Exemplos - São Paulo São

São Paulo São Exemplos

Foto: Timothy Schenck.Foto: Timothy Schenck.

Little Island é, bem, uma pequena ilha situada no rio Hudson, que flui entre Nova York e a cidade de Jersey. Fica perto da 13th Street no lado oeste da Ilha de Manhattan, onde fica o velho píer 54 abandonado. O impressionante espaço verde que surge da água como algo saído de um livro ilustrado é um presente para Nova York, de acordo com seus doadores: o empresário e um nome bem conhecido na indústria de mídia Barry Diller e a estilista Diane von Furstenberg, sua esposa.

Foto: Timothy Schenck.Foto: Timothy Schenck.

Foto: Timothy Schenck.Foto: Timothy Schenck.

O espaço artificial, que custou US $260 milhões para ser construído, foi projetado pela Mathews Nielsen Landscape Architects em colaboração com o britânico Heatherwick Studio. O Heatherwick Studio foi convidado inicialmente pelo filantropo Barry Diller e pelo Hudson River Park Trust para criar um pavilhão para um novo píer a sudoeste de Manhattan. Ao invés de projetar um objeto decorativo para repousar sobre o Hudson River Park, a equipe de projeto viu uma oportunidade para reimaginar o que um píer poderia ser. O ponto de partida não foi a estrutura, mas a experiência dos visitantes: a empolgação de estar sobre a água, a sensação de deixar a cidade para trás e estar imerso na vegetação – inspirado no Central Park, onde é possível esquecer que você está no centro da cidade mais densamente povoada dos Estados Unidos.

Foto: Timothy Schenck.Foto: Timothy Schenck.

Foto: Timothy Schenck.Foto: Timothy Schenck.

Foto: Timothy Schenck.Foto: Timothy Schenck.

Quando a super tempestade Sandy o atingiu em 2012, o Pier 54 foi destruído, deixando uma marca distante de seu apogeu. Desde então, sua degradação foi deixada para trás, e a área que existia antes de Little Island ser concebida, era apenas os restos estruturais do antigo píer, que “se projetava” no rio. O estúdio diz que se inspirou naqueles restos mortais, tentando projetar a nova estrutura em torno das colunas já existentes. E foi o que surgiu com as novas pilastras de concreto se estendendo para fora da água.

“Fundindo-se à medida que se encontram, esses pilares individuais se unem para formar a topografia do parque”, afirma a descrição. "O projeto resultante foi desenvolvido como um sistema de colunas repetidas, cada uma formando um generoso canteiro em seu topo." Os vasos são então conectados para formar uma paisagem coesa e singular.

As jardineiras ou "vasos" são preenchidos com mais de cem espécies diferentes de árvores e plantas nativas, que incentivam a biodiversidade e são capazes de prosperar no clima de Nova York – cada canto da ilha representa um microclima diferente. Para determinar a forma dos vasos, a equipe de projeto procurou a natureza e o mosaico de gelo que se forma ao redor das estacas de madeira quando o rio congela.

Foto: Getty Images.Foto: Getty Images.

Foto: Timothy Schenck.Foto: Timothy Schenck.Palestras, apresentações, festivais e tours estão programados para acontecer na pequena ilha, agora aberta ao público. “Isso é apenas para o prazer das pessoas. Não têm outro propósito ”, afirma Diller. "Não cura o câncer, mas é muito bom para o espírito da vida." Bem a tempo para a reabertura da cidade neste verão também.

Descrição enviada pela equipe de projeto. 

Little Island é um parque público que abriga três novos espaços de apresentação no rio Hudson. Projetado como um paraíso para as pessoas e para a vida selvagem, é um oásis verde, suspenso sobre a água por colunas escultóricas, e localizado a uma pequena distância caminhável do Lower West Side de Manhattan, através de uma plataforma de madeira.

***
Com informações Design Taxi. 

Quem não se lembra do Ninho do Pássaro ou do Cubo D’Água das Olimpíadas de Pequim? Ou das grandes obras de infraestrutura prometidas para o Rio? A própria Tóquio se projetou ao mundo como reconstruída, tecnológica e moderna em 1964, especialmente pelo novíssimo trem bala.

Quase 60 anos depois, a capital japonesa não repetiu mudanças urbanas tão significativas ao voltar a sediar os Jogos Olímpicos. A aposta principal foi na melhoria de estruturas e sistemas já existentes, acostumadas ao fluxo dos 37 milhões de habitantes da região metropolitana.

Poucos lugares no mundo poderiam tomar uma decisão semelhante. Embora a motivação seja em grande parte econômica, a otimização de espaços e ações somente foi possível por envolver um lugar com grande e variada rede de mobilidade, espaços esportivos em uso e ações diversas.

“Em Tóquio, senti que é possível ser uma cidade densa, caótica e que tem qualidade de vida. Isso depende de uma série de coisas, como noção de espaço público muito diferente da nossa, vontade política, investimento”, comenta a pesquisadora de arquitetura japonesa e urbanista Marina Lacerda.

Embora Tóquio tenha características distintas de grandes cidades latino-americanas e europeias, alguns aspectos se tornaram referência internacional. Entre eles, o transporte coletivo, a prevenção a enchentes, a relação da população com o espaço público.

Diretor regional em Tóquio do Instituto de Engenharia e doutor em planejamento de transportes, Sideney Schreiner diz desconhecer uma cidade grande que funcione como Tóquio. “É quase um relógio suíço.”

Mobilidade

O maior destaque da infraestrutura de Tóquio é sua mobilidade urbana. Foto: Pixabay.O maior destaque da infraestrutura de Tóquio é sua mobilidade urbana. Foto: Pixabay.

O maior destaque é a multimodalidade, que é o uso de mais de um meio de transporte em um mesmo trajeto – metrô, trem, ônibus, caminhada, bicicleta e outros. Nas estações, é comum haver grandes bicicletários. No caso das vias expressas para automóveis, pedágio urbano é cobrado para desestimular o tráfego.

A malha de transporte sobre trilhos atrai grande parte da população. Ela reúne mais de uma centena de linhas de metrô e trens urbanos na região metropolitana, destaca Schreiner.

Em paralelo, há uma preocupação com uma melhor orientação de moradores e visitantes em meio a uma rede de transporte que um desconhecido poderia considerar impossível de compreender. Há placas, totens e afins de sinalização em grande quantidade, com informações geralmente em quatro idiomas: japonês, chinês, coreano e inglês.

A arquiteta e urbanista Simone Neiva, que cursou mestrado na Universidade de Tóquio, também comenta sobre o metrô. “Todo mundo usa, de todas as classes e idades. No horário de pico é mais cheio e, mesmo assim, você vê as pessoas carregando livros, lendo mesmo no metrô lotado”, comenta. Por outro lado, os assentos são acolchoados, proporcionando mais conforto.

Outra característica da mobilidade é que muitas vias não têm uma calçada construída e, portanto, o espaço do pedestre é traçado com linhas pintadas nas laterais da faixa de rolamento. “A rua é compartilhada entre o pedestre e o carro”, comenta, o que exige também uma segurança no trânsito diferente da vista em cidades brasileiras.

O engenheiro Schreiner também salienta a preocupação em se preparar para desastres naturais extremos, tanto no treinamento e orientação da população quanto nos sistemas de alerta, na formação de profissionais e nas obras de contenção, como comportas para evitar alagamentos em trilhos, por exemplo. “Aqui tem terremoto, tufão, vulcão, maremoto, vendavais, temporais, só não tem Godzilla”, comenta.

Drenagem

Metropolitan Area Outer Underground Discharge Channel: instalação gigante de proteção contra enchentes. Foto:  Japan Visitor.Metropolitan Area Outer Underground Discharge Channel: instalação gigante de proteção contra enchentes. Foto: Japan Visitor.

Nesse aspecto, uma construção que costuma chamar a atenção é um grande sistema de drenagem subterrâneo em Kasukabe, na região metropolitana, a 50 metros de profundidade e com 6,3 km de comprimento, que recebe as águas de rios pequenos e médios. O local chegou até mesmo a se transformar em atração turística nos períodos sem chuvas intensas.

Schreiner explica que o sistema funciona quase como um gigantesco piscinão, recebendo as águas das chuvas quando em maior intensidade. “Eles têm uma visão clara do impacto de uma obra dessas na redução das perdas materiais e de vidas. Grande parte da cidade está construída entre rios, com algumas áreas abaixo do nível deles”, justifica.

“É muito difícil e simplista falar em transferir as soluções de Tóquio para qualquer lugar no mundo, porque não vai ter essa densidade, essa economia, esse PIB. Aqui, tudo se torna viável, existe uma avaliação de custo e benefício social”, comenta. “Aqui, a economia consegue sustentar esse tipo de obra.”

Inovação, tradição e sustentabilidade

Projetos de alguns dos principais espaços do evento, incorporaram o uso de madeiras locais. Foto: Getty Images.Projetos de alguns dos principais espaços do evento, incorporaram o uso de madeiras locais. Foto: Getty Images.

A organização dos Jogos Olímpicos de Tóquio tem destacado que a combinação de novas, antigas e temporárias estruturas vai de encontro ao compromisso com a sustentabilidade. Esse aspecto tem sido associado ao uso de materiais de menor impacto ambiental, como madeira certificada, e à modernização de estruturas existentes. Ao todo, são 43 sedes, oito novas, 25 existentes e 10 temporárias.

Os projetos de alguns dos principais espaços do evento, como o Estádio Olímpico e o Centro de Ginástica Ariake, incorporaram o uso de madeiras locais, que têm menor impacto ambiental do que o concreto, por exemplo. No local de competições da ginástica, por exemplo, o teto é de madeira arqueada a 88 metros, feito com técnicas construtivas japonesas e inspirado no artesanato regional.

Já o estádio de hóquei recebeu um gramado com matéria-prima renovável, 60% provinda da cana-de-açúcar, que exige três vezes menos água do que a habitualmente usada, informa a organização. O uso de instalações já existentes foi uma cobrança do Comitê Olímpico Internacional (COI), para reduzir a emissão de carbono e custos.

Os espaços que já existentes ficam na “zona de herança”, que reúne espaços utilizados nos jogos de 1964 e construídos posteriormente para outros objetivos. Entre eles, está o Nippon Budokan, no qual o judô estreou nos jogos e que receberá também o caratê.

Existe ainda a “zona da Baía de Tóquio”, com projetos relacionados a esportes na água, como o Centro Aquático Tóquio, que usa energia solar e sistema de troca de calor com o solo.

A urbanista Simone Neiva diz que o traçado das ruas de Tóquio não é linear como em capitais latino-americanas e europeias. É comum que turistas tenham a sensação de estar em um labirinto. É ainda mais multicentralizada, com grande concentração de comércios e serviços perto de estações de metrô. “Nossas cidades, algumas, também têm múltiplos centros, mas sempre tendem a ter um com mais força. Em Tóquio, essas forças são equilibradas.”

Meta de emissão

Tóquio firmou compromisso de tornar neutras as emissões de carbono até 2040; a meta do Japão é 2050. “Há direcionamento forte de todos os projetos, mesmo nos que não são divulgados internacionalmente, no sentido de priorizar ações de sustentabilidade”, diz o engenheiro Sideney Schreiner.

***
As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

 

O conselho municipal apresentou um conjunto de prioridades de planejamento urbano para que os madrilenos possam avançar. Foto: Sergio Perez / Reuters.O conselho municipal apresentou um conjunto de prioridades de planejamento urbano para que os madrilenos possam avançar. Foto: Sergio Perez / Reuters.

Em 30 de junho, legisladores em Madrid anunciaram suas intenções de aprovar atualizações nas regras de planejamento da cidade que irão “adaptar a cidade ao século 21”, segundo o governo. O vice-prefeito Begoña Villacís chamou os planos de "a atualização mais ambiciosa dos últimos 24 anos".

A capital da Espanha tem desfrutado de relativa estabilidade econômica nos últimos anos, embora ainda enfrente muitos dos mesmos desafios de áreas densamente povoadas: aumento dos aluguéis, ruas congestionadas, acesso insuficiente a áreas verdes. E, claro, Madrid não escapou ilesa da pandemia. Depois de enfrentar alguns dos piores surtos de Covid-19 do país e várias rodadas de confinamento, as autoridades locais estão agora focadas em reabrir a economia com segurança. A taxa de desemprego da cidade aumentou em 2020, mas tem caído constantemente este ano. O conselho municipal apresentou um conjunto de prioridades de planejamento urbano para que os madrilenos possam seguir adiante. 

Tornando a habitação mais confortável

Foto: Getty Images.Foto: Getty Images.

Em seu discurso, Villacís reconhece como a pandemia aumentou a importância de ter casas confortáveis ​​e habitáveis, e se comprometeu com novas regulamentações que redefiniriam os padrões de conforto para residências e colocariam ênfase em espaços ao ar livre, como varandas e pátios. Um estudo recente descobriu que Madrid tem o maior número de apartamentos internos disponíveis em seu mercado imobiliário em comparação com o resto da Espanha, o que significa que muitos apartamentos não têm acesso fácil a espaços ao ar livre. Madrid ainda não definiu as atualizações em seus códigos de habitação, mas podem surgir medidas recentes aprovadas pelo governo basco exigindo que as novas casas construídas na região incluam uma varanda.


O prefeito José Luis Martínez-Almeida também anunciou durante a reunião que a cidade investirá € 180 milhões ($ 214 milhões) em um projeto para construir cerca de 1.200 unidades de habitação pública nos próximos meses para residentes de baixa renda e outros grupos mais vulneráveis ​​como famílias monoparentais e idosos. Isto se soma a vários outros projetos de revitalização e novas construções que já estão em andamento. “Somos a maior construtora de moradias públicas da Espanha”, disse o prefeito sobre a prefeitura.

Incentivar uso de mais residências compartilhadas

Villacís reconhece como a pandemia aumentou a importância de ter casas confortáveis ​​e habitáveis. Foto: Getty Images.Villacís reconhece como a pandemia aumentou a importância de ter casas confortáveis ​​e habitáveis. Foto: Getty Images.

Os espaços de co-living em estilo dormitório, onde unidades individuais compartilham cozinhas e áreas comuns, ganharam popularidade nos últimos anos. Villacís diz que regulamentará esses tipos de moradias de uma forma que os incentive a proliferar. Em junho, a prefeitura de Madrid aprovou um novo projeto de co-living no bairro de Barajas, próximo ao aeroporto. O edifício incluirá mais de 70 unidades a preços acessíveis, bem como 25 apartamentos destinados a serem “espaços intergeracionais” que incentivam a convivência para pessoas em todas as fases da vida.
 
Limitar os aluguéis de temporada como Airbnb, VRBO, HomeAway e Wimdu
 
Villacís também propôs um novo regulamento para aluguel turístico, que tem sido uma fonte de disputa por seu impacto no mercado geral de aluguel na cidade. Madrid tem o maior número de apartamentos para aluguel por temporada de curta duração na Espanha, superando Barcelona, ​​que também teve seus problemas com o mercado do Airbnb. Embora o mercado tenha diminuído um pouco por causa da pandemia, há quase 1,5 milhão de quartos para turistas disponíveis em toda a cidade. Em 2019, o governo municipal emitiu uma norma dizendo que apartamentos sem entrada privativa não podiam ser oferecidos para locação por temporada, tornando mais difícil para um único proprietário de um prédio alugar uma unidade. A mudança foi parte dos esforços contínuos da cidade para conter o mercado de aluguel de curto prazo. Qualquer nova atualização no código da cidade provavelmente tornará mais rigorosas essas regras sobre quais apartamentos podem ser alugados.
 
Tornar as ruas mais habitáveis ​​para as pessoas, não para os carros

Madrid tem priorizado cada vez mais os pedestres em vez dos veículos em suas ruas nos últimos anos. Foto: Pierrot Heritier.Madrid tem priorizado cada vez mais os pedestres em vez dos veículos em suas ruas nos últimos anos. Foto: Pierrot Heritier.

As grandes ruas de Madrid também podem ser revitalizadas com as novas propostas. Villacís disse que quer iniciar projetos que vão “trazer vida” de volta às ruas, incluindo novos espaços para lojas e assim promover o comércio local e atividades de lazer. Bairros de Madri como Las Tablas, Sanchinarro e El Cañaveral estão todos centralizados em torno de largas avenidas que acomodam pedestres com áreas verdes e também carros nas ruas. Como Barcelona e outras cidades da Europa, Madrid tem priorizado cada vez mais os pedestres em vez dos veículos em suas ruas nos últimos anos. Em 2018, o governo bloqueou o acesso de todos os veículos não residentes no centro da cidade.


***
Por Camille Squires na Quartz (Inglês).

O novo distrito da cidade parece destinado a ser cheio de atividades que unirão a comunidade. Foto: Broekman and Akro.O novo distrito da cidade parece destinado a ser cheio de atividades que unirão a comunidade. Foto: Broekman and Akro.

Mesmo para os padrões holandeses, a cidade de Utrecht é incrivelmente adequada para ciclistas e pedestres, mas há planos para torná-la ainda mais adequada.

Considerando que em grande parte do restante da cidade os motoristas são tratados como convidados em “fietstraats” - ou ciclovias -, quase não haverá nenhum carro no distrito de Merwede, que logo será reconstruído; lojas, escolas e outras amenidades estarão a uma curta caminhada, e o centro de Utrecht, um quilômetro ao norte, estará a uma curta distância de bicicleta.

O estilo de vida basicamente livre de carros na Holanda tem, obviamente, a ver com o amor dos holandeses por bicicletas. Ilustração: Marco Broekman and Okra.O estilo de vida basicamente livre de carros na Holanda tem, obviamente, a ver com o amor dos holandeses por bicicletas. Ilustração: Marco Broekman and Okra.

Um plano de desenvolvimento urbano para transformar radicalmente um parque industrial à beira do canal que atravessa o centro da cidade de Utrecht, foi elaborado em conjunto com dez proprietários de terrenos.

O plano, negociado com os habitantes locais, prevê que num local de 60 acres (aproximadamente 243 mil metros quadrados) será implantado um subúrbio denso e ecológico sem carros até 2024. O projeto prevê um distrito de uso misto de 17 quarteirões para 12.000 moradores, nenhum dos quais precisaria usar carros particulares para suas necessidades diárias.

A  zona do canal Merwede era originalmente um parque empresarial, mas será transformada nos próximos anos. Imagem: Marco Broekman and Okra.A zona do canal Merwede era originalmente um parque empresarial, mas será transformada nos próximos anos. Imagem: Marco Broekman and Okra.

Maike Koch, porta-voz do município, concorda que Utrecht é uma "cidade muito favorável para bicicletas", mas que, no entanto, "o espaço público ainda é amplamente determinado pelos carros". Ela diz que Merwede “será diferente” porque “o espaço público nesta área central será livre de carros com um design verde de alta qualidade”.
 
Merwede, acrescenta: “será um distrito da cidade com tudo para o dia a dia, como um supermercado, escolas primárias e secundárias e serviços médicos, a curta distância. As pessoas podem fazer compras, trabalhar e praticar esportes no bairro e relaxar em um terraço na praça da cidade.”

Haverá um skatepark, muitos restaurantes e cafés agradáveis ​​e até uma parede para escaladas. Ilustração: Marco Broekman and Okra.Haverá um skatepark, muitos restaurantes e cafés agradáveis ​​e até uma parede para escaladas. Ilustração: Marco Broekman and Okra.

Outro aspecto crucial do novo bairro é a ideia de que será voltado para a economia circular. Isso significa criar o mínimo de resíduos possível e usar o mínimo possível de novos recursos.  Além do projeto que exclui principalmente carros, Merwede terá outras características ecológicas, como aquecimento e refrigeração fornecidos através de um canal: esta será a maior instalação de armazenamento subterrâneo de calor e frio na Holanda.

***
Por Carlton Reid na Forbes (Inglês).

Ontem à noite realizou-se a 1ª exibição do Cinéma Paradiso, festival de cinema ao ar livre gratuito no Museu do Louvre. Foto: Mairie de Paris Centre.Ontem à noite realizou-se a 1ª exibição do Cinéma Paradiso, festival de cinema ao ar livre gratuito no Museu do Louvre. Foto: Mairie de Paris Centre.

Desfrutar de uma obra de Stanley Kubrick no Cour Carrée ou passear pelas Tulherias para uma caça ao tesouro: é o que o Louvre oferece para diversificar seu verão. Privado de visitantes estrangeiros, o museu está redobrando seus esforços para atrair um público jovem e familiar pós pandemia. 

No ano passado, fechado durante seis meses por conta da Covid, o maior museu do mundo recebeu apenas 2,7 milhões de visitantes, queda de cerca de 70% em relação a 2019. Essa crise a obrigou a repensar na busca por públicos que não estavam acostumados a visitá-lo.

Depois do sucesso da sua primeira edição em 2019, o festival “Cinéma Paradiso Louvre” volta ao Cour Carrée do Museu, de quinta-feira, 1 de julho, a domingo, 4 de julho. A partir das 19h30, quase 1.500 espectadores poderão sentar-se gratuitamente com reserva em torno de uma tela de 24 metros de comprimento, "no mais estrito respeito às condições sanitárias", assinala o comunicado à imprensa do Louvre. 

A rotina de muitos países europeus aos poucos está voltando ao normal. Foto: Divulgação.A rotina de muitos países europeus aos poucos está voltando ao normal. Foto: Divulgação.De Stanley Kubrick, de 2001, Uma Odisséia no Espaço a Que La Fête Commence (sem tradução ainda em português) em homenagem ao recém-falecido diretor Bertrand Tavernier, todas as noites haverá a uma exibição de filme. "Como me tornei um super-herói" (Comment je suis devenu super-héros) de Douglas Attal terá sua estreia na noite de sábado. Os espectadores também poderão desfrutar de vários shows e DJ Sets antes das exibições, incluindo Bon Entendeur, Bonnie Banane et Sofiane Pamart. "Várias intervenções de artistas e personalidades do mundo do cinema estão planejadas", diz o comunicado.

Pré-estreias, shows, food truck e diversão em Paris: Cinéma Paradiso e sua programação no Louvre. Foto: Divulgação.Pré-estreias, shows, food truck e diversão em Paris: Cinéma Paradiso e sua programação no Louvre. Foto: Divulgação.

O Museu também está renovando as visitas guiadas de vinte minutos em oito locais-chave do estabelecimento, oferecidas com ingresso e sem reserva, nos meses de julho e agosto. Essa operação foi sucesso no verão de 2020, com mais de 46.000 participantes. Da mesma forma, pelo segundo ano, o Louvre se junta ao plano de “férias de aprendizagem ” para a região de Île-de-France (região central de Paris). São disponibilizados 30 ônibus para levar ao museu, principalmente jovens de grupos extracurriculares e moradores de bairros da periferia.

No entorno do Palácio das Tulherias, uma caça ao tesouro intitulada “O Segredo da Arcádia ” permitirá que visitantes de todas as idades descubram como a natureza coexiste com a cidade. Finalmente, em 18 de julho, a grande volta do Tour de France cruzará o Cour Carrée e correrá ao lado da Pirâmide antes de chegar à Champs-Élysées para sua corrida final.

***
Fonte: Le Figaro.

A decisão de fechar quatro distritos no centro de Paris à maior parte do tráfego até 2022 anuncia uma nova maneira de pensar sobre as cidades e como nos movemos em torno delas. Paris deve proibir o tráfego do centro da cidade até 2022, em uma mudança que daria prioridade a pedestres, ciclistas e transporte público.
 
O plano para reduzir drasticamente o tráfego de automóveis no centro da capital francesa foi apresentado pelo Prefeitura. O esquema quer proibir o tráfego em quatro distritos centrais. A zona de baixo tráfego resultará em uma "cidade menos poluída, mais verde, mais pacífica e segura", diz comunicado do Conselho Municipal.
 
Durante a pandemia, Paris acrescentou centenas de quilômetros de ciclovias. A prefeita Anne Hidalgo foi reeleita no ano passado com a plataforma de criar a "cidade de 15 minutos". A ideia por trás disso era facilitar o acesso dos residentes a lojas, escolas e serviços em um quarto de hora de casa, seja a pé ou de bicicleta.


A mudança é uma das mais fortes a sugerir que muitas cidades estão se reconstruindo de forma diferente após a pandemia.Tentativas anteriores de combater a poluição em Paris incluíam a proibição de carros na Avenue des Champs Elysées no primeiro domingo de cada mês.

As pessoas que vivem nos distritos em questão, táxis, comerciantes e pessoas com mobilidade reduzida ainda poderão trafegar de carro nessas áreas.

Avanços

Durante a pandemia, Paris acrescentou centenas de quilômetros de ciclovias. Foto: Here 360.Durante a pandemia, Paris acrescentou centenas de quilômetros de ciclovias. Foto: Here 360.

Pode parecer uma jogada ousada, mas os especialistas acreditam que esta medida não será a última da principal autoridade da cidade a legislar para cumprir as metas de emissões e repensar radicalmente o transporte. “Essa será a tendência”, disse Tamara Ciullo, especialista sênior em marketing de produto da HERE Technologies.
 
“O que vemos em Paris, em breve será replicado em outras cidades ao redor do globo. No Reino Unido, faz parte do plano verde proibir novas vendas de automóveis a gasolina e diesel até 2030. Não acho que isso será suficiente para as nossas cidades e ainda enfrentaremos o mesmo problema de centros congestionados. A regulamentação radical é o único caminho real a seguir ”. E embora os centros das cidades sejam geralmente razoavelmente bem atendidos e conectados, a cobertura começa a ficar irregular quando as pessoas se mudam para fora das zonas centrais.
 
“Precisamos conectar o transporte público com o transporte privado sob demanda, especialmente fora dos centros das cidades”, disse Tamara. “Precisamos pensar em integrar tanto da melhor forma possível, como atualmente a área mais lucrativa tanto para horários agendados quanto a mobilidade sob demanda está dentro dos centros das cidades. Ninguém realmente quer atender às áreas externas." Os ônibus de transporte sob demanda podem ajudar a preencher essa lacuna em muitas cidades.
 
“Em Paris, 66% do espaço público são ruas para carros. Mas os carros individuais movem apenas 17% da população. E cada um dos carros, descobrimos, tem apenas duas pessoas nele. Isso é o oposto do conceito de hiperproximidade. "
 

Aplicativos de chamadas tornaram-se populares nas cidades, mas muitas vezes aumentam o problema de congestionamentos, já que muitos carros ocupam espaço nas ruas, mas podem transportar apenas um ou dois passageiros por vez.

Atenção

Precisamos conectar o transporte público com o transporte privado sob demanda, especialmente fora dos centros das cidades. Foto: Perfect Paris.Precisamos conectar o transporte público com o transporte privado sob demanda, especialmente fora dos centros das cidades. Foto: Perfect Paris.

Antes que os planejadores urbanos possam fazer alterações no transporte público, eles precisam entender onde a população não está atualmente bem servida por opções de transporte público.
 
O uso intenso de carros pessoais em uma área pode sugerir que melhorias na cobertura são necessárias, como maior frequência de trens, ou que o transporte público não é visto como conveniente - por exemplo, se estiver muito lotado. Olhar para a densidade populacional pode fornecer alguns insights valiosos sobre isso. Informações como dados de tráfego podem ajudar nisso.
 
O que se destaca na maioria das cidades agora é o quão inconveniente é o transporte quando comparado a outros serviços que os consumidores usam, destacou Tamara. “Eu poderia conseguir uma escova de dente que seria entregue em minha casa provavelmente nos próximos 10 minutos. E tudo acontece com um clique, mas o transporte não ”, disse ela.
 
“É especialmente difícil para a geração mais jovem entender isso. O transporte público não é conveniente e não é percebido como uma experiência agradável, porque muitas vezes não atende como seria esperado."
 
A Here pode ajudar no planejamento de viagens intermodais à medida que mais cidades começam a seguir o exemplo de Paris e repensar como as pessoas se movem ao redor delas para torná-las mais sustentáveis, convenientes e seguras. Embora nem todas as propostas sejam tão radicais quanto esta, a transformação parece inevitável.


***
Por Beth McLoughlin no Here360.