Ensaios - São Paulo São

São Paulo São Ensaios


Poucas coisas são tão interessantes como as cidades. Cantadas em prosa e verso por mú[email protected] populares, jovens do hip hop e bambas do samba. Analisadas com rigor científico por urbanistas, [email protected], juristas e outros tantos doutos. E experimentadas por milhares de pessoas, cotidianamente.

Só a cidade de São Paulo desperta e se recolhe, todo dia, com mais de 11 milhões de testemunhas. O que significa mais de 11 milhões de biografias e mais muitos milhões de "causos" e histórias. Isso sem contar os tipos que não têm CPF, mas que são entidades urbanas. Morador de rua, ciclistas, trabalhadoras domésticas, rappers, prostitutas.

É personagem que não acaba nunca.

E essa é a minha história sobre a cidade de São Paulo. Mais precisamente, sobre o Centro.

É a história também de um desses tipos: @s skatistas. Umas figuras que circulam por aí, em cima de quatro rodinhas, com boné e roupa colorida. E com muita velocidade. E que quase te atropelam no meio da calçada.

Era assim, pelo menos, que eu via @s skatistas quando [email protected] surgiram na minha cidade e na minha história.

Quando começaram a ganhar as ruas, eram uns moleques magricelos que cruzavam o meu destino, no caminho do ponto de ônibus na Avenida Paulista.

Vinham correndo e saltando, fazendo um flip, um glind e colocando a vida de nós, cidadãs e cidadãos de bem, em risco.

Uma noite, um moleque desses quase decepou meu dedinho do pé. Ou pelo menos foi o que eu achei que poderia ter acontecido. Não tive dúvidas. Gritei. Xinguei.

Ele continuou correndo, mas me olhou rapidamente, na dúvida se sentia culpa ou adrenalina.

Uma senhora anônima se solidarizou. Falou que eu tinha razão. Que eram uns marginais. O conforto de me sentir apoiada foi interrompido pelo meu alerta mental de perigo.

A luz vermelha do meu alerta aciona quando estou cruzando algum limite perigoso. Algo que poderia me tirar do time dos 13% que são contra a redução da maioridade penal e me colocar no grupo dos 87%, por exemplo. Mas, naquele momento, não tive dúvidas. Eram pequenos delinquentes.

Dessa cena para os próximos capítulos passaram cerca de três anos. Quando voltei a morar em São Paulo, descobri que não era mais o menino de boné. Eram centenas e milhares.

Ainda havia os jovens magricelos, mas também moças descoladas, senhores, casais e até criancinhas fofas. O magricelo e suas rodinhas tinham ganhado a guerra contra mim e a senhora anônima.

E como se não bastasse ter que admitir a derrota, ainda fui morar no centro de São Paulo. Perto da Praça Roosevelt. Ou seja, me tornei vizinha [email protected]!

Nos relacionamentos, contudo, não há nada como um dia depois do outro. E eis que um domingo de sol aconteceu. Eu, andando de bicicleta, e a minha correia soltou.

Quando já estava coberta de graxa até a ponta da orelha, notei que um exército me cercava. Um exército de skatistas!

Armados de ferramentas coloridas, queriam saber se eu precisava de ajuda. Se estava tudo bem.

Deixei claro que eu era uma mulher moderna e que sabia resolver os meus problemas. Mas começamos a conversar. E descobri que eles conheciam cada calçada, cada irregularidade do pavimento, cada asfalto machucado...

Fiquei encantada. Nos despedimos efusivamente. Eu tinha começado a gostar [email protected] skatistas!

Talvez eu não gostasse de skatistas. Eu só gostasse daqueles. Afinal, são mais de 11 milhões de habitantes.

Mas uma noite também aconteceu. Fui correr no Parque do Minhocão, mas o fechamento para os carros estava atrasado.

Já éramos mais de uma dezena de pessoas e poucos carros, mas nunca ousaríamos invadir o santuário dos automóveis. Até que chegaram quatro skatistas.

Nem olharam para a gente, ou para os carros. Só deram o grito de guerra: "Bora invadir". Fomos [email protected] Um carro passou. Berramos que ele não estava com a luz acesa. Éramos um time.

Quis explicar para eles que ninguém estava invadindo. Que estávamos ocupando. O espaço público. E que os skatistas são a vanguarda dessa ocupação.

Os parklets, as ciclovias e as festinhas nas praças vieram depois. [email protected] tinham chegado antes, com muita velocidade. E não é que [email protected] se achem os [email protected] das ruas. [email protected] são. A senhora anônima também. Eu também. Nós todos.

Porque o espaço público é de todos nós.

Mas a minha tentativa de dizer isso a eles foi inútil, porque eles já haviam entrado, velozes, dentro da noite escura. O que importa, contudo, é que nessa noite descobri que ser skatista é algo como ser um exu da cidade.

Que as pessoas menos iniciadas acham que é o diabo, mas que são os [email protected] guardiões. Pois @s skatistas, munidos apenas de uma tábua com rodas, dão movimento às ruas do centro, das periferias e de São Paulo como um todo.

São uns tipos a quem devemos, portanto, muito respeito.

Claro que isso não significa que não haja abusos. Mas isso não torna menos verdade que foram [email protected], afinal, que começaram a transformação que São Paulo vem passando. E não estavam sós.

Junto com [email protected] estavam [email protected], o pessoal do hip hop, @s ciclistas e tantos outros tipos que a senhora anônima chamaria de marginais, mas que são a vanguarda da "invasão" do espaço público.

Os grafites enfeitam a "Cidade Cinza". O hip hop preenche de rimas o vazio melodioso do cotidiano das cidades. Já @s skatistas, são malabaristas que dançam suas acrobacias pelos ares.

A senhora tinha também sua razão. São mesmo uns marginais. Porque marginal é uma palavra que a classe média paulistana bem alimentada usa para nomear os vilões e as vilãs de suas histórias. Os feios, sujos e malvados. [email protected] E @s skatistas são mesmo [email protected]

O skate é um esporte e, dizem por aí, o segundo mais praticado no Brasil. E que é muito popular nas periferias das grandes cidades, embora tenha muito playboy no shape.

O skate continua, contudo, sendo um esporte maldito. Pior ainda se a personagem da história que poderíamos começar a recontar agora fosse um menino magricelo que saltou do ônibus, que vinha sacolejando desde o terminal Jardim Ângela, até a Avenida Paulista. E se ele ainda fosse negro...

Mas aí é outra história.

Maria Mazzini é advogada, formada pela USP. Texto originalmente publicado no Brasil Post.


A população da Região Metropolitana de São Paulo convive há meses com a perspectiva da falta de água. De fato, muitos bairros já relataram episódios de torneiras secas e a preocupação em relação às chuvas na região ainda é presente no cotidiano dos paulistanos. O que um professor da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas (FFLCH) da USP vem tentando esclarecer, no entanto, é que falar em escassez hídrica é um erro, assim como culpar a falta de chuvas pela crise.

A água não é um recurso finito – pelo contrário, trata-se do recurso mais abundante do planeta, lembra Luis Antonio Bittar Venturi, do Departamento de Geografia. Entre 2010 e 2011, o geógrafo esteve na Síria desenvolvendo um pós-doutorado na Universidade de Damasco sobre recursos hídricos, com foco na bacia do rio Eufrates e na produção de água em usinas dessalinizadoras. Retornando ao Brasil, deu continuidade às pesquisas, o que resultou em sua tese de livre-docência defendida na USP. Estes estudos, conta, foram voltados a combater a ideia de que a água vai acabar e de que países poderão guerrear por ela.

Nesta conversa com o professor, ele expõe sua visão contundente sobre a questão da água no Brasil e no mundo e propõe uma revisão de conceitos.

O senhor afirma que não é possível falar em fim da água. Mesmo se considerarmos apenas as reservas de água doce, não estamos em uma situação preocupante?

Luis Venturi: Não podemos considerar apenas a água doce, destacada do ciclo hidrológico, já que ela advém, na quase totalidade, dos oceanos via evaporação e precipitação. Assim, enquanto a terra girar, o sol brilhar e a lei da gravidade estiver “vigorando”, as recargas de água nos continentes estarão asseguradas. Não há como interromper o ciclo hidrológico. E o que existe de água doce disponível na superfície e nos subsolos é muito mais do que a capacidade humana de utilizá-la. Só os cerca de 110 km³ de água que precipitam nos continentes anualmente já seriam suficientes para abastecer a humanidade. No Nordeste, o programa de cisternas usa apenas água da chuva para sustentar, com uma cisterna de 16 mil litros, uma família de cinco pessoas por oito meses. O que é finita é a capacidade do homem de captar, tratar e distribuir a água para assegurar o abastecimento. É absurdo dizer que a crise hídrica de São Paulo é causada pela falta de chuva, sendo que temos enormes reservatórios subutilizados. Como uma metrópole como São Paulo, com a pujança econômica que tem e toda a tecnologia disponível, fica a mercê da chuva, como se fôssemos povos primitivos?

Na sua visão, então, o que provocou a crise?

LV: Ocorreram dois problemas, ambos de caráter gerencial: poluiu-se os recursos hídricos disponíveis e não se desenvolveu capacidade técnica para despoluir numa velocidade suficiente para atender à demanda. Imagine um estrangeiro sobrevoando São Paulo. Ele vai ver diversas represas e diversos rios como Tietê, Pinheiros, Tamanduateí… Ele simplesmente não vai entender como se fala em falta de água em São Paulo. Apenas a represa Biliings teria água suficiente para abastecer mais de 4 milhões de pessoas, mas é subutilizada pois está poluída. A crise hídrica, ou seja, quando se abre a torneira e não sai água, é sempre gerencial, e não natural. Há exemplos de países com muito menos recursos hídricos que o Brasil onde não falta água, como na própria Síria.

As represas do sistema Cantareira estão secando porque se tem usado sua água num ritmo muito maior do que o das recargas naturais. Se os seis sistemas fossem mais equilibrados em termos de oferta e demanda de água, isso não ocorreria. É o que se está tentando fazer agora: aumentar a capacidade de uns sistemas para “desafogar” os outros, sobre os quais há grande pressão de demanda. Aí a mídia mostra represas secando para ilustrar a ideia de que a água vai acabar. Pode até acabar na sua torneira, mas não por falta dela, e sim por incapacidade de se assegurar o abastecimento. Essa ideia de fim da água é muito malthusiana e é obrigação da academia superar o senso comum fatalista e tão fortemente difundido pela mídia.

Represa de Al-Assad, a maior da Síria, no médio Eufrates. Foto: Arquivo pessoal.


Como foi sua experiência durante o período que esteve na Síria?

LV: Minha pesquisa lá teve dois focos: a bacia do rio Eufrates, compartilhada pela Turquia, Síria e Iraque, e a produção de água por dessalinização da água do mar, cuja tecnologia é compartilhada pelos países da Península Arábica, especialmente. Em ambos casos, não há crise nem conflitos. Por um lado, os tratados de cooperação sempre asseguraram o compartilhamento do Eufrates e os países banhados nunca guerrearam por água. Já no contexto da Península Arábica, as fontes naturais de água são tão escassas que não há o que ser disputado. Pelo contrário: aqueles países (Emirados Árabes, Omã, Arábia Saudita, Qatar, Bahrein e Kuwait) produzem água potável dessalinizando a água do mar, e compartilham essa tecnologia por instituições como o MEDRC (Middle East Dessalination Research Center), sediado em Muscate. Atualmente, já existe no mundo usinas de dessalinização movidas a energia eólica, como em Perth, na Austrália. Oras, se juntarmos um recurso inesgotável com uma energia inesgotável, temos que revisar os conceitos. Em suma, não há base empírica nem conceitual que sustente a hipótese da guerra da água, por mais que a mídia e muitas vozes reforcem essa perspectiva malthusiana.
 

A dessalinização da água é uma alternativa vantajosa para o Brasil?

LV: O Brasil dispõe das maiores reservas superficiais e subsuperficiais de água doce (Bacias Amazônica e do Paraná; aquífero Alter do Chão e Guarani). Mesmo assim, a região Norte, de maior disponibilidade hídrica do mundo, é a região do Brasil onde se tem menos acesso à água potável no Brasil, segundo a Agência Nacional de Águas. Deste modo, questões gerenciais são mais urgentes do que a introdução de novas tecnologias. E, por vezes, tecnologias mais simples, como cisternas e transposições, podem causar um impacto social positivo muito grande. De qualquer modo, o desenvolvimento de membranas filtrantes podem ser muito úteis na despoluição da água (o que já se tem anunciado), muito mais do que em dessalinização. A dessalinização pode ser útil também no Nordeste, onde as reservas naturais apresentam alta salinidade. Já vi estudos que mostram a viabilidade do uso de dessalinizadores domésticos movidos à energia solar, o que é adequado para aquela região.

Sobre a necessidade de revisar conceitos, o que o senhor acredita que deveria ser mudado?

LV: É incorreto classificar a água como um recurso renovável, como muitos livros didáticos de Geografia ainda fazem. Recurso renovável é aquele que, ao ser utilizado, tem a capacidade de se recuperar seus estoques por mecanismos naturais, como no caso das florestas. Este conceito não se adéqua à água, já que as suas quantidades são estáveis no Planeta. A molécula de água não se destrói com o uso e sempre acaba voltando para o sistema, ainda que em outro estado, de modo que sempre apenas “emprestamos” água do ciclo hidrológico. Só que ao mesmo tempo em que os livros didáticos classificam a água como renovável, fala-se que se trata de um recurso finito, o que é um contrassenso. Aqui mesmo na USP há uma campanha de ótimas intenções para o uso racional da água, mas que pecou quando afirmou que água é um “recurso finito”, quando o correto seria dizer: “captar, tratar e distribuir água é caro: economize”, ou então: “a capacidade da sociedade de tratar e distribuir água é finita: economize”.

Finalmente, pouco se fala em desperdício qualitativo, mas apenas no quantitativo. No âmbito doméstico, como não se recebe água de reúso, a mesma água que se bebe se usa para dar a descarga, por exemplo. Cerca de metade dos usos domésticos de água não necessitam de água potável. Vejam que a questão dos recursos hídricos é muito mais complexa dos que os reducionismos difundidos pela mídia.

Falar sobre a inesgotabilidade da água não pode acabar estimulando o uso irracional deste recurso?

LV: Sempre que sou convidado a falar em escolas e faculdades alguém me pergunta isso, se não é perigoso afirmar que a água é infinita. Mas não se pode educar pelo medo, propagando uma visão fatalista. É uma obrigação da academia superar o senso comum. As pessoas têm que conhecer, sim, os riscos de ficarem sem água e, se isso acontecer, ter consciência das reais razões deste fato, do papel de cada um, inclusive delas mesmas pelo uso racional.

Fonte: USP Online por Aline Naoe. 
  


A semana passada foi cheia de acontecimentos que mexeram com a nossa urbanidade.

Em São Paulo, duas tragédias, um homem morreu após ser atropelado por uma bicicleta na faixa de ônibus sob o Minhocão e um menino morreu abalroado enquanto pedalava por uma ciclovia. No Rio de Janeiro, um homem morreu na calçada, atropelado por um carro dirigido por um motorista embriagado.

No fim de semana, o fechamento da Av. Paulista para carros trouxe uma multidão, estimulou as conversas e foi complementado pela informação da Prefeitura de que pretende fechar uma rua regularmente em cada uma das subprefeituras.

Nenhum desses fatos é intranscendente.  De um lado, um desejo claro de ocupação das ruas. De outro, uma carência de infraestrutura, de educação e de comunicação.

Será que não dá para a gente tirar alguns princípios e lições disso tudo? Pensando nisso, listei algumas idéias que me ocorreram após essa semana tão intensa e que talvez nos ajudem a pensar em ações que melhorem a vida de quem anda a pé na cidade:

1. Nosso debate anda muito dogmático.

As pessoas parecem ser incapazes de se colocar no lugar de outro. O corporativismo dita as opiniões. Se eu ando de bicicleta, vou defender os ciclistas. Se tenho um carro, farei o possível para não ceder um milímetro. Se eu tenho um taxi, uma moto, etc. Mas há dados, experiências internacionais e conhecimento acumulado por organizações que ficam de fora do debate. E, principalmente, parece não haver fóruns adequados onde se discutam princípios comuns entre as pessoas, as entidades, o comércio, a mídia, o poder público.

E um dos princípios deveria ser o de que não é admissível ter uma cidade em que as pessoas morrem às centenas em acidentes estúpidos e que poderiam ser evitados.

2. Aprendemos que não há acidente que não tenha conseqüências.

Dependendo da velocidade, uma bicicleta pode derrubar uma pessoa. Isso pode, como aconteceu, terminar em morte e é preciso combater esse risco urgentemente.

Mas não nos esqueçamos também que no ano passado foram duas pessoas que morreram atropelados por bicicleta. E mais de quinhentas atropeladas por carros, motos e ônibus. Nas ruas, nas faixas de pedestre, nas faixas de ônibus e até, insanamente, em cima da calçada.

A meta não pode ser a mera redução do número de acidentes e sim a sua supressão.

3. É melhor encarar o conflito do que fugir dele.

Ficou explícito que a convivência entre os chamados “modais” diferentes não é fácil. Às vezes parece que há excesso de discussões na cidade. Sobre esse tema, acho que é o oposto.

Basta ver: motos andam buzinando pelas faixas no meio dos carros, ônibus encaram carros em mudanças bruscas de faixa, ciclistas vêem com estranheza pedestres na ciclovia, carros não dão passagem nas faixas de pedestres.

A constatação do conflito é sinal de maturidade. Não adianta imaginar que o simples bom senso vai dar conta de resolvê­lo. Na Praça Roosevelt, por exemplo, foi preciso ter intervenção da prefeitura para poder resolver o conflito entre skatistas e demais freqüentadores da praça.

Se a educação não dá conta de resolver conflitos, o poder público tem que mediá­los.

4. As pessoas estão loucas para andar pela rua.

Basta fechar uma rua que aparece um monte de gente. De bicicleta, a pé, patinete, skate. Onde eles estavam antes? Fechados em casa, num condomínio? O fato é que as pessoas gostam de um lugar sem carros. Sem medo, sem barulho e sem fumaça.

Na Virada Cultural, vi gente que parecia mais interessada em andar pelo meio da Avenida Ipiranga vazia à noite do que em assistir aos shows. 

A abertura da Rua dos Pinheiros, no sábado passado, um evento com muito menos comunicação que o da Paulista, fez brotar uma massa de gente interessada só nisso: caminhar, contemplar, ver gente. 
 
Se esses eventos forem bem discutidos e comunicados, moradores e comerciantes estarão mais abertos a apoiá­-los.

5. As calçadas continuam ruins e as travessias, piores. As calçadas continuam ruins. 
Se nos grandes eventos, é lindo ver gente pelo meio da rua, é nas calçadas que a gente anda no dia a dia. Inevitavelmente, veremos buracos, degraus que desafiam a lei e o bom senso, ou ainda aqueles parafusos que a prefeitura deixa à mostra, esperando eternamente pela instalação de um poste que nunca vem. 

Mas é na conexão entre as calçadas que tudo fica pior: as travessias em ruas larguíssimas, os tempos insuficientes no sinal de pedestres, a falta de faixas nos acessos às pontes e pontos de ônibus.

6. O planejamento de obras anda negligenciando a escala humana. 

Uma linha num mapa não é suficiente para visualizar uma calçada ou uma ciclovia. 

São os detalhes que fazem a diferença na experiência diária. Um mísero buraco de 10 cm ou uma saliência na calçada são suficientes para gerar um braço ou uma bacia quebrados, um pé torcido, um dia arruinado ou muitos dias de recuperação. 

Para enxergar os problemas, é fácil. É só os arquitetos, os projetistas, os engenheiros, os prefeitos, governadores, secretários, usarem regularmente as calçadas, os acessos das estações, as faixas de pedestre. 

A propósito, será que o secretário estadual de transportes já se espremeu alguma vez na infame ligação de pedestres entre as linhas verde e amarela do metrô, num final de tarde? E será que o secretário municipal de transportes já ficou disputando espaço no minúsculo ponto de ônibus ao lado das gigantescas placas de publicidade?

Torço para que sim, mas imagino que não. Qualquer obra que não seja testada, usada, por pessoas, ao vivo, dificilmente será adequada no que mais interessa: os detalhes. 

7. Os eventos trágicos deveriam catalisar as ações futuras. O que aprendemos com essas tragédias? 

O planejamento ­ aprende­se na escola ­ nutre­se de feedback contínuo. Coisas que dão errado servem para melhorar o que será feito no futuro.

Será que isso está sendo feito agora, enquanto alguém se prepara para atravessar uma rua? 
O que está sendo incorporado agora nos planos de novas calçadas, novas estações, novas ciclovias? Será que é tão difícil o poder público admitir falhas em algum projeto e melhorar rapidamente? Será que não cabem mais conversas sobre a qualidade das obras que estão sendo entregues com seus usuários? 

Se o espírito do tempo parece ser o da ocupação dos espaços públicos, é apenas com ações mais inteligentes e uma participação mais plurarista das pessoas que isso vai virar realidade. 

Enquanto isso, não custa lembrar da regra mais simples:os mais fortes tem que proteger os mais fracos. Ônibus protege carro que protege moto que protege ciclista. E todos cuidam de quem anda a pé.
 
Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e consultor organizacional.

Fonte: O Estado de S. Paulo.
 

 
As responsabilidades passam pelo uso correto dos materiais, bem como na ocupação civilizada do espaço público. Tudo isso para que, um dia, possamos ter viver em cidades mais humanas.
 

Aparentemente menores diante das crises, econômica e política atuais, as acirradas discussões em torno da cobrança de sacolas plásticas e a instalação de ciclovias, ocupam um espaço importante no debate sobre o nosso futuro.

Isso passa, basicamente, pelo acirramento da barbárie ou pela busca de uma cidadania mais efetiva que busque harmonizar o convívio e a qualidade de vida nos centros urbanos brasileiros.

Não é de hoje que o tema cobrança ou não desacolas plásticas tem ocupado um lugar de destaque nos noticiários e nas conversas de botequim e elevador. Em São Paulo, a lei agora em vigor, determina que o comércio é obrigado a ceder aos clientes apenas sacolas reutilizáveis nas cores verde e cinza, produzidas com matéria-prima renovável. A exigência fez com que muitos supermercados passassem a cobrar entre R$ 0,08 e R$ 0,10 pelas novas sacolas.

Após a implantação das novas regras, o Opinion, uma plataforma para pesquisas, realizou um levantamento com 500 pessoas da cidade de São Paulo. Uma grande maioria, 88% discordam, principalmente no que se refere a cobrança pelas novas sacolas, mais resistentes, diga-se de passagem.

Diante da indignada revolta, os discordantes buscaram se calar na tentativa de evitar reações mais agressivas. Mesmo assim, a pesquisa também constatou que para 39% as novas sacolinhas podem incentivar a prática de reciclagem de lixo e 53% pretendem utiliza-las para fazer a correta separação.

Foi comum e ainda é ouvir que o pagamento pelo uso das sacolinhas plásticas representa apenas mais um roubo a que os cidadãos brasileiros são submetidos. Nesse caso um sórdido conluio a unir o setor privado, supermercados à frente e o setor público, nesse caso a Prefeitura de São Paulo para tungar os ingênuos e sérios consumidores. Afinal, dizem, as sacolas já estão embutidas nos preços dos produtos e, além do mais, todos as utilizam e reutilizam da melhor maneira possível, sem desperdício.

Tanto isso não é verdade que basta caminhar poucos metros pelas ruas da metrópole paulistana para se deparar com sacolinhas descartadas na via pública, muitas, inclusive, limpas e adequadas para prosseguir no seu uso, mas cujo novo e real destino será o de poluir, sujar e entupir as vias públicas, praças e rios da cidade.

O ideal seria bastar uma campanha educativa sobre os malefícios desse descarte irregular, o desperdício de um material nobre resultante do petróleo que é um recurso não renovável (isso no caso da sacolinha tradicional). Há mais ou menos cinco anos uma campanha do Ministério do Meio Ambiente denominada “Saco é um saco”, recebeu até uma boa divulgação, cujos  resultados foram insuficientes para mudar a realidade.

Apesar de este escriba ter sido sempre criticado por adotar tal posição, acredito sim, que as sacolinhas devam ser cobradas, pois de outra maneira, a maioria iria continuar entendendo que essas embalagens não possuem absolutamente nenhum valor. Também concordo que os supermercados e o comércio em geral deveriam se esforçar para beneficiar quem recusa o produto e desse modo tentar provar que as razões para a cobrança não tem o objetivo de visar lucro.

Ciclovias e a ocupação do espaço público

Assim como o plástico entrou em nossas vidas sem qualquer reflexão mais aprofundada sobre seus pontos favoráveis e contrários, o automóvel desde o início do século passado foi visto como uma maravilha da modernidade. Ao longo dos anos representou um grande sonho de consumo e a sua popularização obrigou os gestores públicos a adaptar as cidades para o deus carro ocupar espaços cada vez maiores.  Hoje a realidade nas cidades brasileiras é de caos: carros demais para ruas de menos; congestionamentos infernais; poluição atmosférica em níveis alarmantes e enormes gastos do poder público com obras viárias para dar vazão a uma realidade sem futuro.

E por falar em realidade, ela se impõe ao deixar bastante claro que é impossível continuar baseando a gestão do transporte em carros particulares. Transporte público eficiente, calçadas efetivamente transitáveis e ciclovias são caminhos para transformar esse panorama. Até aqui essa gestão foi simplesmente “da cidade para os carros” e agora começa a se entender que temos que migrar para uma visão mais civilizada como, “a cidade para as pessoas”.   

A recente inauguração da ciclovia na icônica e simbólica Avenida Paulista, centro financeiro do país, foi cercada de polêmicas, ainda mais que agora se estuda fechar a via aos domingos para lazer dos paulistanos. As ciclovias da capital paulista têm recebido inúmeras críticas, pois dizem estar sendo feitas sem planejamento.

Não vou entrar no mérito de que algumas parecem mesmo ter sido feitas às pressas e, claro, caso não estejam de acordo devem ser revistas. O que chamo a atenção é para a revolta de alguns quanto a pura existência desses novos espaços, tão comuns nas elogiadas cidades europeias. Muitas dessas críticas soam como pura indignação, pois subtraem (e isso nem sempre é verdade) espaços antes ocupados por veículos ou que agora precisam ser também compartilhados por bicicletas. “Se já não bastassem os corredores de ônibus, agora mais essa de ciclovias”, pensamentos corriqueiros nem sempre externados de maneira clara.

A questão de fundo vai muito além de sacolas e bicicletas, mas da construção de uma cidadania mais efetiva. No entendimento de como devemos conviver em sociedades cada dia mais complexas e adensadas. As responsabilidades passam pelo uso correto dos materiais e seus respectivos descartes, bem como na ocupação civilizada do espaço público. Tudo isso para que, um dia, possamos ter orgulho de viver em cidades brasileiras mais humanas.  

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Reinaldo Canto, jornalista especializado em sustentabilidade e consumo consciente, é professor de Gestão Ambiental. Texto originalmete publicado na coluna Sustentabilidade em Carta Capital.

 


A recente redução dos limites de velocidade das Marginais acendeu discussões acaloradas sobre os motivos, os benefícios e a eficácia da decisão. Desde argumentos sobre a falada indústria das multas, até ao fato de comparar São Paulo com países desenvolvidos; até ao fato de que pedestres não devem andar na Marginal; até ao fato de que se a pista fosse de melhor qualidade, não haveria razão para tal.

Como profissional e acadêmico da área, não posso estar mais feliz com tudo isto. Se antes as medidas governamentais eram feitas num Olimpo e seguidas cegamente, agora temos uma população atenta e disposta a debater com fatos e ciência. Junte-se a isto um prefeito que, inependentemente de ser bom ou ruim, mostra-se a par do que está sendo feito nas cidades ao redor do mundo. Talvez este já seja o primeiro ponto a se abordar aqui.

Todos sabemos que São Paulo não é Amsterdã nem Paris, mas algumas pesquisas mostrariam São Paulo similar à Nova York e Londres. Não uma cópia, obviamente, mas com similaridades demográficas e geográficas e no movimento urbano.  Todas estas cidades, e ainda todas as grandes megalópoles, estão passando por um processo de experimentos neste início de século. Medidas novas não são exclusividade tupiniquim, desde pedágios urbanos até avenidas fechadas até mesmo trens MagLev urbanos. Tal processo se faz invariavelmente da mesma forma. Estudos, simulações, implementação e testes. Cabe a nós agora testar as medidas e ver se funciona, o quanto funciona, e como melhorar se e quando possível.

Em tempo, vi muitos comentários dizendo que a redução é uma forma de penalizar o motorista para forçá-lo a usar a bicicleta e o transporte público. Por mais que esta transição seja consideravelmente benéfica para qualquer área urbana em termos de economia, segurança e sustentabilidade, não é este o motivo que São Paulo, Nova York, Londres, Tóquio, Paris etc. adotaram velocidades mais baixas. Na verdade, medidas como esta BENEFICIAM motoristas por aumentar o fluxo e diminuir a incidência de acidentes.

Vamos à parte técnica. A matemática é simples. Todo mundo aprende que, ao dirigir, deve-se manter distância segura do carro à frente. E, quanto maior a velocidade, maior a distância necessária para se frear o carro. Simplificadamante, advém de uma equação que considera o tempo de reação, o comprimento do veículo, e a distância de frenagem do veículo. Em condições IDEAIS, um carro médio a 90 km/h (25 m/s) precisa de 37 m para frear a zero, e a 70 km/h (19.44 m/s) precisa de 23 m para frear a zero. Incluindo um tempo de reação e tomada de providência de um segundo, os valores sobem para 62 m e 42.44 m respectivamente.

E o que isto tem a ver com o fluxo? Tudo. Se os carros precisam manter uma distância possível de frenagem, então um carro a 90 km/h necessita de quase 50% mais espaço de pista do que um carro a 70 km/h para que se mantenha a segurança. Para calcular o fluxo de carros por hora por faixa por sentido, basta considerar o trecho de uma hora, e dividir pelo espaço entre veículos.

Sendo bastante generoso e considerando o comprimento médio de um carro de 4 metros, a 90 km/h cada carro ocupa 66 mm (ele mesmo mais a distância segura). Ou seja, em uma hora, a 90 km/h, o máximo de carros que a faixa suporta a velocidade constante é de 90.000 m / 66 m, o que resulta em 1.363 veículos por hora por faixa por sentido. Fazendo as divisões para 70 km/h e 50 km/h, temos os valores no gráfico abaixo.


Portanto, o fluxo máximo de carros aumenta 10% ao se diminuir a velocidade da via de 90 km/h para 70 km/h. Como a velocidade média é fator essencial para o tempo de viagem, o ponto ótimo da Marginal expressa, considerando AMBOS o fluxo de carros e a velocidade média, é de 70 km/h. 

Aqui cabe discutir a questão da qualidade da via. Estes valores de frenagem se aproximam muito dos valores internacionais, e estamos abordando a frenagem em condições IDEAIS. Em pistas molhadas, a diferença é consideravelmente maior. Mesmo se todo habitante de São Paulo tivesse um Porsche que consegue frear de 90 km/h a zero em 30 m, o fluxo seria apenas marginalmente maior do que carros comuns a 70 km/h, em 1.525 veículos por hora por faixa por sentido. 

Na verdade, as equações se tornam muito mais complexas quando se inclui a densidade da via (número de carros por hora). Esta simples ilustração é para mostrar que “cabem” mais carros a 70 km/h do que a 90 km/h se quisermos evitar acidentes a toda hora. Mas, ao se calcular mais precisamente, a relação de velocidade, densidade e fluxo é algo assim, como mostra o gráfico do Departamento de Transportes dos Estados Unidos:

 

Ou seja, o fluxo aumenta até que a densidade (número de carros) atinja a capacidade máxima da via (que inclui as distâncias entre veículos, tempo de reação, comprimento de veículos etc.). Quando a densidade aumenta, as velocidades possíveis diminuem, e com isto o fluxo varia de livre para congestionado. As parábolas mostram um ponto máximo que é o ideal de velocidade para fluxo em determinada densidade. 

Em vias tão movimentadas como as marginais, dirigir muito próximo do veículo da frente para aumentar o fluxo é de extremo perigo. Com alto fluxo, a capacidade de manobra é limitada, restando portanto apenas a frenagem em caso de emergência. A 70 km/h, a probabilidade e a gravidade dos acidentes diminui, reduzindo também o impacto no fluxo. A cada acidente que leve uma hora para ser resolvido, são mais de 1.500 veículos jogados nas outras faixas, invariavelmente saturando a capacidade e causando congestionamentos.

Por fim, a redução das Marginais locais para 50 km/h se dá exatamente pelo fato de não serem vias completamente segregadas como as expressas. Nelas, há pedestres nas calçadas em certos pontos, e também há carros entrando e saindo. Isto é crucial para o movimento do tráfego, pelo conceito de shckwave jams (ou ondas de congestionamento). 

O conceito é simples. Quando o motorista da frente freia, por conta do tempo de reação, você precisará frear um pouco mais, e consequentemente o de trás um pouco mais, e assim a cadeia se estende até que eventualmente alguém pare caso a via esteja saturada. Em maiores velocidades, as oscilações são muito mais bruscas, causando congestionamentos muito antes do que a 50 km/h onde acelerações são menos bruscas.

Menos acidentes graves

Isto sem contar a gravidade dos acidentes. Uma pesquisa europeia mostrou que a cada 1% de redução de velocidade, há uma redução de 2% nos acidentes com lesões, 3% nos acidentes graves, e 4% nos acidentes fatais. O excelente artigo do WRI Brasil/EMBARQ também mostra os benefícios da redução para 50 km/h nas chances de sobrevivência.

Então devemos ser contundentes. Em ambos os casos há benefícios para o fluxo e velocidade média, enquanto as observações sobre segurança e fatalidades se dão no caso das Marginais locais. Embora o nome seja o mesmo, a Marginal expressa e a Marginal local são vias de tipos bastante distintos.

Por fim, para não dizer que só falei das flores, nada é perfeito neste mundo. A medida, que contribui muito para o período diurno de altíssima demanda, acaba prejudicando aqueles que andam quando o fluxo encontra-se abaixo de 70% da saturação da via. Talvez, com o tempo, seja possível estudar se temos capacidade e tecnologia para limites de velocidade variáveis, de acordo com o horário. Ou então, olhando ainda mais longe, limites de velocidade dinâmicos que se ajustam à demanda em tempo real, calculando a velocidade ideal para o maior fluxo possível.

Concluindo, a medida não é populista, e o fato de ser adotada em outras cidades em países desenvolvidos não tira a lógica da aplicação por aqui. Porque São Paulo, mesmo com sua unicidade e peculiaridades, ainda segue as mesmas leis da física que todas as outras. 

A redução não penaliza e sim beneficia os motoristas, que com a maior capacidade da via, param menos em congestionamentos e portanto viajam com maior velocidade média. Ainda também a redução mostra-se contundente na redução de acidentes e oscilações de tráfego. A história não acaba por aí. Como qualquer estudo, há de se continuar as medições para poder observar a eficácia da medida, e a partir dos resultados buscar a melhoria contínua desta cidade que tanto amamos.

Marcelo Blumenfeld é mestre em planejamento de transportes pela Universidade de Leeds, e doutorando em engenharia de sistemas no Birmingham Centre for Railway Research da Universidade de Birmingham. É fundador da AHEAD Innovation Strategies, e integra o grupo de pesquisa e desenvolvimento da consultoria de transportes inglesa JMP Consultants. Foi palestrante convidado no TEDx University of Leeds em 2012.

 


Por que “o velho” Plano Diretor, que conhecemos e "praticamos", é uma ferramenta ultrapassada, abstrata?

Na verdade, o Plano Diretor, com suas normas gerais embasadas em grandes sistemas teóricos, aprisiona a dinâmica das cidades, a dinâmica da cidade real. Um exemplo manifesto disso é o zoneamento urbano modernista, ainda do início do século XX, que prega a divisão do solo urbano em zonas, cada qual responsável por uma atividade específica (habitação, comércio, serviços etc.), como numa linha de montagem industrial, desumanizando as relações.

O Plano Diretor é produto de uma época, o século XIX, fascinada por incipientes sistemas lógicos, inspirados e deslumbrados pela industrialização embrionária. A industrialização sempre foi associada a uma única referência para a ideia de progresso. A máquina era boa e funcionava como motor do progresso, logo a cidade tinha que ser pensada como uma máquina. Logo, o ser humano era obrigado a transformar-se em máquina, parte desta poderosa engrenagem (vide filme “Tempos Modernos”, 1936, de Chaplin).

Por isso as discussões que envolvem o Plano Diretor e suas leis complementares são intermináveis, incompreensíveis e improdutivas!

A cidade é um lugar multicultural em constantes movimentos que, se errados, podem inibir a autodeterminação de seus cidadãos.

O que seria uma reforma urbana contemporânea que nos tornasse mais urbanos e humanos?

Comecemos pelo bairro. Como definir o nosso bairro? Como pensar o nosso bairro?

O bairro está definido no Dicionário Aurélio “como cada uma das partes em que se costuma dividir uma cidade ou vila, para mais precisa orientação das pessoas e mais fácil controle administrativo dos serviços públicos”. Entretanto, nossa legislação não o define política e administrativamente, o que faz muita diferença, tanto em seu entendimento histórico, quanto em sua definição na organização da cidade.

Segundo estudos recentes, o bairro é a unidade de base da vida urbana, a essência da realidade urbana, um setor natural da vida social. É com base no bairro que se desenvolve a vida pública, que se organiza a representação popular. O bairro sempre tem um nome que lhe confere uma personalidade dentro da cidade. O morador refere-se ao seu bairro, quando quer situar-se na cidade e, por vezes, tem a impressão de ultrapassar um limite quando vai a outro bairro. É base da vida urbana que só pode ser pensada tendo-se em vista a cidade como totalidade. O bairro não existe como uma unidade isolada e autônoma. Para muitos a base principal da vida urbana é o centro. É a noção de centralidade que torna possível a cidade e seus bairros (por isso, a centralidade é o coração da cidade). O bairro também pode ser entendido como uma mediação importante entre o espaço privado (da casa, da família) e o público, entre a vida familiar e as relações societárias mais amplas, do compartilhamento de referenciais espaciais comuns, como o espaço do encontro, construído no nível da vida cotidiana.

Pode-se definir, com bastante exatidão, que os princípios fundamentais de um novo urbanismo permitem estruturar bairros completos com Índice de Desenvolvimento Urbano e Humano elevados, com uma sociedade reunida, solidária.

A distância de 5 minutos a pé do centro ("downtown") para a maioria das habitações é fundamental, uma vez que a partir deste valor, a distância a ser percorrida se torna mais desconfortável fazendo com que as pessoas se sintam desestimuladas. Reforça-se assim esta dimensão estruturante, tornando os espaços e vias de pedestres mais aprazíveis.

O equilíbrio espacial (distâncias percorridas a pé) entre residência, emprego e comércio é essencial no novo urbanismo que podemos implantar. O novo bairro deverá oferecer, dentro dos seus limites, habitação diversificada (isolada, geminada, apartamentos) tanto na tipologia como no seu custo, onde todos possam habitar indiferentemente do seu estado ou estatuto social (permitindo residir jovens, idosos, famílias tradicionais, classe média, os mais pobres e os mais ricos). Devemos debater com muito diálogo e profundidade estas questões. Deve-se, pois, ao projetarmos e planejarmos um novo bairro, garantir essa diversidade que preencherá as necessidades mais comuns de cada um.

As tipologias construídas deverão ser variadas, tanto nos usos a que se destinam, como na volumetria, imagem etc. Esta diversidade da paisagem urbana não descaracteriza o bairro, pelo contrário, fornece-lhe caráter e uma imagem própria, que permite uma melhor leitura do espaço com pontos de referência facilmente identificáveis. É essencial para o bairro que o seu centro se destaque claramente, associado a uma praça, jardim ou até mesmo um cruzamento importante. O Centro não só deve conter os locais de emprego e de comércio, mas também os de habitação, de preferência em sobrados, além de locais para realização de atividades lúdicas, feiras, concertos ou, simplesmente, deve ser um espaço que contribua para o encontro fortuito dos moradores, facilitando o acesso ao transporte coletivo.

A cidade, em determinadas épocas, lamentavelmente, seguiu modelos de gestão ultrapassados, anacrônicos, deixando uma impressão de descrédito do cidadão na administração pública e seus agentes, de descrédito no ato de planejar com sucesso. Isso ocasionou na cidade graves patologias, baixando consideravelmente sua autoestima. Para fazermos uma verdadeira reforma urbana, os parâmetros vêm do Novo Urbanismo, que rejeita o zoneamento modernista, o qual prega a divisão do solo urbano em zonas, cada qual responsável por uma atividade específica (habitação, comércio, serviços etc.), como numa linha de montagem industrial, desumanizando as relações humanas. Por isso devemos começar a reforma urbana pelos bairros. Bairros, projetados seguindo os princípios do Novo Urbanismo, mais apropriados para uma superior qualidade de vida, necessitam conter uma multiplicidade de usos, ou seja, devem existir edifícios públicos (escolas, bibliotecas, posto de saúde etc.), parques, residências unifamiliares, apartamentos, escritórios, oficinas, comércio variado, todos eles articulados a partir do espaço público, agrupados em novas centralidades. Seguindo padrões internacionais vamos dividir a cidade em 5 regiões (norte, sul, leste, oeste e centro). Entretanto, a implantação deve ser feita conforme consta no Plano Diretor, capítulo IV, Da Produção e Da Organização Do Espaço Físico Municipal, seção IV, Da Estrutura Urbana.

Serão as novas centralidades onde seus moradores terão autodeterminação através de um Plano Diretor Bairro a Bairro.

O trânsito está caótico, perigoso e em colapso. As vias públicas não oferecem mais espaços para pedestres uma vez que os carros, cada vez mais numerosos, abarrotaram as ruas enquanto os passeios se transformaram em estacionamentos, caracterizando uma verdadeira terra de ninguém que cresce sem eira e nem beira, onde cada um se vira como pode, numa absurda e clara situação de violência e desumanidade.

Quanto ao transporte coletivo, não foi planejado para atender nem suas demandas atuais e muito menos para um futuro imediato. A cidade tem que atualizar-se, requalificar seus espaços e oferecer acessibilidade, melhorias constantes da qualidade de vida, qualidade ambiental, restabelecendo suas prioridades para os investimentos públicos, instalação de novas empresas privadas, geração de emprego e acesso a uma renda digna, valorizando as pequenas e médias empresas, aumentando desta maneira a arrecadação do Município e as possibilidades de investir no urbano onde vivem as pessoas, para que tenham melhores condições de locomoção e de habitação. Precisamos enfrentar com sabedoria e humanidade o progressivo empobrecimento de significativos segmentos da população e reduzir então as desigualdades. Isso se faz com esmero e determinação, elaborando e atualizando constantemente prioridades governamentais. Incentive novas ideias! Incentive a inovação! Não existe futuro, nem presente, sem ideias, acreditem!

Willian Fagiolo é arquiteto e urbanista. Sócio-proprietário da Willian Fagiolo Arquitetura & Urbanismo.

 

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