Ensaios - São Paulo São

São Paulo São Ensaios


O ano de 2015 conseguiu juntar tanta notícia ruim, mas tanta notícia ruim, que a melhor coisa a fazer é esquecer dele e rezar para que 2016 seja um pouco “menos pior”. Essa é a média do que andamos vendo por aí nas conversas, na imprensa e nas redes sociais. Pessimismo, desencanto, abatimento, frustração. Todos torcendo para o ano acabar logo e coisas do tipo, como se o calendário gregoriano tivesse alguma culpa disso. 

Realmente não foi um ano fácil e a tal da crise veio mesmo – e olha que nem ele, o ano, ou ela, a crise, acabaram. Um olhar um pouco mais isento, no entanto, fará você perceber que muita coisa bacana e interessante também aconteceu durante o ano. É olhar o lado meio cheio do copo, sem por isso ser acusado de ser um alienado que não enxerga problemas ou um otimista irrecuperável. 

Houve uma série de notícias incríveis em 2015 no Brasil e no mundo: a prisão de “intocáveis” da República, o fim do financiamento privado nas eleições, a consolidação dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS), os avanços na COP-21, a Encíclica Papal da sustentabilidade, entre tantas outras. 

A lista abaixo, no entanto, colhida a partir de uma série de conversas informais, tem a ver com as novidades da nossa querida São Paulo. Sabendo que muita coisa vai ficar de fora e sem citar os nomes de vários grupos e projetos sensacionais (pelo simples fato de que daria uma Bíblia), vão aqui 10 razões para acreditar que 2015 foi um ano incrível para a nossa cidade:

1. Avenida Paulista aberta aos domingos.
 
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Ciclovia da Av. Paulista. Foto: Marcio Fernandes / Estadão.
 
Pode fazer o teste: quem diz que não gosta da Paulista fechada para os carros aos domingos muito provavelmente nunca passou por lá. A teoria dos hospitais (a de que o fechamento prejudicaria os acessos e as emergências) caiu por terra, o trânsito no entorno registrou impacto muito menor do que o esperado, o clima é de festa de parque no fim de semana e os comerciantes locais começam, finalmente, a perceber que a Paulista aberta ao público é um ótimo negócio. Até alguns agentes mais resistentes, como o Ministério Público, começam a ceder nesse sentido. A cidade ganhou uma nova e peculiar área de lazer. E olha que não é só a Paulista. Em breve, teremos avenidas abertas para o lazer da população, aos domingos, em cada canto da cidade.
 
2. Escolas ocupadas e a nova política 
 
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O rapper Criolo na Virada Ocupação. Foto: Bruno Santos / Folhapress.
 
Impossível não constar dessa lista o fato de um movimento de ocupação que começou pequeno, restrito a algumas poucas escolas estaduais, ter ganhado tamanha escala e acabar gerando a reversão de uma decisão do governo estadual, além da queda de seu secretário de Educação. Não importa se a decisão de reorganizar as escolas fazia, tecnicamente, sentido ou não (eu, pessoalmente, acho que fazia), ou da participação de movimentos políticos no meio desse barco, mas sim de impor decisões para a população sem a devida comunicação e debate, especialmente os diretamente afetados. Estamos assistindo a um novo modelo de democracia, que é participativa. E temos que nos acostumar com ela, gostemos ou não. 
 
3. Ocupações criativas do espaço público

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 Mutirão do Acupuntura Urbana no Glicério. Imagem: Acervo Acupuntura Urbana.

Nunca houve tanta ocupação do espaço público paulistano por movimentos, coletivos e projetos como em 2015. Em todas as regiões da cidade, da periferia ao centro, vimos uma verdadeira “invasão cidadã” (sim, porque ela melhora os espaços) nas ruas, praças e até nas vagas antes reservadas aos carros, tornando a cidade melhor e reforçando as diversas redes colaborativas que vêm transformando a cara de São Paulo. São revitalizações de espaços abandonados, intervenções artísticas e educativas, mobiliários urbanos temporários e permanentes, food-trucks, food-bikes, shows abertos, gente na rua. A cidade percebida como um espaço comum, não apenas um lugar de passagem.  
 
4. Ciclovias e redução de velocidade
 
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Ciclista na Av. da Liberdade. Foto: Willian Cruz / Vá de Bike.
 
Você acha que a implementação de ciclovias por toda a cidade foi feita apenas para atender demandas dos ciclistas? Errado. Elas também tornam as ruas mais seguras, silenciosas e convidativas, com diversas externalidades positivas, inclusive no comércio local. O mesmo vale para as reduções de velocidade nas principais vias da cidade, algo que as estatísticas sobre acidentes já começam a apontar como uma medida mais do que necessária (e atrasada). Houve falhas no processo? Ok. A Prefeitura é ruim em se comunicar? Ok. Mas não há mais como negar que a combinação de bikes e menos velocidade nas vias, combinadas a uma série de outras ações, deixaram o trânsito melhor e mais seguro em São Paulo. E que os paulistanos começam a descobrir, finalmente, que deixar o carro em casa em determinadas situações pode ser uma bela e saudável experiência. 
 
5. Alimentos orgânicos bombando
 
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Produção orgânica em Parelheiros. Foto: Blog Horta Orgânica em Casa.
 
Você já deve ter percebido que os alimentos orgânicos estão mais baratos e acessíveis. Isso não aconteceu por acaso. Houve uma proliferação das feiras e pontos de venda de orgânicos na cidade, impulsionados por uma maior demanda (as pessoas estão mais conscientes de sua alimentação) e pelo estímulo à produção familiar, que vem transformando o cenário da agricultura no Extremo Sul da cidade. Além, é claro, da tendência agora “cool” de cultivar diferentes tipos de hortaliças e frutas, em casa ou em hortas comunitárias nos espaços públicos, utilizando a compostagem (uma utilização quase “óbvia” para nossos resíduos orgânicos) de maneira efetiva. Quem planta, seus males espanta.  
 
6. A cor do graffiti
 
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O.bra Festival 2015. Foto: Brunella Nunes / Hypeness.
 
Há poucos anos, quem passava pelas avenidas 23 de maio, Cruzeiro do Sul, pelo Minhocão, notava apenas “outdoors” e placas e mais placas de anúncios publicitários. Em 2007, veio a lei Cidade Limpa (que certamente constaria na lista Top 10 daquele ano) e começamos a enxergar um mar de empenas e muros opacos, reforçando a aridez do concreto e do cinza paulistano. O que vemos agora – e 2015 foi um marco nesse movimento, com o maior número de projetos e obras realizadas – é a transformação da cidade incolor em cidade colorida, ocupada pelo graffiti e seus artistas. O chamado “graffiti art” transformou São Paulo, embelezando suas empenas, muros e paredes, em todos os bairros. E colocou a cidade entre as principais do mundo quando o assunto é arte urbana. Não notou? Olhe para cima.
 
7. Água e consciência
 
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Manifestação sobre a crise hídrica. Foto: Estadão
 
Muita gente vai discordar, alegando que bastou chover nessas últimas semanas e muita gente já relaxou na consciência de que a água é um recurso finito, que deve ser usado com cuidado. Não é bem assim: apesar do relaxamento em novembro e possivelmente em dezembro, o consumo de água por habitante consolidou o ano num patamar bem abaixo do registrado na época das vacas gordas, ou melhor, das represas cheias. Ainda estamos no cheque especial, muita coisa há de ser feita e a confiança nos gestores anda baixa, mas não há como negar que 2015 foi o ano em que a relação da população paulistana com a água definitivamente mudou. Conseguimos entender que usar a água de maneira irresponsável pode resultar na sua falta, é o ensinamento que a crise hídrica nos deixou. Infelizmente, não pelo amor, mas pela dor.
 
8. Novas 'viradas' pela cidade
 
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Virada da Saúde. Foto: Secom / PMSP.

A cidade que criou a Virada Cultural é um verdadeiro berço de novas “viradas”, caracterizadas pela coparticipação, gratuidade e diversidade de público e atrações. Não vou falar aqui – seria um arranhão ético imperdoável – da Virada Sustentável, que coordeno, ou da Virada Esportiva, já consolidada no calendário paulistano, mas de outras lindas viradas que surgiram em 2015: a Virada da Saúde, que agrupa projetos e pessoas com o objetivo de promover a saúde e o bem estar na cidade; a Virada Educação, já em sua segunda edição, trazendo às escolas o conceito de integralidade na prática; a recente Virada Ocupação, com shows de grandes nomes da música abrindo mão de seus cachês para apoiar as escolas ocupadas; e a própria Virada Cultural, mais descentralizada em 2015 e sem dúvida a melhor dos últimos anos. Só não vale “Virada Imobiliária”, uma ideia absurda de uma construtora que não tem nada a ver com essa tecnologia social genuinamente paulistana.
 
 9. Minhocão com fim de semana
 
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Minhocão. Foto: Felipe Morozini.
 
A notícia veio no começo de julho e pegou muita gente de surpresa: o Elevado Costa e Silva, popularmente conhecido como Minhocão, seria fechado também aos sábados para os carros, criando na prática uma área de lazer de fim de semana para o entorno de uma região que até hoje guarda cicatrizes expostas por tamanha intervenção urbana. Próximo da efervescência dos movimentos culturais e dos coletivos, o Minhocão foi logo ocupado com atividades e atrações (como um grupo de teatro que se apresenta nas janelas de um edifício para o público sentado na via, tamanha a proximidade) e é hoje um dos pontos mais modernex da cidade. Sem falar das incríveis empenas ocupadas pelo grafitti e paredes verdes. Os grupos que atuam na defesa do “Parque Minhocão” agora aguardam a possibilidade de um fechamento definitivo, criando um parque suspenso nos moldes do High Line Park de Nova Iorque.

10. Tecnologia para o cidadão
 
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Aplicativo SP Sem Carro. Imagem: reprodução / Facebook.

É claro que, nesse quesito, 2015 foi melhor do que 2014 e provavelmente será pior do que 2016, e assim sucessivamente, pelo simples fato de que cada vez mais usamos a tecnologia em nosso favor, especialmente nos aplicativos que levamos em celulares e outros portáteis. Agora começamos a usá-los também em favor das cidades. E 2015 trouxe novidades interessantes na área: aplicativos 12/12/2015 10 razões para afirmar que 2015 foi um ano incrível em São Paulo http://sustentabilidade.estadao.com.br/blogs/andre-palhano/10-razoes-para-afirmar-que-2015-foi-um-ano-incrivel-em-sao-paulo/ 6/6 que orientam o cidadão a escolher o modal mais adequado de transporte para se deslocar sem carro em São Paulo, que indicam onde está faltando água ou que reconhecem e indicam as árvores frutíferas na cidade; plataformas de economia compartilhada que promovem trocas de produtos e serviços; ferramentas de pressão popular sobre os gestores públicos; mapas oficiais com informações em camadas permitindo maior transparência e controle social, entre tantas outras. O futuro chegou. 
 
E você, o que acrescentaria nessa lista?

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André Palhano é jornalista e fundador da Virada Sustentável. Artigo publicado em seu blog no Estadão.
 


Em 25 de maio de 2015, ouvi o locutor do rádio comemorando que São Paulo havia batido a marca dos 8 milhões de carros. 8 milhões – MILHÕES – de carros. Para você ter uma ideia de quanto carro é isso, existem 101 países no mundo que têm população (de pessoas) total inferior a isso. É carro pra caramba e, obviamente, trânsito para caramba. O recorde de trânsito em São Paulo foi de 293km – mais do que a distância daqui até Ubatuba. Cidades que priorizam o transporte individual sofrem com engarrafamento, poluição e stress. São Paulo logo logo vai parar.
 

Na capital mais dependente de transporte individual do mundo, pensar em formas alternativas de transporte é uma necessidade. Em uma cidade pensada para carros, andar de bicicleta é um ato político. Além de ser mais rápido (não acredita? Olha aqui, ó), menos estressante, não poluente e mais saudável, é mais responsável com a cidade e com o planeta.

Claro que ser ciclista em uma cidade voltada para o tráfico motorizado não é fácil. Os carros acham que você atrapalha o trânsito, os pedestres acham que você é parte do trânsito, o busão passa dando ventinho… Mas, ainda assim, cada vez mais pessoas vem acreditando que vale a pena usar a bicicleta como meio de transporte, e o número total de ciclistas tem crescido em diversas cidades do Brasil.

Contudo, em SP, as mulheres são menos de 6% do total das pessoas que usam a bicicleta como meio de transporte – abaixo da (já baixíssima) média nacional, que é 7%. Ou seja: ser ciclista e mulher em São Paulo é integrar a minoria da minoria. Mas por que as mulheres não pedalam?

Acredito que existam diversos motivos, todos perpassando questões de gênero.Desde pequenas, as mulheres são ensinadas a evitar ruas escuras, a não andar sozinhas à noite, a não passear por aí sem companhia – na verdade, mais que isso: sem companhia masculina (por que um grupo de mulheres é entendido também como um grupo vulnerável).

Em cima da bicicleta, a situação não muda – talvez até piore. Se o ciclista homem já se sente vulnerável frente ao trânsito agressivo, a mulher tem que enfrentar ainda as violências específicas de gênero. Além das fechadas propositais, o assédio verbal, empurrões e xingamentos fazem parte do repertório da ciclista que se aventura pelas ruas e ciclovias da cidade. Se no imaginário do machista “dirigir não é coisa de mulher”, pedalar é pedalar é dar carta branca para a misoginia.

Mas não devemos ceder! Quanto mais mulheres pedalarem, mais a sociedade machista vai ter que entender que lugar de mulher é, sim, onde ela quiser – inclusive em cima da bicicleta. Pensando nisso, redigi esse manualzinho de sobrevivência da ciclista, baseado na minha experiência em SP – mas que pode servir para qualquer cidade. São dicas bem básicas que podem dar uma esclarecida sobre o cotidiano de uma mulher ciclista em um ambiente urbano, e dar aquele empurrãozinho em quem tem vontade de começar a pedalar:

Com a cara e com a coragem
A primeira dica é bem simples: VAI. Devido ao cenário que descrevi acima, muitas mulheres têm receio de se aventurar pela cidade em cima de uma bicicleta. Mas existe um dado básico sobre urbanismo e segurança pública que muitas vezes é esquecido: quanto mais pessoas na rua, mais segura esta rua se torna. Ou seja: quanto mais mulheres enfrentarem os medos e os tabus e subirem numa bicicleta, mais mulheres vão se sentir seguras a fazerem o mesmo. Então, vamos às ruas!

Se proteja
Sim, nós temos que juntar coragem e sair de bicicleta por aí – preferencialmente na ciclovia, e na ausência desta, ocupando a faixa de rolamento (e não, nunca, a calçada – mais pra frente eu explico por quê). Mas não se esqueça que ainda morre mais gente no trânsito do que por homicídio em SP. A cultura da bicicleta ainda está sendo construída no Brasil e, neste período de transição, muitos motoristas acreditam que as pessoas em cima da bicicleta são as responsáveis pelo trânsito caótico (de carros) que está atrasando a sua vida. Isso pode ser traduzido em acelerações desnecessárias perto de você, uma ultrapassagem apertada só para parar no farol ali na frente ou mesmo uma fechada “para essa ciclista aprender aonde é o lugar dela”. Mesmo que o carro em questão não te atinja fisicamente, o desconforto por se sentir em situação de perigo pode te desconcentrar e pode causar uma queda. Ou seja: use sempre – SEMPRE – capacete.

Pessoalmente, acho mais confortável o tipo casco de tartaruga, muitas vezes vendido como capacete de skate. Mas isso vai de gosto. Ajuste todas as paradas direitinho e tenha certeza que ele está bem fixo em sua cabeça. É sério. Se você perder o controle e cair no chão, ele pode salvar tua vida.

Além disso, invista alguma grana para pimpar sua segurança na bicicleta:sinetinha, luzinhas na frente, atrás e no capacete (as mais baratinhas custam cerca de 20 reais, tem capinha de silicone e funcionam com bateria tipo de relógio). Se possível, use um colete reflexivo. Luvinhas são boas para dias de chuva, por que evitam que sua mão escorregue no guidão.

Outra coisa importante: mantenha-se atenta. Pedalar ouvindo música é uma delícia, mas lembre-se que é extremamente importante manter a atenção no trânsito. Ouvindo música, a chance de você não ouvir um caminhão buzinando enquanto se prepara para te ultrapassar loucamente aumenta. Lembre-se que você é o elo mais frágil do trânsito sobre rodas. Se cuida.

Escolha sua bike com amor 
Escolher uma bike não é fácil. Existem milhões de modelos, faixas de preço, cores, acessórios, etc. Para não ficar muito louca e não se arrepender, é importante fazer uma boa pesquisa antes de comprar a tua companheira de pedal.

Nessa pesquisa, você vai descobrir que existem “bikes” e “bikes femininas” – que é simplesmente um nome idiota para bicicletas com o cano central mais baixo. O cano mais baixo é ótimo por que facilita subir e descer da bicicleta – coisa que você vai precisar fazer e muito se estiver pedalando numa cidade que não tem estrutura viária decente, te obrigando a descer para cruzar semáforos, subir na calçada e empurrar a bicicleta quando a rua ficar treta demais, entre outros milhões de obstáculos.

Para iniciantes pedalando em cidades com muitos desníveis – como SP – eu recomendo uma bicicleta de 27 marchas. As marchas vão te ajudar e muito a vencer subidas. Ame suas marchas.

É importante regular bem a altura do banco. Para descobrir a altura boa para você, fique de pé do lado da sua bicicleta: o banco deve estar encostando na sua cintura, bem ali no famoso pneuzinho. Por muito tempo, usei o banco super baixo, mas me ensinaram que era isso que causava as dores no joelho e na lombar. Se você nunca pedalou na vida, tente se acostumar desde o começo com o banco alto. Se você já se acostumou com ele baixo, vá subindo aos pouquinhos até chegar na altura correta.

Conheça as Leis de trânsito
Em que faixa você tem que ficar? De quem é a preferência? Como sinalizar uma virada? Para garantir sua segurança e a dos outros, é fundamental que você saiba qual deve ser a sua conduta no trânsito. O Vá de Bike fez um texto ótimo explicando como é que você deve se comportar.

Recomendo a todas que leiam, releiam e leiam de novo esse artigo. Conhecendo bem seus direitos, você está muito mais segura e preparada para enfrentar eventuais conflitos com motoristas.

Tente o diálogo. Se não der, reclame
Este ano eu comecei o longo processo de tirar uma carta de motorista (ainda não rolou nem começar as aulas práticas, mas um dia chego lá!). Durante todas as 20 aulas teóricas, em NENHUM momento o instrutor mencionou normas de conduta de e para ciclistas. Quando fui perguntar, ele disse que simplesmente não havia tempo hábil para abordar o assunto.

Na prática, isso significa que 100% dos motoristas NÃO TIVERAM nenhuma formação sobre como lidar com ciclistas na rua. Sendo assim, tenha paciência. Infelizmente, é sua função conhecer o código de trânsito e, quando necessário, tentar ensinar e dialogar com as pessoas que cometem infrações.

Por exemplo: você está atrasada para o trabalho, descendo uma ciclovia em uma ladeira de mão única que sobe. Bem perto de uma curva, você dá de cara com um moço na sua 4×4 estacionado na ciclovia sem o pisca alerta ligado, falando no celular.

O que fazer? Respire fundo, desça da bicicleta e vá falar com o cidadão. Explique calmamente que ao parar ali “por um minutinho só”, ele te força e sair da ciclovia e entrar em alta velocidade na contramão, colocando sua vida e a dos outros em risco. Se ele for uma pessoa razoável, vai pedir desculpas e sair de fininho, envergonhado de sua má conduta.

Contudo, sabemos que a maioria dos habitantes dessa maravilhosa cidade chamada São Paulo não são razoáveis. A situação descrita acima é baseada em fatos reais acontecidos com a minha pessoa: após abordar o cara calmamente e  sorrindo, recebi a seguinte resposta: “SUA PUTA MAL EDUCADA NÃO TÁ VENDO QUE EU ESTOU NO CELULAR? VAI INCOMODAR OUTRA PESSOA”.Ou seja: o cara está cometendo não uma, não duas, mas três infrações de trânsito e a “mal educada” é você – e o machista ainda te qualifica como “puta”, simplesmente por estar enfrentando ele.

Nesta situação, eu coloquei o meu melhor sorriso sarcástico na cara e disse “não se preocupe, ~senhor~, eu vou incomodar a agente da CET então, tá?”. Em seguida, me coloquei na frente do carro e comecei a tirar fotos da placa, de vários ângulos.

Ao fotografar o carro e o motorista, você a) está criando provas da infração e b) está expondo o motorista. Com as fotos em mãos, ligue 1188 – um canal da CET para emergências no trânsito (interferências na via, semáforos quebrados, rotas alternativas, veículos estacionados irregularmente) e faça a denúncia. Se possível, faça na frente do motorista (sempre tomando cuidado com a sua própria segurança. Não esqueça que vivemos numa cidade louca em tempos loucos). Mesmo que ele continue te xingando, ao te ver fazendo a denúncia, ele provavelmente será obrigado a ceder.

Ciclosolidariedade
Uma das coisas mais legais de ser ciclista é que as outras pessoas em cima de bicicletas são maravilhosamente simpáticas com você. Por se saberem minoria na cidade, as ciclistas tendem a reconhecer e se solidarizar. Não sei exatamente de onde surgiu isso, mas existe uma cultura de dar bom-dia para quem cruza com você na ciclovia – e tem coisa mais bacana do que começar o dia com um bom dia sincero de alguém que você não conhece?

Então, aceite ajuda e ajude as outras (e os outros também). Ciclistas mais experientes conseguem reconhecer ciclistas iniciantes e estão super disponíveis para dar dicas que possam te proteger e te ajudar a chegar sem perrengue aonde você precisa. Ao contrário dos motoristas, que pensam nos outros motoristas como trânsito, ciclistas se reconhecem como parceria de luta. Aceite os toques e agradeça, por que a pessoa a) provavelmente já passou por isso antes e  b) está realmente muito feliz de dividir o espaço com você.

Essa solidariedade ciclística é tão grande e bem organizada que existe até um site para isso: o Bike Anjo. Bike anjo é alguém que vai te acompanhar nas primeiras pedaladas pela cidade. Enfrentar a cidade sozinha pode parecer aterrorizante das primeiras vezes, e ter alguém experiente do seu lado pode te ajudar a segurar a onda até conseguir criar uma intimidade com sua bicicleta e com os seus trajetos.

Pedestres são amigos, não comida 
Na faixa de rolamento, você vai sentir na pele como é ser a base da cadeia alimentar. Mas não esqueça que existem pessoas mais frágeis que você: pedestres. Muitas vezes você ficará tentada a dar uma pedaladinha na calçada por conta do MonsterTruck que está ocupando a faixa da direita, mas seja educada e faça direitinho: se a rua ficar assustadora demais, desça da bike e retorne à posição de pedestre. Muitos pedestres reclamam que ciclistas “não levam multa então não respeitam nada”, e se sentem irritados de ter que dividir o já exíguo espaço das calçadas. Pense assim: como você se sente quando um carro invade a ciclovia? É a mesma coisa. Então, respeite a calçada como um espaço para pessoas a pé.

Pode saia, sim
Uma das mentiras mais disseminadas no mundo é: você não pode andar de bicicleta de saia. Existem inúmeras soluções para este problema. O mais simples de todos é: ande com um shorts ou uma legging na mochila. Vista ela antes de sair de casa e tire quando chegar no lugar. Pronto.

Caso você tenha preguiça de ficar carregando uma muda de roupa o dia todo, existe um truque ótimo com uma MOEDA e um ELÁSTICO DE CABELO para facilitar tua vida em duas rodas (em inglês, mas dá para entender pelas imagens).

No começo, eu me preocupava bastante com a minha roupa, preocupada com possíveis assédios. Com o tempo fui começando a me sentir mais segura em cima da bicicleta e hoje em dia pedalo com a roupa que estou, calça, short, saia ou o que for. A bicicleta se tornou para mim um meio de transporte como qualquer outro, onde eu uso roupas que usaria em qualquer outro. O corpo é meu, as pernas são minhas, e eu pedalo de saia se eu quiser. Ponto.

Banho de gato
Se você pretende usar a bicicleta como meio de transporte, vai suar. É fato. Mas com o tempo você vai perceber que isso não é tão dramático assim. Leve uma muda de roupa na mochila, faça paradas, beba água e assuma que sim, você é ciclista!

Aqui um videozinho (de novo, em inglês, desculpa!) explicando alguns truques para se manter apresentável depois de uma pedalada (mas, basicamente: tenha uma troca de camiseta – use lencinhos umedecidos – coloque uma bandana – se troque em um café)

A arte da gambiarra: carregando coisas
Um problema comum da ciclista: onde carrego todas as minhas tralhas????? Eu sou uma estudante de artes que está sempre, sempre e sempre carregando todo o tipo de tralha para cima e para baixo. Por um tempo, considerava impossível usar a bicicleta como meio de transporte por causa da quantidade de objetos que eu tenho que carregar no meu dia a dia.

Contudo, um dia, resolvi tentar e vi que para cada problema técnico existem milhões de gambiarras. Na minha bicicleta, eu tenho uma cestinha e umbagageiro, além de uma bolsinha de guidão para colocar o celular. Me incomoda um pouco pedalar com a mochila nas costas, então comprei um alforje – uma bolsa de um ou dois bolsos que você pendura no bagageiro, deixando as costas livres. A Alforjaria faz umas lindas <3

Para além disso, use sua criatividade: veja o que você tem ao seu redor e pense como aquilo pode ser usado para amarrar e carregar coisas. Cordas, barbantes, correntes, carrinhos de feira, caixa de feira, ganchos, gavetas…

Para se inspirar, você pode dar uma olhada no site Bike Hack (em inglês), ou no video “What Defines Duth Cycling”, que traz vários exemplos de pessoas pedalando com objetos grandes e enormes (só, por favor, IGNORE a parte em que eles não usam capacete. Você deve usar um capacete. Sempre. Use. Capacete.).

Importante: Sempre respeite o seu limite e se cuide. Lembre-se que Amsterdan é a capital da bicicleta, e em São Paulo pessoas jogam tachinhas nas ciclovias só por que sim. Ou seja, tenha bom senso. Também é importante fazer pequenos trajetos para testar a funcionalidade da sua gambiarra antes de encarar uma avenidona movimentada.

Espero que estas dicas esclareçam alguns pontos e dêem um empurrãozinho para as minas que estão querendo se aventurar pelo pedal. Como mulheres, temos que lutar diariamente para termos nossos direitos respeitados, e em cima da bicicleta não é diferente.

No início, eu sentia muito medo do assédio dos motoristas, chegando até a desistir de usar a bicicleta como meio de transporte em alguns trajetos (por ser escuro, por eu estar de saia, por não estar com disposição para ouvir agressões verbais caso cruzasse com um motorista desrespeitoso…).

Com o tempo, fui me apropriando da rua e, quando rola um perrengue, tento me focar naquilo que disse lá em cima: mais gente na rua significa uma rua mais segura. Mais mulheres na rua, significa uma rua mais segura para as mulheres. Ou seja: vamos pedalar de saia por ai!  A participação das mulheres no cicloativismo ainda é pequena, mas, juntas, podemos mudar este quadro.

Caso queira saber mais sobre o assunto, a ONG Ciclocidade montou um Grupo de Trabalho chamado GT Gênero, que se reúne ao segundo sábado de cada mês na para levantar mais dados sobre o assunto. E tem também o livro The Common Sense of Bicycling (também em inglês).

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Lidia Ganhito, 23 anos, é paulistana. Estudou Artes Visuais no Instituto de Artes da UNESP, aonde desenvolve a Oficina Colaborativa de Modelo Vivo. Blog: Eu, Tu, Elas.


Um dos passatempos prediletos do paulistano, seja adotado ou nascido em São Paulo, é falar mal da cidade. Trânsito, qualidade do ar, violência, falta de respeito e tolerância, escassez de água… há um horizonte sem fim de problemas, que nos coloca no topo do ranking (global) de transtornos ansiosos na população e gera um profundo sentimento de “ah, se eu pudesse saía daqui”. A última pesquisa IRBEM, da Rede Nossa São Paulo, aponta que nada menos do que 57% dos paulistanos deixariam a cidade caso tivessem a oportunidade de fazê-lo. Um número desastroso.

O resultado dessa trágica realidade, ampliado pelos programas que respingam sangue na TV e pela inevitável repercussão do caos nas redes sociais, é a falta de amor e carinho com a cidade e, consequentemente, do cuidado e do pertencimento de que ela tanto carece. Nos tornamos assim terra de ninguém, lugar de passagem, meramente utilitário, onde o interesse coletivo raras vezes prevalece sobre os interesses particulares (para não falar dos escusos). 

Mas nem tudo está perdido. Assim como as ervas daninhas que resistem bravamente à dureza do asfalto no Minhocão, vem tomando forma na cidade um movimento de reação a esse quadro desolador. E a boa notícia é que esse movimento vem ganhando cada vez mais força, especialmente nos últimos anos, numa escala que certamente surpreenderia até os mais céticos quanto à capacidade de nos tornarmos um lugar civilizado e humano para viver.
 
Não estou falando dos patrimônios que sempre tivemos em São Paulo: a inovação, a cultura, as fronteiras do conhecimento, os grandes eventos, as decisões econômicas, a invejável gastronomia, entre tantos outros pontos positivos. Estou falando de um profundo movimento de transformação urbana. Que veio para ficar. 

Ele é representado por centenas (se não milhares, uma vez que ainda não há estatística confiável relacionada ao tema) de coletivos, grupos e pessoas, a sociedade civil em seu mais puro estado, que estão botando a mão na massa para melhorar a cidade, ocupando as ruas, revitalizando praças e espaços públicos, lutando por áreas verdes, descobrindo rios e nascentes encobertos pelo asfalto, usando a tecnologia em prol das mais diversas causas, promovendo meios saudáveis de vida, priorizando os produtos orgânicos, estimulando a economia colaborativa e usando, acima de tudo, a criatividade para solucionar – ou ao menos amenizar – os quase incontáveis problemas urbanos de uma megalópole como São Paulo.

É um movimento que tem características marcantes. Entre elas, a de ser majoritariamente jovem (possivelmente pela facilidade dessa geração em trabalhar e empreender em rede e de forma colaborativa), a “geração protótipo” que primeiro realiza e depois pensa no resto; a de não estar restrito a fatores de renda ou educação, movimentando tanto a “quebrada” quanto os chamados bairros “nobres” da cidade; e, acima de tudo, de agir e realizar projetos e ações com cara de festa, de diversão, bem diferente do ativismo raivoso ou penitente que caracterizam a geração anterior. 

Em meio à notável crise de representatividade que governos, empresas e até organizações do terceiro setor vêm enfrentando na sociedade, tal movimento aparece como um interessante antídoto para a descrença generalizada, seja pelo seu enorme poder de sedução e contágio, seja pelo potencial de impacto e transformação. É a São Paulo que está dando certo. E é disso que o Blog vai tratar.

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André Palhano é jornalista e fundador da Virada Sustentável. Artigo publicado originariamente em seu blog no Estadão.
 


Vivenciamos tempos sombrios no debate sobre as políticas públicas para bicicleta em São Paulo. Cada quilometro novo de ciclovia é o estopim para um ciclista ser chamado de “comunista”, o prefeito de “suvinil” e qualquer um que aplauda medidas importantes de equidade na distribuição dos espaços públicos ser chamado de “petralha”. 
 
A defesa pela manutenção do status quo e do apertheid social do trânsito nosso de cada dia está trazendo prejuizos não apenas para a (baixa) qualidade dos debates públicos, mas para as políticas públicas em si. As próprias ciclovias são um exemplo disto. O debate público, ao invés de amadurecer para a discussão sobre a importância das ciclovias para a inclusão social e o direito à cidade, por exemplo, ficou estagnado na cor (vermelha) das estruturas e nas discussões do “não sou contra ciclovias, MAS…”. 
 
A redução dos limites de velocidade na cidade, outro exemplo do emburrecimento do debate público, ficou restrita a piadas sobre ciclistas ultrapassarem carros a 50 km/h nas marginais, à famigerada “indústria da multa” e ao prefeito stalkeador de motoristas apelidado de Raddard. A redução dos atropelamentos e colisões, já comprovada, associada a uma melhora da fluidez para quem está dentro do carro (vejam só!) foram, simplesmente, ignoradas. O debate sério sobre a mobilidade urbana em São Paulo parece não dar likes e não gerar comentários nas redes sociais. 
Políticas públicas para bicicleta não têm coloração partidária! 
 
Quem aposta que bicicleta é “coisa de comunista, petista, esquerdista” comete um grave equívoco de interpretação histórica e política (no Brasil e no mundo). Assim como dizer que bicicleta é “coisa de coxinha, tucano, conservador”. 
 
O cenário internacional dos últimos 15 anos, pelo menos, nos oferece uma excepcional leitura da importância de políticas para a mobilidade por bicicleta completamente dissociadas de coloração político-partidária. Políticas de Estado e não desta ou daquela gestão. 
 
Em Londres, por exemplo, cidade que tem investido em interessantes políticas para o uso de bicicleta, seu prefeito, Boris Johnson, é do Partido Conservador. Michael Bloomberg, magnata, bilionário e fundador de um dos maiores conglomerados de comunicação, elegeu-se prefeito de NY pelo Partido Republicano e implementou uma verdadeira revolução de políticas públicas para a mobilidade ativa (com ciclovias, ciclofaixas, calçadões e recuperação de espaços públicos).
 
Enrique Peñalosa, atual prefeito de Bogotá, é reconhecidamente de centro e já fez alianças com a direita conservadora da Colombia na última campanha presidencial. Juntamente com Antanas Mockus foi responsável por uma revolução em Bogotá, especialmente na mobilidade urbana – implementando mais de 300 km de ciclovias e criando o sistema Transmilenio de transporte sobre pneus. 
 
Por outro lado, prefeitos de partidos mais à esquerda também produziram importantes avanços para a mobilidade por bicicletas pelo mundo. Bertrand Delanoë, ex-prefeito de Paris, é do Partido Socialista e foi responsável, por exemplo, pela popularização dos sistemas de bicicletas compartilhadas pelo mundo a partir da implantação do Vélib, em 2007. Um marco na história recente da mobilidade urbana. 
 
Bill de Blasio, atual prefeito de Nova Iorque, é do Partido Democrata. Histórico defensor da revolução sandinista na Nicarágua, já chamou a ex-secretária de transportes de NY de “radical” e já se posicionou contrário à maneira como a Prefeitura de NY implantou seu sistema cicloviário. Exatamente como São Paulo, só que às avessas; ou seja, um “direitista” implantou um sistema cicloviário e um “esquerdista” questionou a “falta de planejamento”. Irônico, não?
 
A partidarização é seletiva e tem memória curta  
 
As gestões de Fernando Henrique Cardoso (PSDB), Lula e Dilma (PT) representaram e ainda representam um período de fartura para a motorização no Brasil. IPI zero para carros, linhas de crédito, financiamento para motos, investimentos em polo industrial para desenvolvimento da indústria automotiva e de motocicletas, linhas de financiamento para obras viárias visando aumentar o consumo e o uso de carros e motos, são algumas das medidas que marcam este período que já ultrapassa 20 anos. 
 
FHC, apesar de ter sancionado o Código de Trânsito Brasileiro, em 1998, um marco legal bastante avançado para a época, também lançou o Regime Automotivo Brasileiro (RAB), com uma série de políticas de incentivos fiscais para o setor (e nenhuma para o setor de bicicletas). Dilma, na mesma linha, convoca seu corpo de ministros para reuniões com a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automores) para discutir como ampliar a motorização do Brasil, enquanto se recusa a receber a União de Ciclistas do Brasil para discutir o fomento e a ampliação do uso de bicicleta no Brasil – compromissos por ela assinados durante a campanha eleitoral de 2014. 
 
Saindo da esfera federal, há diversos exemplos de boas práticas para a mobilidade por bicicletas que encontramos tanto no PT quanto no PSDB. O atual deputado federal Vitor Lippi, duas vezes prefeito de Sorocaba pelo PSDB, fez grandes investimentos na mobilidade por bicicletas na cidade, aliando-a a políticas de saúde pública e qualidade de vida. Luiza Erundina, quando Prefeita de São Paulo pelo PT, ampliou os calçadões do centro e abriu o Minhocão para as pessoas durante a noite e aos domingos, por exemplo. 
 
Walter Feldman, ex-deputado federal e uma das figuras históricas do PSDB paulistano, foi autor das primeiras leis que obrigavam a construção de ciclovias em novas avenidas da cidade de São Paulo. Marcelo Sgarbossa, vereador gaúcho pelo PT, é um histórico militante da bicicleta e se elegeu para defender o desenvolvimento de políticas cicloviárias em Porto Alegre. 
 
No Congresso Nacional, o deputado tucano Nelson Marchezan Jr e o deputado petista Paulo Pimenta são do mesmo Estado, o Rio Grande do Sul, e ambos possuem projetos de lei para zerar o IPI para bicicletas, partes e peças.
 
A bicicleta, portanto, une e não segrega. Ela é supra-partidária e não tem coloração de partido algum. Políticas públicas visando ampliar seu uso devem ser vista como políticas de Estado, que interessam tanto ao PT quanto ao PSDB, ao DEM, ao PMDB, ao PDT, à REDE, ao PRB, ao PSOL, ao PTB, ao PCdoB, ao PSB, ao PTC, ao PSC, ao PMN, ao PV, ao PRP, ao PPS, ao PTdoB, ao PP, ao PSD, ao PSTU, ao PCB, ao PRTB, ao PHS, ao PSDC, ao PCO, ao PTN, ao PSL, ao PR, ao PPL, ao PEN, ao PROS, ao SD, ao NOVO, ao PMB. 
 
Carta de compromissos com os ciclistas 
 
Todos os principais candidatos à Prefeitura de São Paulo, em 2012, assinaram compromisso formal com as associações de ciclistas. Fernando Haddad (PT), José Serra (PSDB), Celso Russomanno (PRB), Gabriel Chalita (PMDB), Soninha Francine (PPS) e Carlos Giannazi (PSOL) assinaram. 
 
Para os tucanos de memória curta, o candidato José Serra não só assinou a carta de compromissos, como também prometeu, publicamente, a implantação de 400 km de ciclovias na cidade de São Paulo. 
 
Fosse José Serra o Prefeito atual de São Paulo, o compromisso com os ciclistas seria o mesmo. Cumpriria, ele, o assinado e acordado em período eleitoral? Esta, enfim, já é outra discussão. Como Fernando Haddad sagrou-se vencedor da disputa eleitoral, fizemos um levantamento item-a-item para verificar se o Prefeito está cumprindo com o que foi assinado com os ciclistas. Segue: 

1) Desenhar um plano cicloviário para toda a cidade baseado em estudos e pesquisas, criando uma rede de ciclovias, ciclofaixas e rotas de bicicleta que garantam deslocamentos seguros e confortáveis aos cidadãos. Executar o plano de acordo com os prazos anunciados para projetos e obras. 
 
Status: compromisso realizado
 
Em Maio de 2014 a Prefeitura apresentou o Plano dos 400 km de ciclovias para a cidade de São Paulo, com implantação prevista até o final de 2016. Este plano já estava incluído na Meta 97 do Plano de Metas, uma exigência legal que, desde 2008, está incluida na lei orgânica do município de São Paulo. Além disto, a Prefeitura publicará o Plano de Mobilidade Urbana, uma exigência da Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei nº 12.587/12), com metas claras de implantação de estrutura cicloviária para até 2030, com planejamento, cronograma e um mapa completo do sistema. 

2) Aumentar em 0,25% por ano o orçamento municipal de transportes destinado à mobilidade por bicicletas por meio do Plano Plurianual, atingindo 1% do total de recursos em 2017. 
 
Status: compromisso realizado 
 
Os gastos com infraestrutura cicloviária são difusos pois envolvem diferentes secretarias e contratos. A ciclovia da Avenida Pedroso de Moraes e Av. Faria Lima, por exemplo, está sendo executada pela Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, com recursos da Operação Urbana Faria Lima. A ciclovia da Avenida Paulista foi executada pela SPTrans. Outras ciclovias que se espalham por toda a cidade são executadas pela CET, em uma combinação de diferentes contratos de sinalização, pintura, etc. A ciclovia no viaduto antartida, na zona oeste, está sendo custeada pela iniciativa privada através de compensação de polo gerador de tráfego. 
 
Desta maneira, portanto, fica comprometida a verificação de um aumento progressivo no orçamento destinado à mobilidade por bicicletas. No entanto, é possível verificar que os gastos com o sistema cicloviário, somando as diversas obras e implantações, já superou o 1% do orçamento da Secretaria Municipal de Transportes. 
 
3) Promover a participação da sociedade civil, implantando o Conselho Municipal de Transportes, garantindo o acesso fácil à informação e estabelecendo mecanismos efetivos de diálogo formal com a sociedade sobre programas, projetos e ações de interesse dos ciclistas. 
 
Status: compromisso realizado 

No dia 1 de Julho de 2013 estava criado o Conselho Municipal de Trânsito e Transporte – CMTT, contando com 45 membros, incluindo uma cadeira para representação dos ciclistas de São Paulo. Em Março deste ano, a Ciclocidade – Associação de ciclistas urbanos de São Paulo, juntamente com outras organizações criou a Câmara Temática de Bicicletas, contando com 22 conselheiros eleitos e indicados e um calendário próprio de reuniões bimestrais com o Secretário de Transportes e trimestrais com o Prefeito Fernando Haddad. 
 
4) Integrar a bicicleta ao transporte público, criando redes cicloviárias ao redor dos terminais de ônibus, estações de metrô e de trens. Instalar e manter bicicletários integrados aos terminais e estações, que sejam gratuitos, adequados à demanda e com o mesmo horário de funcionamento do transporte coletivo.
 
Status: compromisso parcialmente realizado
 
Desde 2014 todos os terminais da SPTrans contam com bicicletários gratuitos integrados. Muitos ainda precisam melhorar, pois estão em locais escondidos, com funcionamento irregular e sem garantia de segurança e conforto, mas a criação de um espaço físico destinado à guarda e acondicionamento de bicicletas já representou um importante avanço.
 
A integração da bicicleta ao transporte público não avançou como se esperava e a minuta do edital de licitação do novo sistema de ônibus de São Paulo considerou muito pouco as contribuições dos ciclistas. 
 
Já a rede cicloviária de São Paulo considerou satisfatoriamente terminais de ônibus, estações de trens e metrô como importantes centralidades e pontos de atração de origem e destino. 
 
5) “Acalmar” o trânsito, com adoção do limite de velocidade de 50km/h em avenidas, ampliação das “zonas 30km/h” dentro dos bairros e instalação de dispositivos como rotatórias, faixas de pedestre elevadas, sinalização horizontal e outros. 
 
Status: compromisso parcialmente realizado 
 
Apesar de todo rebuliço e comoção na cidade, a adoção de 50 km/h como limite de velocidade nas vias arteriais da cidade foi um dos compromissos eleitorais assumidos pelo Prefeito Fernando Haddad e todos os demais candidatos, em 2012. 
 
Para além da correta regulamentação dos atuais limites de velocidade, ainda falta implementar medidas físicas mais concretas de acalmamento de tráfego e controle de velocidades com dispositivos naturais de controle de velocidade, como rotatórias, lombofaixas, estreitamento de faixas de rolamento e tantas outras medidas possíveis. 
 
As “zonas 30km/h”, que constam no ítem 5, foram incorporadas pela Prefeitura, na região central, como “Área 40”, ou seja, perímetros onde a velocidade máxima é de 40km/h. 
 
6) Garantir a travessia segura de pedestres e ciclistas em todas as pontes dos rios Pinheiros e Tietê e suas alças de acesso, com a construção de calçadas, faixas de pedestres e ciclovias ou de pontes específicas para esses. 
 
Status: compromisso parcialmente realizado 
 
Em Novembro de 2014, após pressão dos ciclistas a Prefeitura lançou um plano de adequação de pontes para transposição dos rios Tietê e Pinheiros. O plano está em execução, com 6 pontes já adequadas, algumas em obras e outras em fase de estudo. É preciso acompanhar bem de perto para que os cronogramas sejam cumpridos. 
 
7) Desenvolver e implementar um Plano Diretor que estimule a redução dos deslocamentos, garantindo a distribuição equilibrada de moradias, serviços, empregos, infraestrutura, equipamentos culturais e de lazer por toda a cidade. Restringir a ação da especulação imobiliária, permitindo a densificação sem que haja verticalização excessiva. 
 
Status: compromisso realizado 

Em 31 de Julho de 2014 o Prefeito sancionou o novo Plano Diretor Estratégico, após um processo de 1 ano de reuniões e audiências públicas visando construir a redação final do mais importante marco legal urbanístico da cidade. Durante todo o processo os ciclistas estiveram presentes e puderam, inclusive, fazer a redação final dos capítulos referentes ao sistema cicloviário e outros instrumentos do PDE.
 
Ciclocidade e o Plano Diretor Estratégico

8) Desestimular o uso do automóvel, aumentando as restrições de circulação e estacionamento em via pública, ampliando calçadas e calçadões e dando prioridade absoluta aos investimentos no transporte coletivo e na mobilidade de pedestres e ciclistas. 
 
Status: compromisso parcialmente realizado 
 
Este ítem é mais difuso e conceitual, por tratar de uma visão mais contemporânea da mobilidade urbana e que conflita, muitas vezes, com a própria formação e o histórico dos quadros técnicos da área de transportes da Prefeitura. Apesar da infraestrutura cicloviária implantada, em muitos casos, onde antes havia estacionamento viário (rotativo ou livre), as políticas de desestímulo ao uso do carro, em São Paulo, ainda são tímidas e tacanhas. 
 
A ausência de uma política clara de (redução de) estacionamentos na cidade, somada à aprovação de matérias complicadas como a lei de exploração de áreas públicas para construção de edifícios-garagem e o cancelamento do programa de inspeção veicular, representam sintomas de um modelo ainda muito voltado ao estímulo do transporte individual motorizado. 
 
As ciclovias e ciclofaixas, as faixas exclusivas de ônibus, o novo programa de recuperação de calçadas e a transformação de algumas vias em calçadões (como a Rua 7 de Abril, por exemplo) representam um importante avanço na redistribuição dos investimentos que priorizam os modos coletivos e ativos de deslocamento pela cidade. É preciso, contudo, aprofundar e dar escala a estas medidas, especialmente na infraestrutura para quem se locomove a pé.
 
9) Desenvolver campanhas e programas permanentes de educação para todos que participam do trânsito, privilegiando o deslocamento seguro de pedestres e ciclistas. Intensificar a fiscalização dos comportamentos que colocam em risco a vida e ampliar as ações para locais e horários que hoje não têm fiscalização (noites, regiões periféricas e interior dos bairros).
 
Status: compromisso parcialmente realizado 
 
Em Março de 2013, logo após a primeira reunião do Prefeito Fernando Haddad com os ciclistas, um grupo de trabalho foi criado com a Secretaria de Comunicação com o objetivo de viabilizar uma campanha massiva de comunicação para garantia dos direitos e do respeito aos ciclistas na rua. A campanha durou pouco tempo (em torno de 1 mês), mas causou um impacto muito positivo à época. Segue um dos vídeos.
 
Como uma campanha sozinha não faz verão, os ciclistas paulistanos estão buscando, em diálogo com a Prefeitura, uma nova etapa de campanhas massivas de comunicação. Desta vez, de acordo com entendimento dos membros da Câmara Temática de bicicletas, a campanha não focaria no respeito aos ciclistas mas sim na promoção do uso – chamando para que mais pessoas venham às ruas com as suas bicicletas e apontando os aspectos positivos a partir da escolha de usar a bicicleta como meio de transporte.
 
10) Melhorar a convivência dos serviços de transporte público sobre pneus (ônibus e taxis) com as bicicletas, implantando programas de educação e reciclagem permanente de todos os condutores. Garantir condições adequadas de trabalho aos motoristas, privilegiando a direção segura em detrimento da pressa. 
 
Status: compromisso ainda não realizado 
 
O último ítem da carta de compromissos é extremamente relevante, mas ainda não há um plano de ação apresentado pelo poder público. Apesar da obrigatoriedade que as empresas concessionárias de ônibus têm de realizar constante formação e treinamento dos seus condutores, a SPTrans até hoje não estabeleceu um programa próprio de formação visando a segurança e o respeito aos ciclistas e pedestres no trânsito. 
 
Os ônibus representam 1% da frota de São Paulo, mas respondem por uma em cada quatro mortes por atropelamento (segundo dados da própria CET, de 2014). São dados alarmantes e que necessitam de maior atenção, fiscalização e cobrança às concessionárias, por parte da Prefeitura, além da implantação de um amplo programa de treinamento e capacitação. Dos dez compromissos assumidos, este último é o que está, ainda, totalmente em aberto.
 
***
Daniel Guth é consultor em políticas de mobilidade urbana. Artigo publicado originalmente na Folha de S.Paulo.


Com muitas cidades do País às voltas com inundações, com boa parte do Nordeste, do CentroOeste e até do Sudeste enfrentando secas inéditas, com a cidade e a região de Manaus mergulhadas na fumaça de queimadas, não têm faltado alertas: são muitos cientistas a nos advertir que nossas cidades têm crescido “de costas para as águas”. Porque, como diz o professor Antônio Eduardo Giansante, engenheiro hídrico da Universidade Presbiteriana Mackenzie (Rodrigo Freitas, 9/9), queríamos distância por causa de inundações e doenças; “impermeabilizamos o solo, diminuindo a infiltração da água e a perenização dos rios”. No fim das contas, na estiagem “menos água e mais poluída pela falta de coleta de esgotos” e da própria água para diluí-los. Por outro ângulo, a água chega rapidamente aos rios, não recarrega o lençol subterrâneo, aumenta as inundações. E falta no abastecimento. Se não bastasse, “falta preparo ao poder público no enfrentamento de emergências climáticas” – cada vez mais frequentes.

Não é só. A socióloga holandesa Saskia Sassen critica a verticalização dos espaços, a eliminação das praças e adverte para a “desertificação das cidades”, em consequência de grandes projetos que prejudicam o ambiente e a urbanização (Folha de S.Paulo, 17/8). Para ela, os governos não demonstram ter força diante de interesses privados. Por isso as cidades serão cada vez mais megaprojetos com grande densidade vertical, mas que “desurbanizam o espaço”, eliminam pequenas ruas e praças, “deixando também as cidades vazias”. 

Em meio a tudo isso, há vozes esperançosas.
 
O arquiteto Ronaldo Tonobohn, superintendente de Planejamento e Projetos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), pensa que a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) “vive uma grande oportunidade de desenvolver projetos integrados, devida à relação de interdependência dos aglomerados. Não adianta ser o maior centro financeiro do País, com parque industrial e uma enorme troca de bens e de moradores, devida aos deslocamentos, se não melhorar essa rede de comunicação e de transporte” (imprensametodista, 2/10). E ainda lembra que a RMSP tem 39 cidades, 21 milhões de pessoas e 43,7 milhões de viagens por dia. Se não se articularem políticas setoriais para transporte, habitação e drenagem, não haverá escapatórias. Mas “não precisa tornar o carro um vilão. É possível um convívio saudável entre todos os modais, mediante integração”. Até porque só 31% dos 3 milhões de moradores do ABC usam ônibus, 34% têm veículo individual motorizado e 31% se deslocam a pé.

A complexidade multidirecional leva um leitor deste jornal, José Antônio Rossi, a escrever (12/8) que tem duas sugestões “para reduzir os acidentes nas ruas de São Paulo: eliminar os veículos ou os pedestres. Haddad decide”. Talvez se tenha inspirado também no projeto que Haddad enviou à Câmara e tem suscitado críticas fortes (Estado, 30/8 e 2/9) por permitir a privatização de espaços públicos, que poderão tornar-se privados, com o fechamento de ruas.

A geógrafa Luci Hidalgo, que se dedica ao estudo de desastres naturais e seus impactos no meio urbano, principalmente na América do Sul, acentua (comunitexto, 28/9) o paradoxo de “pensarmos que, ao mesmo tempo que desenvolvemos ao máximo tecnologias que nos permitem conhecimento, capacidade de previsão e de atuação em casos extremos, também chegamos a nível sem precedentes de desastres”. Para ela, o processo de urbanização disperso, com periferias populosas e grandes fluxos de deslocamento e locomoção, aumentando os riscos, gera também outras questões. Temos menos árvores nas cidades, menos capacidade de infiltração da água no solo por causa do asfaltamento. “Isso tudo mostra que a intensidade das catástrofes se liga a esses fatores”.

A ONG britânica InfluenceMap (Eco-finanças, 21/9) analisou a atuação das cem maiores empresas do mundo e de 30 associações de classe sobre o clima. E afirma que 45% das empresas de grandes corporações de capital aberto “obstruem avanços, seja por meio de lobbies, seja por mensagens de publicidade e relações públicas no sentido contrário ao da promoção de medidas de mitigação”. E isso se dá “seja pelo uso de influenciadores para transmitir essas mensagens, seja pelo financiamento direto a políticos e grupos que negam as mudanças do clima”

Nesta hora em que 1.400 municípios brasileiros já decretaram emergência ou calamidade pública por causa de eventos climáticos extremos neste ano, está em avaliação pública (Observatório do Clima, 13/10) um Plano Nacional de Adaptação à Mudança do Clima. O documento dá diretrizes gerais para que 11 setores se preparem para as mudanças: agricultura, cidades e desenvolvimento urbano, ecossistemas e biodiversidade, gestão de risco de desastres naturais, indústria e mineração, infraestrutura, povos e populações vulneráveis, recursos hídricos, saúde, segurança alimentar e zonas costeiras.

São questões vitais. No último dia 14, neste jornal, texto assinado por Fábio Grellet assinala que o II Relatório de Avaliação sobre Mudanças Climáticas nas Cidades, preparado pela Rede de Pesquisas sobre Mudanças Climáticas Urbanas, será apresentado na XXI Conferência das Partes (COP-21), a partir de 30 de novembro. E 150 cientistas preveem ali que a temperatura média na capital paulista aumentará de 0,80 a 1,1 grau Celsius durante a década de 2020, de 1,5 a 2,3 graus na década de 2050 e de 2 a 3,8 graus na de 2080. No Rio de Janeiro a temperatura (mais 0,8 a 3,4 graus até 2080) e o nível do mar (de 7 a 82 centímetros no mesmo período) também aumentarão.

São questões vitais. No último dia 14, neste jornal, texto assinado por Fábio Grellet assinala que o II Relatório de Avaliação sobre Mudanças Climáticas nas Cidades, preparado pela Rede de Pesquisas sobre Mudanças Climáticas Urbanas, será apresentado na XXI Conferência das Partes (COP-21), a partir de 30 de novembro. E 150 cientistas preveem ali que a temperatura média na capital paulista aumentará de 0,80 a 1,1 grau Celsius durante a década de 2020, de 1,5 a 2,3 graus na década de 2050 e de 2 a 3,8 graus na de 2080. No Rio de Janeiro a temperatura (mais 0,8 a 3,4 graus até 2080) e o nível do mar (de 7 a 82 centímetros no mesmo período) também aumentarão.

A partir dessas informações se pretende orientar o público sobre mudanças em projetos públicos, que “poderão melhorar a vida das pessoas”, além da criação de telhados brancos e a arborização de prédios. Já há instituições criando pequenos bosques e trilhas em cemitérios paulistas. 

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Washington Novaes é jornalista. Artigo publicado originalmente na sessão Opinião do Estadão.



E se fosse possível fazer uma linha de metrô de 15 km, ligando o Aeroporto de Congonhas à Paulista, ao Centro Velho, à Luz, e ao Anhembi? E se fosse possível fazer isso sem gastar quase nada?

Bem, é.

Convenientemente, os discípulos do rodoviarismo deixaram aberta essa possibilidade com o imenso espaço, sem cruzamentos, lisinho, do eixo rodoviário que corta a cidade de norte a sul. As faixas centrais desse eixo têm mais do que a largura necessária para se passar por elas um trem; só precisariam ser feitos túneis em alguns momentos (para as estações — nem todas — e nos trevos), mas muito poucos comparados com o tamanho da linha que seria criada.

De certa forma, fazer isso seria uma inversão, um troco do que foi feito pelo rodoviarismo, uma volta ao passado. Sim, porque o eixo norte-sul foi, originalmente, feito com a idéia de que por ele passasse uma linha de bonde, cujas “estações” podem ser vistas até hoje, nos viadutos gordos sobre a 23, com escadas que quase tocam o canteiro central. Não que necessariamente estes fossem utilizados — como já existe a L1 bastante paradora entre Paraíso e Liberdade, poderia ser interessante fazer da linha expressa entre esses dois pontos, servindo de alternativa mais rápida entre a região da Paulista e o Centro.

A linha proposta aqui tem um “núcleo,” com 2 alternativas e uma eventual extensão ao sul. O núcleo seria a rota, via 23 e Rubem Berta, entre a Liberdade e Congonhas. As alternativas a norte:

1. Marginal Tietê, defronte ao Fórum da Barra Funda-Anhembi (com ponte para pedestres sobre o Tietê e a Marginal)- Armênia — Pari (sob o viaduto da Linha 11-Coral da CPTM) — Mercado Municipal — Pedro II — Liberdade (Viaduto Cidade de Osaka) — Viaduto Pedroso — Paraíso — IBM — Ibirapuera — AACD — Indianópolis — Cruz Vermelha — Congonhas — Jabaquara — Parque do Estado.

2.
Como “via expressa” da Linha 1-Azul até o Paraíso, Anhembi — Armênia — Luz — Anhangabaú/Sé — Paraíso — IBM — Ibirapuera — AACD — Indianópolis — Cruz Vermelha — Congonhas — Jabaquara — Parque do Estado.


Avenida 23 de Maio, próximo do Viaduto Jaceguai e avenida Brigadeiro Luis Antonio. Foto: Rodrigo Paiva / UOL.

As estações Jabaquara e Parque do Estado deveriam ser atingidas por túnel, mas não fazem parte necessariamente do projeto básico. O pátio de manutenção poderia ficar tanto no estacionamento do Fórum (com edifício garagem construído por cima) quanto, deixando de lado a estação Fórum e fazendo uma ponte ferroviária sobre o Tietê, em terrenos do Campo de Marte.

Na alternativa 1, seria necessário pesar a possibilidade de ou bem fazer travessias em nível (prejudicando os limites operacionais) ou bem fazer obras para a transposição dos cruzamentos. De qualquer jeito, seria necessário um túnel de 1900m sob o parque dom Pedro.

Na Alternativa 2, os trilhos seguiriam retos pela faixa central da via expressa, sendo desnecessários túneis mais compridos em qualquer trecho. Em compensação, seria perdida uma área de demanda expressiva, para a qual essa linha seria a melhor opção de acesso — incluídos a feira noturna, o atual museu de ciências, o museu da cidade em construção, o mercado municipal, e uma grande unidade do Sesc.

A obra mais complexa a ser feita seria a das estações. Enquanto em alguns trechos há um canteiro central largo que poderia servir a esse fim, ou espaço lateral para o alargamento da via expressa, em outros a única solução viável (pensando em manter-se três faixas para automóveis e uma para ônibus ao longo) seria a construção de estações em mergulhão, das quais a mais complexa seria a estação Paraíso, se conectando às linhas 1 e 2. Acabando-se com a exigência de manter três pistas ininterruptas para carros particulares, a obra das estações fica consideravelmente mais simples, sendo basicamente composta dos acessos de pedestres, subterrâneos ou elevados.

Outra possibilidade é a de fazer a linha em Y, um modelo inexistente em São Paulo mas comum no mundo (inclusive aqui ao lado, no Rio de Janeiro, de facto, apesar de serem chamadas de linha 1a e linha 2). Nesse projeto, a linha se dividiria na estação Ibirapuera, com um tramo seguindo sob a Av. Brasil (que poderia tranquilamente ser escavado em trincheira), com as estações Monumento das Bandeiras, Nove de Julho, Rebouças, e Paulo VI. O Y acentuaria ainda mais outra função dessa “Linha 23,” que é a de servir de indutora de desenvolvimento contíguo. Explicando: a linha ocupa interstícios entre linhas do atual plano oficial de desenvolvimento do Metrô, mas que são vizinhos a centros densos comerciais, com potencial para se desenvolver em extensão desses centros. O eixo oeste sob a Brasil, aliás, era parte de proposta de desenvolvimento da prefeitura, que foi barrada pelos moradores, sendo a falta de transporte condizente um dos principais argumentos contra a moção.

Ora, vendendo todo o potencial construtivo adicional, seja no Brás (ilimitado) ou na Av. Brasil (até um gabarito equivalente ao do Jardim Paulista ou Paraíso), a prefeitura poderia até financiar toda a obra sem ter que recorrer aos próprios cofres. A linha, assim, é não apenas sustentável como potencialmente até lucrativa.

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Tudo de que estamos falando aqui, claro, são suposições, não resultado de um estudo profundo, do tipo que demanda dinheiro e pessoal para fazer. Mas — considerando o potencial — seria interessante ver pelo menos um estudo dessa linha, ou que fosse o balão de ensaio da sua proposta. Até porque ela toca em dois temas espinhosos ou ignorados: a utilização do metrô como indutor de mudanças urbanas, quando o atual sentimento é de que se tem sempre que “correr atrás do prejuízo,” e só quando este já estiver todo equacionado falar em planejamento; e a conversão de infraestrutura para carros em infraestrutura para outros modais.

O primeiro tema, acredito, é uma miragem, uma falácia em que se acredita, a de que um dia o “prejuízo” estará equacionado. Não existe isso. Nem no Japão, com infraestrutura redundante, juro zero, e população decrescente, o transporte está “equacionado.” Sempre haverá deficiências. O planejamento, inclusive da indução, deve levar isso em conta, inclusive porque assim é que se pode melhor minorar o planejamento daqui a 20 anos. Reverter a atual marcha do centro de negócios de São Paulo, pra longe da calha central da CPTM e rumo aos mananciais do sudoeste, tem que começar a ser pensado hoje, porque isso sairá bem mais barato do que criar inúmeras linhas de metrô entre o ABC e Cotia no futuro.

O segundo tema é particularmente espinhoso se pensarmos que hoje a Prefeitura já enfrenta resistência apaixonada (para dizer o mínimo) mesmo mal tocando nas faixas de rolamento dos automóveis. Apenas a conversão de vagas de estacionamento já resulta em reações radicais e furiosas, com a imprensa procurando a qualquer custo uma “morte das ciclovias.” Que dirá, então, de transformar o eixo norte-sul num eixo de três pistas. Mas a equação é simples: no mesmo espaço em que passa um carro poderia passar um trem, com quinze vezes mais gente, com quinze vezes menos emissões de poluentes. E garantir uma ligação confiável e pontual do aeroporto de Congonhas com a Avenida Paulista, a Luz, e as rodoviárias da cidade, e ajudar a controlar a ocupação dos mananciais. Não é pouca coisa.

***
Por Tiago de Thuin no COMMU - Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana.

 

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