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São Paulo São Outros


Uma boa opção para curtir as férias perto de São Paulo é fazer um passeio de trem até Jundiaí ou Paranapiacaba feita pelo Expresso Turístico da CPTM. A locomotiva fabricada nos anos 1960 foi restaurada e tem poltronas almofadadas, como nas antigas viagens de trem de longo percurso no estado. 

O Expresso vai para Jundiaí aos sábados, partindo da Estação da Luz às 8h30, e retorna às 16h30 (horário de saída do local). Aos domingos, o destino é Paranapiacaba, também no mesmo horário. Os dois locais oferecem atrações turísticas para aproveitar o dia.

O preço unitário da passagem é de R$ 39,50, exceto para os embarques na Estação Prefeito Celso Daniel-Santo André (Linha 10-Turquesa), com destino a Paranapiacaba, que sai por R$ 36,00. O bilhete é vendido das 6h às 18h30, todos os dias, na bilheteria da Estação da Luz e na Estação Prefeito Celso Daniel-Santo André. Há descontos de até 50% na compra de três passagens para acompanhantes.

Atrações Turísticas

Jundiaí: a cidade conta com diversas atrações turísticas, como, por exemplo, o Museu da Companhia Paulista, que apresenta a história das ferrovias da região de Jundiaí. Lá também é possível aproveitar realizar trilhas e caminhadas na Serra do Japi, que tem 354 quilômetros quadrados de área e é uma das poucas regiões remanescentes da Mata Atlântica. Há também o chamado “circuito das frutas”, roteiro que proporciona uma imersão pelas fazendas da região produtoras de uva, caqui, morango, entre outras frutas. 

Paranapiacaba: uma vila histórica, que mostra detalhes sobre o desenvolvimento da ferrovia no Brasil. Há passeios de Maria Fumaça pelo circuito cultural (Vila Inglesa ou Nos Trilhos da SPR), além de roteiros histórico/ambiental (Expresso Paranapiacaba) e ecológico, nas trilhas da Serra do Mar ou Nascentes do Rio Grande.

Serviço
Expresso Turístico da CPTM.
Quando: dezembro e janeiro, aos sábados e domingos.
Onde: de São Paulo para Jundiaí e Paranapiacaba.
Quanto: R$ 39,50, exceto para os embarques na Estação Prefeito Celso Daniel-Santo André (Linha 10-Turquesa), com destino a Paranapiacaba, que sai por R$ 36,00.
Clique aqui para mais informações.

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Isabela Leite no G1.


Você fica estressado no trânsito? O desafio de se manter calmo com certeza é ainda maior considerando oshábitos que observamos nos motoristas brasileiros. Mas, no mundo todo, é comum observarmos vídeos de brigas, discussões e outros conflitos normalmente chamados de “road rage”. Mas agora é bem provável que você guarde, da época da infância, uma lembrança de um célebre desenho da Disney que mostrava o Pateta ficando com muita raiva no trânsito.

Essa animação memorável, chamada de "Motor Mania", foi lançada em 1950 e certamente continua bastante atual. A história mostra como o Pateta, na condição de pedestre e chamado de Sr. Walker, é uma figura pacata, educada e tranquila. Mas ao assumir o volante, ele se transforma brutalmente no Sr. Wheeler, com um comportamento agressivo, furioso e absolutamente descontrolado, tanto em relação aos outros motoristas quanto aos demais pedestres.

O contraste entre o cidadão calmo e o motorista explosivo traz uma série de lições quanto ao comportamento das pessoas no trânsito. Ilustrativamente, em cerca de 6 minutos, são mostradas situações que realmente permanecem comum até hoje. O carro dirigido pelo personagem é um Lincoln Zephyr (que sofreu bastante)!

Wikipedia

Motor Mania é um cartoon em inglês produzido pela Walt Disney Productions e lançado em 30 de junho de 1950 nos Estados Unidos. Nesta animação, o Pateta se transforma com uma personalidade do tipo de Mr. Hyde e passa a fornecer lições de como não se deve dirigir.

A animação mostra "Mr. Walker", que é simpático e atencioso, se transformando em "Mr. Wheeler", que é um indivíduo grosso, e desrespeita diversas normas de trânsito.

Foi o primeiro cartoon a ter o Pateta redesenhado, com as orelhas e os dentes modificados. Este cartoon foi utilizado como base para propaganda de alistamento para o exército americano em 1955.

Agora é hora de assistir ao desenho 'Senhor Volante' para ver ou rever esse clássico! Divirta-se!

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Fontes: Auto Vídeos e Wikipedia.


A Prefeitura poderá firmar termos de cooperação com a iniciativa privada para o patrocínio da instalação e manutenção de jardins verticais. As regras para as parcerias foram divulgadas no Diário Oficial do Município desta sexta-feira (20).

De acordo com o decreto assinado pelo prefeito Fernando Haddad, a área mínima do espaço onde será instalado o jardim deve ser de 100 metros quadrados e o revestimento de vegetação deve recobrir no mínimo 80% da superfície. As mudas podem ser plantadas em na face externa de edificações ou muros de vedação de lotes por meio de vasos, molduras, quadros e painéis, com sistema de irrigação automática. As regras determinam que muros e fachadas cobertos com trepadeiras não são considerados jardins verticais.

Como contrapartida, os patrocinadores poderão instalar placas de até dois metros quadrados com seu nome ou marca. A estrutura que compõe o jardim vertical, ou ainda o desenho formado por ele ou pela disposição da vegetação, não poderão fazer alusão a marcas comerciais ou publicidade.

As propostas de termo de cooperação poderão ser apresentadas por pessoas físicas ou jurídicas, junto à Secretaria Municipal de Verde e Meio Ambiente, ou pela própria administração municipal, por meio de edital. As parcerias terão o prazo máximo de validade de três anos, contados da data de sua assinatura.

Os detalhes do procedimento de requerimento de cooperação estão disponíveis no decreto.

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Fonte: Secretaria Executiva de Comunicação.

 


Com 390 quilômetros de ciclovias, cada vez mais Copenhague faz jus a fama de cidade mais amigável aos ciclistas. Após passar por uma pequena crise financeira, a metrópole nórdica teve sinal verde para retomar a construção de novas (e ousadas) pontes para bikers, dentre elas uma que chama a atenção: a Cykelslangen (ou "serpente ciclista", na tradução), uma ponte para bicicletas e pedestres que liga dois arranha-céus, possui 65 metros de extensão e fica 213 metros acima do mar.

Ligada por cabos de ferro presos em dois edifícios, a "ciclovia aérea" será um elo entre o porto e o restante cidade. Ao ver a foto da ponte, muitos podem achar estranho esse formato nada funcional em "L", mas há uma explicação para isso. A mente por trás do projeto, que começou em 2008, é o arquiteto norte-americano Steven Holl. Ele baseou o design da Cykelslangen em um conceito de duas torres, que suportam duas pontes com orientações diferentes a fim de reunir, como em um aperto de mão simbólico, todos os aspectos únicos da história de cada área.
 
Ciclovia em Copenhague fica a 213 metros do nível do mar  (Foto: Divulgação)Ciclovia em Copenhague fica a 213 metros do nível do mar (Foto: Divulgação)

'Cykelslangen', ciclovia em Copenhague: 65 metros de extensão e 213 metros acima do mar.

A torre Langeline, localizada no lado portuário da construção, abrigará um hotel, escritórios, cafés, restaurantes, além de um lounge púbico ao ar livre em forma de proa de navio. Já a torre Marmolien apenas levará o ciclista para a cidade novamente. Ambas os prédios têm elevadores que levam ciclistas e pedestres até a ponte ou outros espaços descobertos dos prédios.

Olhando assim, você pode pensar: "não era mais fácil construir uma ponte ligando os dois locais em um lugar mais acessível?" Também há resposta para essa questão: nenhuma residência de Copenhague está autorizada a ficar mais de 500 metros de distância do transporte público. Como, atualmente,  é preciso se deslocar 2,2 km para ir da cidade para a península onde o porto está localizado, e vice-versa, as casas recém-construídas na região estariam fora desse raio de alcance.
 
Burocracia à parte, os ciclistas poderão aproveitar o "passeio aéreo" pela Cykelslangen somente em 2016, quando a ponte estará aberta ao público.

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Por Kelisson Rodrigues na GQ Brasil.




Os limites de velocidade dentro das cidades brasileiras são em geral muito altos, alerta o diretor do Banco Mundial para Transporte, Pierre Guislain. Ele está no Brasil esta semana para seminário global promovido pela instituição sobre segurança nas estradas, cuja intenção é cobrar dos governos medidas para tentar garantir cumprimento de metas de redução de mortes por acidentes de trânsito. 

Guislain elogiou a política de redução da velocidade na capital paulista e disse que as cidades que conseguiram diminuir os índices de acidentes baixaram para 30 km/h a 50 km/h os limites nas áreas centrais. Guislain também elogiou os programas de bicicleta em São Paulo e Rio de Janeiro, mas alertou que são necessários mais estudos para apurar seus impactos na melhoria da segurança no trânsito das cidades. 

Segundo ele, apesar de ser um tema de pouco destaque na sociedade civil, as mortes no trânsito no Brasil chegam a 45 mil por ano, com prejuízo estimado em até US$ 90 bilhões. 

O diretor criticou os carros brasileiros pela falta de segurança. "O paradoxo é que o Brasil adota padrões bastante elevados para os carros destinados à exportação para os EUA e Europa", afirmou nesta entrevista por e-mail. Leia abaixo os principais trechos da entrevista.

 

Pierre Guislain. Imagem: reprodução / Youtube.
 
 
Folha - A regulação do Brasil para segurança no trânsito é relativamente bem avaliada. Por que o país tem índices tão ruins de morte no trânsito, mesmo na comparação com outras economias de renda média? 
Pierre Guislain - O Brasil enfrenta significativos desafios de segurança no trânsito na comparação com outros países. Em 2013, por exemplo, o Brasil teve 23,6 mortes no trânsito por grupo de 100 mil habitantes, enquanto os países com as melhores performances tiveram de 3 a 5 mortes. Na América Latina, o Chile e a Argentina tiveram cerca de 12 mortes por 100 mil habitantes. Também estimamos que o custo econômico de mortes e ferimentos no trânsito é de US$ 60 bilhões a US$ 90 bilhões por ano; isso é insustentável e afeta mais os mais pobres. Um crescente índice de motorização, particularmente de motocicletas, nos últimos 15 anos representam um grande desafio para o país. Autoridades têm desenvolvido bons programas de segurança no trânsito nos níveis federal, estadual e municipal, mas é importante implantar uma política totalmente integrada que gere resultados de maior impacto. Finalmente, a segurança no trânsito precisa se tornar uma questão prioritária para a sociedade civil. Em 2012, houve cerca de 56 mil homicídios no Brasil e segurança é um tópico muito presente na agenda política e na mídia. Mas quem fala sobre as 45 mil pessoas que morreram em acidentes de carro no mesmo ano? 
 
A imprudência dos motoristas brasileiros é frequentemente apontada como causa importante do número elevado de acidentes no país. O que explica isso e como lidar com o problema? 
A imprudência no trânsito é uma questão comportamental, e não é específica do Brasil. Infelizmente, trata-se de um problema mundial. Os motoristas implicitamente assumem que não vão morrer atrás de um volante, acidentes ocorrem com os outros. Até que acontece com alguém próximo ou com um parente, aí se torna uma "fatalidade". Esse raciocínio, obviamente, prevalece principalmente entre motoristas jovens que, de uma maneira geral, toleram níveis de risco mais elevados. No Brasil, 50% das pessoas que morrem em acidentes de carro têm de 15 a 39 anos de idade. Enfrentar esse desafio demanda uma execução efetiva das leis de trânsito, assim como campanhas para mudar o comportamento de motoristas, pedestres, motociclistas e ciclistas. A possibilidade de morrer no trânsito deve sempre ser remota, enquanto a possibilidade de ser pego pela polícia deve ser bem elevada, ou pelo menos vista como elevada. É importante, no entanto, não focar apenas nos fatores comportamentais que causam acidentes, mas em todo o sistema de transporte. Por exemplo, mesmo quando um acidente é provocado por imprudência na direção, veículos, vias e acostamentos mais seguros vão evitar que o erro se transforme em morte ou em ferimento grave. 
 
Que medidas específicas podem ser adotadas para mitigar os riscos associados à motocicleta? 
A primeira providência é usar o capacete, assegurar a adoção dessa regra básica. No Brasil, observamos alguma adesão em áreas urbanas, mas muitos motociclistas não usam o capacete em áreas rurais ou nas estradas. A aplicação mais rígida de limites de velocidade, incluindo o uso de radares para motocicletas e licenças progressivas, também fazem parte da solução. A segregação de motocicletas e outros veículos também é possível em grandes vias e, se bem concebida, melhoram a segurança. 
 
Como os senhores avaliam o padrão de segurança dos veículos vendidos na América Latina, e no Brasil em particular? 
Os padrões de segurança dos veículos vendidos na América Latina variam muito. No Brasil, esses padrões estão claramente abaixo dos adotados nos Estados Unidos e na Europa. O paradoxo é que o Brasil adota padrões bastante elevados para os carros destinados à exportação para os EUA e Europa. Mas há uma evolução em curso no Brasil nessa frente: por exemplo, um novo e melhor padrão de segurança acabou de ser aprovado para freios de motocicletas. Esse é claramente um passo na direção correta. 
 
Qual o peso dos limites de velocidade para os acidentes no trânsito? Essa deve ser uma medida prioritária? Há um limite considerado ideal para o trânsito urbano?
Limites de velocidade são críticos para a segurança no trânsito no Brasil, e de trânsito graves no país. A questão varia de acordo com a rua, estrada e também entre as cidades. Nas estradas, por exemplo, os limites em geral são adequados. Nas cidades, com algumas exceções como São Paulo, que recentemente estabeleceu o limite de 50 km por hora em todas as ruas, os limites são em geral muito altos. Apesar de não haver um limite ideal para o tráfego urbano, cidades com bom desempenho no mundo estabeleceram um limite geral de 50 km por hora, chegando a 30 km por hora em áreas de tráfego reduzido onde há muitos pedestres e ciclistas. Além da velocidade adotada, a aplicação efetiva dos limites pode ser ainda mais importante, tanto em ruas urbanas como em estradas. 

Há uma correlação entre investimento em transporte público de massa e segurança no trânsito? 
Vemos o transporte público como uma importante maneira de reduzir mortes em acidentes de carro e, consequentemente, de melhorar a segurança no trânsito de uma maneira geral. Mas a introdução do transporte público precisa ser sempre acompanhada de um gerenciamento cuidadoso da segurança do pedestre porque ele vai inevitavelmente resultar em mais gente caminhando. 
 
Quais medidas o Brasil tomou para se adequar à meta de redução de mortes no trânsito estabelecida para 2020? Há alguma chance de o país cumprir a meta? 
O Brasil tem adotado uma série de medidas para endereçar o desafio da segurança no trânsito. Algumas dessas medidas dizem respeito a infraestrutura, a normas veiculares, e outras ao Código Brasileiro de Trânsito, e vão desde a Lei Seca à elevação de multas. O Brasil está no caminho certo, o número de mortes caiu de 2012 para 2013, mas ainda há um bom caminho a percorrer. Por isso estamos apoiando os esforços do país em aumentar a segurança nas vias. Alguns dos nossos mais recentes projetos no Brasil incluíram a revisão de capacidade gerencial de segurança no trânsito nos Estados de São Paulo, Rio Grande do Sul e Bahia. Há alguns bons exemplos [no mundo] do que pode ser alcançado. A Espanha, por exemplo, reduziu as mortes no trânsito em 70% desde 2000. E com apenas 3 mortes por 100 mil habitantes, a Suécia tem demonstrado que ter uma "Visão Zero" não é apenas um sonho, mas pode se tornar uma realidade. 

O que é mais eficiente para conter acidentes: multas elevadas ou campanhas de educação no trânsito? 
Não há uma "bala de prata" para lidar com questões de segurança no trânsito. Países que foram bem sucedidos nessa questão implementaram programas holísticos, lidando com fatores de risco chaves: gerenciamento de segurança nas vias, com instituições públicas e a sociedade civil equipadas para monitorar resultados; projetos de infraestrutura viária mais seguros, veículos mais seguros, mudança de comportamento dos usuários por meio da efetiva aplicação de leis de trânsito e campanhas e uma resposta emergencial rápida para salvar vidas preciosas. 
 
Como os senhores veem os aplicativos de trânsito que muitas vezes são usados para compartilhar informações sobre blitz? Faz sentido discutir uma regulação/controle para isso? 
Alguns desses aplicativos têm um impacto adverso sobre a segurança no trânsito. Particularmente aqueles que oferecem a possibilidade de alertar motoristas sobre controles policiais e radares de velocidade podem representar um desafio adicional aos esforços de melhorar a segurança. A aplicação das leis de trânsito é um elemento importante das respostas das autoridades públicas à questão e isso pode minar essas respostas. Informar as pessoas sobre onde devem reduzir a velocidade na verdade é uma maneira de informá-las sobre onde podem acelerar também. Por outro lado, podem haver alguns aplicativos que contribuem para aumentar a segurança no trânsito. Então, aguardamos com interesse o uso da tecnologia como um apoio ao esforço de aumentar a segurança no trânsito. O uso da bicicleta tem crescido no Brasil.
 
Dadas as características das principais cidades brasileiras, a bicicleta pode se tornar uma alternativa significativa aos carros, contribuindo para uma redução dos acidentes?
Essa pergunta transcende a agenda da segurança no trânsito, e na verdade lida com a mobilidade urbana. Bicicletas podem de fato se tornar uma alternativa aos carros, considerando principalmente o número relativamente elevado de deslocamentos curtos que são feitos. O sucesso de programas como BikeSampa ou BikeRio mostra o potencial elevado para bicicletas no futuro próximo. Algumas cidades, entre as maiores do Brasil, desenvolveram programas de infraestrutura para atender a necessidades específicas dos ciclistas. O impacto do uso crescente da bicicleta sobre a segurança ainda é incerto e demanda mais estudos e análises das evidências e dados específicos. É uma questão interessante, porque de um lado temos mais carros, mas de outro temos mais usuários vulneráveis nas vias.

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Isabel Versiani e Dimmi Amora de Brasilia / Folha de S.Paulo. 
 
 


Na última terça-feira, dia 17, professores, psicólogos, nutricionistas, coordenadores, entre outros, prestigiaram o seminário regional do Programa Na Mesma Mesa, que integra um ciclo de formação de professores e que foi realizado no CEU Butantã. O Programa, que é uma cooperação entre a Prefeitura de São Paulo, a Secretaria Municipal de Educação e a Fundação Nestlé Brasil, tem como objetivo criar um novo espaço de aprendizagem conjunta educando-educador, colaborando com a construção de práticas alimentares saudáveis ao propiciar aos educadores e aos alunos a possibilidade de compartilhar o momento da refeição, considerando-a como mais uma oportunidade para o fortalecimento de vínculos.

A São Paulo Carinhosa, política de desenvolvimento integral da Primeira Infância, que dialoga com 14 secretarias, entre elas a de Educação, também tem como meta estimular os vínculos familiares e da boa convivência, principalmente quando existem crianças envolvidas, além de promover a alimentação infantil correta e compartilhada. A coordenadora do programa e odonto-pediatra, Dra. Ana Estela Haddad, parabenizou o Departamento de Alimentação Escolar do município, salientando os enfrentamentos superados: “mesmo em uma realidade que tem a complexidade do município de São Paulo (1,9 milhão de refeições são servidas ao dia nas escolas públicas da Rede Municipal de Ensino), temos a presença dos alimentos orgânicos, da ampliação da agricultura familiar e de todos os princípios que estão colocados na Politica Nacional de Alimentação Escolar.”

Desenvolver o conhecimento sobre os alimentos com os alunos também faz parte das metas do Programa, que conta com a participação de EMEIs e EMEFs ao redor da cidade, algumas com plantação de hortas orgânicas e que são estudadas em sala de aula. Com essa aproximação com o alimento “os alunos levam hábitos novos para casa,” disse a Secretária-Adjunta Municipal de Educação, Emília Cipriano. O aluno aprende a “sentar-se a mesma mesa e compor um coletivo,” continuou.

Cátia, diretora da EMEF Tenente Alípio, que fica na Diretoria Regional de Educação do Butantã, notou uma “ampliação no número de alunos que não comiam e passaram a comer” somente com a ajuda da partilha da mesa com os professores e professoras. “Tudo o que o professor coloca no prato o aluno segue como exemplo,” disse outra coordenadora.

De acordo com a nutricionista e integrante do NUPENS, Maria Laura Louzada, “a mesa simboliza a interação do comer. Há sinergia entre os nutrientes do alimento.” Para Maria Laura, se alimentar bem enquanto criança é fundamental e o uso de alimentos orgânicos aprimora a arte que é comer. “É um erro, por exemplo, achar que uma indústria pode fazer um leite igual ao leite materno. Não se sabe ainda porque o leite industrializado, por mais que seja produzido com todos os nutrientes, não se compara ao materno. É uma questão de sinergia, é muito mais que uma soma de nutrientes.” E nós completamos: é amor. Com diria Mia Couto, citado pela Dra. Ana Estela Haddad: “Cozinhar é um modo de amar os outros.”

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Por Isabela Palhares no SP Carinhosa.

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