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São Paulo São Outros

 
Uma pequena volta pelas ruas da maior metrópole da América Latina é suficiente para perceber que o automóvel continua sendo "o rei de São Paulo". Ainda que o prefeito Fernando Haddad tenha sido apelidado de "rei da tinta" por ter criado novos quilômetros de ciclovia pela cidade, as áreas destinadas às bicicletas representam menos de 1% do espaço público, explica Carlos Aranha, especialista em mobilidade urbana e integrante do Conselho Municipal de Política Urbana, coletivo ligado à Prefeitura com participação de integrantes do poder público e da sociedade civil para o debate do tema.
 
Aranha também atua na Rede Nossa São Paulo, o conjunto de ONGs e instituições civis que tem acompanhado de perto e cobrado a gestão municipal. No momento em que se reacende o debate sobre ciclovias e segurança com a morte na última sexta de uma ciclista em São Paulo, dias após o choque com um ônibus, ele rebate: "Questionar as ciclovias ou o uso da bicicleta diante de uma morte no trânsito é tão absurdo quanto culpar o comprimento da saia de uma vítima pelo seu estupro".

Pergunta. Quais as soluções para que os diversos modais de transporte possam conviver juntos ?

Resposta. Para todos os dilemas existem decisões técnicas e decisões políticas, embasamentos dos dois lados. Quando você fala que vai reduzir a velocidade nas marginais para melhorar o trânsito, isso é totalmente técnico. Já quando se fala nessa redução para evitar mortes, claro que há um embasamento técnico, - porque quanto menor a velocidade, menor o impacto em um acidente, isso é provado – mas tem também o político. Você pode dizer: não importo da cidade matar 600 pessoas atropeladas por ano, eu prefiro manter altas velocidades por um motivo X, já que não acredita no embasamento. Quando falo de motivação política, é no sentido de política pública, de pensar o que é melhor para o bem comum. Quando Nova York, por exemplo, lançou o programa Vision Zero, de zerar as mortes no trânsito, a decisão foi de política pública. Depois, também perceberam que a medida ajudou na fluidez do trânsito, no congestionamento. Se você comparar São Paulo com Nova York você percebe que a nossa cidade ainda está atrasada.

P. Que políticas ainda precisam ser implementadas aqui?

R. O Vision Zero têm 3 pilares: primeiro, a redução de velocidade máxima, segundo, a geometria das ruas, quanto elas se mostram convidativas para a velocidade. Por exemplo, no caso da marginais, as pessoas estranham tanto 50 km/h, porque ela tem cara de rodovia, ela te convida a correr mais. São muitas faixas, são largas, espaço livre grande, os raios das curvas foram feitos pensando na velocidade. Se você simplesmente reduz a velocidade, sem mudar a geografia da rua, (o chamado Traffic Calming- moderação do Tráfego) com elementos na rua que falam para os motoristas que é preciso andar mais devagar, as pessoas vão estranhar. Por isso digo que está correto o que está sendo feito aqui em São Paulo, mas ainda está incompleto. Por exemplo, a rua Avanhandava, no pé da Augusta, recebeu um tratamento de Traffic Calming. Todo mundo que entra nela reduz a velocidade.  Ela tem um piso de concreto intertravado que faz um barulho, tem a calçada no mesmo nível da rua, árvores 'entrando' no meio da rua, você sente que é um local para tomar cuidado, para baixar a velocidade, por isso é importante a geometria. Já o terceiro pilar usado em Nova York  é a fiscalização de trânsito constante. Eles realmente atuam com dureza na penalização das infrações de trânsito. Levam isso a sério todos os dias da semana, durante todos os horários. O que acontece hoje em São Paulo é que a fiscalização é feita principalmente em dias úteis no horário comercial. A Polícia Militar tem um efetivo muito pequeno e prioriza infrações que não necessariamente atentam contra a vida. É muito comum ver no relatório da CET multas de rodízio, de zona azul, já o desrespeito a faixa de pedestres há muito poucas infrações. Não é porque não acontece, mas porque não está sendo punido.

P. E os radares?

R. Eles são um grande problema no Brasil. As pessoas reduzem só para o radar, cumprem e depois voltam a acelerar o carro. Na prática não adianta nada, teríamos que ter fiscalização 24 horas por dia, para todas as infrações, em especial para as que atentam contra a vida. É preciso incluir também a lei seca aí, ela tem o mesmo problema do radar. Todo mundo sabe onde a Blitzs é montada, tem twitter e outras formas de descobrir. Mas nos locais onde ela realmente funciona, ela acontece de forma aleatória. Nos Estados Unidos, por exemplo, os policiais ficam escondidos. Como no Brasil há essa previsibilidade é fácil burlar. Dos três pontos do Vision Zero, estamos terríveis ainda na fiscalização, começando a discutir a geometria das ruas e estamos efetivos na redução de velocidade.

P. Alguns setores alegaram que essa redução tinha por trás um interesse na arrecadação de dinheiro com multas de alta velocidade...

R. Conceitualmente esse argumento é uma grande besteira. Afinal, dinheiro de multa não é arrecadação livre, ele já tem destino orçamentário previsto. Então ele já vai para um fundo que tem várias atribuições, entre elas investimento em educação de trânsito (que sentimos um pouco de falta de mais investimentos), não vão transferir para construir um hospital, e tudo isso é transparente. Acho que quem faz esse tipo de acusação precisa mostrar. E se realmente tivesse acontecendo algum desvio a sociedade teria que saber, porque seria gravíssimo, mas você falar da boca da fora, que é uma tentativa de arrecadação não faz sentido.

P. Nos últimos anos, a mobilidade melhorou?

R. Se for considerar que estamos entre as 5 maiores metrópoles do mundo e que São Paulo é a maior cidade do Brasil, cujo trânsito mais mata no mundo, não é difícil constatar que estamos vergonhosamente décadas atrasados. Por outro lado, se considerarmos, o tipo de individualismo e egoísmo que se manifesta na população e especial na mídia paulistana, no momento que você tenta colocar uma agenda mais progressista, eu diria que finalmente estamos conseguindo avançar. Estamos tentando compensar um atraso de décadas, de políticas erradas, que sempre privilegiaram o carro, o que é burro tanto do ponto de vista de política pública quanto do conceito técnico, porque você trava a cidade inteira. E foi sempre o que São Paulo fez, convidar a todos a usarem carros, a ter seu próprio carro. E criou também um trânsito muito perigoso, ruas perigosas, em que você não vê idosos, não vê crianças, nem deficientes. Você vê pessoas sempre com medo, acuadas, com cuidado para atravessar, para virar porque está todo mundo com sua pressa e seus motores ameaçando a vida. Não é à toa que temos 7.000 atropelamentos por ano. Agora a agenda que vem sido colocada pela atual gestão é progressista no sentido de proteção a vida e de equalizar os modos possíveis de transporte na cidade. Quando você começa a investir nos modos ativos de deslocamento, pedestre e bicicleta majoritariamente, e no transporte público, você começa a dizer que você vai usar o carro se você quiser, mas você tem ótimas opções. Pra fazer isso, inevitavelmente você precisa tirar espaço físico do carro.

P. E qual o maior desafio para realizar esse redesenho do espaço público?

R. Do ponto de vista técnico é muito fácil. O grande desafio é a questão da opinião pública de uma cultura que já está instaurada. Hoje temos 17.000 km de ruas asfaltadas na cidade de São Paulo, que há 20 anos atrás era para todos, você entupia de carros individuais, ônibus , bicicletas...Para que você consiga equalizar o transporte público é necessário dividir e fazer espaços exclusivos para que funcione melhor. O exemplo mais óbvio é o ônibus, é um veículo que poluí duas ou três vezes mais que um carro, só que ele carrega 100 vezes mais que um carro. Então você tem que dar uma faixa exclusiva, não só uma, mas duas, para permitir ultrapassagem. Começou, mas ainda estamos tímidos. O desafio é de opinião pública, cultural, não é técnico. E não é à toa que quem não leva a mobilidade urbana a sério apelida o atual prefeito de rei da tinta e suvinil, porque é tão simples redistribuir o espaço público, que chega a parecer errado. E não é.

Quando você pinta uma faixa branca e diz aqui é só passa ônibus é o caminho correto. Pinta de vermelho para a bike, você está fazendo política pública. É tão simples que revolta as pessoas, elas acham que talvez tivessem que criar minhocões pela cidade inteira para resolver o trânsito e não vai. É só você ver qualquer iniciativa semelhante no mundo para ver que não dá certo. Los Angeles, por exemplo, passou décadas investindo em viadutos e túneis e não adiantou, o trânsito continua travado. Agora eles estão começando a ver que precisam investir em transporte coletivo público de qualidade. Não existe nenhuma cidade grande no mundo que tenha resolvido seu problema de mobilidade urbana investindo no transporte individual motorizado.

P. Apesar disso ainda parte da população ainda desconfia sobre a eficácia das ciclovias e de um redesenho urbano. No mês passado, a morte de um pedestre em uma ciclovia gerou um debate grande...

R. Na escola de jornalismo, se aprende que um avião decolar e pousar não é notícia, já se explodir no ar, aí sim é. Hoje atropelamos e matamos 2 pessoas por dia com carro em SP. Isso não é notícia porque virou algo natural, não se indignam, e não é. Isso é uma carnificina urbana diária. Apesar da imensa violência urbana que temos na cidade, hoje carro mata mais que arma de fogo na cidade de SP. Só que já não é notícia. O código de trânsito é claro, há um artigo que diz que a hierarquia da rua prevê que o maior sempre será responsável pelo menor, da mesma forma que o caminhão precisa ter cuidado com os carros ao redor, o carro cuida da moto, a moto da bicicleta, a bicicleta do pedestre, todos juntos cuidam do pedestre. Isso resolve tudo, claro que o ciclista tem que tomar cuidado com o pedestre, não importa se ele está atravessando fora da faixa, nada justifica uma morte ou você ferir uma pessoa. O que temos hoje na cidade é uma inversão total disso, o automóvel é o rei da cidade e todos têm medo dele. Aí você tem um modo de deslocamento que sempre existiu, que antes de qualquer ciclovia, já havia um índice de 300 mil ciclistas na cidade por dia, e que agora começa a ganhar relevância porque é uma novidade pra cidade, vem gerando discussão. O plano da Prefeitura é implementar 400 km de ciclovia, isso significa menos de 2% dessas ruas, toda essa polêmica entorno de 2% de ruas que estão ganhando uma parte delas para criar uma infraestrutura dedicada aos ciclistas como um convite para que as pessoas usem a bicicleta como meio de transporte. Se você considera a área do espaço público, viário de muro a muro, tudo que está implementado de ciclovia representa menos de 1% desse espaço e, se você somar com todas as faixas exclusivas de ônibus e corredores, você não passa de 1% do espaço público da cidade. Não estou contando parques, estou falando de área viária. E se isso gera ainda tanta polêmica e grito é porque as pessoas ainda acreditam que nós ainda temos alguma solução possível na crença do transporte individual motorizado.

P. Na última sexta, a morte de uma modelo que se chocou com um ônibus enquanto pedalava também na av. Faria Lima voltou a reacender o debate sobre a segurança das ciclovias. Como avalia?

R. Questionar as ciclovias ou o uso da bicicleta diante de uma morte no trânsito é tão absurdo quanto culpar o comprimento da saia de uma vítima pelo seu estupro. Ciclovias existem justamente para dar segurança e conforto às pessoas. Nada priva o condutor do automóvel da sua obrigação prevista em lei: o cuidado irrestrito do maior pelo menor, sempre, em qualquer situação. Me preocupa bastante ver tanto alvoroço em torno das mortes que envolvem uma bicicleta (foram 3 casos este ano em São Paulo) e nenhuma menção às 30.000 ocorrências de trânsito, com 1.500 mortes, sempre causadas por automóveis, na mesma cidade, todo ano.

P. E qual a situação do metro?

R. No sistema brasileiro temos um caso peculiar, já que o transporte ferroviário é responsabilidade estadual e o transporte sobre pneus dentro da cidade é responsabilidade do município. Com isso você fica dependendo da boa vontade do político eleito da cidade e do estado de terem um diálogo e ajudar. Mas dado essa ressalva dessa separação, o metrô de São Paulo é pífio, a evolução é muito lenta. O que temos na prática hoje é um sistema de ônibus carregando duas vezes mais o que o metrô carrega. As viagens de ônibus em SP chegam a 10 milhões por dia e o metrô mal chega a 4,5 milhões. Então, considerando as características do metrô de transporte de massa de altíssima capacidade e com mais espaço de carregar mais gente em menos tempos é claro que deveria carregar mais gente. Teríamos que ter uma rede muito maior do que ela hoje. Se você pega o planejamento dos anos 90 de SP, hoje teríamos que ter uma rede com o dobro de tamanho, e o que vemos atualmente é o contrário. Vemos estações serem inauguradas com 5, 7, 10 anos de atraso. Outra opção que considero errada é adesão do monotrilho suspensa, porque já nasce saturado, com a capacidade menor do que a demanda daqueles bairros sugerem. E também estão atrasados. O metrô é importante e todos defendem tanto sem muita ressalva porque ele não atrapalha tanto o carro.

Heloísa Mendonça no El País.

 

No final de agosto de 1822, D. Pedro deslocou-se à província de São Paulo para acalmar a situação depois de uma rebelião contra José Bonifácio. Apesar de ter servido de instrumento dos interesses da aristocracia rural, à qual convinha a solução monárquica para a independência, não se deve desprezar os seus próprios interesses.

O Príncipe tinha formação absolutista e por isso se opusera à Revolução do Porto, de caráter liberal. Da mesma forma, a política recolonizadora das Cortes desagradou à opinião pública brasileira. E foi nisso que se baseou a aliança entre D. Pedro e o "partido brasileiro". Assim, embora a independência do Brasil possa ser vista, objetivamente, como obra da aristocracia rural, é preciso considerar que teve início como compromisso entre o conservadorismo da aristocracia rural e o absolutismo do Príncipe.

Em 7 de setembro, ao voltar de Santos, parado às margens do Riacho Ipiranga, D. Pedro recebeu uma carta com ordens de seu pai para que voltasse para Portugal, se submetendo ao rei e às Cortes. Vieram juntas outras duas cartas, uma de José Bonifácio, que aconselhava D. Pedro a romper com Portugal, e a outra da esposa, Maria Leopoldina de Áustria, apoiando a decisão do ministro e advertindo:"O pomo está maduro, colhe-o já, senão apodrece." 

Impelido pelas circunstâncias, D. Pedro pronunciou a famosa frase "Independência ou Morte!", rompendo os laços de união política com Portugal.

Culminando o longo processo da emancipação, a 12 de outubro de 1822, o Príncipe foi aclamado Imperador com o título de D. Pedro I, sendo coroado em 1 de dezembro na Igreja de Nossa Senhora do Monte do Carmo, na então capital do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves.

Fonte: Wikipedia.

*Na capa, imagem de negativo de vidro mostra o riacho do Ipiranga na região onde hoje é o Monumento à Independência. Não há informações sobre a data exata da imagem, mas sabe-se que foi feita antes das obras do Monumento, na década de 1920. Acervo Instituto de Botânica de São Paulo.

 

 


Pela primeira vez desde que o Metrô passou a ser administrado pelo governo do Estado, a Prefeitura de São Paulo vai pôr dinheiro na construção de uma estação. 
 
A obra ficará no Jardim Ângela, zona sul, e será o ponto final da Linha 5 - ­Lilás. As negociações já começaram entre as duas esferas administrativas, mas ainda não há prazo para o início da construção. De acordo com a gestão Fernando Haddad (PT), a construção será tocada pelo próprio Metrô. A nova extensão da Linha 5, que atualmente opera entre o Capão Redondo e o Largo 13, em Santo Amaro, terá cerca de 4 km de comprimento e três estações: Parque Santo Dias, São José e Jardim Ângela. 
 
Outro prolongamento, na ponta oposta do ramal, já está em andamento e seguirá, por túneis de 11,5 km, com 11 estações, até a Chácara Klabin. Com investimento de R$ 6,9 bilhões, o trecho deve ficar pronto em dois anos. A diretora de escola Ledjane Sousa, de 30 anos, trabalha na região e espera ser beneficiada. "Vou poder evitar os ônibus lotados." 
 
Parceria
 
O secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, não deu detalhes do projeto nem disse quanto será investido no Metrô, que é de responsabilidade da gestão Geraldo Alckmin (PSDB). "O governo estadual fará o metrô até o Jardim Ângela e nós vamos fazer a estação com terminal de ônibus." A Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos não informou prazos nem custos. 
 
Haddad quer investir nas Estações Cerro Corá, na Linha 2­Verde, e Lapa, na 3­Vermelha. Nos anos 1970, o Metrô surgiu como empresa municipal e depois passou para o Estado.

Fonte: O Estado de S.Paulo.
 


Lover Ibaixe foi o empresário responsável por financiar o primeiro jogo de futebol entre vedetes no estádio do Pacaembu em 17 de agosto de 1959, entre uma equipe de São Paulo contra outra do do Rio de Janeiro. Segundo as matérias de jornais da época, o objetivo do jogo era o de angariar fundos para a construção do Hospital dos Atores de São Paulo.

 
 Após a negativa do Conselho Nacional de Desportos (CND), a Casa do Ator de São Paulo (casa de espetáculos), representada por seu presidente Francisco Colman, quase desistiu de executar a “partida-espetáculo”. O juiz Julio Leal Fagundes, da 2a Vara da Fazenda Pública chegou a conceder liminarmente um mandado de segurança. O CND recorreu e suspendeu a liminar através de um despacho do presidente do Tribunal Federal de Recursos. A partida ficaria suspensa até o julgamento definitivo através da Vara Privativa dos Feitos da Fazenda da União.

O empresário assumiu todos os riscos e produziu o espetáculo. A Casa do Ator ficaria com 15% da renda bruta com garantia mínima de Cr$50.000,00 depositados em conta, havendo ou não a partida de futebol entre as atrizes do teatro de revista.
 
 
A partida de carácter “beneficente” e “artística” ficou conhecida como uma das principais iniciativas para ludibriar a legislação e o poder público contra a proibição estabelecida pelo Estado Novo, em 1941, que proibia a prática do futebol pelas mulheres. Apesar relação de entretenimento e promoção profissional das vedetes envolvidas nessa ocasião, o caso estimulou que outras partidas entre mulheres, agora de carácter esportivo, fossem justificadas como “beneficentes” para continuarem a acontecer.
 
Lover procurou o Museu do Futebol após a abertura da exposição Visibilidade Para O Futebol Feminino, inaugurada em 19 de Maio de 2015. Ele compartilhou o seu acervo com a instituição e parte da sua história – os jogos entre vedetes – é contada nos vídeos da sala Dança do Futebol.
 
Fonte: Museu do Futebol.
 

 
Sociólogo consagrado, consultor da Unesco, o que Richard Sennet queria, mesmo, era ser arquiteto. A vida o carregou para a sociologia, a história, a antropologia e a política – e hoje, aos 82 anos, ele reúne sua vasta experiência para discutir uma convivência melhor entre os homens e… a arquitetura. 
 
Sua grande batalha – ele mesmo a define – é “reconstruir as relações entre o fazer a cidade e as habilidades que as pessoas precisam ter para viver bem nelas”. 
 
De passagem por São Paulo e Porto Alegre, para palestras do projeto Fronteiras do Pensamento, Sennet explicou à coluna, na semana passada, que luta é essa e em que pé ela está. “Cada vez mais pessoas vivem sozinhas, indiferentes umas às outras, separadas por uma arquitetura, por um modo de viver, que é ditado por forças estranhas a elas. Reinventar a forma de construir as cidades é tarefa urgente.” 
 
Ele admite: é difícil. Mas garante: “Não precisa ser assim. Pode ser mudado.” Autor do clássico O Declínio do Homem Público, o sociólogo está completando agora uma trilogia sobre a difícil relação entre pessoas, ruas, prédios, paredes. 
 
Do que o sr. trata nessa série de três livros sobre vida urbana?
O que eu procuro é uma relação melhor, um outro ambiente urbano. No primeiro livro, O Artífice, falo da experiência mais física, o trabalho manual impactando as relações. No segundo, Juntos, o tema é a falta da habilidade das pessoas para lidar com as diferenças mútuas. Eu tento discutir formas de cooperação, como criá­las em ambiente adverso. 
 
O terceiro e último livro ainda não saiu. Do que vai tratar? 
É sobre a arte de fazer as cidades. Digo, fazê-­las para as pessoas. Isso é, sim, uma arte, e as pessoas precisam desenvolver habilidades específicas para tal. É fácil perceber que seres humanos são muito diferentes uns dos outros, que convivem em condições que se transformam sem parar. Tornou­se normal a sensação de estranheza. É pior que o tribalismo. É indiferença pelo que é diferente. Repito: não precisa ser assim. 
 
Como imagina reaproximar pessoas que vivem normalmente fechadas em seu mundo ou em pequenos grupos? 
Na Europa hoje temos uns 30% de moradores das cidades vivendo sozinhas. Gente solteira, sem família, uma população envelhecendo, baixa taxa de natalidade. No Brasil esse índice anda pelos 16%, 18%, por aí. Isso torna ainda mais urgente o desafio. Sou muito interessado em entender que tipo de ambiente criamos, como torná­lo melhor. E não acho que os arquitetos tenham ajudado nisso. Eles criam edifícios isolados, muitas paredes… Os critérios e soluções passam longe dos seres humanos. Tempos atrás, fui visitar Brasília. É bonito, mas fiquei horrorizado. As pessoas não se relacionam! Mas há tantos outros fatores, a começar pelas redes sociais, influindo também nesse modo de vida. 
 
Como enfrentá­-los? De fato, mas é outro problema.
A meu ver o modo como as pessoas se conectaram à internet foi influenciado por um estilo individualista de cultura que já existia antes. E o modo de usar a tecnologia também não precisa ser esse que temos
 
E a política e os partidos que, pelo mundo afora, não representam o interesse dos cidadãos, têm lugar nesse seu projeto? 
Aí há um problema grave. É que a classe política, praticamente toda, é corrupta demais. O desinteresse das pessoas por partidos não é culpa delas, mas deles. Não sei como eles poderiam ajudar a avançar nessa questão. A vida difícil nas cidades é parte da vida difícil no planeta – as guerras, as migrações, conflitos culturais e religiosos. 
 
Como isso entra no seu trabalho? 
Ter “um lugar” para viver é mais importante do que ter um “bom lugar” para viver. No entanto, pode ser um preconceito meu, mas as ditas soluções globais geralmente falham. Um dia, acredito, essas grandes crises passam, e aí, quem sabe, pessoas como eu possam ser mais úteis. 

Gabriel Manzano para a coluna de Sonia Racy em O Estado de S.Paulo.

*Richard Sennet é sociólogo, historiador norte-americano, professor da London School of Economics, do Massachusetts Institute of Technology e da New York University. É também romancista e músico.


A São Paulo Carinhosa é a política municipal que cuida do futuro das crianças, mas trabalha no presente. O programa, coordenado pela primeira-dama e odontopediatra Ana Estela Haddad, vinculado ao Gabinete do prefeito, articula 14 Secretarias de Governo para priorizar a criança e o fortalecimento das competências das famílias para cuidarem delas.

Onde está a criança em cada ação do governo? De que maneira a política pública interfe no hoje da criança e no amanhã do adulto? São questões que a São Paulo Carinhosa tem procurado responder todos os dias.

E assim, chegou a dois anos no último dia 28 de agosto. O projeto interagiu com as inúmeras realidades de uma cidade que tem 174 mil nascidos vivos por ano e um contigente de aproximadamente 900 mil crianças com idade de zero a 6 anos. Além disso, são servidas 1,9 milhões de refeições escolares por dia.

Criada por meio de decreto em 28 de agosto de 2013 da Prefeitura de São Paulo, depois de muito diálogo com os setores do governo e sociedade civil, a São Paulo Carinhosa trabalha para que as várias áreas do Governo Municipal, possam ter um olhar especial para a infância e para o núcleo familiar. “Nenhuma sociedade poderá ser melhor do que aquilo que puder oferecer a cada uma de suas crianças”, afirma a coordenadora da São Paulo Carinhosa, Ana Estela Haddad.

Tudo o que é feito para a criança na cidade de São Paulo nasce também a partir do Plano de Metas do Governo. Atuando de forma integrada, a São Paulo Carinhosa, representa o esforço de humanizar o território da cidade para a criança.

 

Atividades para crianças promovidas pela SP Carinhosa. Foto: Secom / PMSP.

Atuação integrada

Com a Secretaria de Educação, por exemplo, um dos principais desafios que a São Paulo Carinhosa apoia é ampliação do número de vagas com qualidade para a primeira infância, em especial de zero a três anos. 

Atuando junto à Secretaria de Direitos Humanos, pôde demonstrar à sociedade e aos empresários as implicações dos problemas e como eles poderiam contribuir para diminuir as mazelas.

A São Paulo Carinhosa participou também do monitoramento e reestruturação das regras dos editais do FUMCAD, que agora permitem que os recursos possam ir diretamente para construção de creches.

Atuou ativamente para a criação da fila social, que antecipa a entrada das crianças em situação de extrema miséria e vulnerabilidade social.

Junto da secretaria de Saúde, atua para estimular o parto humanizado, a gestação saudável e, principalmente, estimular os cuidados dos pais nos três primeiros anos da criança, fundamentais para a saúde na vida adulta.

Com a Secretaria da Saúde e o Ministério da Saúde, por meio da Coordenação da Criança e do Aleitamento Materno, participa da criacão de um programa de visita domiciliar focado no desenvolvimento infantil e nas famílias. Ele irá beneficiar um milhão de famílias em regiões de extrema vulnerabilidade social. A qualificação dos profissionais já começou.

Outro tema que demonstra o trabalho intersetorial é a situação da criança que vive nos abrigos conveniados à Prefeitura. Hoje existem 3 mil crianças e jovens de até 18 anos que se encontram nessas instituições por conta da violência familiar, incapacidade e impossibilidade de seram cuidadas pelos pais, em situacão de abandono e que precisam ser bem assistidas.

Com a união da Secretaria de Assistência e Desenvolvimento Social e da Educação, a São Paulo Carinhosa apoiou os esforços para que se alcançasse 80% no número de matrículas das crianças na rede municipal. Em 2013, início da atual gestão, somente 20% das crianças estavam matriculadas.

Com a Secretaria Municipal de Cultura, a São Paulo Carinhosa desenhou o Circuito Infantil São Paulo de Cultura, que promove atrações culturais com foco no estímulo do vínculo entre mães e crianças por toda a cidade.

Com a crescente oferta de atividades de grande potencial artístico e educativo para as crianças, coube à São Paulo Carinhosa o trabalho de organizar junto à Secretaria de Assistência e Desenvolvimento Social a inclusão dessas crianças em passeios. E esses passeios incluíram também as crianças filhas e parentes do programa De Braços Abertos, da Secretaria de Direitos Humanos para a redução de danos e uso de drogas.

Ouvir as crianças

Não é possível trabalhar com e para as crianças sem ouví-las. E elas trazem perguntas e muitas respostas para a transformação e humanização da cidade. Ao ouvir as crianças que vivem em cortiços na região do Glicério, com o intuito de saber o que fazer para melhorar a vida delas, ouviu-se de uma delas: “por que não transformar os moradores de ruas que estão lá em monitores da praça.” E isso pôde ser feito.

Com a Secretaria de Serviços, a São Paulo Carinhosa promove ações de apoio ao chamado luto parental. Foram promovidos seminários de formação para educadores e profissionais de saúde e atividades culturais para o público que ajudam as crianças e famílias, a lidar melhor com a perda de seus entes queridos.

Foram realizadas palestras com especialistas e corais - com o apoio do Coral Paulistano - que se apresentaram em cemitérios, ajudando a transformá-los em parques de memória em datas especiais. A Orquestra Experimental de Repertório, produziu shows para famílias, também com o critério de inclusão, em datas do calendário oficial da cidade.

A São Paulo Carinhosa também passou a estudar como os materiais inservíveis – por exemplo os postes de iluminação – podem ser aproveitados para virar brinquedos e parques para as crianças.

Em todo o trabalho social que a Prefeitura promove, até mesmo nos programas mais específicos para adultos, o novo desafio é incluir a criança, humanizando o território para ela e estimulando os vínculos afetivos com suas famílias. A São Paulo Carinhosa foi criada para integrar essas ações que ajudam a humanizar a cidade desde a primeira infância.

Assista a videorreportagem que mostra um pouco da atuação do programa: https://youtu.be/ZS2oPyNCXm8

Com informações da SP Carinhosa.

 

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