Por James Jackson.

Berlim pode ter uma reputação internacional como uma cidade verde e amiga da bicicleta, mas os debates atualmente em andamento na capital alemã sugerem que, para muitos moradores, o carro ainda é o rei. 

Em fevereiro, o partido conservador União Democrata Cristã se tornou o maior partido na assembléia estadual de Berlim, após uma campanha que defendia os direitos dos motoristas e visava o “caos dos transportes” da capital. Esta foi uma ruptura com o governo municipal de esquerda, que há muito tempo defendia o transporte público e as viagens ativas. Mesmo antes das eleições de fevereiro terem dado uma vitória ao campo pró-carro, Berlim lutou para reduzir a dependência deles. Em novembro passado, um tribunal decidiu que um trecho sem carros da sua principal rua comercial, a Friedrichsstrasse, seria reaberto aos motoristas e, em março, uma proposta para eliminar quase todas as vagas de estacionamento no bairro Kreuzberg de Graefekiez neste verão foi revista para cortar apenas 400.

Berlim pode ser a grande cidade menos dependente de carros da Alemanha – sua divisão modal de 26% para veículos motorizados em 2018 foi notavelmente menor do que a próxima mais baixa, Hamburgo, com 32% – mas também é a capital da nação que inventou o automóvel movido a gasolina. e foi pioneira na autoestrada moderna . As taxas de propriedade de carros alemães estão acima da média entre os estados da União Européia, e seu setor de fabricação de automóveis é um dos maiores do mundo: empresas como VW, BMW e Mercedes-Benz empregam diretamente mais de 750.000 pessoas em toda a Alemanha. 

O domínio do automóvel sobre a vida econômica e cultural da Alemanha é tão firme, dizem os defensores de uma mobilidade mais sustentável, que está dificultando o progresso de Berlim na redução do espaço destinado aos veículos motorizados. 

Atrasando o relógio

Antes das eleições de fevereiro, o governo de Berlim vinha trabalhando para reduzir as emissões relacionadas ao transporte e o uso de carros no centro da cidade, seguindo os passos de outras metrópoles europeias. Mas agora Berlim está indiscutivelmente acelerando na direção oposta em meio à polarização política entre os moradores da cidade com inclinação ecológica e os suburbanos mais conservadores e dependentes do carro. Pesquisas recentes mostraram que o transporte é classificado como a segunda questão eleitoral mais importante para os eleitores, depois da habitação – refletindo a importância da questão para as pessoas a favor e contra as restrições de carros.

Isso aponta para uma peculiaridade local. Berlim tem uma  taxa de propriedade de carros mais baixa do que a maioria das grandes capitais europeias (e muito  abaixo da média na Alemanha); desde 1998, as viagens de carro na cidade caíram 20%, enquanto o transporte ativo cresceu 25%, segundo a Deloitte. Ainda assim, uma  pesquisa de 2022  mostrou que 54% dos entrevistados locais são a favor da extensão da rodovia A100, um anel viário inacabado do pós-guerra que circunda parcialmente o centro de Berlim e que há muito é alvo dos manifestantes. Isso coloca Berlim um pouco fora do mainstream urbano europeu, pois muitas pessoas que não possuem ou usam carros regularmente podem, no entanto, votar para tornar seu uso mais fácil.

“Berlim gosta de se comparar com grandes cidades, como Paris, Londres, Milão ou Viena”, diz Weert Canzler, pesquisador do instituto de ciências sociais Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung de Berlim, “mas em todas essas outras cidades o carro está sendo sistematicamente forçado a sair , com taxas de estacionamento mais altas, faixas reduzidas ou campanhas anticarro.”

A relativa facilidade de uso do carro pelos berlinenses pode estar relacionada, em parte, a fatores locais específicos. A cidade tem ruas mais largas do que a média das metrópoles europeias e, em vez de um único centro, Berlim é composta por uma rede de bairros espalhados e acessíveis por carros. Mas a mesma dinâmica está ocorrendo nacionalmente. O governo aprovou mais de 300 extensões de rodovias e abandonou as metas climáticas específicas do setor para o transporte – políticas impulsionadas pelo centrista, cada vez mais pró-carro Partido Democrático Livre (FDP), um membro minoritário da coalizão governamental do país que controla as finanças e ministérios de transporte.

Carros, prosperidade e liberdade

Canzler vê as raízes do amor contínuo da Alemanha pela propriedade de carros particulares nas decisões políticas tomadas durante o período pós-guerra conhecido como Wirtschaftwunder (milagre econômico). “Tudo foi feito política e legalmente”, disse ele, para permitir “o chamado modo de vida americano – carro, geladeira, casa unifamiliar”.

À medida que a indústria automotiva impulsionou a recuperação econômica da Alemanha Ocidental e sua rede de autobahns sem limite de velocidade tornou-se cada vez mais extensa, o carro tornou-se um símbolo da excelência técnica do país e da liberdade e escolha individuais – especialmente em relação à República Democratica da Alemanha, dominada pelos soviéticos. Na Alemanha Oriental, os carros particulares eram escassos e os residentes enfrentavam longas esperas por veículos de baixa qualidade.

Após a unificação, as vendas de automóveis dispararam; hoje, a proporção de carros para pessoas na Alemanha permanece muito acima da média da UE, com notavelmente mais veículos por 1.000 habitantes do que França, Espanha, Suécia ou Holanda. 

As desvantagens dessa adoção da automobilidade podem ser vistas na poluição do ar e no congestionamento do tráfego, mas o pensamento pró-carro está tão arraigado na Alemanha que seus níveis de mudança ficaram aquém dos padrões internacionais. O país tem liderado uma coalizão que tenta atenuar os detalhes da proibição programada pela UE para 2035 de carros movidos a gasolina e diesel. As políticas climáticas nacionais para reduzir as emissões relacionadas ao transporte estão atualmente mais no caminho da cenoura do que da vara: elas incluem subsídios para ajudar as pessoas a mudar para veículos elétricos, compromissos para fornecer uma rede abrangente de pontos de carregamento e uma tentativa de aumentar a  fabricação doméstica de baterias . 

A Alemanha também rejeitou até agora propostas para reduzir a velocidade nas autobahns, embora a Agência Federal do Meio Ambiente da Alemanha aponte que a introdução de limites nas rodovias poderia economizar 11 milhões de toneladas de CO2 por ano. Enquanto outros países estão se concentrando em reduzir o número de vagas de estacionamento nas cidades para desencorajar o uso do carro, o partido FDP sugeriu recentemente a introdução de licenças gratuitas de estacionamento de 10 minutos, para tornar mais atraente para os motoristas entrarem nas cidades centrais para tarefas do dia-a-dia. Por causa de seus esforços para repelir tais medidas favoráveis ​​aos carros, o Partido Verde da Alemanha é frequentemente chamado de Verbotspartei (partido das proibições) por seus oponentes políticos. 

Como resultado da pressão política, a Alemanha abandonou as metas do setor de transporte dentro de sua estratégia nacional geral de redução de emissões – uma medida bem-vinda por grupos como a Associação Automobilística Alemã (VDA). “Devemos moldar a transformação de forma a não perder o apoio e o apoio da população”, disse a presidente da VDA, Hildegard Müller, em comunicado. “Agora é crucial não cair em debates populistas sobre proibições, mas promover a transformação para a neutralidade climática de forma sustentável e estratégica.”

A resistência em abandonar os carros também pode vir de uma fonte inesperada – o amplo sucesso da Alemanha na criação de transporte público urbano. Apesar de um sistema ferroviário nacional cada vez mais disfuncional, os habitantes das cidades da Alemanha, pelo menos, ainda desfrutam do que é, pelos padrões internacionais, um sistema de transporte de massa notavelmente conveniente e acessível, cuja visibilidade pode reduzir a urgência da defesa do carro livre.

Com efeito, muitos alemães parecem ter concluído que, se o sistema não está quebrado, por que consertá-lo?

“A forma como eu olharia para a Alemanha é que ela tem mais de tudo”, diz Giulio Mattioli, pesquisador de transportes da Universidade Técnica de Dortmund. “Tem mais infraestrutura de carros como autoestradas, mas também mais transporte público nas cidades como bondes e VLTs. Todos os modos são fornecidos de forma relativamente generosa e isso cria uma espécie de complacência de que tudo está bem como está”. Isso permite um certo grau de inércia, diz Mattioli: “É daí que vem parte dessa oposição – ‘Já está bom; não precisamos mudar.'”

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Artigo publicado originalmente na Bloomberg City Lab.