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A Prefeitura poderá firmar termos de cooperação com a iniciativa privada para o patrocínio da instalação e manutenção de jardins verticais. As regras para as parcerias foram divulgadas no Diário Oficial do Município desta sexta-feira (20).

De acordo com o decreto assinado pelo prefeito Fernando Haddad, a área mínima do espaço onde será instalado o jardim deve ser de 100 metros quadrados e o revestimento de vegetação deve recobrir no mínimo 80% da superfície. As mudas podem ser plantadas em na face externa de edificações ou muros de vedação de lotes por meio de vasos, molduras, quadros e painéis, com sistema de irrigação automática. As regras determinam que muros e fachadas cobertos com trepadeiras não são considerados jardins verticais.

Como contrapartida, os patrocinadores poderão instalar placas de até dois metros quadrados com seu nome ou marca. A estrutura que compõe o jardim vertical, ou ainda o desenho formado por ele ou pela disposição da vegetação, não poderão fazer alusão a marcas comerciais ou publicidade.

As propostas de termo de cooperação poderão ser apresentadas por pessoas físicas ou jurídicas, junto à Secretaria Municipal de Verde e Meio Ambiente, ou pela própria administração municipal, por meio de edital. As parcerias terão o prazo máximo de validade de três anos, contados da data de sua assinatura.

Os detalhes do procedimento de requerimento de cooperação estão disponíveis no decreto.

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Fonte: Secretaria Executiva de Comunicação.

 


Com 390 quilômetros de ciclovias, cada vez mais Copenhague faz jus a fama de cidade mais amigável aos ciclistas. Após passar por uma pequena crise financeira, a metrópole nórdica teve sinal verde para retomar a construção de novas (e ousadas) pontes para bikers, dentre elas uma que chama a atenção: a Cykelslangen (ou "serpente ciclista", na tradução), uma ponte para bicicletas e pedestres que liga dois arranha-céus, possui 65 metros de extensão e fica 213 metros acima do mar.

Ligada por cabos de ferro presos em dois edifícios, a "ciclovia aérea" será um elo entre o porto e o restante cidade. Ao ver a foto da ponte, muitos podem achar estranho esse formato nada funcional em "L", mas há uma explicação para isso. A mente por trás do projeto, que começou em 2008, é o arquiteto norte-americano Steven Holl. Ele baseou o design da Cykelslangen em um conceito de duas torres, que suportam duas pontes com orientações diferentes a fim de reunir, como em um aperto de mão simbólico, todos os aspectos únicos da história de cada área.
 
Ciclovia em Copenhague fica a 213 metros do nível do mar  (Foto: Divulgação)Ciclovia em Copenhague fica a 213 metros do nível do mar (Foto: Divulgação)

'Cykelslangen', ciclovia em Copenhague: 65 metros de extensão e 213 metros acima do mar.

A torre Langeline, localizada no lado portuário da construção, abrigará um hotel, escritórios, cafés, restaurantes, além de um lounge púbico ao ar livre em forma de proa de navio. Já a torre Marmolien apenas levará o ciclista para a cidade novamente. Ambas os prédios têm elevadores que levam ciclistas e pedestres até a ponte ou outros espaços descobertos dos prédios.

Olhando assim, você pode pensar: "não era mais fácil construir uma ponte ligando os dois locais em um lugar mais acessível?" Também há resposta para essa questão: nenhuma residência de Copenhague está autorizada a ficar mais de 500 metros de distância do transporte público. Como, atualmente,  é preciso se deslocar 2,2 km para ir da cidade para a península onde o porto está localizado, e vice-versa, as casas recém-construídas na região estariam fora desse raio de alcance.
 
Burocracia à parte, os ciclistas poderão aproveitar o "passeio aéreo" pela Cykelslangen somente em 2016, quando a ponte estará aberta ao público.

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Por Kelisson Rodrigues na GQ Brasil.




Os limites de velocidade dentro das cidades brasileiras são em geral muito altos, alerta o diretor do Banco Mundial para Transporte, Pierre Guislain. Ele está no Brasil esta semana para seminário global promovido pela instituição sobre segurança nas estradas, cuja intenção é cobrar dos governos medidas para tentar garantir cumprimento de metas de redução de mortes por acidentes de trânsito. 

Guislain elogiou a política de redução da velocidade na capital paulista e disse que as cidades que conseguiram diminuir os índices de acidentes baixaram para 30 km/h a 50 km/h os limites nas áreas centrais. Guislain também elogiou os programas de bicicleta em São Paulo e Rio de Janeiro, mas alertou que são necessários mais estudos para apurar seus impactos na melhoria da segurança no trânsito das cidades. 

Segundo ele, apesar de ser um tema de pouco destaque na sociedade civil, as mortes no trânsito no Brasil chegam a 45 mil por ano, com prejuízo estimado em até US$ 90 bilhões. 

O diretor criticou os carros brasileiros pela falta de segurança. "O paradoxo é que o Brasil adota padrões bastante elevados para os carros destinados à exportação para os EUA e Europa", afirmou nesta entrevista por e-mail. Leia abaixo os principais trechos da entrevista.

 

Pierre Guislain. Imagem: reprodução / Youtube.
 
 
Folha - A regulação do Brasil para segurança no trânsito é relativamente bem avaliada. Por que o país tem índices tão ruins de morte no trânsito, mesmo na comparação com outras economias de renda média? 
Pierre Guislain - O Brasil enfrenta significativos desafios de segurança no trânsito na comparação com outros países. Em 2013, por exemplo, o Brasil teve 23,6 mortes no trânsito por grupo de 100 mil habitantes, enquanto os países com as melhores performances tiveram de 3 a 5 mortes. Na América Latina, o Chile e a Argentina tiveram cerca de 12 mortes por 100 mil habitantes. Também estimamos que o custo econômico de mortes e ferimentos no trânsito é de US$ 60 bilhões a US$ 90 bilhões por ano; isso é insustentável e afeta mais os mais pobres. Um crescente índice de motorização, particularmente de motocicletas, nos últimos 15 anos representam um grande desafio para o país. Autoridades têm desenvolvido bons programas de segurança no trânsito nos níveis federal, estadual e municipal, mas é importante implantar uma política totalmente integrada que gere resultados de maior impacto. Finalmente, a segurança no trânsito precisa se tornar uma questão prioritária para a sociedade civil. Em 2012, houve cerca de 56 mil homicídios no Brasil e segurança é um tópico muito presente na agenda política e na mídia. Mas quem fala sobre as 45 mil pessoas que morreram em acidentes de carro no mesmo ano? 
 
A imprudência dos motoristas brasileiros é frequentemente apontada como causa importante do número elevado de acidentes no país. O que explica isso e como lidar com o problema? 
A imprudência no trânsito é uma questão comportamental, e não é específica do Brasil. Infelizmente, trata-se de um problema mundial. Os motoristas implicitamente assumem que não vão morrer atrás de um volante, acidentes ocorrem com os outros. Até que acontece com alguém próximo ou com um parente, aí se torna uma "fatalidade". Esse raciocínio, obviamente, prevalece principalmente entre motoristas jovens que, de uma maneira geral, toleram níveis de risco mais elevados. No Brasil, 50% das pessoas que morrem em acidentes de carro têm de 15 a 39 anos de idade. Enfrentar esse desafio demanda uma execução efetiva das leis de trânsito, assim como campanhas para mudar o comportamento de motoristas, pedestres, motociclistas e ciclistas. A possibilidade de morrer no trânsito deve sempre ser remota, enquanto a possibilidade de ser pego pela polícia deve ser bem elevada, ou pelo menos vista como elevada. É importante, no entanto, não focar apenas nos fatores comportamentais que causam acidentes, mas em todo o sistema de transporte. Por exemplo, mesmo quando um acidente é provocado por imprudência na direção, veículos, vias e acostamentos mais seguros vão evitar que o erro se transforme em morte ou em ferimento grave. 
 
Que medidas específicas podem ser adotadas para mitigar os riscos associados à motocicleta? 
A primeira providência é usar o capacete, assegurar a adoção dessa regra básica. No Brasil, observamos alguma adesão em áreas urbanas, mas muitos motociclistas não usam o capacete em áreas rurais ou nas estradas. A aplicação mais rígida de limites de velocidade, incluindo o uso de radares para motocicletas e licenças progressivas, também fazem parte da solução. A segregação de motocicletas e outros veículos também é possível em grandes vias e, se bem concebida, melhoram a segurança. 
 
Como os senhores avaliam o padrão de segurança dos veículos vendidos na América Latina, e no Brasil em particular? 
Os padrões de segurança dos veículos vendidos na América Latina variam muito. No Brasil, esses padrões estão claramente abaixo dos adotados nos Estados Unidos e na Europa. O paradoxo é que o Brasil adota padrões bastante elevados para os carros destinados à exportação para os EUA e Europa. Mas há uma evolução em curso no Brasil nessa frente: por exemplo, um novo e melhor padrão de segurança acabou de ser aprovado para freios de motocicletas. Esse é claramente um passo na direção correta. 
 
Qual o peso dos limites de velocidade para os acidentes no trânsito? Essa deve ser uma medida prioritária? Há um limite considerado ideal para o trânsito urbano?
Limites de velocidade são críticos para a segurança no trânsito no Brasil, e de trânsito graves no país. A questão varia de acordo com a rua, estrada e também entre as cidades. Nas estradas, por exemplo, os limites em geral são adequados. Nas cidades, com algumas exceções como São Paulo, que recentemente estabeleceu o limite de 50 km por hora em todas as ruas, os limites são em geral muito altos. Apesar de não haver um limite ideal para o tráfego urbano, cidades com bom desempenho no mundo estabeleceram um limite geral de 50 km por hora, chegando a 30 km por hora em áreas de tráfego reduzido onde há muitos pedestres e ciclistas. Além da velocidade adotada, a aplicação efetiva dos limites pode ser ainda mais importante, tanto em ruas urbanas como em estradas. 

Há uma correlação entre investimento em transporte público de massa e segurança no trânsito? 
Vemos o transporte público como uma importante maneira de reduzir mortes em acidentes de carro e, consequentemente, de melhorar a segurança no trânsito de uma maneira geral. Mas a introdução do transporte público precisa ser sempre acompanhada de um gerenciamento cuidadoso da segurança do pedestre porque ele vai inevitavelmente resultar em mais gente caminhando. 
 
Quais medidas o Brasil tomou para se adequar à meta de redução de mortes no trânsito estabelecida para 2020? Há alguma chance de o país cumprir a meta? 
O Brasil tem adotado uma série de medidas para endereçar o desafio da segurança no trânsito. Algumas dessas medidas dizem respeito a infraestrutura, a normas veiculares, e outras ao Código Brasileiro de Trânsito, e vão desde a Lei Seca à elevação de multas. O Brasil está no caminho certo, o número de mortes caiu de 2012 para 2013, mas ainda há um bom caminho a percorrer. Por isso estamos apoiando os esforços do país em aumentar a segurança nas vias. Alguns dos nossos mais recentes projetos no Brasil incluíram a revisão de capacidade gerencial de segurança no trânsito nos Estados de São Paulo, Rio Grande do Sul e Bahia. Há alguns bons exemplos [no mundo] do que pode ser alcançado. A Espanha, por exemplo, reduziu as mortes no trânsito em 70% desde 2000. E com apenas 3 mortes por 100 mil habitantes, a Suécia tem demonstrado que ter uma "Visão Zero" não é apenas um sonho, mas pode se tornar uma realidade. 

O que é mais eficiente para conter acidentes: multas elevadas ou campanhas de educação no trânsito? 
Não há uma "bala de prata" para lidar com questões de segurança no trânsito. Países que foram bem sucedidos nessa questão implementaram programas holísticos, lidando com fatores de risco chaves: gerenciamento de segurança nas vias, com instituições públicas e a sociedade civil equipadas para monitorar resultados; projetos de infraestrutura viária mais seguros, veículos mais seguros, mudança de comportamento dos usuários por meio da efetiva aplicação de leis de trânsito e campanhas e uma resposta emergencial rápida para salvar vidas preciosas. 
 
Como os senhores veem os aplicativos de trânsito que muitas vezes são usados para compartilhar informações sobre blitz? Faz sentido discutir uma regulação/controle para isso? 
Alguns desses aplicativos têm um impacto adverso sobre a segurança no trânsito. Particularmente aqueles que oferecem a possibilidade de alertar motoristas sobre controles policiais e radares de velocidade podem representar um desafio adicional aos esforços de melhorar a segurança. A aplicação das leis de trânsito é um elemento importante das respostas das autoridades públicas à questão e isso pode minar essas respostas. Informar as pessoas sobre onde devem reduzir a velocidade na verdade é uma maneira de informá-las sobre onde podem acelerar também. Por outro lado, podem haver alguns aplicativos que contribuem para aumentar a segurança no trânsito. Então, aguardamos com interesse o uso da tecnologia como um apoio ao esforço de aumentar a segurança no trânsito. O uso da bicicleta tem crescido no Brasil.
 
Dadas as características das principais cidades brasileiras, a bicicleta pode se tornar uma alternativa significativa aos carros, contribuindo para uma redução dos acidentes?
Essa pergunta transcende a agenda da segurança no trânsito, e na verdade lida com a mobilidade urbana. Bicicletas podem de fato se tornar uma alternativa aos carros, considerando principalmente o número relativamente elevado de deslocamentos curtos que são feitos. O sucesso de programas como BikeSampa ou BikeRio mostra o potencial elevado para bicicletas no futuro próximo. Algumas cidades, entre as maiores do Brasil, desenvolveram programas de infraestrutura para atender a necessidades específicas dos ciclistas. O impacto do uso crescente da bicicleta sobre a segurança ainda é incerto e demanda mais estudos e análises das evidências e dados específicos. É uma questão interessante, porque de um lado temos mais carros, mas de outro temos mais usuários vulneráveis nas vias.

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Isabel Versiani e Dimmi Amora de Brasilia / Folha de S.Paulo. 
 
 


Na última terça-feira, dia 17, professores, psicólogos, nutricionistas, coordenadores, entre outros, prestigiaram o seminário regional do Programa Na Mesma Mesa, que integra um ciclo de formação de professores e que foi realizado no CEU Butantã. O Programa, que é uma cooperação entre a Prefeitura de São Paulo, a Secretaria Municipal de Educação e a Fundação Nestlé Brasil, tem como objetivo criar um novo espaço de aprendizagem conjunta educando-educador, colaborando com a construção de práticas alimentares saudáveis ao propiciar aos educadores e aos alunos a possibilidade de compartilhar o momento da refeição, considerando-a como mais uma oportunidade para o fortalecimento de vínculos.

A São Paulo Carinhosa, política de desenvolvimento integral da Primeira Infância, que dialoga com 14 secretarias, entre elas a de Educação, também tem como meta estimular os vínculos familiares e da boa convivência, principalmente quando existem crianças envolvidas, além de promover a alimentação infantil correta e compartilhada. A coordenadora do programa e odonto-pediatra, Dra. Ana Estela Haddad, parabenizou o Departamento de Alimentação Escolar do município, salientando os enfrentamentos superados: “mesmo em uma realidade que tem a complexidade do município de São Paulo (1,9 milhão de refeições são servidas ao dia nas escolas públicas da Rede Municipal de Ensino), temos a presença dos alimentos orgânicos, da ampliação da agricultura familiar e de todos os princípios que estão colocados na Politica Nacional de Alimentação Escolar.”

Desenvolver o conhecimento sobre os alimentos com os alunos também faz parte das metas do Programa, que conta com a participação de EMEIs e EMEFs ao redor da cidade, algumas com plantação de hortas orgânicas e que são estudadas em sala de aula. Com essa aproximação com o alimento “os alunos levam hábitos novos para casa,” disse a Secretária-Adjunta Municipal de Educação, Emília Cipriano. O aluno aprende a “sentar-se a mesma mesa e compor um coletivo,” continuou.

Cátia, diretora da EMEF Tenente Alípio, que fica na Diretoria Regional de Educação do Butantã, notou uma “ampliação no número de alunos que não comiam e passaram a comer” somente com a ajuda da partilha da mesa com os professores e professoras. “Tudo o que o professor coloca no prato o aluno segue como exemplo,” disse outra coordenadora.

De acordo com a nutricionista e integrante do NUPENS, Maria Laura Louzada, “a mesa simboliza a interação do comer. Há sinergia entre os nutrientes do alimento.” Para Maria Laura, se alimentar bem enquanto criança é fundamental e o uso de alimentos orgânicos aprimora a arte que é comer. “É um erro, por exemplo, achar que uma indústria pode fazer um leite igual ao leite materno. Não se sabe ainda porque o leite industrializado, por mais que seja produzido com todos os nutrientes, não se compara ao materno. É uma questão de sinergia, é muito mais que uma soma de nutrientes.” E nós completamos: é amor. Com diria Mia Couto, citado pela Dra. Ana Estela Haddad: “Cozinhar é um modo de amar os outros.”

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Por Isabela Palhares no SP Carinhosa.


A Prefeitura de São Paulo iniciou nesta terça-feira (17) as inscrições para os interessados em concorrer ao sorteio dos alvarás do Táxi Preto. Serão distribuídas cinco mil licenças para a nova modalidade, que contará com veículos de alto padrão que só poderão ser chamados por meio de aplicativos de celular ou smartphone. 

O objetivo da medida, anunciada em outubro, é atender à demanda da população por um serviço de qualidade superior e com uma nova plataforma tecnológica.As inscrições poderão ser feitas até o próximo dia 30, no site da Secretaria Municipal de Transportes.

O sorteio acontecerá em 10 de dezembro.Os cinco mil alvarás serão subdivididos em quatro lotes. No Grupo A, que inclui condutores que estiveram vinculados a alvarás de terceiros nos últimos anos (atuando como segundo motorista, por exemplo), 2.250 licenças serão destinadas a veículos convencionais da categoria Táxi Preto (lote I) e 250 para veículos adaptados para passageiros em cadeiras de rodas (lote II). No Grupo B, 1.250 licenças serão destinadas exclusivamente para motoristas do gênero feminino (lote I), e as outras 1.250 irão para veículos convencionais do Táxi Preto (lote II).

Todos os candidatos devem ter CONDUTAX (cadastro que habilita o cidadão a exercer a profissão de taxista) válido e não podem ser titulares de alvarás.

1. O que é o Táxi Preto?
O Táxi Preto é uma nova categoria de Táxi instituída pela Prefeitura de São Paulo no Decreto 56.489, de 8 de outubro de 2015.

2. Por que serão emitidos novos alvarás e quantos serão disponibilizados nesta nova categoria?
O Táxi Preto foi criado com o objetivo de combater a falta de alvarás em São Paulo, que resulta na comercialização ilegal dessas licenças a preços abusivos no mercado negro. Serão distribuídos cinco mil alvarás do Táxi Preto, ajudando a reduzir essa situação.

3. Por que criar uma nova categoria?
A nova categoria foi criada para atender uma demanda da população por uma oferta de serviços de alto padrão e incorporar as inovações tecnológicas cada vez mais usadas nos táxis da cidade.

Características do carro e do serviço

1. O que é preciso para se enquadrar como um Táxi Preto?
O veículo deverá ter as seguintes características:
a) Ser um Sedan, um SUV ou um Station Wagon;
b) Entre-eixos mínimo de 2600 mm e largura mínima de 1750 mm;
c) Potência mínima de 115 cavalos;
d) Freios ABS;
e) Ar condicionado;
f) Cor preta.

Além disto, o carro deverá estar equipado com itens de inovação tecnológica, para que possa prestar um serviço melhor ao passageiro.

2. Quais inovações são essas?
O taxista deverá disponibilizar meios eletrônicos de pagamento, como cartão de crédito, débito e pagamento via aplicativo. Além disso, deve adotar mapas digitais para acompanhamento do trajeto e do trânsito em tempo real. Por fim, todas as corridas devem ser feitas por meio de aplicativos de celular.

Prazos, informações e forma de inscrição

A inscrição para concorrer aos alvarás do Táxi Preto pode ser feita pelo site da Secretaria Municipal de Transportes O prazo para inscrição vai de 17 a 30 de novembro. O sorteio será realizado em 10 de dezembro, por meio do sistema de escolha dos bilhetes premiados da Nota Fiscal Paulistana, com base nos resultados da Loteria Federal.  A lista dos contemplados será divulgada até o dia 22 de dezembro, e a emissão dos alvarás para os sorteados acontecerá em janeiro de 2016.

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Fonte: Secretaria Executiva de Comunicação e Secretaria Municipal de Transportes.



A Prefeitura de São Paulo abre consulta pública nesta terça-feira, 17, para adoção de ensino integral nas escolas municipais a partir do próximo ano letivo. Com investimento de R$ 68 milhões, a meta é que 12 escolas funcionem 100% em tempo integral, entre o 1° e o 9° ano. Até 100 unidades de ensino poderão aderir no ciclo de alfabetização. 

"Vai começar a valer a partir do ano que vem. Reservamos uma verba do orçamento do ano que vem para um passo além do Mais Educação", disse o prefeito Fernando Haddad.

Hoje, o programa Mais Educação, que funciona na rede municipal, é voluntário, portanto, depende da adesão dos alunos, e complementar ao currículo. São 365 escolas na modalidade do Mais Educação. Com o projeto de tempo integral, a diferença é que as escolas terão de adotar atividades complementares à grade. 

"O currículo será mesclado, e não um contraturno complementar. Será um currículo integrado. As atividades culturais e esportivas passam a ser, para as escolas que aderirem, obrigatórias aos alunos", destacou Haddad.

De acordo com o prefeito, para que a escola possa aderir, deve estar em uma região onde a demanda está "100% satisfeita". "Não pode ter ninguém fora da escola", afirmou. A estimativa do prefeito é de beneficiar 100 mil alunos.

Segundo Marcos Rogério de Souza, chefe de gabinete do secretário municipal da Educação, Gabriel Chalita, o período de consulta pública se encerra no dia 30 de novembro. O prazo de adesão das escolas será do dia 7 a 20 de dezembro. 

"Hoje, o aluno tem a grade normal até o horário do almoço e faz atividade complementar à tarde. A partir da implementação do currículo integral, ele pode ter aula de matemática às 13 horas e às 14 horas, e aula de artes, hip hop e samba às 7 horas", explicou Souza.

A gestão municipal vai avaliar demanda e estrutura para selecionar as escolas. Souza afirmou que os professores das escolas com ensino integral terão benefícios salariais, mas não detalhou valores. 

"A escola vai trabalhar com os professores existentes na rede, mas haverá mudanças na carreira e no horário de formação para viabilizar essa política. É uma grande vantagem para o professor aderir à escola porque pode ter uma melhora na sua condição salarial", disse o chefe de gabinete de Chalita. 

Com a consolidação do projeto de escola integral, incluindo a melhoria na jornada e remuneração, o próximo passo previsto pela Prefeitura é estimular a dedicação exclusiva dos docentes que acumulam dois cargos.

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Com informações Estadão Conteúdo e Folha de S.Paulo.

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