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São Paulo São Ensaios


Um dos passatempos prediletos do paulistano, seja adotado ou nascido em São Paulo, é falar mal da cidade. Trânsito, qualidade do ar, violência, falta de respeito e tolerância, escassez de água… há um horizonte sem fim de problemas, que nos coloca no topo do ranking (global) de transtornos ansiosos na população e gera um profundo sentimento de “ah, se eu pudesse saía daqui”. A última pesquisa IRBEM, da Rede Nossa São Paulo, aponta que nada menos do que 57% dos paulistanos deixariam a cidade caso tivessem a oportunidade de fazê-lo. Um número desastroso.

O resultado dessa trágica realidade, ampliado pelos programas que respingam sangue na TV e pela inevitável repercussão do caos nas redes sociais, é a falta de amor e carinho com a cidade e, consequentemente, do cuidado e do pertencimento de que ela tanto carece. Nos tornamos assim terra de ninguém, lugar de passagem, meramente utilitário, onde o interesse coletivo raras vezes prevalece sobre os interesses particulares (para não falar dos escusos). 

Mas nem tudo está perdido. Assim como as ervas daninhas que resistem bravamente à dureza do asfalto no Minhocão, vem tomando forma na cidade um movimento de reação a esse quadro desolador. E a boa notícia é que esse movimento vem ganhando cada vez mais força, especialmente nos últimos anos, numa escala que certamente surpreenderia até os mais céticos quanto à capacidade de nos tornarmos um lugar civilizado e humano para viver.
 
Não estou falando dos patrimônios que sempre tivemos em São Paulo: a inovação, a cultura, as fronteiras do conhecimento, os grandes eventos, as decisões econômicas, a invejável gastronomia, entre tantos outros pontos positivos. Estou falando de um profundo movimento de transformação urbana. Que veio para ficar. 

Ele é representado por centenas (se não milhares, uma vez que ainda não há estatística confiável relacionada ao tema) de coletivos, grupos e pessoas, a sociedade civil em seu mais puro estado, que estão botando a mão na massa para melhorar a cidade, ocupando as ruas, revitalizando praças e espaços públicos, lutando por áreas verdes, descobrindo rios e nascentes encobertos pelo asfalto, usando a tecnologia em prol das mais diversas causas, promovendo meios saudáveis de vida, priorizando os produtos orgânicos, estimulando a economia colaborativa e usando, acima de tudo, a criatividade para solucionar – ou ao menos amenizar – os quase incontáveis problemas urbanos de uma megalópole como São Paulo.

É um movimento que tem características marcantes. Entre elas, a de ser majoritariamente jovem (possivelmente pela facilidade dessa geração em trabalhar e empreender em rede e de forma colaborativa), a “geração protótipo” que primeiro realiza e depois pensa no resto; a de não estar restrito a fatores de renda ou educação, movimentando tanto a “quebrada” quanto os chamados bairros “nobres” da cidade; e, acima de tudo, de agir e realizar projetos e ações com cara de festa, de diversão, bem diferente do ativismo raivoso ou penitente que caracterizam a geração anterior. 

Em meio à notável crise de representatividade que governos, empresas e até organizações do terceiro setor vêm enfrentando na sociedade, tal movimento aparece como um interessante antídoto para a descrença generalizada, seja pelo seu enorme poder de sedução e contágio, seja pelo potencial de impacto e transformação. É a São Paulo que está dando certo. E é disso que o Blog vai tratar.

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André Palhano é jornalista e fundador da Virada Sustentável. Artigo publicado originariamente em seu blog no Estadão.
 


Vivenciamos tempos sombrios no debate sobre as políticas públicas para bicicleta em São Paulo. Cada quilometro novo de ciclovia é o estopim para um ciclista ser chamado de “comunista”, o prefeito de “suvinil” e qualquer um que aplauda medidas importantes de equidade na distribuição dos espaços públicos ser chamado de “petralha”. 
 
A defesa pela manutenção do status quo e do apertheid social do trânsito nosso de cada dia está trazendo prejuizos não apenas para a (baixa) qualidade dos debates públicos, mas para as políticas públicas em si. As próprias ciclovias são um exemplo disto. O debate público, ao invés de amadurecer para a discussão sobre a importância das ciclovias para a inclusão social e o direito à cidade, por exemplo, ficou estagnado na cor (vermelha) das estruturas e nas discussões do “não sou contra ciclovias, MAS…”. 
 
A redução dos limites de velocidade na cidade, outro exemplo do emburrecimento do debate público, ficou restrita a piadas sobre ciclistas ultrapassarem carros a 50 km/h nas marginais, à famigerada “indústria da multa” e ao prefeito stalkeador de motoristas apelidado de Raddard. A redução dos atropelamentos e colisões, já comprovada, associada a uma melhora da fluidez para quem está dentro do carro (vejam só!) foram, simplesmente, ignoradas. O debate sério sobre a mobilidade urbana em São Paulo parece não dar likes e não gerar comentários nas redes sociais. 
Políticas públicas para bicicleta não têm coloração partidária! 
 
Quem aposta que bicicleta é “coisa de comunista, petista, esquerdista” comete um grave equívoco de interpretação histórica e política (no Brasil e no mundo). Assim como dizer que bicicleta é “coisa de coxinha, tucano, conservador”. 
 
O cenário internacional dos últimos 15 anos, pelo menos, nos oferece uma excepcional leitura da importância de políticas para a mobilidade por bicicleta completamente dissociadas de coloração político-partidária. Políticas de Estado e não desta ou daquela gestão. 
 
Em Londres, por exemplo, cidade que tem investido em interessantes políticas para o uso de bicicleta, seu prefeito, Boris Johnson, é do Partido Conservador. Michael Bloomberg, magnata, bilionário e fundador de um dos maiores conglomerados de comunicação, elegeu-se prefeito de NY pelo Partido Republicano e implementou uma verdadeira revolução de políticas públicas para a mobilidade ativa (com ciclovias, ciclofaixas, calçadões e recuperação de espaços públicos).
 
Enrique Peñalosa, atual prefeito de Bogotá, é reconhecidamente de centro e já fez alianças com a direita conservadora da Colombia na última campanha presidencial. Juntamente com Antanas Mockus foi responsável por uma revolução em Bogotá, especialmente na mobilidade urbana – implementando mais de 300 km de ciclovias e criando o sistema Transmilenio de transporte sobre pneus. 
 
Por outro lado, prefeitos de partidos mais à esquerda também produziram importantes avanços para a mobilidade por bicicletas pelo mundo. Bertrand Delanoë, ex-prefeito de Paris, é do Partido Socialista e foi responsável, por exemplo, pela popularização dos sistemas de bicicletas compartilhadas pelo mundo a partir da implantação do Vélib, em 2007. Um marco na história recente da mobilidade urbana. 
 
Bill de Blasio, atual prefeito de Nova Iorque, é do Partido Democrata. Histórico defensor da revolução sandinista na Nicarágua, já chamou a ex-secretária de transportes de NY de “radical” e já se posicionou contrário à maneira como a Prefeitura de NY implantou seu sistema cicloviário. Exatamente como São Paulo, só que às avessas; ou seja, um “direitista” implantou um sistema cicloviário e um “esquerdista” questionou a “falta de planejamento”. Irônico, não?
 
A partidarização é seletiva e tem memória curta  
 
As gestões de Fernando Henrique Cardoso (PSDB), Lula e Dilma (PT) representaram e ainda representam um período de fartura para a motorização no Brasil. IPI zero para carros, linhas de crédito, financiamento para motos, investimentos em polo industrial para desenvolvimento da indústria automotiva e de motocicletas, linhas de financiamento para obras viárias visando aumentar o consumo e o uso de carros e motos, são algumas das medidas que marcam este período que já ultrapassa 20 anos. 
 
FHC, apesar de ter sancionado o Código de Trânsito Brasileiro, em 1998, um marco legal bastante avançado para a época, também lançou o Regime Automotivo Brasileiro (RAB), com uma série de políticas de incentivos fiscais para o setor (e nenhuma para o setor de bicicletas). Dilma, na mesma linha, convoca seu corpo de ministros para reuniões com a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automores) para discutir como ampliar a motorização do Brasil, enquanto se recusa a receber a União de Ciclistas do Brasil para discutir o fomento e a ampliação do uso de bicicleta no Brasil – compromissos por ela assinados durante a campanha eleitoral de 2014. 
 
Saindo da esfera federal, há diversos exemplos de boas práticas para a mobilidade por bicicletas que encontramos tanto no PT quanto no PSDB. O atual deputado federal Vitor Lippi, duas vezes prefeito de Sorocaba pelo PSDB, fez grandes investimentos na mobilidade por bicicletas na cidade, aliando-a a políticas de saúde pública e qualidade de vida. Luiza Erundina, quando Prefeita de São Paulo pelo PT, ampliou os calçadões do centro e abriu o Minhocão para as pessoas durante a noite e aos domingos, por exemplo. 
 
Walter Feldman, ex-deputado federal e uma das figuras históricas do PSDB paulistano, foi autor das primeiras leis que obrigavam a construção de ciclovias em novas avenidas da cidade de São Paulo. Marcelo Sgarbossa, vereador gaúcho pelo PT, é um histórico militante da bicicleta e se elegeu para defender o desenvolvimento de políticas cicloviárias em Porto Alegre. 
 
No Congresso Nacional, o deputado tucano Nelson Marchezan Jr e o deputado petista Paulo Pimenta são do mesmo Estado, o Rio Grande do Sul, e ambos possuem projetos de lei para zerar o IPI para bicicletas, partes e peças.
 
A bicicleta, portanto, une e não segrega. Ela é supra-partidária e não tem coloração de partido algum. Políticas públicas visando ampliar seu uso devem ser vista como políticas de Estado, que interessam tanto ao PT quanto ao PSDB, ao DEM, ao PMDB, ao PDT, à REDE, ao PRB, ao PSOL, ao PTB, ao PCdoB, ao PSB, ao PTC, ao PSC, ao PMN, ao PV, ao PRP, ao PPS, ao PTdoB, ao PP, ao PSD, ao PSTU, ao PCB, ao PRTB, ao PHS, ao PSDC, ao PCO, ao PTN, ao PSL, ao PR, ao PPL, ao PEN, ao PROS, ao SD, ao NOVO, ao PMB. 
 
Carta de compromissos com os ciclistas 
 
Todos os principais candidatos à Prefeitura de São Paulo, em 2012, assinaram compromisso formal com as associações de ciclistas. Fernando Haddad (PT), José Serra (PSDB), Celso Russomanno (PRB), Gabriel Chalita (PMDB), Soninha Francine (PPS) e Carlos Giannazi (PSOL) assinaram. 
 
Para os tucanos de memória curta, o candidato José Serra não só assinou a carta de compromissos, como também prometeu, publicamente, a implantação de 400 km de ciclovias na cidade de São Paulo. 
 
Fosse José Serra o Prefeito atual de São Paulo, o compromisso com os ciclistas seria o mesmo. Cumpriria, ele, o assinado e acordado em período eleitoral? Esta, enfim, já é outra discussão. Como Fernando Haddad sagrou-se vencedor da disputa eleitoral, fizemos um levantamento item-a-item para verificar se o Prefeito está cumprindo com o que foi assinado com os ciclistas. Segue: 

1) Desenhar um plano cicloviário para toda a cidade baseado em estudos e pesquisas, criando uma rede de ciclovias, ciclofaixas e rotas de bicicleta que garantam deslocamentos seguros e confortáveis aos cidadãos. Executar o plano de acordo com os prazos anunciados para projetos e obras. 
 
Status: compromisso realizado
 
Em Maio de 2014 a Prefeitura apresentou o Plano dos 400 km de ciclovias para a cidade de São Paulo, com implantação prevista até o final de 2016. Este plano já estava incluído na Meta 97 do Plano de Metas, uma exigência legal que, desde 2008, está incluida na lei orgânica do município de São Paulo. Além disto, a Prefeitura publicará o Plano de Mobilidade Urbana, uma exigência da Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei nº 12.587/12), com metas claras de implantação de estrutura cicloviária para até 2030, com planejamento, cronograma e um mapa completo do sistema. 

2) Aumentar em 0,25% por ano o orçamento municipal de transportes destinado à mobilidade por bicicletas por meio do Plano Plurianual, atingindo 1% do total de recursos em 2017. 
 
Status: compromisso realizado 
 
Os gastos com infraestrutura cicloviária são difusos pois envolvem diferentes secretarias e contratos. A ciclovia da Avenida Pedroso de Moraes e Av. Faria Lima, por exemplo, está sendo executada pela Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, com recursos da Operação Urbana Faria Lima. A ciclovia da Avenida Paulista foi executada pela SPTrans. Outras ciclovias que se espalham por toda a cidade são executadas pela CET, em uma combinação de diferentes contratos de sinalização, pintura, etc. A ciclovia no viaduto antartida, na zona oeste, está sendo custeada pela iniciativa privada através de compensação de polo gerador de tráfego. 
 
Desta maneira, portanto, fica comprometida a verificação de um aumento progressivo no orçamento destinado à mobilidade por bicicletas. No entanto, é possível verificar que os gastos com o sistema cicloviário, somando as diversas obras e implantações, já superou o 1% do orçamento da Secretaria Municipal de Transportes. 
 
3) Promover a participação da sociedade civil, implantando o Conselho Municipal de Transportes, garantindo o acesso fácil à informação e estabelecendo mecanismos efetivos de diálogo formal com a sociedade sobre programas, projetos e ações de interesse dos ciclistas. 
 
Status: compromisso realizado 

No dia 1 de Julho de 2013 estava criado o Conselho Municipal de Trânsito e Transporte – CMTT, contando com 45 membros, incluindo uma cadeira para representação dos ciclistas de São Paulo. Em Março deste ano, a Ciclocidade – Associação de ciclistas urbanos de São Paulo, juntamente com outras organizações criou a Câmara Temática de Bicicletas, contando com 22 conselheiros eleitos e indicados e um calendário próprio de reuniões bimestrais com o Secretário de Transportes e trimestrais com o Prefeito Fernando Haddad. 
 
4) Integrar a bicicleta ao transporte público, criando redes cicloviárias ao redor dos terminais de ônibus, estações de metrô e de trens. Instalar e manter bicicletários integrados aos terminais e estações, que sejam gratuitos, adequados à demanda e com o mesmo horário de funcionamento do transporte coletivo.
 
Status: compromisso parcialmente realizado
 
Desde 2014 todos os terminais da SPTrans contam com bicicletários gratuitos integrados. Muitos ainda precisam melhorar, pois estão em locais escondidos, com funcionamento irregular e sem garantia de segurança e conforto, mas a criação de um espaço físico destinado à guarda e acondicionamento de bicicletas já representou um importante avanço.
 
A integração da bicicleta ao transporte público não avançou como se esperava e a minuta do edital de licitação do novo sistema de ônibus de São Paulo considerou muito pouco as contribuições dos ciclistas. 
 
Já a rede cicloviária de São Paulo considerou satisfatoriamente terminais de ônibus, estações de trens e metrô como importantes centralidades e pontos de atração de origem e destino. 
 
5) “Acalmar” o trânsito, com adoção do limite de velocidade de 50km/h em avenidas, ampliação das “zonas 30km/h” dentro dos bairros e instalação de dispositivos como rotatórias, faixas de pedestre elevadas, sinalização horizontal e outros. 
 
Status: compromisso parcialmente realizado 
 
Apesar de todo rebuliço e comoção na cidade, a adoção de 50 km/h como limite de velocidade nas vias arteriais da cidade foi um dos compromissos eleitorais assumidos pelo Prefeito Fernando Haddad e todos os demais candidatos, em 2012. 
 
Para além da correta regulamentação dos atuais limites de velocidade, ainda falta implementar medidas físicas mais concretas de acalmamento de tráfego e controle de velocidades com dispositivos naturais de controle de velocidade, como rotatórias, lombofaixas, estreitamento de faixas de rolamento e tantas outras medidas possíveis. 
 
As “zonas 30km/h”, que constam no ítem 5, foram incorporadas pela Prefeitura, na região central, como “Área 40”, ou seja, perímetros onde a velocidade máxima é de 40km/h. 
 
6) Garantir a travessia segura de pedestres e ciclistas em todas as pontes dos rios Pinheiros e Tietê e suas alças de acesso, com a construção de calçadas, faixas de pedestres e ciclovias ou de pontes específicas para esses. 
 
Status: compromisso parcialmente realizado 
 
Em Novembro de 2014, após pressão dos ciclistas a Prefeitura lançou um plano de adequação de pontes para transposição dos rios Tietê e Pinheiros. O plano está em execução, com 6 pontes já adequadas, algumas em obras e outras em fase de estudo. É preciso acompanhar bem de perto para que os cronogramas sejam cumpridos. 
 
7) Desenvolver e implementar um Plano Diretor que estimule a redução dos deslocamentos, garantindo a distribuição equilibrada de moradias, serviços, empregos, infraestrutura, equipamentos culturais e de lazer por toda a cidade. Restringir a ação da especulação imobiliária, permitindo a densificação sem que haja verticalização excessiva. 
 
Status: compromisso realizado 

Em 31 de Julho de 2014 o Prefeito sancionou o novo Plano Diretor Estratégico, após um processo de 1 ano de reuniões e audiências públicas visando construir a redação final do mais importante marco legal urbanístico da cidade. Durante todo o processo os ciclistas estiveram presentes e puderam, inclusive, fazer a redação final dos capítulos referentes ao sistema cicloviário e outros instrumentos do PDE.
 
Ciclocidade e o Plano Diretor Estratégico

8) Desestimular o uso do automóvel, aumentando as restrições de circulação e estacionamento em via pública, ampliando calçadas e calçadões e dando prioridade absoluta aos investimentos no transporte coletivo e na mobilidade de pedestres e ciclistas. 
 
Status: compromisso parcialmente realizado 
 
Este ítem é mais difuso e conceitual, por tratar de uma visão mais contemporânea da mobilidade urbana e que conflita, muitas vezes, com a própria formação e o histórico dos quadros técnicos da área de transportes da Prefeitura. Apesar da infraestrutura cicloviária implantada, em muitos casos, onde antes havia estacionamento viário (rotativo ou livre), as políticas de desestímulo ao uso do carro, em São Paulo, ainda são tímidas e tacanhas. 
 
A ausência de uma política clara de (redução de) estacionamentos na cidade, somada à aprovação de matérias complicadas como a lei de exploração de áreas públicas para construção de edifícios-garagem e o cancelamento do programa de inspeção veicular, representam sintomas de um modelo ainda muito voltado ao estímulo do transporte individual motorizado. 
 
As ciclovias e ciclofaixas, as faixas exclusivas de ônibus, o novo programa de recuperação de calçadas e a transformação de algumas vias em calçadões (como a Rua 7 de Abril, por exemplo) representam um importante avanço na redistribuição dos investimentos que priorizam os modos coletivos e ativos de deslocamento pela cidade. É preciso, contudo, aprofundar e dar escala a estas medidas, especialmente na infraestrutura para quem se locomove a pé.
 
9) Desenvolver campanhas e programas permanentes de educação para todos que participam do trânsito, privilegiando o deslocamento seguro de pedestres e ciclistas. Intensificar a fiscalização dos comportamentos que colocam em risco a vida e ampliar as ações para locais e horários que hoje não têm fiscalização (noites, regiões periféricas e interior dos bairros).
 
Status: compromisso parcialmente realizado 
 
Em Março de 2013, logo após a primeira reunião do Prefeito Fernando Haddad com os ciclistas, um grupo de trabalho foi criado com a Secretaria de Comunicação com o objetivo de viabilizar uma campanha massiva de comunicação para garantia dos direitos e do respeito aos ciclistas na rua. A campanha durou pouco tempo (em torno de 1 mês), mas causou um impacto muito positivo à época. Segue um dos vídeos.
 
Como uma campanha sozinha não faz verão, os ciclistas paulistanos estão buscando, em diálogo com a Prefeitura, uma nova etapa de campanhas massivas de comunicação. Desta vez, de acordo com entendimento dos membros da Câmara Temática de bicicletas, a campanha não focaria no respeito aos ciclistas mas sim na promoção do uso – chamando para que mais pessoas venham às ruas com as suas bicicletas e apontando os aspectos positivos a partir da escolha de usar a bicicleta como meio de transporte.
 
10) Melhorar a convivência dos serviços de transporte público sobre pneus (ônibus e taxis) com as bicicletas, implantando programas de educação e reciclagem permanente de todos os condutores. Garantir condições adequadas de trabalho aos motoristas, privilegiando a direção segura em detrimento da pressa. 
 
Status: compromisso ainda não realizado 
 
O último ítem da carta de compromissos é extremamente relevante, mas ainda não há um plano de ação apresentado pelo poder público. Apesar da obrigatoriedade que as empresas concessionárias de ônibus têm de realizar constante formação e treinamento dos seus condutores, a SPTrans até hoje não estabeleceu um programa próprio de formação visando a segurança e o respeito aos ciclistas e pedestres no trânsito. 
 
Os ônibus representam 1% da frota de São Paulo, mas respondem por uma em cada quatro mortes por atropelamento (segundo dados da própria CET, de 2014). São dados alarmantes e que necessitam de maior atenção, fiscalização e cobrança às concessionárias, por parte da Prefeitura, além da implantação de um amplo programa de treinamento e capacitação. Dos dez compromissos assumidos, este último é o que está, ainda, totalmente em aberto.
 
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Daniel Guth é consultor em políticas de mobilidade urbana. Artigo publicado originalmente na Folha de S.Paulo.


Com muitas cidades do País às voltas com inundações, com boa parte do Nordeste, do CentroOeste e até do Sudeste enfrentando secas inéditas, com a cidade e a região de Manaus mergulhadas na fumaça de queimadas, não têm faltado alertas: são muitos cientistas a nos advertir que nossas cidades têm crescido “de costas para as águas”. Porque, como diz o professor Antônio Eduardo Giansante, engenheiro hídrico da Universidade Presbiteriana Mackenzie (Rodrigo Freitas, 9/9), queríamos distância por causa de inundações e doenças; “impermeabilizamos o solo, diminuindo a infiltração da água e a perenização dos rios”. No fim das contas, na estiagem “menos água e mais poluída pela falta de coleta de esgotos” e da própria água para diluí-los. Por outro ângulo, a água chega rapidamente aos rios, não recarrega o lençol subterrâneo, aumenta as inundações. E falta no abastecimento. Se não bastasse, “falta preparo ao poder público no enfrentamento de emergências climáticas” – cada vez mais frequentes.

Não é só. A socióloga holandesa Saskia Sassen critica a verticalização dos espaços, a eliminação das praças e adverte para a “desertificação das cidades”, em consequência de grandes projetos que prejudicam o ambiente e a urbanização (Folha de S.Paulo, 17/8). Para ela, os governos não demonstram ter força diante de interesses privados. Por isso as cidades serão cada vez mais megaprojetos com grande densidade vertical, mas que “desurbanizam o espaço”, eliminam pequenas ruas e praças, “deixando também as cidades vazias”. 

Em meio a tudo isso, há vozes esperançosas.
 
O arquiteto Ronaldo Tonobohn, superintendente de Planejamento e Projetos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), pensa que a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) “vive uma grande oportunidade de desenvolver projetos integrados, devida à relação de interdependência dos aglomerados. Não adianta ser o maior centro financeiro do País, com parque industrial e uma enorme troca de bens e de moradores, devida aos deslocamentos, se não melhorar essa rede de comunicação e de transporte” (imprensametodista, 2/10). E ainda lembra que a RMSP tem 39 cidades, 21 milhões de pessoas e 43,7 milhões de viagens por dia. Se não se articularem políticas setoriais para transporte, habitação e drenagem, não haverá escapatórias. Mas “não precisa tornar o carro um vilão. É possível um convívio saudável entre todos os modais, mediante integração”. Até porque só 31% dos 3 milhões de moradores do ABC usam ônibus, 34% têm veículo individual motorizado e 31% se deslocam a pé.

A complexidade multidirecional leva um leitor deste jornal, José Antônio Rossi, a escrever (12/8) que tem duas sugestões “para reduzir os acidentes nas ruas de São Paulo: eliminar os veículos ou os pedestres. Haddad decide”. Talvez se tenha inspirado também no projeto que Haddad enviou à Câmara e tem suscitado críticas fortes (Estado, 30/8 e 2/9) por permitir a privatização de espaços públicos, que poderão tornar-se privados, com o fechamento de ruas.

A geógrafa Luci Hidalgo, que se dedica ao estudo de desastres naturais e seus impactos no meio urbano, principalmente na América do Sul, acentua (comunitexto, 28/9) o paradoxo de “pensarmos que, ao mesmo tempo que desenvolvemos ao máximo tecnologias que nos permitem conhecimento, capacidade de previsão e de atuação em casos extremos, também chegamos a nível sem precedentes de desastres”. Para ela, o processo de urbanização disperso, com periferias populosas e grandes fluxos de deslocamento e locomoção, aumentando os riscos, gera também outras questões. Temos menos árvores nas cidades, menos capacidade de infiltração da água no solo por causa do asfaltamento. “Isso tudo mostra que a intensidade das catástrofes se liga a esses fatores”.

A ONG britânica InfluenceMap (Eco-finanças, 21/9) analisou a atuação das cem maiores empresas do mundo e de 30 associações de classe sobre o clima. E afirma que 45% das empresas de grandes corporações de capital aberto “obstruem avanços, seja por meio de lobbies, seja por mensagens de publicidade e relações públicas no sentido contrário ao da promoção de medidas de mitigação”. E isso se dá “seja pelo uso de influenciadores para transmitir essas mensagens, seja pelo financiamento direto a políticos e grupos que negam as mudanças do clima”

Nesta hora em que 1.400 municípios brasileiros já decretaram emergência ou calamidade pública por causa de eventos climáticos extremos neste ano, está em avaliação pública (Observatório do Clima, 13/10) um Plano Nacional de Adaptação à Mudança do Clima. O documento dá diretrizes gerais para que 11 setores se preparem para as mudanças: agricultura, cidades e desenvolvimento urbano, ecossistemas e biodiversidade, gestão de risco de desastres naturais, indústria e mineração, infraestrutura, povos e populações vulneráveis, recursos hídricos, saúde, segurança alimentar e zonas costeiras.

São questões vitais. No último dia 14, neste jornal, texto assinado por Fábio Grellet assinala que o II Relatório de Avaliação sobre Mudanças Climáticas nas Cidades, preparado pela Rede de Pesquisas sobre Mudanças Climáticas Urbanas, será apresentado na XXI Conferência das Partes (COP-21), a partir de 30 de novembro. E 150 cientistas preveem ali que a temperatura média na capital paulista aumentará de 0,80 a 1,1 grau Celsius durante a década de 2020, de 1,5 a 2,3 graus na década de 2050 e de 2 a 3,8 graus na de 2080. No Rio de Janeiro a temperatura (mais 0,8 a 3,4 graus até 2080) e o nível do mar (de 7 a 82 centímetros no mesmo período) também aumentarão.

São questões vitais. No último dia 14, neste jornal, texto assinado por Fábio Grellet assinala que o II Relatório de Avaliação sobre Mudanças Climáticas nas Cidades, preparado pela Rede de Pesquisas sobre Mudanças Climáticas Urbanas, será apresentado na XXI Conferência das Partes (COP-21), a partir de 30 de novembro. E 150 cientistas preveem ali que a temperatura média na capital paulista aumentará de 0,80 a 1,1 grau Celsius durante a década de 2020, de 1,5 a 2,3 graus na década de 2050 e de 2 a 3,8 graus na de 2080. No Rio de Janeiro a temperatura (mais 0,8 a 3,4 graus até 2080) e o nível do mar (de 7 a 82 centímetros no mesmo período) também aumentarão.

A partir dessas informações se pretende orientar o público sobre mudanças em projetos públicos, que “poderão melhorar a vida das pessoas”, além da criação de telhados brancos e a arborização de prédios. Já há instituições criando pequenos bosques e trilhas em cemitérios paulistas. 

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Washington Novaes é jornalista. Artigo publicado originalmente na sessão Opinião do Estadão.



E se fosse possível fazer uma linha de metrô de 15 km, ligando o Aeroporto de Congonhas à Paulista, ao Centro Velho, à Luz, e ao Anhembi? E se fosse possível fazer isso sem gastar quase nada?

Bem, é.

Convenientemente, os discípulos do rodoviarismo deixaram aberta essa possibilidade com o imenso espaço, sem cruzamentos, lisinho, do eixo rodoviário que corta a cidade de norte a sul. As faixas centrais desse eixo têm mais do que a largura necessária para se passar por elas um trem; só precisariam ser feitos túneis em alguns momentos (para as estações — nem todas — e nos trevos), mas muito poucos comparados com o tamanho da linha que seria criada.

De certa forma, fazer isso seria uma inversão, um troco do que foi feito pelo rodoviarismo, uma volta ao passado. Sim, porque o eixo norte-sul foi, originalmente, feito com a idéia de que por ele passasse uma linha de bonde, cujas “estações” podem ser vistas até hoje, nos viadutos gordos sobre a 23, com escadas que quase tocam o canteiro central. Não que necessariamente estes fossem utilizados — como já existe a L1 bastante paradora entre Paraíso e Liberdade, poderia ser interessante fazer da linha expressa entre esses dois pontos, servindo de alternativa mais rápida entre a região da Paulista e o Centro.

A linha proposta aqui tem um “núcleo,” com 2 alternativas e uma eventual extensão ao sul. O núcleo seria a rota, via 23 e Rubem Berta, entre a Liberdade e Congonhas. As alternativas a norte:

1. Marginal Tietê, defronte ao Fórum da Barra Funda-Anhembi (com ponte para pedestres sobre o Tietê e a Marginal)- Armênia — Pari (sob o viaduto da Linha 11-Coral da CPTM) — Mercado Municipal — Pedro II — Liberdade (Viaduto Cidade de Osaka) — Viaduto Pedroso — Paraíso — IBM — Ibirapuera — AACD — Indianópolis — Cruz Vermelha — Congonhas — Jabaquara — Parque do Estado.

2.
Como “via expressa” da Linha 1-Azul até o Paraíso, Anhembi — Armênia — Luz — Anhangabaú/Sé — Paraíso — IBM — Ibirapuera — AACD — Indianópolis — Cruz Vermelha — Congonhas — Jabaquara — Parque do Estado.


Avenida 23 de Maio, próximo do Viaduto Jaceguai e avenida Brigadeiro Luis Antonio. Foto: Rodrigo Paiva / UOL.

As estações Jabaquara e Parque do Estado deveriam ser atingidas por túnel, mas não fazem parte necessariamente do projeto básico. O pátio de manutenção poderia ficar tanto no estacionamento do Fórum (com edifício garagem construído por cima) quanto, deixando de lado a estação Fórum e fazendo uma ponte ferroviária sobre o Tietê, em terrenos do Campo de Marte.

Na alternativa 1, seria necessário pesar a possibilidade de ou bem fazer travessias em nível (prejudicando os limites operacionais) ou bem fazer obras para a transposição dos cruzamentos. De qualquer jeito, seria necessário um túnel de 1900m sob o parque dom Pedro.

Na Alternativa 2, os trilhos seguiriam retos pela faixa central da via expressa, sendo desnecessários túneis mais compridos em qualquer trecho. Em compensação, seria perdida uma área de demanda expressiva, para a qual essa linha seria a melhor opção de acesso — incluídos a feira noturna, o atual museu de ciências, o museu da cidade em construção, o mercado municipal, e uma grande unidade do Sesc.

A obra mais complexa a ser feita seria a das estações. Enquanto em alguns trechos há um canteiro central largo que poderia servir a esse fim, ou espaço lateral para o alargamento da via expressa, em outros a única solução viável (pensando em manter-se três faixas para automóveis e uma para ônibus ao longo) seria a construção de estações em mergulhão, das quais a mais complexa seria a estação Paraíso, se conectando às linhas 1 e 2. Acabando-se com a exigência de manter três pistas ininterruptas para carros particulares, a obra das estações fica consideravelmente mais simples, sendo basicamente composta dos acessos de pedestres, subterrâneos ou elevados.

Outra possibilidade é a de fazer a linha em Y, um modelo inexistente em São Paulo mas comum no mundo (inclusive aqui ao lado, no Rio de Janeiro, de facto, apesar de serem chamadas de linha 1a e linha 2). Nesse projeto, a linha se dividiria na estação Ibirapuera, com um tramo seguindo sob a Av. Brasil (que poderia tranquilamente ser escavado em trincheira), com as estações Monumento das Bandeiras, Nove de Julho, Rebouças, e Paulo VI. O Y acentuaria ainda mais outra função dessa “Linha 23,” que é a de servir de indutora de desenvolvimento contíguo. Explicando: a linha ocupa interstícios entre linhas do atual plano oficial de desenvolvimento do Metrô, mas que são vizinhos a centros densos comerciais, com potencial para se desenvolver em extensão desses centros. O eixo oeste sob a Brasil, aliás, era parte de proposta de desenvolvimento da prefeitura, que foi barrada pelos moradores, sendo a falta de transporte condizente um dos principais argumentos contra a moção.

Ora, vendendo todo o potencial construtivo adicional, seja no Brás (ilimitado) ou na Av. Brasil (até um gabarito equivalente ao do Jardim Paulista ou Paraíso), a prefeitura poderia até financiar toda a obra sem ter que recorrer aos próprios cofres. A linha, assim, é não apenas sustentável como potencialmente até lucrativa.

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Tudo de que estamos falando aqui, claro, são suposições, não resultado de um estudo profundo, do tipo que demanda dinheiro e pessoal para fazer. Mas — considerando o potencial — seria interessante ver pelo menos um estudo dessa linha, ou que fosse o balão de ensaio da sua proposta. Até porque ela toca em dois temas espinhosos ou ignorados: a utilização do metrô como indutor de mudanças urbanas, quando o atual sentimento é de que se tem sempre que “correr atrás do prejuízo,” e só quando este já estiver todo equacionado falar em planejamento; e a conversão de infraestrutura para carros em infraestrutura para outros modais.

O primeiro tema, acredito, é uma miragem, uma falácia em que se acredita, a de que um dia o “prejuízo” estará equacionado. Não existe isso. Nem no Japão, com infraestrutura redundante, juro zero, e população decrescente, o transporte está “equacionado.” Sempre haverá deficiências. O planejamento, inclusive da indução, deve levar isso em conta, inclusive porque assim é que se pode melhor minorar o planejamento daqui a 20 anos. Reverter a atual marcha do centro de negócios de São Paulo, pra longe da calha central da CPTM e rumo aos mananciais do sudoeste, tem que começar a ser pensado hoje, porque isso sairá bem mais barato do que criar inúmeras linhas de metrô entre o ABC e Cotia no futuro.

O segundo tema é particularmente espinhoso se pensarmos que hoje a Prefeitura já enfrenta resistência apaixonada (para dizer o mínimo) mesmo mal tocando nas faixas de rolamento dos automóveis. Apenas a conversão de vagas de estacionamento já resulta em reações radicais e furiosas, com a imprensa procurando a qualquer custo uma “morte das ciclovias.” Que dirá, então, de transformar o eixo norte-sul num eixo de três pistas. Mas a equação é simples: no mesmo espaço em que passa um carro poderia passar um trem, com quinze vezes mais gente, com quinze vezes menos emissões de poluentes. E garantir uma ligação confiável e pontual do aeroporto de Congonhas com a Avenida Paulista, a Luz, e as rodoviárias da cidade, e ajudar a controlar a ocupação dos mananciais. Não é pouca coisa.

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Por Tiago de Thuin no COMMU - Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana.

 


Neste ano de 2015, com a direção da antropóloga Sylvia Caiuby no Centro Universitário Maria Antonia (USP), criamos um ciclo de seminários chamado "Inquietudes Urbanas". Focalizando discussões sobre a relação entre a dimensão conflitiva do espaço urbano e o papel formador do ensino universitário público, o ciclo tem abordado temas candentes, como a violência contra a mulher, o uso do crack em espaços públicos, a discriminação contra LGBT, a intolerância religiosa, a segurança e o sistema penal, e as várias formas de ativismo urbano, entre outros. 

A grande atenção que esses debates têm despertado é, me parece, um sinal positivo em relação às possíveis formas de diálogo crítico entre a universidade pública e a sociedade, em uma região central da cidade. 
 
Em particular, organizei duas edições do evento. Uma, agora em novembro, intitulada "Plano Diretor, Por Quem, Para Quem", com Nabil Bonduki e Guilherme Boulos, e outra em agosto, intitulada "Ativismos na Cidade: Fricções entre o Público e o Privado". Concebida em parceria com Thiago Carrapatoso, essa edição do "Inquietudes" ocorreu em duas sessões em semanas consecutivas, e é a ela que vou me referir nesse artigo. 

O ponto de partida foi o convite a diversos grupos ativistas que têm atuado em São Paulo, criando uma roda de conversa aberta em que os diversos pontos de vista pudessem ser colocados e debatidos. 
 
Foram convidados representantes dos coletivos Arquitetura e Gentrificação, Assalto Cultural, A Batata Precisa de Você, Casa Latina, Casa da Lapa, Casarão do Belvedere, Casa Rodante, Coletivo BijaRi, Coletivo Cartográfico, Contra-filé, Política do Impossível, Sistema Negro, Terreyro Coreográfico, Wikipraça, e o performer e ativista Paulinho Fluxus. 

Obviamente é impossível resenhar aqui todas as questões que apareceram nessas noites de debates. Mas certamente uma das percepções mais evidentes que tive a partir daí foi a existência de um grande dissenso no interior daquilo que chamamos inicialmente de movimentos ativistas. O que não foi exatamente uma surpresa, pois, como já estava afirmado no título do debate, a questão urbana era trazida à público através da noção de fricção, isto é, de conflito. 
 
Nesse encontro havia grande heterogeneidade: grupos de arte urbana, de teatrodança, de urbanismo tático, grupos feministas, grupos ligados a movimentos negros e ativistas políticos voltados à denúncia de vulnerabilidade social em espaço urbano. 

E não só havia discordâncias quanto ao uso e ao sentido das palavras "grupo" e "coletivo", por exemplo, mas também claras demarcações de diferenças entre posicionamentos de grupos ligados à arte e ao urbanismo, de extração predominantemente universitária e de classe média, e de grupos ligados às questões raciais, de gênero e mais diretamente sociais, vinculados às periferias.

Elitismo

Em particular, foi criada uma situação aguda no momento em que se acusou de elitistas movimentos como o Parque Augusta, A Batata Precisa de Você, ou as várias correntes que debatem em São Paulo a transformação do Minhocão em parque. Pois seriam, todos esses, movimentos de classe média intelectualizada que se preocupa apenas (ou prioritariamente) com as áreas centrais da cidade, e não com as periféricas. 

Nessa hora, uma das pessoas presentes, que se identificou como um morador da periferia, observou que o espaço público é em essência um problema do centro, e não da periferia, pois lá, segundo sua opinião, as pessoas usam muito mais as ruas como espaço de convivência cotidiana, independentemente de isso ganhar ou não o nome de "público".
 
Diante disso, mesmo reconhecendo os riscos de transformar em virtude aquilo que é resultado da carência, é preciso admitir que questões oportunas se desdobram a partir dessa discussão. 

É verdade que a onda ativista atual no Brasil, conectada à agenda das primaveras e dos movimentos "occupy" pelo mundo, incide prioritariamente sobre espaços centrais das cidades. O mesmo pode ser observado nos casos do Ocupe Estelita, no Recife, e da Praia da Estação, em Belo Horizonte, por exemplo. Mas nem por isso podem (ou devem) ser considerados necessariamente elitistas, como se centro e periferia fossem lugares (e conceitos) mutuamente antagônicos.
 
É evidente que os espaços centrais das grandes cidades –que de fato associamos mais à noção canônica de "espaço público"– deveriam ser lugares de convivência e de autorreconhecimento não apenas dos moradores da região (aliás, muitos deles de classe baixa), mas dos habitantes da cidade como um todo. 
 
Muito a propósito, em um lugar como a Cidade do México, quase todos os parques e praças do centro são desprovidos de grades e ficam lotados de pessoas e de tendas de comércio informal nos finais de semana, já que o preço do transporte público lá é sensivelmente baixo. 
 
Um segundo ponto importante que decorre daquela referida discussão é a necessidade de precisar melhor o sentido dessas ações ativistas, e, ao lado disso, o próprio conceito de espaço público. 
 
Diferentemente da maioria dos movimentos sociais surgidos no Brasil no período da redemocratização, ligados em geral à pauta da habitação social e voltados para a construção de uma política de Estado, esses movimentos atuais ampliam a agenda de discussão nas direções da reivindicação do transporte e dos espaços públicos, pressionando os órgãos do Estado, mas, ao mesmo tempo, agindo com certa autonomia em relação a eles. Isto é, guardam uma relativa distância da chamada política oficial. Por trás disso estão, a meu ver, algumas questões de fundo.
 
Ressaca

Em primeiro lugar, esses movimentos surgem, no início da década atual, em meio a uma ressaca geral com relação às promessas da política oficial. O horizonte otimista descortinado no início do milênio, com a criação do Estatuto da Cidade e do Ministério das Cidades, tendo como baliza a perspectiva de reforma urbana, se mostrou decepcionante. 
 
Ao mesmo tempo, e de forma contrastante, a inclusão de classes mais baixas no círculo do consumo durante esse período, somada às manifestações de junho de 2013 e às reais ações urbanas voltadas ao interesse coletivo na cidade de São Paulo, durante a gestão Fernando Haddad, deram à pauta urbana um sentido de máxima urgência. 
 
Assim, atuando sobre o espaço urbano muitas vezes através do uso cotidiano, sem uma agenda política necessariamente clara, o que muitos desses grupos ativistas parecem querer promover, segundo a minha impressão, é o acesso público e democrático a espaços mais bem qualificados e a serviços básicos de infraestrutura, como ônibus, trem e metrô. 
 
E, se historicamente o conceito de espaço público nasce, na Grécia Antiga, encarnando a dimensão política em oposição total aos espaços da vida privada –a política como prática da cidade, "polis", contraposta à economia como administração doméstica, "oikos"–, a atitude de muitos coletivos ativistas que hoje usam e ocupam temporariamente praças e outros espaços de cidades pelo mundo parece voltar-se menos a esse horizonte canonicamente público do que à noção de "comum" ("common"), tal como definem Antonio Negri e Michael Hardt. 
 
Estaríamos, assim, menos próximos da praça em que se realiza o julgamento de Sócrates do que das ruas de bairros periféricos de São Paulo, ao mesmo tempo violentas e formadas por redes comunitárias de sociabilidade e comércio informal. 
 
O "comum" supõe uma aproximação ao espaço público que não exclui a dimensão privada. Não me refiro aqui às políticas de Parcerias Público-Privadas, mas à ação, transformação, ocupação e eventual gestão temporária dos espaços públicos por grupos da sociedade civil, em geral coletivos e autogestionários. 

Nesse sentido, não se espera mais por uma ação paternalista do Estado, feita de cima para baixo, mas deseja-se construir coletivamente uma vida pública de forma mais horizontal e colaborativa. Daí a generalização da expressão "apropriação do espaço público", referida ao uso temporário desse espaço, e não à sua posse. 
 
Um dos maiores paradigmas do "common" é o Zuccotti Park, em Nova York, onde em 2011 aconteceu o movimento Occupy Wall Street. Ocupação que só pôde ocorrer porque aquele lugar não era exatamente público, e sim um espaço privado de uso público (uma "bonus plaza"), que, por isso, não poderia ser invadido pela polícia.
 
Com efeito, ainda que as ações concretas de urbanismo tático e resistência a projetos de privatização de espaços de interesse público promovidas por esse grupos ativistas sejam pontuais e insuficientes diante da escala e complexidade das grandes capitais brasileiras, elas são formadoras de uma nova e importante consciência cidadã. "A cidade é nossa, ocupe-a", diz o slogan do Ocupe Estelita, ao lado de outro chamado "Recife cidade roubada". Queremos as cidades de volta. Não por seus valores de troca, mas por seus valores de uso.

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Guilherme Wisnik, 43, é professor do Departamento de História da Arquitetura e Estética do Projeto na FAUUSP e vice-diretor do Centro Universitário Maria Antonia.
 
*Artigo publicado originariamente na Folha de S.Paulo.
 


No projeto 'The Daily Life of Gods', em andamento, do artista ucraniano Alexey Kondakov mistura dramáticos retratos clássicos renascentistas com ambientes muitas vezes sombrios do mundo moderno, e os resultados são impressionantes. 
 
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Ele já produziu 'Baco' de Cesar van Everdingen, 'Davi e Golias' de Caravaggio, 'Ninfas e Sátiro' de William-Adolphe Bouguereau, entre outras e as trouxe para o século XXI.
 
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Kondakov diz que a ideia surgiu depois de ver César Van Everdingen "Ninfas oferecem vinho, frutas e flores a Baco" pela primeira vez . Ele disse que os heróis das obras-primas são mostrados como se desfrutassem da companhia dos outros da mesma forma que o fazemos, o que o inspirou a produzi um mix com cenas urbanas modernas. 
 
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Alguns podem achar um sacrilégio, mas Kondakov acredita que há uma semelhança entre as duas eras. 
 
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Com informações Mashable e The Independent.
 
 
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