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E se fosse possível fazer uma linha de metrô de 15 km, ligando o Aeroporto de Congonhas à Paulista, ao Centro Velho, à Luz, e ao Anhembi? E se fosse possível fazer isso sem gastar quase nada?

Bem, é.

Convenientemente, os discípulos do rodoviarismo deixaram aberta essa possibilidade com o imenso espaço, sem cruzamentos, lisinho, do eixo rodoviário que corta a cidade de norte a sul. As faixas centrais desse eixo têm mais do que a largura necessária para se passar por elas um trem; só precisariam ser feitos túneis em alguns momentos (para as estações — nem todas — e nos trevos), mas muito poucos comparados com o tamanho da linha que seria criada.

De certa forma, fazer isso seria uma inversão, um troco do que foi feito pelo rodoviarismo, uma volta ao passado. Sim, porque o eixo norte-sul foi, originalmente, feito com a idéia de que por ele passasse uma linha de bonde, cujas “estações” podem ser vistas até hoje, nos viadutos gordos sobre a 23, com escadas que quase tocam o canteiro central. Não que necessariamente estes fossem utilizados — como já existe a L1 bastante paradora entre Paraíso e Liberdade, poderia ser interessante fazer da linha expressa entre esses dois pontos, servindo de alternativa mais rápida entre a região da Paulista e o Centro.

A linha proposta aqui tem um “núcleo,” com 2 alternativas e uma eventual extensão ao sul. O núcleo seria a rota, via 23 e Rubem Berta, entre a Liberdade e Congonhas. As alternativas a norte:

1. Marginal Tietê, defronte ao Fórum da Barra Funda-Anhembi (com ponte para pedestres sobre o Tietê e a Marginal)- Armênia — Pari (sob o viaduto da Linha 11-Coral da CPTM) — Mercado Municipal — Pedro II — Liberdade (Viaduto Cidade de Osaka) — Viaduto Pedroso — Paraíso — IBM — Ibirapuera — AACD — Indianópolis — Cruz Vermelha — Congonhas — Jabaquara — Parque do Estado.

2.
Como “via expressa” da Linha 1-Azul até o Paraíso, Anhembi — Armênia — Luz — Anhangabaú/Sé — Paraíso — IBM — Ibirapuera — AACD — Indianópolis — Cruz Vermelha — Congonhas — Jabaquara — Parque do Estado.


Avenida 23 de Maio, próximo do Viaduto Jaceguai e avenida Brigadeiro Luis Antonio. Foto: Rodrigo Paiva / UOL.

As estações Jabaquara e Parque do Estado deveriam ser atingidas por túnel, mas não fazem parte necessariamente do projeto básico. O pátio de manutenção poderia ficar tanto no estacionamento do Fórum (com edifício garagem construído por cima) quanto, deixando de lado a estação Fórum e fazendo uma ponte ferroviária sobre o Tietê, em terrenos do Campo de Marte.

Na alternativa 1, seria necessário pesar a possibilidade de ou bem fazer travessias em nível (prejudicando os limites operacionais) ou bem fazer obras para a transposição dos cruzamentos. De qualquer jeito, seria necessário um túnel de 1900m sob o parque dom Pedro.

Na Alternativa 2, os trilhos seguiriam retos pela faixa central da via expressa, sendo desnecessários túneis mais compridos em qualquer trecho. Em compensação, seria perdida uma área de demanda expressiva, para a qual essa linha seria a melhor opção de acesso — incluídos a feira noturna, o atual museu de ciências, o museu da cidade em construção, o mercado municipal, e uma grande unidade do Sesc.

A obra mais complexa a ser feita seria a das estações. Enquanto em alguns trechos há um canteiro central largo que poderia servir a esse fim, ou espaço lateral para o alargamento da via expressa, em outros a única solução viável (pensando em manter-se três faixas para automóveis e uma para ônibus ao longo) seria a construção de estações em mergulhão, das quais a mais complexa seria a estação Paraíso, se conectando às linhas 1 e 2. Acabando-se com a exigência de manter três pistas ininterruptas para carros particulares, a obra das estações fica consideravelmente mais simples, sendo basicamente composta dos acessos de pedestres, subterrâneos ou elevados.

Outra possibilidade é a de fazer a linha em Y, um modelo inexistente em São Paulo mas comum no mundo (inclusive aqui ao lado, no Rio de Janeiro, de facto, apesar de serem chamadas de linha 1a e linha 2). Nesse projeto, a linha se dividiria na estação Ibirapuera, com um tramo seguindo sob a Av. Brasil (que poderia tranquilamente ser escavado em trincheira), com as estações Monumento das Bandeiras, Nove de Julho, Rebouças, e Paulo VI. O Y acentuaria ainda mais outra função dessa “Linha 23,” que é a de servir de indutora de desenvolvimento contíguo. Explicando: a linha ocupa interstícios entre linhas do atual plano oficial de desenvolvimento do Metrô, mas que são vizinhos a centros densos comerciais, com potencial para se desenvolver em extensão desses centros. O eixo oeste sob a Brasil, aliás, era parte de proposta de desenvolvimento da prefeitura, que foi barrada pelos moradores, sendo a falta de transporte condizente um dos principais argumentos contra a moção.

Ora, vendendo todo o potencial construtivo adicional, seja no Brás (ilimitado) ou na Av. Brasil (até um gabarito equivalente ao do Jardim Paulista ou Paraíso), a prefeitura poderia até financiar toda a obra sem ter que recorrer aos próprios cofres. A linha, assim, é não apenas sustentável como potencialmente até lucrativa.

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Tudo de que estamos falando aqui, claro, são suposições, não resultado de um estudo profundo, do tipo que demanda dinheiro e pessoal para fazer. Mas — considerando o potencial — seria interessante ver pelo menos um estudo dessa linha, ou que fosse o balão de ensaio da sua proposta. Até porque ela toca em dois temas espinhosos ou ignorados: a utilização do metrô como indutor de mudanças urbanas, quando o atual sentimento é de que se tem sempre que “correr atrás do prejuízo,” e só quando este já estiver todo equacionado falar em planejamento; e a conversão de infraestrutura para carros em infraestrutura para outros modais.

O primeiro tema, acredito, é uma miragem, uma falácia em que se acredita, a de que um dia o “prejuízo” estará equacionado. Não existe isso. Nem no Japão, com infraestrutura redundante, juro zero, e população decrescente, o transporte está “equacionado.” Sempre haverá deficiências. O planejamento, inclusive da indução, deve levar isso em conta, inclusive porque assim é que se pode melhor minorar o planejamento daqui a 20 anos. Reverter a atual marcha do centro de negócios de São Paulo, pra longe da calha central da CPTM e rumo aos mananciais do sudoeste, tem que começar a ser pensado hoje, porque isso sairá bem mais barato do que criar inúmeras linhas de metrô entre o ABC e Cotia no futuro.

O segundo tema é particularmente espinhoso se pensarmos que hoje a Prefeitura já enfrenta resistência apaixonada (para dizer o mínimo) mesmo mal tocando nas faixas de rolamento dos automóveis. Apenas a conversão de vagas de estacionamento já resulta em reações radicais e furiosas, com a imprensa procurando a qualquer custo uma “morte das ciclovias.” Que dirá, então, de transformar o eixo norte-sul num eixo de três pistas. Mas a equação é simples: no mesmo espaço em que passa um carro poderia passar um trem, com quinze vezes mais gente, com quinze vezes menos emissões de poluentes. E garantir uma ligação confiável e pontual do aeroporto de Congonhas com a Avenida Paulista, a Luz, e as rodoviárias da cidade, e ajudar a controlar a ocupação dos mananciais. Não é pouca coisa.

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Por Tiago de Thuin no COMMU - Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana.

 


Neste ano de 2015, com a direção da antropóloga Sylvia Caiuby no Centro Universitário Maria Antonia (USP), criamos um ciclo de seminários chamado "Inquietudes Urbanas". Focalizando discussões sobre a relação entre a dimensão conflitiva do espaço urbano e o papel formador do ensino universitário público, o ciclo tem abordado temas candentes, como a violência contra a mulher, o uso do crack em espaços públicos, a discriminação contra LGBT, a intolerância religiosa, a segurança e o sistema penal, e as várias formas de ativismo urbano, entre outros. 

A grande atenção que esses debates têm despertado é, me parece, um sinal positivo em relação às possíveis formas de diálogo crítico entre a universidade pública e a sociedade, em uma região central da cidade. 
 
Em particular, organizei duas edições do evento. Uma, agora em novembro, intitulada "Plano Diretor, Por Quem, Para Quem", com Nabil Bonduki e Guilherme Boulos, e outra em agosto, intitulada "Ativismos na Cidade: Fricções entre o Público e o Privado". Concebida em parceria com Thiago Carrapatoso, essa edição do "Inquietudes" ocorreu em duas sessões em semanas consecutivas, e é a ela que vou me referir nesse artigo. 

O ponto de partida foi o convite a diversos grupos ativistas que têm atuado em São Paulo, criando uma roda de conversa aberta em que os diversos pontos de vista pudessem ser colocados e debatidos. 
 
Foram convidados representantes dos coletivos Arquitetura e Gentrificação, Assalto Cultural, A Batata Precisa de Você, Casa Latina, Casa da Lapa, Casarão do Belvedere, Casa Rodante, Coletivo BijaRi, Coletivo Cartográfico, Contra-filé, Política do Impossível, Sistema Negro, Terreyro Coreográfico, Wikipraça, e o performer e ativista Paulinho Fluxus. 

Obviamente é impossível resenhar aqui todas as questões que apareceram nessas noites de debates. Mas certamente uma das percepções mais evidentes que tive a partir daí foi a existência de um grande dissenso no interior daquilo que chamamos inicialmente de movimentos ativistas. O que não foi exatamente uma surpresa, pois, como já estava afirmado no título do debate, a questão urbana era trazida à público através da noção de fricção, isto é, de conflito. 
 
Nesse encontro havia grande heterogeneidade: grupos de arte urbana, de teatrodança, de urbanismo tático, grupos feministas, grupos ligados a movimentos negros e ativistas políticos voltados à denúncia de vulnerabilidade social em espaço urbano. 

E não só havia discordâncias quanto ao uso e ao sentido das palavras "grupo" e "coletivo", por exemplo, mas também claras demarcações de diferenças entre posicionamentos de grupos ligados à arte e ao urbanismo, de extração predominantemente universitária e de classe média, e de grupos ligados às questões raciais, de gênero e mais diretamente sociais, vinculados às periferias.

Elitismo

Em particular, foi criada uma situação aguda no momento em que se acusou de elitistas movimentos como o Parque Augusta, A Batata Precisa de Você, ou as várias correntes que debatem em São Paulo a transformação do Minhocão em parque. Pois seriam, todos esses, movimentos de classe média intelectualizada que se preocupa apenas (ou prioritariamente) com as áreas centrais da cidade, e não com as periféricas. 

Nessa hora, uma das pessoas presentes, que se identificou como um morador da periferia, observou que o espaço público é em essência um problema do centro, e não da periferia, pois lá, segundo sua opinião, as pessoas usam muito mais as ruas como espaço de convivência cotidiana, independentemente de isso ganhar ou não o nome de "público".
 
Diante disso, mesmo reconhecendo os riscos de transformar em virtude aquilo que é resultado da carência, é preciso admitir que questões oportunas se desdobram a partir dessa discussão. 

É verdade que a onda ativista atual no Brasil, conectada à agenda das primaveras e dos movimentos "occupy" pelo mundo, incide prioritariamente sobre espaços centrais das cidades. O mesmo pode ser observado nos casos do Ocupe Estelita, no Recife, e da Praia da Estação, em Belo Horizonte, por exemplo. Mas nem por isso podem (ou devem) ser considerados necessariamente elitistas, como se centro e periferia fossem lugares (e conceitos) mutuamente antagônicos.
 
É evidente que os espaços centrais das grandes cidades –que de fato associamos mais à noção canônica de "espaço público"– deveriam ser lugares de convivência e de autorreconhecimento não apenas dos moradores da região (aliás, muitos deles de classe baixa), mas dos habitantes da cidade como um todo. 
 
Muito a propósito, em um lugar como a Cidade do México, quase todos os parques e praças do centro são desprovidos de grades e ficam lotados de pessoas e de tendas de comércio informal nos finais de semana, já que o preço do transporte público lá é sensivelmente baixo. 
 
Um segundo ponto importante que decorre daquela referida discussão é a necessidade de precisar melhor o sentido dessas ações ativistas, e, ao lado disso, o próprio conceito de espaço público. 
 
Diferentemente da maioria dos movimentos sociais surgidos no Brasil no período da redemocratização, ligados em geral à pauta da habitação social e voltados para a construção de uma política de Estado, esses movimentos atuais ampliam a agenda de discussão nas direções da reivindicação do transporte e dos espaços públicos, pressionando os órgãos do Estado, mas, ao mesmo tempo, agindo com certa autonomia em relação a eles. Isto é, guardam uma relativa distância da chamada política oficial. Por trás disso estão, a meu ver, algumas questões de fundo.
 
Ressaca

Em primeiro lugar, esses movimentos surgem, no início da década atual, em meio a uma ressaca geral com relação às promessas da política oficial. O horizonte otimista descortinado no início do milênio, com a criação do Estatuto da Cidade e do Ministério das Cidades, tendo como baliza a perspectiva de reforma urbana, se mostrou decepcionante. 
 
Ao mesmo tempo, e de forma contrastante, a inclusão de classes mais baixas no círculo do consumo durante esse período, somada às manifestações de junho de 2013 e às reais ações urbanas voltadas ao interesse coletivo na cidade de São Paulo, durante a gestão Fernando Haddad, deram à pauta urbana um sentido de máxima urgência. 
 
Assim, atuando sobre o espaço urbano muitas vezes através do uso cotidiano, sem uma agenda política necessariamente clara, o que muitos desses grupos ativistas parecem querer promover, segundo a minha impressão, é o acesso público e democrático a espaços mais bem qualificados e a serviços básicos de infraestrutura, como ônibus, trem e metrô. 
 
E, se historicamente o conceito de espaço público nasce, na Grécia Antiga, encarnando a dimensão política em oposição total aos espaços da vida privada –a política como prática da cidade, "polis", contraposta à economia como administração doméstica, "oikos"–, a atitude de muitos coletivos ativistas que hoje usam e ocupam temporariamente praças e outros espaços de cidades pelo mundo parece voltar-se menos a esse horizonte canonicamente público do que à noção de "comum" ("common"), tal como definem Antonio Negri e Michael Hardt. 
 
Estaríamos, assim, menos próximos da praça em que se realiza o julgamento de Sócrates do que das ruas de bairros periféricos de São Paulo, ao mesmo tempo violentas e formadas por redes comunitárias de sociabilidade e comércio informal. 
 
O "comum" supõe uma aproximação ao espaço público que não exclui a dimensão privada. Não me refiro aqui às políticas de Parcerias Público-Privadas, mas à ação, transformação, ocupação e eventual gestão temporária dos espaços públicos por grupos da sociedade civil, em geral coletivos e autogestionários. 

Nesse sentido, não se espera mais por uma ação paternalista do Estado, feita de cima para baixo, mas deseja-se construir coletivamente uma vida pública de forma mais horizontal e colaborativa. Daí a generalização da expressão "apropriação do espaço público", referida ao uso temporário desse espaço, e não à sua posse. 
 
Um dos maiores paradigmas do "common" é o Zuccotti Park, em Nova York, onde em 2011 aconteceu o movimento Occupy Wall Street. Ocupação que só pôde ocorrer porque aquele lugar não era exatamente público, e sim um espaço privado de uso público (uma "bonus plaza"), que, por isso, não poderia ser invadido pela polícia.
 
Com efeito, ainda que as ações concretas de urbanismo tático e resistência a projetos de privatização de espaços de interesse público promovidas por esse grupos ativistas sejam pontuais e insuficientes diante da escala e complexidade das grandes capitais brasileiras, elas são formadoras de uma nova e importante consciência cidadã. "A cidade é nossa, ocupe-a", diz o slogan do Ocupe Estelita, ao lado de outro chamado "Recife cidade roubada". Queremos as cidades de volta. Não por seus valores de troca, mas por seus valores de uso.

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Guilherme Wisnik, 43, é professor do Departamento de História da Arquitetura e Estética do Projeto na FAUUSP e vice-diretor do Centro Universitário Maria Antonia.
 
*Artigo publicado originariamente na Folha de S.Paulo.
 


No projeto 'The Daily Life of Gods', em andamento, do artista ucraniano Alexey Kondakov mistura dramáticos retratos clássicos renascentistas com ambientes muitas vezes sombrios do mundo moderno, e os resultados são impressionantes. 
 
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Ele já produziu 'Baco' de Cesar van Everdingen, 'Davi e Golias' de Caravaggio, 'Ninfas e Sátiro' de William-Adolphe Bouguereau, entre outras e as trouxe para o século XXI.
 
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Kondakov diz que a ideia surgiu depois de ver César Van Everdingen "Ninfas oferecem vinho, frutas e flores a Baco" pela primeira vez . Ele disse que os heróis das obras-primas são mostrados como se desfrutassem da companhia dos outros da mesma forma que o fazemos, o que o inspirou a produzi um mix com cenas urbanas modernas. 
 
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Alguns podem achar um sacrilégio, mas Kondakov acredita que há uma semelhança entre as duas eras. 
 
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Com informações Mashable e The Independent.
 
 


Quase 20 anos após sua desativação, em 2009 a linha férrea suspensa que passava por bairros industriais da região oeste de Nova York transformou-se no High Line Park, um parque elevado de 8 metros de altura e 2,5 quilômetros de extensão, que virou uma espécie de "superstar" do urbanismo, celebrado e até replicado em outras cidades do mundo. 
 
De fato, trata-se de um excelente projeto paisagístico que, com soluções simples e aproveitando a antiga estrutura e materiais, tornou-se um belo parque público, rapidamente apropriado por moradores e visitantes da cidade. Já conhecia o parque, mas recentemente estive na cidade e fiquei impressionada com o que está ocorrendo à sua volta. 
 
Dezenas de empreendimentos residenciais e comerciais de altíssimo padrão, assinados por "grifes" da arquitetura internacional – como Zaha Hadid, Norman Foster, Jean Nouvel e Frank Gehry – pipocam e, literalmente, passam por cima do novo parque, vendidos a peso de ouro: hoje um apartamento ali chega a custar 25 milhões de dólares... 
 
A Prefeitura de NY, que investiu mais de 100 milhões de dólares no projeto, celebra o fato de que o IPTU gerado com os novos empreendimentos já pagou a implementação do parque e ajuda a mantê-lo. Mas o próprio setor imobiliário da cidade comenta que se trata de uma "stravaganza" insustentável, um mercado apenas para investidores internacionais, que não são nem nunca serão moradores. 

Por outro lado, moradores dos dois conjuntos de habitação social existentes na região, Elliot e Fulton Houses, construídos entre os anos 40 e 60, e aqueles que vivem no que restou do estoque de moradia de aluguel controlado no bairro já sentem o fechamento de estabelecimentos que os atendiam, como restaurantes e comércios populares, além da alta dos preços. O que mantém essas pessoas no bairro é sem dúvida a política de aluguel social, que garante, até hoje, que muitas famílias de baixa renda paguem aluguéis com valores bem abaixo dos de mercado. 

Fala-se muito sobre o High Line Park sob o ponto de vista do desenho urbano e da paisagem, mas essa experiência mostra que outros aspectos precisam ser considerados. Não dá para planejar projetos desse tipo sem contextualizá-los, sem levar em conta que impactos terão nas dinâmicas sociais e econômicas da região onde serão implementados. No caso de NY, foram mudanças no zoneamento e políticas de venda de direitos de construção adicional na área em volta do High Line que contribuíram decisivamente para o boom imobiliário; assim como são as políticas públicas de moradia da cidade que ainda asseguram a permanência de moradores de menor renda, apesar da valorização da região. 
 
Nessa minha última visita, foi impossível não pensar, por exemplo, nas discussões que temos feito em São Paulo sobre o futuro do Minhocão. Obviamente, são casos diferentes, a começar pelas características muito distintas desses lugares. Mas me parece que devemos observar com atenção o que está acontecendo hoje no entorno do High Line Park para evitar decisões equivocadas sobre o destino que queremos para as regiões atravessadas por nosso elevado. Principalmente porque a demolição ou transformação em parque é apenas um dos muitos aspectos do que pode –ou não– acontecer nessas áreas.
 

Raquel Rolnik é urbanista e professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo.

*Artigo originalmente publicado no site da Folha de S.Paulo.

 


“Tira um retrato, moça”, “Tá fresquinha a alface, não quer levar?”, “Só tira foto do tomate, se tirar de mim também vai queimar a câmera”. Levar uma câmera fotográfica a uma feira, seja ela repleta de alimentos ou de objetos, é uma experiência única.
 
Ambientes como esse são lugares de efervescência de sabores, cheiros, vozes, propaganda e risadas. A relação entre o vendedor e o comprador, a intimidade com que são contadas histórias pessoais, de objetos e do modo de fazer o artesanato, são inigualáveis.
 
Por isso, visitamos a feira livre da Rua Afonso Celso, a Feira de Antiguidades do vão livre do Masp e a Feira da Praça da República buscando retratar a relação das pessoas neste ambiente tão específico. Confira o ensaio.
 
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Foto na feira livre da rua Afonso Celso, na Vila Mariana, mostra a relação de cumplicidade entre feirante e cliente.
 
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Feira de Antiguidades do Masp resgata memórias através da exposição de objetos diversos, 
tais como
telefones, câmeras, discos e até mesmo artigos de guerra, como mostrado na foto.
 
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Em dia quente na Feira da República, vendedor de cata-ventos se refresca enquanto trabalha.

 
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A foto, tirada na feira livre da Rua Afonso Celso, realça o colorido dos temperos à venda.
 
Texto e fotos por Bianka Vieira, Bruna Martins e Carolina Ingizza no Foco, o site de fotojornalismo e videorreportagens da Jornalismo Junior (ECA/ USP)
 
 

 

No último domingo, mesmo com tempo nublado, muita gente foi aproveitar a Avenida Paulista aberta: caminhadas, passeios de bicicleta, piqueniques, brincadeiras e apresentações de música são apenas algumas das atividades que mais uma vez tomaram conta daquele imenso espaço. Essa foi a terceira vez que a via foi fechada para carros e, na semana passada, a Prefeitura anunciou que esta será uma política permanente, inclusive em outras regiões da cidade.

Diante do anúncio, a Promotoria de Habitação e Urbanismo do Ministério Público Estadual divulgou nota na qual se posiciona veementemente contra a implementação dessa política. A reclamação não surgiu semana passada. Desde a primeira vez que a avenida foi fechada para carros, o MP se posicionou dessa forma, argumentando que a medida impacta no comércio e na vida das pessoas que residem na região, que faltam estudos e que a população não foi ouvida, e acusando a gestão municipal de adotar medidas radicais. A Prefeitura respondeu à nota em seu site.

A pérola da nota do MP é a afirmação de que a Avenida Paulista foi “concebida e construída para a circulação de veículos”, como se algum espaço da cidade pudesse ter uma predestinação, uma espécie de “vocação” inexorável para um determinado uso ou forma de circulação, independente e acima das dinâmicas sociais, econômicas e culturais que transformam permanentemente as cidades, gerando novos usos e sentidos. Não fosse assim, enormes áreas antes destinadas para usos industriais que, em momentos anteriores da nossa história econômica requeriam espaços gigantescos de armazenamento de estoques e matéria-prima, não estariam hoje vazias ou subutilizadas.

Algumas mudanças, embora repercutindo também alterações no modo de produção das cidades, são induzidas por opções tomadas no âmbito das políticas públicas. Este é tipicamente o caso das políticas de mobilidade urbana. Isso ocorreu na cidade de São Paulo, e em várias cidades do Brasil, por exemplo, nos anos 1930, quando o sistema de circulação por bondes e trens, que tinha hegemonia sobre os demais na cidade, foi sendo radicalmente substituído por sistemas sobre pneus: automóveis, caminhões e ônibus.

Essa opção, absolutamente sintonizada com a entrada nos anos 1950 da indústria automobilística no país, ganhou total precedência sobre as demais, transformando não apenas os modos de circular, mas também a própria organização do espaço da cidade. Mas podemos dizer que esse modelo hoje está em crise: primeiro, porque o congestionamento condena a cidade à imobilidade, mas também porque é um modelo que implica em perdas ambientais e de saúde humana que têm custado muito aos cofres públicos e mais ainda às pessoas…

O que está em jogo nessa crise não é simplesmente o embate entre modelos de mobilidade e de cidade. Se hoje o carro é o modelo hegemônico – não pela quantidade de usuários, mas pelo espaço que ocupa e pela forma como interfere na produção da cidade –, em outras épocas foi o bonde, a carruagem, o cavalo… Neste caso, porém, o que está em jogo nas opções de políticas é a manutenção, ou não, de um modelo que tem uma particularidade em relação aos demais: ele mata.

De acordo com a Organização Mundial de Saúde, anualmente, 1,25 milhão de mortes são causadas por acidentes de trânsito no mundo. No Brasil, são 47 mil. Estamos num grupo de 68 países que nos últimos 3 anos viram suas taxas de morte no trânsito aumentar: passamos de 18,7 mortes por 100 mil habitantes para 23,4. Sem contar os graves problemas de saúde decorrentes da poluição, hoje diretamente relacionada à queima de combustíveis fósseis por carros, ônibus e caminhões, que já têm levado muitos países a adotar medidas de restrição ao uso do carro para promover melhorias na qualidade do ar.

Quando a Avenida Paulista foi aberta em 1898, seu desenho havia sido pensado para a circulação de bondes e carruagens. Nos anos 1970, ela foi redesenhada para os automóveis, mas, naquela época, os impactos negativos decorrentes dessa opção não eram conhecidos. Hoje, diante das evidências, estamos vivendo um momento que exige de nós fazer uma escolha: continuar tudo como está ou, mais uma vez, como já ocorreu em outras ocasiões na história da cidade, repensar os modelos e modos de circulação e os desenhos da cidade.

Como todo momento de inflexão, há perdas e ganhos, e os beneficiados pelo modelo anterior perderão. É compreensível que uma reação conservadora se apresente diante das propostas de mudança. Mas é uma obrigação – e não somente uma opção – do poder público municipal se posicionar diante da questão. E é exatamente isso o que a Prefeitura, legitimamente, está fazendo neste momento, ao experimentar novos modos de circular e de usar a cidade, voltados para a proteção da vida e a saúde física e mental dos seus moradores.

Raquel Rolnik é urbanista e professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo.

*Artigo originalmente publicado no Blog Habitat do Portal Yahoo!.

 

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