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Em supermercados do mundo todo, os vegetais ‘imperfeitos’ são preteridos por comerciantes e produtores. Frutas, verduras e legumes com manchas, arranhões, formatos ou tamanhos diferentes são descartados por serem mais difíceis de vender - e acabam estragando na prateleira.

No Brasil, estima-se que todos os anos sejam desperdiçadas mais de 26 milhões de toneladas de alimentos - 45% dessa quantidade vai para o lixo ainda no hortifruti. No Reino Unido, estima-se que 40% da produção in natura é rejeitada pelas redes de supermercados só pela aparência do alimento, se ele tem uma forma ou uma coloração diferente do tradicional.

Mas o problema está só na aparência: vegetais “feios” são tão saborosos ou nutritivos quanto qualquer outro. Além disso, estes alimentos engrossam o volume gigantesco de comida que acaba desperdiçada ou estragada no mundo. Cerca de um terço de toda comida produzida todos os anos para consumo humano acaba no lixo, mesmo estando apta para consumo.

Nos últimos anos, iniciativas em países como Reino UnidoJapãoFrançaPortugalEspanha e Brasil surgiram para incentivar o consumo desses alimentos ou criar um canal direto de vendas entre consumidores que não se importam com a aparência dos vegetais e fornecedores que não querem mais desperdiçar parte da produção.

Frutas e legumes 'estragados'. Reprodução: Ultra Curioso.

“Conhecendo melhor a operação de diversos produtores verificamos que os principais problemas estavam relacionados ao escoamento da produção excedente (durante as safras) e aos produtos fora de padrão. Vimos o quanto era desperdiçado devido ao padrão puramente estético imposto pelo varejo” Roberto Fumio Matsuda, criador do projeto Fruta Imperfeita, em entrevista ao Instituto Akatu.

Justamente porque as frutas e verduras “feias” são recusadas pelos supermercados porque vendem menos, o preço delas cai. No projeto brasileiro Fruta Imperfeita, que estreou em novembro de 2015, a caixa de vegetais acaba custando até 50% menos do que em alguns supermercados. Um pacote com seis variedades diferentes, com 500 gramas de cada, custa R$ 12.

Iniciativas do tipo também ajudam a reduzir o desperdício e aumentar a eficiência da produção alimentícia - no fim da cadeia produtiva, isso gera uma economia de insumos e de poluentes que é positiva para o meio-ambiente.

Desde 2013, o projeto português Fruta Feia, por exemplo, já evitou que 180 toneladas de comida em perfeitas condições de consumo fosse para o lixo.

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Ana Freitas no NEXO Jornal.


Doutor em arquitetura e urbanismo pela USP (Universidade de São Paulo), Lúcio Gomes Machado era um jovem recém-formado quando o elevado Costa e Silva, o popular minhocão, há duas quadras da sua casa, foi inaugurado, em 1971, como um presente de aniversário para São Paulo. Naquele época o professor talvez não soubesse que a obra viária resistiria a quatro décadas e meia como a mais polêmica da cidade, mas já tinha uma certeza: “a sua construção era um erro”.

Qual a sua primeira impressão sobre o minhocão?

O minhocão já nasceu ultrapassado, pois imitava as vias expressas dos Estados Unidos, mas num tempo em que estas já estavam sendo desfeitas por lá. Quando começou, as pessoas já não o queriam, mas o prefeito Paulo Maluf conseguiu empurrar goela abaixo. Vivíamos em uma ditadura e o projeto foi pouco questionado.

Quais eram os desafios de trânsito quando o minhocão foi construído?

Não havia uma via rápida que ligasse as zonas leste e oeste porque a marginal ainda estava incompleta, então, havia uma desculpa para o minhocão existir, embora o prefeito nunca tenha apresentado estudo que indicasse sua necessidade.

Com o tempo essa condição mudou?

Muito. Passam hoje, em média, 70 mil carros por dia pelo minhocão, o que é ínfimo perto do trânsito da cidade. Além do mais, a maior parte não o usa para fazer a ligação total, mas apenas para pular os semáforos das avenidas lá embaixo. Segundo estudo da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), o trânsito do minhocão seria absorvido pelas ruas do entorno em um mês, fora as duas faixas de cada lado que poderiam ser criadas com a sua eliminação.

A obra oferece algum benefício para a cidade?

Nenhum. É só prejuízo urbanístico e para o desenvolvimento imobiliário da cidade. É uma barreira urbana, uma cicatriz.

Qual a solução?

Defendo o desmonte do minhocão. A sua demolição custaria entre R$ 20 milhões e R$ 30 milhões, mas o desmonte permitirá o reaproveitamento da estrutura para a construção de outras obras, como pontes e passarelas. O corte do concreto pode ser feito a noite e sem gerar entulho. A eliminação do minhocão vai garantir que toda a região volte a ser o que era, com seus belos prédios e a praça Marechal Deodoro, que hoje é um lixo. Além do mais, o fim do minhocão valorizaria uma área de 500 metros de cada lado, ao longo dos seus cerca de três quilômetros.


A última proposta da prefeitura, de fechar o elevado por um período prolongado, como forma de teste, é necessária? 

O desmonte pode ser feito imediatamente, isso é só um passa-moleque para consolidar dois processos: de se criar um parque em cima e distribuir quiosques embaixo. Depois de fechado, vão dizer: “viu como é legal?” Mas não é. O minhocão não pode receber grande concentração de público. Não há guarda-corpo, não há saída de emergência. Um acidente pode ser fatal.

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André Vieira - Metro ABC.

 

 
A produção agrícola de famílias que vivem na cidade de São Paulo receberá apoio da Prefeitura para regularização fundiária, capacitação e assistência técnica. O programa Agriculturas Paulistanas, lançado na última quarta-feira (2), em Parelheiros, reúne ações para incentivar o desenvolvimento local, a preservação ambiental e a promoção de alimentação saudável.

Atualmente, cerca de 30% da área de São Paulo está na zona rural, onde há 5 mil hectares destinados à produção agrícola, principalmente no extremo sul da cidade. O objetivo do programa é estabelecer um ciclo de desenvolvimento sustentável nessas áreas. Para isso, será realizado um processo de mapeamento e de diagnóstico das propriedades rurais, oferecidos cursos de formação, e a produção local será priorizada nas compras da Prefeitura, com fornecimento para a alimentação escolar, por exemplo.

“É um programa que surge com a necessidade de estimular o aumento da produtividade e da diversidade da atividade agrícola nas zonas rurais da cidade, nas regiões sul, leste e norte. São 30 mil pessoas vivendo nas zonas rurais, com 84% das pessoas recebendo até dois salários mínimos”, afirmou o secretário Artur Henrique (Desenvolvimento, Trabalho e Empreendedorismo).

Cerca de 60% dos produtores paulistanos vivem exclusivamente da agricultura. Em parceria com o Incra (Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária), será realizado o georreferenciamento e o recadastramento das propriedades rurais, o que possibilitará a regularização da posse das áreas. O atendimento será realizado na Sala da Cidadania, que será aberta na subprefeitura de Parelheiros. A regularização fundiária permitirá o acesso a crédito e outras políticas de incentivo à agricultura.
 

Equipamentos do Programa Agriculturas Paulistanas. Foto: Fabio Arantes / Secom.

Com o programa, os agricultores da região de Parelheiros passam a contar gratuitamente com equipamentos de uma Patrulha Agrícola: um trator, um microtrator com kit encanteirador, uma enxada rotativa com encanteirador, uma carreta agrícola basculante, um sulcador, um perfurador de solo, um terraceador de arrasto, uma roçadeira hidráulica, uma pá agrícola traseira e um distribuidor de fertilizantes. As máquinas serão utilizadas de maneira comunitária para o preparo e conservação de solos.

Outra novidade é a disponibilização às famílias do fertilizante orgânico produzido da central de compostagem, que recebe os resíduos orgânicos gerados nas feiras livres da capital. A central, em funcionamento há cerca de dois meses na Lapa, zona oeste, tem capacidade de processar diariamente uma tonelada de resíduos.

Com a ampliação da produção, serão criadas estratégias de comercialização dos alimentos, com a ampliação do acesso à alimentação saudável. Atualmente, cerca de 27% dos produtos comprados para a alimentação escolar na Rede Municipal de Ensino têm como origem a agricultura familiar índice que poderá ser ampliado com essa nova iniciativa.

Plano Diretor
O primeiro passo para desenvolver a política de apoio à agricultura familiar foi a retomada, no último Plano Diretor Estratégico, do enquadramento de regiões da cidade como zona rural. “Em 2013, discutimos a questão do plano diretor e tivemos muitas demandas de recuperação da zona rural. É muito importante pensarmos técnicas de contenção de expansão da cidade sobre as áreas ambientais, porque precisamos conservar o meio ambiente dando formas de usos sustentáveis e responsáveis”, explicou o secretário Fernando de Mello Franco (Desenvolvimento Urbano).

O programa também produzirá, em diálogo com os produtores, o Plano Municipal de Desenvolvimento Rural Sustentável e Solidário. Para isso, serão realizadas uma conferência municipal e seminários regionais.

O Agriculturas Paulistanas é uma programa intersecretarial desenvolvido pelas secretarias municipais do Desenvolvimento, Trabalho e Empreendedorismo; do Verde e Meio Ambiente; de Serviços; de Desenvolvimento Urbano e de Coordenação das Subprefeituras. Também acompanharam o lançamento os secretários Salvador Zimbaldi (Turismo) e Rodrigo Ravena (Verde e Meio Ambiente).

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Fonte: Secretaria Executiva de Comunicação / Portal da Prefeitura.



As faixas exclusivas para ônibus à direita na cidade de São Paulo, que também são usadas por táxis com passageiros, são, em geral, seguras.

É o que revela levantamento da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, divulgado pela repórter Juliana Diógenes, do jornal O Estado de São Paulo, por meio da Lei de Acesso à Informação.

De acordo com os dados, os atropelamentos por ônibus que resultaram em mortes caíram 39% em 2015 na comparação com 2014. Foram 56 mortes no ano de 2014 contra 34 em 2015.

A cidade de São Paulo alcançou em 2015, quase 500 km de faixas para ônibus. Atualmente são 503,3 km deste tipo de espaço dedicado ao transporte coletivo. Nenhuma faixa de ônibus na cidade de São Paulo teve mais de uma morte e a maioria não registou nenhum acidente fatal. No entanto, chama a atenção o total de ocorrências entre as avenidas Francisco Matarazzo e Ipiranga, no mesmo corredor, em uma distância de aproximadamente 4 km: foram 4 atropelamentos fatais por ônibus.

De acordo com o levantamento, outras seis mortes por atropelamentos ocorreram em faixas no centro expandido: no Largo da Lapa (zona oeste); na Avenida Celso Garcia (zona leste); na Praça Padre Damião (zona sul); e nas Avenidas Brigadeiro Luís Antônio e Tiradentes, além da Rua da Consolação (região central).

O fato de os pedestres estarem mais acostumados com as faixas de ônibus e pelos locais disciplinarem o tráfego, inclusive possibilitando uma redução da velocidade dos ônibus e menor interferência de carros e motos, pode explicar a redução no número de acidentes.

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Adamo Bazani em seu blog Ponto de Ônibus. 

 


É comum grafiteiros receberem autorização ou até mesmo convite para pintar as paredes de prédios comerciais em Bogotá. A permissividade encontrada hoje na capital colombiana é resultante da recente regulação do grafite como atividade cultural, em vez de prática criminosa. Hoje os artistas podem fazer seu trabalho sob a luz do dia, com calma, sem medo de serem pegos pela polícia. Mas não foi sempre assim.

Algo terrível teve que acontecer para que o grafite fosse descriminalizado em Bogotá. Diego Felipe Becerra, um artista de rua de 16 anos, foi perseguido e morto pela polícia porque estava pintando a figura do Gato Félix em um muro em 2011. A versão oficial era de que o adolescente – que se identificava como Tripido – tinha tentado roubar um ônibus e confrontado os policiais com uma arma. Depois que os resultados da autópsia mostraram que Becerra levou um tiro nas costas – o que indica que ele estava fugindo da polícia – e tinha tinta em suas mãos, começaram a ser averiguar a possibilidade de assassinato do garoto e de adulteração da cena do crime. As investigações seguem sem conclusão, mas a mobilização popular desencadeada pela morte de Tripido teve um papel importante na mudança do modo como a cidade tratava os grafiteiros.

Turistas podem fazer tours para conhecer os grafites da cidade pedalando. Foto: Fernando Vergara / AP.

Ainda que a lei seja suficientemente ambígua para aceitar ou rechaçar diferentes tipos de grafite, um dos benefícios é que a regulação permite que os trabalhos sejam feitos sem pressa, resultando em obras mais detalhadas e bem pensadas. Mesmo antes de 2011, a arte urbana já marcava a paisagem de Bogotá e continua sendo um dos traços característicos da cidade.

No entanto, nem todos os grafites são bem vindos. Enquanto artistas que trabalham com peças murais, stencils e pinturas coloridas são celebradas e requisitadas por proprietários, outros, que espalham suas “assinaturas”, por exemplo, são indesejados. Intervenções em monumentos, prédios públicos ou que não foram solicitados ainda são passíveis de multa. A infraestrutura de transporte, como as ciclovias, os equipamentos do sistema BRT TransMilenio, os pavimentos e pontes para pedestres também são locais proibidos para os grafiteiros, segundo o decreto 75 de fevereiro de 2013.

 

Mural com a imagem do presidente Alvaro Uribe, em Bogota, Colombia. Foto: Fernando Vergara / AP.

Em 2014, os grafiteiros saíram em protesto porque uma grande área trabalhada havia sido apagada pela polícia. O então prefeito Rafael Pardo Rueda concordou que os oficiais haviam passado dos limites e disse que isso não aconteceria de novo, contanto que a arte de rua fosse feita “de forma responsável”. Para outros artistas, que preferem trabalhar em locais não permitidos, a ambiguidade da lei é bem-vinda.

O atual prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa Londoño, ameaça traçar fronteiras mais claras entre a arte de rua legal e a ilegal. Ele acredita que a proliferação indiscriminada do grafite deteriora a paisagem urbana. O clima de tolerância pode estar prestes a mudar, mas é certo que os milhares de grafiteiros da capital colombiana devem reagir, assim como aconteceu em 2011 e 2014, para que a permissão continue sendo explícita, e não apenas acordada.

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Camila Montagner no Outra Cidade.




Está pronto para ser votado pelo plenário da Câmara Municipal de São Paulo, em segunda discussão, o projeto de lei que prevê a realização de plebiscitos para a aprovação de obras públicas ou privadas de elevado valor orçamentário e de grande impacto socioambiental na cidade.

O projeto (PL 476/2015), que já havia sido aprovado pelas comissões da Casa e, em primeira discussão, pelo plenário, passou pela segunda audiência pública na última quarta-feira (23/3).

De acordo com vereadores que participaram do debate, a proposta deve ser votada de forma definitiva pela Câmara Municipal até o final de abril.

Caso seja aprovado, o projeto deverá ainda ser sancionado pelo prefeito, Fernando Haddad, antes de entrar em vigor.

Na avaliação de Américo Sampaio, integrante do Grupo de Trabalho (GT) Democracia Participativa da Rede Nossa São Paulo que participou da audiência pública, a aprovação do projeto – se isso se confirmar – será um marco na história da cidade. “Desde 1993, foram várias as tentativas de aprovação de propostas semelhantes, que visavam regulamentar o artigo 10 da Lei Orgânica do Município [LOM]”, registra.

Segundo ele, é o artigo 10 da LOM que prevê a convocação de plebiscitos para a aprovação de grandes obras na cidade e, agora, está sendo regulamentado pelo Projeto de Lei 476.

Américo considera que a cidade de São Paulo vive hoje um déficit de soberania, pois obras de elevado valor orçamentário e de grande impacto ao meio ambiente e na vida dos cidadãos são feitos sem nenhum consentimento dos paulistanos. “Isso é perigoso, pois, sem consulta popular, tais obras podem gerar danos à cidade e ao cotidiano dos munícipes”, argumenta o representante da Rede Nossa São Paulo, antes de concluir: “É fundamental avançarmos no sentido da democracia direta, para permitir que a população exerça sua soberania”.

Projeto foi elaborado com a participação da sociedade

A proposta de lei, que agora está pronta para ser votada pela Câmara Municipal, foi elaborada com a participação de organizações da sociedade civil – entre as quais a Rede Nossa São Paulo –, cidadãos e vereadores.

Transformado em projeto de lei, o texto foi apresentado pela Frente Parlamentar de Implementação da Democracia Direta em setembro do ano passado.

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Redação Rede Nossa São Paulo.

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