No fim do século 19, a acanhada capital paulista não era nem sombra da metrópole em que se transformou. “Durante a transição do Império para o regime republicano, São Paulo era provinciana, caipira, uma cidade baixa, de taipa, muito aquém das cidades portuárias e que, de repente, enriquece e passa a exercer protagonismo”, conta a historiadora e artista plástica Beatriz Piccolotto Bueno, que leciona História da Urbanização na Universidade de São Paulo (USP).

 

Em quatro décadas, até 1930, brotaram no Centro edifícios que até hoje simbolizam a cidade, como o Theatro Municipal, Palácio da Justiça, Mercadão e Pinacoteca do Estado. Esses marcos paulistanos têm em comum o fato de levarem a assinatura do lendário Escritório Ramos de Azevedo, aberto em 1886 pelo engenheiro e arquiteto Francisco de Paula Ramos de Azevedo.

À exceção da Catedral da Sé, o escritório foi responsável por todos os grandes projetos institucionais de São Paulo até 1928, ano da morte de seu fundador. Um dos grandes destaques é o Theatro Municipal, cuja construção foi autorizada pela Câmara Municipal de São Paulo (CMSP) por meio da Lei 643, de 25 de abril de 1903. “Fica o prefeito autorizado a construir, no terreno cedido pelo governo do Estado, o Theatro Municipal, e aprovadas as plantas e orçamento apresentados pelos engenheiros Francisco de Paula Ramos de Azevedo, Domiziano Rossi e Claudio Rossi”, diz o texto. A cessão do terreno também foi viabilizada graças a uma iniciativa do Legislativo municipal, que propôs lei para promover uma permuta do espaço com o governo do Estado.

Croquis do Escritório Ramos de Azevedo - Reprodução: Ângelo Dantas/CMSP.

A demanda por atrações teatrais e musicais já era forte na capital. Mas as grandes companhias e atrizes internacionais, como Eleonora Duse e Sarah Bernhardt, não tinham um palco à altura. Muitas vezes, os grupos artísticos partiam direto para Buenos Aires após a temporada no Rio de Janeiro, sem passar por São Paulo. Para resolver esse problema, a CMSP aprovou, de 1895 a 1903, cinco importantes leis de incentivo ao setor.

Uma dessas leis, a 336 de 1898, previa isenção de impostos, pelo período de 50 anos, a teatros construídos mediante concorrência pública. A intenção era suprir a falta do Teatro São José, que ficava no Centro e pegou fogo naquele ano. Um acordo entre empreendedores chegou a ser firmado, mas caducou e ninguém aproveitou o benefício.

Em 1903, com a aprovação da Câmara, o escritório estava automaticamente designado para erguer o tão sonhado Theatro Municipal. A obra, planejada para ser um ícone de modernidade, abrangeria não só o teatro, mas também a escadaria lateral e a fonte, que fariam a transição entre a obra e o Parque do Anhangabaú. Os croquis mostram todos os detalhes internos, indicando até mesmo as banquetas de veludo e os espelhos nos banheiros femininos. As ferragens e o mobiliário foram depois executados pelo Liceu de Artes e Ofícios, do qual Azevedo foi professor e diretor. “Cada profissional, de diferentes áreas, que olhasse o mesmo desenho já teria todas as informações necessárias”, observa o engenheiro Paulo Villares, bisneto de Ramos de Azevedo.

 

Iniciada em junho de 1903, a construção do Theatro durou oito anos e consumiu 4,5 milhões de tijolos e 750 toneladas de ferro. Enquanto duraram os trabalhos, Ramos de Azevedo despachou diariamente em um gabinete montado no canteiro de obras, para acompanhar tudo de perto.

Dedicar-se pessoalmente a um projeto era algo raro para o arquiteto, que, além da atuação em sua empresa e no Liceu, também trabalhou de 1900 a 1921 na Escola Politécnica de São Paulo, onde foi um dedicado professor e diretor. Ainda assim, a engrenagem montada permitiu que o escritório entregasse 4 mil obras completas (do projeto à execução) até 1980, quando encerrou suas atividades. Vários trabalhos eram executados simultaneamente e os prazos eram respeitados. O prédio dos Correios e Telégrafos, no Vale do Anhangabaú, por exemplo, levou apenas dois anos para ser finalizado, do projeto à construção. “Ramos não se tornou uma grande grife por acaso”, diz Beatriz Bueno.“As obras de Ramos no Centro começaram a ser feitas nos últimos anos do Império e deram a cara de São Paulo nas três primeiras décadas do século seguinte”, diz o guia de turismo Laercio Cardoso de Carvalho (veja no final da página o roteiro pelos edifícios assinados por Ramos de Azevedo, no Centro). Para Beatriz, “os projetos possuem estilo eclético; conectados às tendências mundiais de arquitetura da época, têm muita qualidade e são pensados tridimensionalmente, para serem vistos de longe, criando grandes perspectivas”. Além dos prédios públicos, foram vários trabalhos privados: dos 50 palacetes erguidos no período áureo da Avenida Paulista, 11 foram assinados pelo grupo de Azevedo, entre eles a sobrevivente Casa das Rosas.

 

 Ramos de Azevedo (Centro), com a equipe que idealizou o Theatro Municipal. Arquivo: CMSP.

 

 

Nascido na capital paulista em 8 de dezembro de 1851, Ramos de Azevedo mudou-se para a Bélgica para estudar engenharia e arquitetura na Universidade de Gante. Voltou ao Brasil em 1878 e trabalhou em Campinas (SP) por alguns anos. Casou-se em 1880 com Eugênia Lacaze, com quem teve Francisco, Lúcia e Laura (avó de Paulo Villares). Seis anos depois, criou em São Paulo o primeiro entre os modernos e o mais duradouro escritório de arquitetura que a capital já teve.

A historiadora Beatriz Bueno, também curadora de uma exposição sobre o escritório, conta que Azevedo foi mais um grande empreendedor do que um notável desenhista: “O melhor dele era o gerenciamento, a visão”. Para garantir a qualidade e a agilidade, o empresário contratou grandes talentos da arquitetura e engenharia. Os funcionários, que chegaram a 500 em 1890, trabalhavam em pequenas equipes, organizadas de acordo com a especialidade e em plena sincronia. “Ramos de Azevedo imprime um padrão taylorista, uma cadeia produtiva impecável, com chefe de seção, de turma, do cálculo, de obras, hierarquias muito claras e as chefias respondendo pela qualidade do trabalho entregue”, explica Beatriz. “Ao final da tarde, os trabalhadores da obra e o pessoal de desenho conversavam sobre o resultado do dia e planejavam a jornada seguinte, numa escala industrial”, completa a professora.

 

Para segurar a clientela, além de qualidade, às vezes era oferecido também o financiamento das obras, com ressarcimento posterior. Prova disso é o parecer favorável da Comissão de Obras da Câmara Municipal, em 17 de junho 1893, ao “pagamento da terceira e última prestação devida ao engenheiro Ramos de Azevedo pelo contrato celebrado com a intendência para reforço do prédio nº 19, à Rua 15 de Novembro”.

Carismático, sociável e comunicativo, o arquiteto “era muito respeitado pela burocracia”, segundo Beatriz. Mais do que respeito, Azevedo desenvolveu interesse pela carreira política. Numa sessão especial, em 22 de junho de 1904, a CMSP anunciou sua eleição como “senador do Congresso estadual”, com 28.265 votos. Exerceu a função por um ano e meio. Em 1917, filiou-se à Liga Nacional de São Paulo, formada por membros da elite paulistana que lutavam pelo voto secreto obrigatório, entre outros aperfeiçoamentos do sistema político. “Ele estabeleceu redes de sociabilidade muito importantes mas, na verdade, sua credibilidade tinha menos a ver com as relações que ele possuía do que com a seriedade que ele imprimia ao escritório”, explica a especialista da USP.

Francisco Ramos de Azevedo morreu em 12 de junho de 1928, no refinado Grand Hôtel La Plage, no Guarujá (SP), outro projeto com a assinatura de sua empresa. Foi enterrado no primeiro cemitério público municipal, o da Consolação, onde também está eternizada a marca de seu escritório, que projetou o portal de entrada do local.

Em meio século de atividade, ligou o seu nome de modo imperecível à cidade de São Paulo”, disse na CMSP o vereador Alexandre Albuquerque, em sessão após a morte do arquiteto. No mesmo discurso, o parlamentar registrou que “em todos os grandes monumentos da nossa terra”, estava gravado, à época, o nome de Azevedo. “Poucas, muito poucas, serão as ruas de São Paulo em que não encontrem edifícios criados e erigidos por este grande arquiteto”, ressaltou. Lembrou, por fim, que graças a Azevedo a cidade rústica havia se transformado num lugar de modernos edifícios, feitos com ferro e concreto: “Foi o obreiro que, com suas próprias mãos, demoliu uma aldeia e construiu uma metrópole”.

Fonte: Câmara Municipal de São Paulo. Por Gisele Machado. Colaborou Leandro Uliam.

Em 2015, o paulistano está mais na rua. E em praças, escadarias, jardins. Ocupado, o espaço público, sucateado nas últimas décadas, torna-se atraente de novo. Tanto para os empresários de olho nos consumidores quanto para o cidadão que quer um parquinho legal para o filho brincar e conhecer outras crianças.

 

A sãopaulo ouviu coletivos e pessoas por trás de iniciativas que pensam o espaço público como forma de experimentar a cidade. Além disso conversou com Nabil Bonduki, 60, secretário Municipal de Cultura de São Paulo, para saber como o poder público observa o assunto. Veja entrevista abaixo.

sãopaulo - O filósofo Antonio Negri argumenta que deveríamos ver a metrópole como uma fábrica para a produção do comum. Como direito à cidade a ideia parece interessante e sedutora. Esse ideal é muito distante?
Nabil Bonduki - Eu acho que estamos caminhando aqui em São Paulo. Mas historicamente, pelo menos nos últimos 50 anos, nós fizemos um processo contrário. Processos que levaram à progressiva privatização do espaço público e da vida cotidiana. As pessoas passaram a frequentar locais privados e o espaço público passou a ser visto como abandonado e perigoso. Com outras políticas e outra mentalidade estamos tentando transformar esse cenário. Não vai ser fácil, mas é um processo em curso.

Há um mapeamento de tudo que está sendo realizado na cidade nesse sentido?
Não sei se alguém da Prefeitura tem isso de maneira estruturada porque as iniciativas são coordenadas por subprefeituras. É muita coisa. Teria que centralizar em alguém. Seria interessante. Segundo coletivos entrevistados, o diálogo com as subprefeituras melhorou muito. Alguns reclamam, no entanto, que passam muitos projetos superficiais.

É preciso mais cuidado? Os projetos são avaliados por cada subprefeitura.
Não posso falar de todos. Depende de cada caso. A Secretaria de Cultura tem apoiado várias ações no Largo da Batata, como o Carnaval de rua, o aniversário de Pinheiros e outras ações. Claro que não tem que aprovar tudo. Não dá pra aprovar uma ação se não tem recurso, por exemplo. Ou uma atividade às duas da manhã em área residencial e que complica o trânsito. Mas há uma disposição de viabilizar a ocupação do espaço público. A princípio havia uma tendência de proibir.

Qual o próximo passo?
Avançou-se muito nos últimos dois anos. Mas ainda são iniciativas restritas se considerar o tamanho da cidade. Existem 71 parklets implantados ou em processo de implantação na cidade. É muito, mas insignificante se pensar no tamanho de São Paulo. Ainda há uma concentração de atividades no centro e na zona oeste. Precisamos levar experiências piloto de alguns poucos lugares para outros lugares além da Paulista, por exemplo. É uma etapa difícil. Porque quanto mais a gente vai para a periferia, observa que é mais estreito, as casas não tem garagem. Tudo isso dificulta.

Em que fase estamos no processo de resgatar a cidade como espaço de convívio, de encontro?
Nós estamos numa fase ainda de disputa simbólica sobre o que se quer pela cidade. Muita coisa está acontecendo. O fechamento do Minhocão para carros aos sábados foi aprovado no início do mês, a inauguração da ciclovia na avenida Paulista em junho, o fechamento da via para carros aos domingos também deve ser adotado. Mas não acho que esteja consolidado, pelo contrário, há manifestações contrárias a isso. Vou dar um exemplo: o Minhocão lota de pessoas e bicicletas, tem feiras. No entanto, boa parte da população é contra o fechamento e à demolição integral do elevado. Há visões em disputa.

Natália Albertoni na Folha de S.Paulo.

 

Na contramão da retração do setor imobiliário da capital paulista, fruto das incertezas da economia, a emissão de licenças para prédios de uso misto mais do que dobrou na cidade de São Paulo após a aprovação do novo Plano Diretor Estratégico (PDE), há um ano. Foram liberados 120 edifícios que mesclam moradia, comércios e escritórios entre julho do ano passado e junho deste ano, ante 55 empreendimentos entre julho de 2013 e junho de 2014. É um aumento de 118%. Os dados foram obtidos pela Lei de Acesso à Informação.

 

O número chama mais a atenção se comparado aos dados do setor como um todo. Nos últimos 12 meses, caiu 25% o número de pedidos de autorização para novos empreendimentos na Prefeitura. A queda é de 9.283 pedidos – entre julho de 2013 e junho do ano passado – para 6.900 entre julho de 2015 e junho deste ano, segundo a Secretaria de Licenciamentos. Os projetos aprovados foram concebidos seguindo as regras do Plano Diretor antigo, que ainda não previam incentivos a esse tipo de empreendimento que agora existem – como, por exemplo, a elevação por quatro do potencial construtivo dos terrenos que abrigam as obras. Mas, no entender do Sindicato da Habitação (Secovi), já indicam uma disposição do mercado de investir em obras com essas características.

 

 

 

“Esses projetos que estão sendo aprovados agora são certamente daqueles que adquiriram os terrenos em 2014, deram entrada com o projeto ainda no ano passado, e estavam aguardando a aprovação”, diz Ricardo Yazbek, vice­-presidente da entidade. 

Esse crescimento é visto com bons olhos pelo setor. “É muito salutar o que vem acontecendo. O fato de a gente ter lojas no térreo, conversando com a calçada, com as pessoas transitando ali, isso é bom. É bom para a cidade, é bom para o comércio, para os serviços, que são o que normalmente fica no pavimento térreo de edifícios, a exemplo do que temos em alguns trechos de Higienopólis (zona oeste da capital), no Leblon e em Ipanema (Rio) e até em outras cidades, como Buenos Aires”, diz Yazbek. 

Mas o vice­-presidente do Secovi destaca que, mesmo com o crescimento expressivo, o número de aprovações é “muito baixo para uma cidade com o tamanho de São Paulo”, e um dos motivos é a falta de conhecimento das incorporadoras sobre o tamanho desse mercado. Não há certeza se há demanda, por exemplo, para tantas salas comerciais.

“Encomendamos, juntamente com a Associação Comercial, uma pesquisa para tentar dimensionar a demanda por esses espaços”, completa Yazbek. Os resultados devem ser apresentados neste mês. O PDE foi aprovado em julho na Câmara Municipal e sancionado pelo prefeito Fernando Haddad (PT) em agosto. A regulamentação da nova lei ocorreu em abril. A expectativa é de que as aprovações só se transformem em novos lançamentos imobiliários depois das aprovações da Lei de Uso e Ocupação do Solo e do Código de Obras, ambos em discussão no Legislativo e com previsão de aprovação ainda neste ano. 

Repercussão

“A notícia é interessantíssima”, diz o arquiteto e urbanista Lucio Gomes Machado, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU­USP). “Indica o início da mudança de uma mentalidade de mais de 40 anos atrás, que setorizava a cidade em zonas de trabalho, moradia, lazer e circulação. Não se percebia o quanto isso era danoso para a cidade.” 

Diretor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, o arquiteto e urbanista Valter Caldana concorda. “Em 1972 a cidade adotou um modelo de desenvolvimento urbano rodoviarista disperso, em lei, o que introduziu uma coisa perversa: a segregação e a estratificação do território. Finalmente, parece que tal modelo se exauriu.” 

Caldana só vê vantagens no uso misto. “Primeiramente, porque aproxima a prestação de serviços do usuário do serviço. E porque cria emprego e renda perto de onde há moradia, reequilibrando a relação moradia, emprego e renda.”

Bruno Ribeiro, Edison Veiga em O Estado de S.Paulo.

 

Uma pequena volta pelas ruas da maior metrópole da América Latina é suficiente para perceber que o automóvel continua sendo "o rei de São Paulo". Ainda que o prefeito Fernando Haddad tenha sido apelidado de "rei da tinta" por ter criado novos quilômetros de ciclovia pela cidade, as áreas destinadas às bicicletas representam menos de 1% do espaço público, explica Carlos Aranha, especialista em mobilidade urbana e integrante do Conselho Municipal de Política Urbana, coletivo ligado à Prefeitura com participação de integrantes do poder público e da sociedade civil para o debate do tema.

 

Aranha também atua na Rede Nossa São Paulo, o conjunto de ONGs e instituições civis que tem acompanhado de perto e cobrado a gestão municipal. No momento em que se reacende o debate sobre ciclovias e segurança com a morte na última sexta de uma ciclista em São Paulo, dias após o choque com um ônibus, ele rebate: "Questionar as ciclovias ou o uso da bicicleta diante de uma morte no trânsito é tão absurdo quanto culpar o comprimento da saia de uma vítima pelo seu estupro".

Pergunta. Quais as soluções para que os diversos modais de transporte possam conviver juntos ?

Resposta. Para todos os dilemas existem decisões técnicas e decisões políticas, embasamentos dos dois lados. Quando você fala que vai reduzir a velocidade nas marginais para melhorar o trânsito, isso é totalmente técnico. Já quando se fala nessa redução para evitar mortes, claro que há um embasamento técnico, - porque quanto menor a velocidade, menor o impacto em um acidente, isso é provado – mas tem também o político. Você pode dizer: não importo da cidade matar 600 pessoas atropeladas por ano, eu prefiro manter altas velocidades por um motivo X, já que não acredita no embasamento. Quando falo de motivação política, é no sentido de política pública, de pensar o que é melhor para o bem comum. Quando Nova York, por exemplo, lançou o programa Vision Zero, de zerar as mortes no trânsito, a decisão foi de política pública. Depois, também perceberam que a medida ajudou na fluidez do trânsito, no congestionamento. Se você comparar São Paulo com Nova York você percebe que a nossa cidade ainda está atrasada.

P. Que políticas ainda precisam ser implementadas aqui?

R. O Vision Zero têm 3 pilares: primeiro, a redução de velocidade máxima, segundo, a geometria das ruas, quanto elas se mostram convidativas para a velocidade. Por exemplo, no caso da marginais, as pessoas estranham tanto 50 km/h, porque ela tem cara de rodovia, ela te convida a correr mais. São muitas faixas, são largas, espaço livre grande, os raios das curvas foram feitos pensando na velocidade. Se você simplesmente reduz a velocidade, sem mudar a geografia da rua, (o chamado Traffic Calming- moderação do Tráfego) com elementos na rua que falam para os motoristas que é preciso andar mais devagar, as pessoas vão estranhar. Por isso digo que está correto o que está sendo feito aqui em São Paulo, mas ainda está incompleto. Por exemplo, a rua Avanhandava, no pé da Augusta, recebeu um tratamento de Traffic Calming. Todo mundo que entra nela reduz a velocidade.  Ela tem um piso de concreto intertravado que faz um barulho, tem a calçada no mesmo nível da rua, árvores 'entrando' no meio da rua, você sente que é um local para tomar cuidado, para baixar a velocidade, por isso é importante a geometria. Já o terceiro pilar usado em Nova York  é a fiscalização de trânsito constante. Eles realmente atuam com dureza na penalização das infrações de trânsito. Levam isso a sério todos os dias da semana, durante todos os horários. O que acontece hoje em São Paulo é que a fiscalização é feita principalmente em dias úteis no horário comercial. A Polícia Militar tem um efetivo muito pequeno e prioriza infrações que não necessariamente atentam contra a vida. É muito comum ver no relatório da CET multas de rodízio, de zona azul, já o desrespeito a faixa de pedestres há muito poucas infrações. Não é porque não acontece, mas porque não está sendo punido.

P. E os radares?

R. Eles são um grande problema no Brasil. As pessoas reduzem só para o radar, cumprem e depois voltam a acelerar o carro. Na prática não adianta nada, teríamos que ter fiscalização 24 horas por dia, para todas as infrações, em especial para as que atentam contra a vida. É preciso incluir também a lei seca aí, ela tem o mesmo problema do radar. Todo mundo sabe onde a Blitzs é montada, tem twitter e outras formas de descobrir. Mas nos locais onde ela realmente funciona, ela acontece de forma aleatória. Nos Estados Unidos, por exemplo, os policiais ficam escondidos. Como no Brasil há essa previsibilidade é fácil burlar. Dos três pontos do Vision Zero, estamos terríveis ainda na fiscalização, começando a discutir a geometria das ruas e estamos efetivos na redução de velocidade.

P. Alguns setores alegaram que essa redução tinha por trás um interesse na arrecadação de dinheiro com multas de alta velocidade...

R. Conceitualmente esse argumento é uma grande besteira. Afinal, dinheiro de multa não é arrecadação livre, ele já tem destino orçamentário previsto. Então ele já vai para um fundo que tem várias atribuições, entre elas investimento em educação de trânsito (que sentimos um pouco de falta de mais investimentos), não vão transferir para construir um hospital, e tudo isso é transparente. Acho que quem faz esse tipo de acusação precisa mostrar. E se realmente tivesse acontecendo algum desvio a sociedade teria que saber, porque seria gravíssimo, mas você falar da boca da fora, que é uma tentativa de arrecadação não faz sentido.

P. Nos últimos anos, a mobilidade melhorou?

R. Se for considerar que estamos entre as 5 maiores metrópoles do mundo e que São Paulo é a maior cidade do Brasil, cujo trânsito mais mata no mundo, não é difícil constatar que estamos vergonhosamente décadas atrasados. Por outro lado, se considerarmos, o tipo de individualismo e egoísmo que se manifesta na população e especial na mídia paulistana, no momento que você tenta colocar uma agenda mais progressista, eu diria que finalmente estamos conseguindo avançar. Estamos tentando compensar um atraso de décadas, de políticas erradas, que sempre privilegiaram o carro, o que é burro tanto do ponto de vista de política pública quanto do conceito técnico, porque você trava a cidade inteira. E foi sempre o que São Paulo fez, convidar a todos a usarem carros, a ter seu próprio carro. E criou também um trânsito muito perigoso, ruas perigosas, em que você não vê idosos, não vê crianças, nem deficientes. Você vê pessoas sempre com medo, acuadas, com cuidado para atravessar, para virar porque está todo mundo com sua pressa e seus motores ameaçando a vida. Não é à toa que temos 7.000 atropelamentos por ano. Agora a agenda que vem sido colocada pela atual gestão é progressista no sentido de proteção a vida e de equalizar os modos possíveis de transporte na cidade. Quando você começa a investir nos modos ativos de deslocamento, pedestre e bicicleta majoritariamente, e no transporte público, você começa a dizer que você vai usar o carro se você quiser, mas você tem ótimas opções. Pra fazer isso, inevitavelmente você precisa tirar espaço físico do carro.

P. E qual o maior desafio para realizar esse redesenho do espaço público?

R. Do ponto de vista técnico é muito fácil. O grande desafio é a questão da opinião pública de uma cultura que já está instaurada. Hoje temos 17.000 km de ruas asfaltadas na cidade de São Paulo, que há 20 anos atrás era para todos, você entupia de carros individuais, ônibus , bicicletas...Para que você consiga equalizar o transporte público é necessário dividir e fazer espaços exclusivos para que funcione melhor. O exemplo mais óbvio é o ônibus, é um veículo que poluí duas ou três vezes mais que um carro, só que ele carrega 100 vezes mais que um carro. Então você tem que dar uma faixa exclusiva, não só uma, mas duas, para permitir ultrapassagem. Começou, mas ainda estamos tímidos. O desafio é de opinião pública, cultural, não é técnico. E não é à toa que quem não leva a mobilidade urbana a sério apelida o atual prefeito de rei da tinta e suvinil, porque é tão simples redistribuir o espaço público, que chega a parecer errado. E não é.

Quando você pinta uma faixa branca e diz aqui é só passa ônibus é o caminho correto. Pinta de vermelho para a bike, você está fazendo política pública. É tão simples que revolta as pessoas, elas acham que talvez tivessem que criar minhocões pela cidade inteira para resolver o trânsito e não vai. É só você ver qualquer iniciativa semelhante no mundo para ver que não dá certo. Los Angeles, por exemplo, passou décadas investindo em viadutos e túneis e não adiantou, o trânsito continua travado. Agora eles estão começando a ver que precisam investir em transporte coletivo público de qualidade. Não existe nenhuma cidade grande no mundo que tenha resolvido seu problema de mobilidade urbana investindo no transporte individual motorizado.

P. Apesar disso ainda parte da população ainda desconfia sobre a eficácia das ciclovias e de um redesenho urbano. No mês passado, a morte de um pedestre em uma ciclovia gerou um debate grande...

R. Na escola de jornalismo, se aprende que um avião decolar e pousar não é notícia, já se explodir no ar, aí sim é. Hoje atropelamos e matamos 2 pessoas por dia com carro em SP. Isso não é notícia porque virou algo natural, não se indignam, e não é. Isso é uma carnificina urbana diária. Apesar da imensa violência urbana que temos na cidade, hoje carro mata mais que arma de fogo na cidade de SP. Só que já não é notícia. O código de trânsito é claro, há um artigo que diz que a hierarquia da rua prevê que o maior sempre será responsável pelo menor, da mesma forma que o caminhão precisa ter cuidado com os carros ao redor, o carro cuida da moto, a moto da bicicleta, a bicicleta do pedestre, todos juntos cuidam do pedestre. Isso resolve tudo, claro que o ciclista tem que tomar cuidado com o pedestre, não importa se ele está atravessando fora da faixa, nada justifica uma morte ou você ferir uma pessoa. O que temos hoje na cidade é uma inversão total disso, o automóvel é o rei da cidade e todos têm medo dele. Aí você tem um modo de deslocamento que sempre existiu, que antes de qualquer ciclovia, já havia um índice de 300 mil ciclistas na cidade por dia, e que agora começa a ganhar relevância porque é uma novidade pra cidade, vem gerando discussão. O plano da Prefeitura é implementar 400 km de ciclovia, isso significa menos de 2% dessas ruas, toda essa polêmica entorno de 2% de ruas que estão ganhando uma parte delas para criar uma infraestrutura dedicada aos ciclistas como um convite para que as pessoas usem a bicicleta como meio de transporte. Se você considera a área do espaço público, viário de muro a muro, tudo que está implementado de ciclovia representa menos de 1% desse espaço e, se você somar com todas as faixas exclusivas de ônibus e corredores, você não passa de 1% do espaço público da cidade. Não estou contando parques, estou falando de área viária. E se isso gera ainda tanta polêmica e grito é porque as pessoas ainda acreditam que nós ainda temos alguma solução possível na crença do transporte individual motorizado.

P. Na última sexta, a morte de uma modelo que se chocou com um ônibus enquanto pedalava também na av. Faria Lima voltou a reacender o debate sobre a segurança das ciclovias. Como avalia?

R. Questionar as ciclovias ou o uso da bicicleta diante de uma morte no trânsito é tão absurdo quanto culpar o comprimento da saia de uma vítima pelo seu estupro. Ciclovias existem justamente para dar segurança e conforto às pessoas. Nada priva o condutor do automóvel da sua obrigação prevista em lei: o cuidado irrestrito do maior pelo menor, sempre, em qualquer situação. Me preocupa bastante ver tanto alvoroço em torno das mortes que envolvem uma bicicleta (foram 3 casos este ano em São Paulo) e nenhuma menção às 30.000 ocorrências de trânsito, com 1.500 mortes, sempre causadas por automóveis, na mesma cidade, todo ano.

P. E qual a situação do metro?

R. No sistema brasileiro temos um caso peculiar, já que o transporte ferroviário é responsabilidade estadual e o transporte sobre pneus dentro da cidade é responsabilidade do município. Com isso você fica dependendo da boa vontade do político eleito da cidade e do estado de terem um diálogo e ajudar. Mas dado essa ressalva dessa separação, o metrô de São Paulo é pífio, a evolução é muito lenta. O que temos na prática hoje é um sistema de ônibus carregando duas vezes mais o que o metrô carrega. As viagens de ônibus em SP chegam a 10 milhões por dia e o metrô mal chega a 4,5 milhões. Então, considerando as características do metrô de transporte de massa de altíssima capacidade e com mais espaço de carregar mais gente em menos tempos é claro que deveria carregar mais gente. Teríamos que ter uma rede muito maior do que ela hoje. Se você pega o planejamento dos anos 90 de SP, hoje teríamos que ter uma rede com o dobro de tamanho, e o que vemos atualmente é o contrário. Vemos estações serem inauguradas com 5, 7, 10 anos de atraso. Outra opção que considero errada é adesão do monotrilho suspensa, porque já nasce saturado, com a capacidade menor do que a demanda daqueles bairros sugerem. E também estão atrasados. O metrô é importante e todos defendem tanto sem muita ressalva porque ele não atrapalha tanto o carro.

Heloísa Mendonça no El País.

 

No final de agosto de 1822, D. Pedro deslocou-se à província de São Paulo para acalmar a situação depois de uma rebelião contra José Bonifácio. Apesar de ter servido de instrumento dos interesses da aristocracia rural, à qual convinha a solução monárquica para a independência, não se deve desprezar os seus próprios interesses.

O Príncipe tinha formação absolutista e por isso se opusera à Revolução do Porto, de caráter liberal. Da mesma forma, a política recolonizadora das Cortes desagradou à opinião pública brasileira. E foi nisso que se baseou a aliança entre D. Pedro e o "partido brasileiro". Assim, embora a independência do Brasil possa ser vista, objetivamente, como obra da aristocracia rural, é preciso considerar que teve início como compromisso entre o conservadorismo da aristocracia rural e o absolutismo do Príncipe.

Em 7 de setembro, ao voltar de Santos, parado às margens do Riacho Ipiranga, D. Pedro recebeu uma carta com ordens de seu pai para que voltasse para Portugal, se submetendo ao rei e às Cortes. Vieram juntas outras duas cartas, uma de José Bonifácio, que aconselhava D. Pedro a romper com Portugal, e a outra da esposa, Maria Leopoldina de Áustria, apoiando a decisão do ministro e advertindo:"O pomo está maduro, colhe-o já, senão apodrece." 

Impelido pelas circunstâncias, D. Pedro pronunciou a famosa frase "Independência ou Morte!", rompendo os laços de união política com Portugal.

Culminando o longo processo da emancipação, a 12 de outubro de 1822, o Príncipe foi aclamado Imperador com o título de D. Pedro I, sendo coroado em 1 de dezembro na Igreja de Nossa Senhora do Monte do Carmo, na então capital do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves.

Fonte: Wikipedia.

*Na capa, imagem de negativo de vidro mostra o riacho do Ipiranga na região onde hoje é o Monumento à Independência. Não há informações sobre a data exata da imagem, mas sabe-se que foi feita antes das obras do Monumento, na década de 1920. Acervo Instituto de Botânica de São Paulo.