que vende doces e água de coco na praça) está precisando fazer um mingau de aveia e o gás acabou, aí ela pediu (emprestado) minha boca do fogão, então ela vem a essa hora fazer o mingau”. Era sábado à noite (bem tarde) e isso a impossibilitava de comprar um botijão.

Durante o tempo que permaneci em contato íntimo com a rede social na qual me inseri percebi que esta era uma prática corriqueira. Os pedidos de ajuda ou suporte em emergências cotidianas aos vizinhos e integrantes da rede chegava a ser prosaico. Era visto por eles como algo “natural”, algo que fazia parte da vida cotidiana e precisava ser resolvido na ordem do dia, sem dramas. Na verdade, fazer parte da rede era saber lidar com situações desse tipo com “bastante naturalidade”.

Eu tinha, portanto, um cenário: a rede social na qual de alguma forma eu fazia parte ou pelo menos era assim que meus interlocutores me percebiam. Consciente disso, precisava então juntar as peças do quebra-cabeça e perceber como suas ações recíprocas traduzem uma forma própria de agir, que pode, sob vários aspectos, convergir para um estilo de vida que se insere numa perspectiva de vanguarda do mundo contemporâneo. A favela está na vanguarda da economia de compartilhamento e no consumo colaborativo. É um valor intrínseco que deveria servir de exemplo para muitas sociedades. Estaria eu diante de uma resposta ou alternativa para o “consumismo” moderno e individualista? Meu primeiro passo para responder a esta pergunta foi compreender bem a dinâmica dessas práticas.

De fato, há um valor por trás dessas práticas: a empatia. Para eles, os “favelados” (como costumavam se autodenominar), esse valor é “colocar-se no lugar do outro” constantemente. Isso fica evidente nos discursos e nas explicações que meus interlocutores me deram, pois todos me responderam que, dependendo das circunstâncias, todas aquelas situações ou pedidos de ajuda poderiam partir deles próprios, sendo assim “obrigatório” ajudar, emprestar e se doar – formas de valorização do coletivo que se sobrepõe ao indivíduo. No caso, por exemplo, dos “mais abastados” (e a rede social é heterogênea em relação às posições socioeconômicas locais), essa empatia vem acompanhada da memória, uma vez que ao auxiliarem outros integrantes, lembram do seu próprio passado de escassez e dificuldades quando não tinham alimentos em abundância ou não podiam presentear seus filhos, por exemplo. Nesse caso, a “batalha da vida” nunca é esquecida e os que estão à volta pedindo remetem aos problemas pelos quais todos já passaram. Os dramas do presente, vividos por outrem, relembram os dramas próprios e, desse modo, motivam a performance dos atores, pois estes conhecem os sentimentos e expectativas que caracterizam os papéis sociais em cena.

Lembro de uma ocasião em que uma moça (uma jovem senhora de aproximadamente 45 anos) estava indo para a festa de formatura de sua filha. Ela demonstrava ansiedade e inquietação. Era empregada doméstica e sua aflição tinha uma razão: não teve tempo de arrumar o cabelo e fazer a maquiagem para uma ocasião tão importante. Ela passou na Associação e contou em tom dramático que não poderia ver sua filha se formar no colégio porque não queria fazer a menina “passar vergonha”. Vaninha, mais que depressa, mandou Fafá correr até sua casa e pegar o estojo de maquiagem e disse veementemente: “você vai sim, é uma conquista dela e sua, você não pode perder”. Fafá saiu correndo pela rua Darcy Vargas para pegar o estojo de maquiagem de Vaninha. Enquanto isso, deu-se início a um tipo de interrogatório entre Vaninha e a mulher: se havia roupa adequada, sapatos, bolsa etc, se além da maquiagem precisava de mais alguma coisa, como faria o penteado do cabelo etc. Quando a moça deixou a sala, Vaninha virou-se para mim e disse: “Eu sei muito bem o que é isso, a gente ter vergonha, não ter uma boa roupa para botar e deixar de ir nos lugares porque dá vergonha mesmo. Imagine você perder a formatura de um filho, é uma coisa que quase não se vê, é uma conquista dela também, ela precisa estar persente, e ainda mais para filha não ter a mãe do lado nessa hora!? Não pode ser assim, ela tem que ir e a gente dá um jeito”.

Não pude acompanhar todo o desenrolar da história, mas em outra ocasião perguntei à Vaninha qual tinha sido o desfecho e ela me disse que a mulher foi à formatura, tal como devia.

Estamos diante de muito apego e sim, é preciso rever nossos valores. O que de fato importa para você se soubesse que amanhã às 19:45h você irá morrer? Sair correndo e comprar uma bolsa? Foque nas pessoas, foque nas emoções, foque nas experiências. As coisas são apenas meios.

***

Hilaine Yaccoub é doutora em Antropologia do Consumo (UFF- RJ), Mestre em Antropologia do Consumo (UFF- RJ), pós graduada em Estudos Populacionais e Pesquisas Sociais (ENCE-IBGE) e formada em ciências sociais (UFRJ). Consultora independente, pesquisadora e palestrante. É Professora da Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM) e Instituto Europeu de Design (IED) e Instituto Infnet (RJ). Co-criadora do MBA em Estratégias e Ciências do Consumo da ESPM RJ.

*Este texto é parte da tese de doutorado intitulada “Lições da Favela: As economias de compartilhamento de bens e serviços na Barreira do Vasco – RJ", defendida em janeiro de 2015 pelo Programa de Pós-Graduação em Antropologia Social da UFF, linha de pesquisa Antropologia do Consumo.

 


No Dia das Mães de 2013, primeiro ano da atual gestão da Prefeitura de São Paulo, convidamos mães a irem ao Vale do Anhangabaú para participarem do diálogo "Ser Mãe em São Paulo" e trocarem experiências sobre a maternidade no dia a dia da cidade.
 
Os múltiplos olhares -de mães em situação de rua, mães de filho com deficiência, mães imigrantes, mães empresárias, cineastas, jornalistas, professoras, servidoras públicas- trouxeram propostas e ideias, com a marca sensível da diversidade, para a melhoria da qualidade de vida em nossa cidade.
 
Compartilhamos ali fortes emoções e a vontade de que esses afetos pudessem contagiar mais paulistanos e se propagar por nossa cidade.
 
"Se milhares de Alices como a minha mãe tivessem aprendido a ler, a escrever, nós teríamos hoje no Brasil muito mais Clarices, Cecilias, Adélias, Pagus, Nélidas e Lígias, seríamos um país com mais justiça e mais autonomia", disse a escritora Simone Paulino.
 
"O que é decidir ser mãe e ser artista sem abrir mão de nenhuma das coisas? Como seria importante para uma mãe contar com escola integral, com transporte público (...) O transporte na madrugada, pensando nos jovens (...). As pessoas precisam sair, precisam se divertir", comentou a cineasta Tata Amaral.
 
Foi significativo voltar a esses e outros depoimentos, três anos depois, ao fazer o balanço que será publicado no livro "São Paulo Carinhosa: O que Grandes Cidades e Políticas Intersetoriais Podem Fazer pela Primeira Infância". Podemos afirmar que o compromisso público foi transformado em ação governamental, beneficiando milhares de pessoas.
 
Entre 2013 e 2016, a educação infantil em São Paulo aumentou em 90.455 o número de matrículas gratuitas. Foram construídas 370 creches, maior expansão já registrada: 491.780 crianças têm matrículas garantidas na rede municipal.
 
Os programas de educação integral (São Paulo Integral) e de extensão de jornada (Mais Educação Federal) estão em 382 escolas.
 
Avançamos na qualidade da alimentação escolar, ampliando de 1% para 22% o percentual de aquisição de produtos da agricultura familiar, entre 2013 e 2015, e reduzindo o teor de açúcar, gordura trans, conservantes e sódio.
 
A educação alimentar como parte do projeto pedagógico foi introduzida por meio de diversas ações, com destaque para o Prêmio Educação Além do Prato e o programa Na Mesma Mesa.
 
Ampliamos a rede de proteção às mulheres vítimas da violência, que agora conta com quatro centros de referência na cidade. Mais de 250 mil pontos de iluminação pública foram remodelados, substituindo lâmpadas de vapor de mercúrio por LED, e quase 50 mil novos foram criados em locais onde não existia luz.
 
São Paulo caiu 51 posições no TomTom Trafic Index, o mais importante ranking mundial sobre congestionamentos. Dentre as 295 metrópoles de 38 países analisadas, saltou da sétima cidade mais congestionada do mundo, em 2013, para a 58ª, em 2015.
 
O trânsito da cidade ficou menos perigoso: estudo produzido pela CET apontou queda de 20,6% no número de mortes em acidentes de carro em 2015. Numa cidade mais móvel, o cuidado com as pessoas ganha qualidade e segurança.
 
Na saúde, destaca-se a sanção da lei que protege a amamentação em espaços públicos, a ampliação das Casas de Parto e do número de leitos para parto humanizado nos hospitais. A publicidade infantil terá atenção no novo Procon Paulistano, tratando do desestímulo à propaganda enganosa e abusiva e do fomento a campanhas de educação.
 
Priorizar o bem comum, o coletivo, o lugar do individual e do privado, cuidar de quem cuida, reduzir desigualdades, tudo isso nos move a participar da construção da política pública na cidade brasileira mais influente no cenário global.
 
Como bem disse Mário de Andrade: "Abandonei, traição consciente, a ficção em favor de um homem de estudo que fundamentalmente não sou. Mas é que eu decidira impregnar tudo quanto fazia de um valor utilitário, um valor prático de vida, que fosse alguma coisa mais terrestre que ficção, prazer estético, a beleza divina".

***
Ana Estela Haddad, primeira-dama do município de São Paulo, é coordenadora da São Paulo Carinhosa, política municipal de desenvolvimento integral da primeira infância. *Artigo publicado originalmente na Folha de São Paulo.
 
 


Romper com o modelo urbano insustentável implantado em São Paulo no século 20 -baseado na prioridade para o automóvel, na desertificação do espaço público, na segregação sócio-territorial, nos condomínios fechados e na depredação ambiental- é fundamental para o futuro da cidade.

Em 2014, como relator do Plano Diretor Estratégico (PDE), formulamos propostas que buscam superar o velho modelo e construir novos paradigmas. A gestão do prefeito Fernando Haddad tem trabalhado para colocar em prática esses novos modelos, mesmo sofrendo resistência dos que defendem padrões ultrapassados.

A regulamentação do uso de aplicativos no transporte de passageiros por automóveis deve ser analisada nessa perspectiva. Dentre os inúmeros aspectos que introduzimos no substitutivo do PDE, está incluído o uso de carros compartilhados. O assunto foi proposto e discutido em audiências públicas e gerou a seção oito do capítulo que estabelece as diretrizes da política e do sistema de mobilidade urbana.

Esse capítulo determina prioridade ao transporte coletivo e à mobilidade ativa (a pé, de bicicleta etc.) e propõe o uso racional do automóvel, a ser articulado com outros modais.

Para cumprir esse objetivo, o transporte de passageiros por automóvel deve ser revisto, pois a atual organização do sistema de táxis - baseado no monopólio de alvarás, no uso exclusivo dos veículos e em tarifas elevadas para o cidadão comum- é insuficiente para atender a política de mobilidade indicada pelo Plano Diretor.

Para que o automóvel cumpra uma função estratégica na proposta de mobilidade preconizada, é necessário reduzir o custo do serviço e ampliar o número de usuários, viabilizando seu uso complementar aos demais modais e ampliando a média do número de passageiros por automóvel, hoje estimada em apenas 1,3.

O compartilhamento de automóveis, no âmbito de uma reorganização do sistema de transporte de passageiros baseada em novas tecnologias, cria as condições para a redução do número de veículos nas ruas, sem inviabilizar sua utilização.

É natural a reação dos taxistas às transformações necessárias e, ressalte-se, inevitáveis. Todavia, o enorme crescimento no uso desses aplicativos sem nenhuma regulamentação terá efeito ainda mais predador.

A criação de regras claras poderá beneficiar todos os trabalhadores envolvidos no transporte de passageiros por automóvel, em especial os taxistas, que poderão inclusive incrementar sua renda via aumento da demanda. Por outro lado, a diversificação dos modais gerará efeitos positivos no modelo de cidade que desejamos implantar.

A análise desse tema pelo legislativo deve ter como referência essa reflexão, superando a nefasta polarização empresarial/corporativa "Uber x taxistas", que tem caracterizado os debates.

A gestão Haddad, com a ousadia que a caracteriza, formulou uma proposta consistente de regulamentação que preserva e dá segurança jurídica para os taxistas, tributa a prestação desse serviço e avança em direção a mecanismos contemporâneos de utilização de aplicativos e novas tecnologias.

Essa proposta precisa ser mais conhecida e debatida não só pelos diretamente envolvidos, mas, sobretudo, pelos usuários ou futuros usuários do sistema.

Não podemos deixar que interesses empresariais ou corporativos contaminem o debate sobre uma importante política pública. Entre tantos avanços que São Paulo está oferecendo para as cidades brasileiras, a regulamentação do carro compartilhado poderá ocupar um lugar de destaque.

***

Nabil Bonduki, arquiteto e urbanista, é vereador em São Paulo. Professor titular de planejamento urbano na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. *Texto publicado originalmente na Folha de S.Paulo.


 
Quando a novidade do Uber chegou ao Brasil, confesso que torci o nariz. Em quase duas décadas de jornalismo, andar de táxi para cima e para baixo se tornou um hábito quase diário, que me levou a ouvir e contar infindáveis estórias sobre os mais diversos assuntos, várias delas tão boas e inspiradoras quanto uma conversa entre melhores amigos, outras que funcionaram como verdadeiras sessões de terapia a bordo, tendo a cidade como pano de fundo.
 
Simpático aos taxistas, me solidarizei com o argumento de que a chegada do Uber representava uma concorrência desleal. Valores mais baixos, regulação inexistente, não fiscalização. Além disso, era importante lembrar que cada taxista havia conquistado um direito – o de transportar passageiros – ao obter uma concessão pública deste serviço. Algo que de uma hora para outra não valia mais nada.
 
Essa percepção começou a mudar depois dos primeiros casos de violência envolvendo taxistas e motoristas do Uber em capitais brasileiras. E de algumas declarações infelizes de lideranças sindicais do segmento estimulando essa prática. O efeito foi o pior possível. Jogou a opinião pública contra os táxis e muitas pessoas passaram a usar o Uber em sinal de protesto.
 
Pela primeira vez, baixei o aplicativo e resolvi usar o serviço. Ao entrar no carro, me surpreendi com a simpatia do motorista, o fato de ele seguir um caminho mapeado no aplicativo, o bom estado do veículo, a possibilidade de avaliar o atendimento (e isso se tornar uma informação pública) e, de quebra, a oferta de uma garrafa de água gelada (o dia estava incrivelmente quente).
 
Dei sorte, pensei comigo mesmo, mas a sequência de outras corridas com o aplicativo me fez entender o motivo de tanto barulho em torno do Uber e de tantas pessoas terem passado a usar preferencialmente esse serviço: ele é simplesmente melhor.
 
Não estou falando apenas do custo. Há um notável esforço dos motoristas para agradar os passageiros, tornar o trajeto mais confortável e manter o veículo em boas condições (algo que pode não ser uma grande questão em São Paulo, mas é um problemão em praças como Rio de Janeiro, Salvador e Recife, só para citar alguns exemplos); as pessoas se sentem mais seguras ao notar que estão seguindo um trajeto definido pelo aplicativo de mapas; não existe a possibilidade de o motorista “recusar” um trajeto que não o interesse; o pagamento é debitado diretamente no cartão; há opções de customização (carros mais simples, carros para bikes, para pets, para transportes pesados), entre outros.
 
Claro que o serviço é novidade e tem lá os seus problemas. Embora argumentem que só são cadastrados no Uber motoristas aptos a transportar passageiros, por exemplo, existem alguns que não são exatamente bons pilotos (sim, os famosos “braços curtos”). A qualidade dos carros ainda é boa, mas já há quem reclame que a régua de exigência tem baixado demais. E alguns motoristas reclamam que as tarifas baixas aplicadas pela empresa são desumanas para o seu trabalho (já houve até uma greve por isso).
 
A boa notícia é que depois de reinar sozinho por algum tempo, o próprio Uber agora terá concorrência, com outros aplicativos semelhantes chegando ao Brasil e prontos para abocanhar um pedaço desse atrativo mercado. E, pelo menos em tese, mais concorrência gera mais qualidade e eficiência nos serviços. Aguardemos. E aguardemos também as novas regulações que vem por aí, como essa que está prestes a ser aprovada em São Paulo.
 
Aos amigos taxistas, não restará opção a não ser enfrentar essa concorrência. E isso inclui reforçar suas vantagens (a possibilidade de andar na faixa de ônibus, por exemplo) e aprender com o que há de melhor nos aplicativos. As diferentes opções de carros, a avaliação do motorista, os trajetos mapeados, mas acima de tudo a postura e o atendimento dos taxistas com seus clientes e os cuidados com o veículo.
 
Uma vez que não há como impedir a onda de tecnologia que vem por aí -e a conexão pessoa-pessoa que ela possibilita para os mais diversos fins, entre eles a venda ou troca de produtos e serviços como o transporte- a simpatia e o bom atendimento, num ambiente de concorrência, voltam a ser fatores essenciais para o sucesso ou o fracasso de um serviço.
 
***
André Palhano é jornalista e fundador da Virada Sustentável. *Artigo publicado originalmente em seu blog no Estadão.
 
 
APOIE O SÃO PAULO SÃO

Ajude-nos a continuar publicando conteúdos relevantes e que fazem a diferença para a vida na cidade.
O São Paulo São é uma plataforma que produz conteúdo sobre o futuro de São Paulo e das cidades do mundo.

bt apoio