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São Paulo São Exemplos

Equipes de técnicos trabalharam em turnos por dois meses instalando a bainha de tecido para o projeto. Foto: Ludovic Marin / AFP.Equipes de técnicos trabalharam em turnos por dois meses instalando a bainha de tecido para o projeto. Foto: Ludovic Marin / AFP.

O Arco do Triunfo em Paris está completamente embrulhado em tecido, como um presente, no centro da capital francesa. E foi assim que a ministra da Cultura se referiu a esta obra, durante a cerimônia de inauguração com a presença do presidente Emmanuel Macron. "É um presente para os parisienses e para os franceses", disse Roselyne Bachelot sobre esta obra póstuma de Christo, artista búlgaro que morreu no ano passado, que sonhava em embrulhar o monumento desde que alugou um apartamento ali perto na década de 1960.

A vista sob o Arco do Triunfo envolto em tecido, um projeto póstumo dos artistas Christo e Jeanne-Claude. Foto: Joel Saget / AFP.A vista sob o Arco do Triunfo envolto em tecido, um projeto póstumo dos artistas Christo e Jeanne-Claude. Foto: Joel Saget / AFP.

Para Christo, que deixou rascunhos e fotomontagens de seus planos, o Arco do Triunfo se tornaria "um objeto vivo estimulado pelo vento e refletindo a luz".

A obra acabou se materializando já sob a supervisão do sobrinho do artista, Vladimir Yavachev. "Christo dizia que a parte mais difícil era conseguir as autorizações", lembrou o familiar.

A prefeita de Paris, Anne Hidalgo, explicou que a experiência anterior da cidade com Christo, quando ele embrulhou a Pont Neuf, em 1985, foi decisiva para autorizar esta nova aventura artística. Segundo a autarca, esse projeto artístico na ponte foi "foi uma maneira de despertar esta cidade".

Enormes multidão de curiosos compareceu aos Champs-Elysees em 19 de setembro para ver o Arco de Triunfo embrulhado. Foto: Joel Saget / AFP.Enormes multidão de curiosos compareceu aos Champs-Elysees em 19 de setembro para ver o Arco de Triunfo embrulhado. Foto: Joel Saget / AFP.

Foram necessários 60 anos para a obra idealizada por Christo ver a luz do dia. Foto: Geoffroy Van Der Hasselt.Foram necessários 60 anos para a obra idealizada por Christo ver a luz do dia. Foto: Geoffroy Van Der Hasselt.

Dada a permissão, o Arco do Triunfo começou a ser embrulhado há dias, em 25.000 m2 de tecido de polipropileno reciclável, que brilha ao sol com tons azulados.

Desde o último sábado, o público começou a visitar o local e a Praça Charles de Gaulle, onde o Arco do Triunfo está construída, será fechada para o trânsito nos fins de semana a partir de 3 de outubro, data em que o embrulho será desfeito.

O projeto de Christo e Jeanne-Claude foi aberto ao público em 18 de setembro último. Fotógrafo: Geoffroy Van der Hasselt / AFP.O projeto de Christo e Jeanne-Claude foi aberto ao público em 18 de setembro último. Fotógrafo: Geoffroy Van der Hasselt / AFP.

O Arco de Triunfo, que começou a ser construído em 1806, durante o regime de Napoleão, reúne para a posteridade as vitórias do então imperador. Sob as colunas, está o túmulo do soldado desconhecido, com uma chama que é acesa todas as noites. O público poderá aproximar-se e tocar na obra, e a chama continuará a ser acesa todas as noites, disse Hidalgo.

A pesquisa envolveu perguntas sobre gastronomia, cultura, projetos comunitários,  verde e meio ambiente. Foto: Getty Images. A pesquisa envolveu perguntas sobre gastronomia, cultura, projetos comunitários, verde e meio ambiente. Foto: Getty Images.

A capital paulista foi eleita a 31ª melhor cidade do mundo para viajar. O ranking é da revista britânica TimeOut, que fez uma pesquisa com 27 mil moradores de vários países para chegar a um total de 37 destinos. Na lista, que conta com San Francisco (EUA), Amsterdã (Holanda) e Manchester (Inglaterra) no top três, São Paulo é a única representante do Brasil.

Os critérios para avaliação foram sustentabilidade, adaptação durante a pandemia de Covid-19, espaços verdes, projetos comunitários e arte. “Essa lista foi elaborada com base nas respostas de todas as categorias da pesquisa, junto com as percepções dos editores e especialistas da TimeOut em todo o mundo”, informou a pesquisa.

Na 31ª posição, São Paulo, que já alcançou o 7º lugar entre as “30 ruas mais legais do mundo” também pela Time Out, foi escolhida por seus grafites e espaços de exibições artísticas. “Muitos dos museus da cidade estão abertos novamente, exibindo [artistas] brasileiros promissores”, pontuou o veículo. Leia: 

Confira abaixo as 10 principais cidades do mundo em 2021 e conheça a lista completa aqui.

10. Tóquio, Japão

Foto: Getty Images.Foto: Getty Images.

Considerada uma das cidades mais vibrantes do mundo, Tóquio é uma capital fantástica, completa e com atrações ilimitadas. 

9. Porto, Portugal

Porto é a capital do norte de Portugal e também vice-campeã em número de turistas, ficando atrás somente da capital Lisboa. 

8. Tel Aviv, Israel

Principal porta de entrada para Israel, Tel-Aviv surpreende os visitantes mais desavisados. A cidade, centro econômico do país e a segunda mais populosa, é extremamente moderna.

7. Praga, República Tcheca

Foto: Getty Images.Foto: Getty Images.

Praga impressiona desde o primeiro instante por reunir monumentos e construções de valor arquitetônico incomensurável, belas paisagens tendo o rio Vltava como pano de fundo, museus cheios de história, restaurantes que servem o melhor da gastronomia local e muito mais.

6. Montreal, Canadá

Montreal é a segunda maior cidade do Canadá e ficou na sexta colocação ente as melhores cidades do mundo na lista da TimeOut. 

5. Nova York, EUA

Reconhecida entre seus moradores por ser uma cidade vibrante e ideal para conhecer novas culturas, comidas, músicas e realidades, Nova York ficou na quinta posição do ranking da TimeOut.

4. Copenhague, Dinamarca

Foto: Getty Images. Foto: Getty Images.

A Dinamarca é considerada um dos lugares mais felizes do mundo – então faz sentido que 66% dos moradores de Copenhague entrevistados pela TimeOut tenham respondido que a cidade é “relax”.

3. Manchester, Inglaterra

Um dos mais efervescentes centros culturais em todo o mundo, conhecida por ser berço de bandas como Joy Division, The Smiths e Oasis, Manchester foi reconhecida como a terceira melhor cidade do mundo na pesquisa da TimeOut.

2. Amsterdã, Holanda

Um simples passeio a pé pelas ruas de Amsterdã – ou uma pedalada, caso queira se juntar aos moradores locais, aficionados por bicicletas – e já é possível entender perfeitamente por que a capital dos Países Baixos é um dos destinos mais procurados por turistas do mundo inteiro – e porque levou o segundo lugar entre as melhores cidades do mundo na pesquisa da TimeOut.

1. São Francisco, EUA

Foto: Getty Images.Foto: Getty Images.

Uma das principais cidades da Califórnia, São Francisco é capaz de arrebatar rapidamente o coração dos viajantes que passam por lá. E não à toa conquistou o primeiro lugar entre as melhores cidades do mundo em 2021 segundo pesquisa da Time Out.

Buenos Aires tem uma das menores taxas de mortalidade por sinistros de trânsito da América Latina. Em 2016, a cidade adotou a Visão Zero e conseguiu reduzir o número de fatalidades em 33%. Tendo incorporado a perspectiva de que nenhuma morte ou lesão grave no trânsito é aceitável, a capital federal Argentina busca agora resultados ainda mais ambiciosos.

Em seu Plan de Seguridad Vial 2020-2023, lançado neste mês, Buenos Aires se compromete a reduzir em 50% as fatalidades no trânsito até 2030. Esta é, também, a meta global proposta na Declaração de Estocolmo, que definiu o período de 2021 a 2030 como a Segunda Década de Ação pela Segurança no Trânsito da ONU.

Para atingir essa meta, Buenos Aires baseia as ações do plano em recomendações de um grupo de especialistas da Academia que subsidiaram a construção da Declaração de Estocolmo. Entre as recomendações, está a aplicação integral da abordagem de sistemas seguros, baseada em ações com eficácia comprovada na redução de mortes e da gravidade das lesões em decorrência de sinistros no trânsito.

Metas de curto prazo para impacto imediatoClique na imagem!Clique na imagem!

O plano reconhece que, para reduzir a letalidade do trânsito de Buenos Aires à metade até 2030, é necessária uma redução de 20% nos próximos três anos. E estabelece cinco metas intermediárias para 2023, relacionadas aos principais fatores de risco no trânsito:

  • 60 km de avenidas com redução de limites de velocidade
  • Redução de 10% nos veículos que ultrapassam o limite de velocidade
  • 400 mil motoristas submetidos ao etilômetro
  • Alcançar 80% do uso do cinto de segurança
  • Alcançar uso de capacete por 95% dos motociclistas
  • Chegar a 300 km implementados de ciclovias

O WRI Brasil apoiou a revisão da estrutura do plano, a definição das ações propostas e a construção de indicadores e metas de efetividade para alcance do impacto previsto.

Ações baseadas em evidências

A abordagem de sistemas seguros empregada no Plan de Seguridad Vial 2020-2023 é racional, rigorosa e sistemática. O plano prevê 39 ações. Para cada uma, há indicadores e resultados esperados, o que facilita o monitoramento e a avaliação do plano por toda a população. A transparência faz parte da mudança de paradigma promovida pela Visão Zero, em que o governo compartilha com os cidadãos a gestão de um sistema seguro de mobilidade urbana.

As ações estão divididas em quatro eixos: infraestrutura segura, fiscalização e segurança de veículos, comunicação, educação e capacitação dos usuários das vias, engajamento e participação cidadã.

Infraestrutura Segura

Ciclovia na Avenida Corrientes, em Buenos Aires. Foto: Secretaria de Transporte e Obras Públicas da Cidades de Buenos Aires.Ciclovia na Avenida Corrientes, em Buenos Aires. Foto: Secretaria de Transporte e Obras Públicas da Cidades de Buenos Aires.

O primeiro dos eixos centra-se na melhoria do desenho das vias para continuar a dar prioridade à mobilidade ativa, perspectiva adotada no primeiro plano, de 2016. As medidas prioritárias deste eixo estão relacionadas à gestão da velocidade, reduzindo os limites máximos para priorizar a mobilidade segura de ciclistas e pedestres.

Embora a chegada da pandemia tenha atrasado o lançamento oficial do Plano, inicialmente previsto para 2020, muitas das ações começaram a ser implementadas já no ano passado, contribuindo para a mobilidade segura no contexto de distanciamento social. Por exemplo, a implementação de 17 km de ciclovias nas principais avenidas da cidade – o que resultou em um aumento de 27% nas viagens de bicicleta. Limites de velocidade foram reduzidos para 50 km/h nas avenidas onde as ciclovias estão localizadas. Buenos Aires planeja chegar a 300 km de ciclovias e um milhão de ciclistas por dia até 2023.

Intervenções de acalmamento de tráfego também serão implementadas em áreas com alto fluxo de pedestres, como terminais de transporte coletivo, onde se concentra aproximadamente metade dos atropelamentos fatais por ônibus. Assim Buenos Aires busca aprimorar a experiência do pedestre nesses ambientes e promover ainda mais o uso do transporte coletivo. Também foi proposto o desenvolvimento de projetos que melhorem as condições de acesso de estudantes às escolas e, ao mesmo tempo, priorizem a bicicleta e a caminhada como meios de transporte.

Reconhecendo que o corpo humano é vulnerável a fortes impactos, Buenos Aires buscará aprofundar suas ações por meio de um programa específico de gestão de velocidade que desenvolverá com o apoio do WRI como parte do Desafio Visão Zero em conjunto com Mérida, Belo Horizonte e Guadalajara.

Fiscalização e veículos seguros

Dentre as metas, o Plano pretende a redução de 10% nos veículos que ultrapassam o limite de velocidade. Foto: Buenos Aires Ciudad.Dentre as metas, o Plano pretende a redução de 10% nos veículos que ultrapassam o limite de velocidade. Foto: Buenos Aires Ciudad.

As ações de fiscalização visam os principais fatores de risco relacionados a acidentes fatais: excesso de velocidade, consumo de álcool antes de dirigir, uso de sistemas de proteção como capacetes para motociclistas e cintos de segurança para usuários de automóveis.

Com a implementação de um novo sistema de fiscalização eletrônica, Buenos Aires busca reduzir em 10% o número de veículos que ultrapassam o limite de velocidade. Este sistema prevê a instalação de novas câmeras em pontos críticos do trânsito da cidade, com base em dados e de acordo com critérios gerais de dissuasão. Esta estratégia combinará radares fixos e móveis e dará ênfase especial à fiscalização de motociclistas, grupo que têm a mais alta taxa de fatalidade no trânsito na América Latina.

A aplicação do teste do etilômetro em 400 mil motoristas será acompanhada por blitzes mais visíveis e pelo endurecimento das penalidades para os casos de teste positivo, com sanções como a retenção da carteira de habilitação.

Por fim, o plano propõe atingir 80% de uso de cinto de segurança e, entre motociclistas, 95% de uso de capacete por meio de campanhas de fiscalização. A estratégia de controle integral para os motociclistas é uma política que a cidade vem implantando de forma sustentada e que se correlaciona com a diminuição da taxa de mortalidade desses usuários – em 2019, 47% dos sinistros de trânsito fatais na capital argentina foram deste grupo.

Comunicação, educação e treinamento

Este eixo prevê campanhas de comunicação para sensibilização sobre os principais fatores de risco no trânsito, procurando conciliar a sua implementação com a de ações de fiscalização.

As ações educativas buscam focar nos motoristas profissionais, principalmente no transporte de passageiros e cargas, visto que esses veículos estão envolvidos em metade dos acidentes fatais na cidade. Entre as medidas para este grupo, está contemplada a incorporação de motoristas mulheres, que apresentam desempenho melhor do que os homens em vários indicadores de direção segura.

Engajamento e participação cidadã

Plano de Segurança Viária inclui intervenções para tornar cidade segura e acolhedora para pedestres e ciclistas. Foto: Buenos Aires Ciudad.Plano de Segurança Viária inclui intervenções para tornar cidade segura e acolhedora para pedestres e ciclistas. Foto: Buenos Aires Ciudad.

No último eixo, seguindo recomendações do Grupo de Especialistas Acadêmicos para a nova década de ação pela segurança viária, a cidade busca aumentar o envolvimento do setor privado na gestão da segurança viária. Entre as ações previstas, estão o levantamento de boas práticas de mobilidade corporativa e a promoção dessas práticas no setor privado.

De forma estratégica, Buenos Aires propõe inúmeras medidas para fortalecer os dados do Observatorio de Seguridad Vial, agência que alinha as atividades relacionadas à segurança viária de todas as secretarias da cidade. Agora que Buenos Aires tem um número cada vez menor de fatalidades no trânsito, busca consolidar as estatísticas de lesões graves por meio do cruzamento de múltiplas fontes de dados. Isso permitirá um diagnóstico mais preciso dos problemas e uma melhor avaliação do impacto das estratégias de segurança viária. A cidade também quer lançar uma plataforma interativa com visualização de dados geográficos e a publicação de novos conjuntos de dados, reforçando a transparência e a apropriação, pelo público, das ações de segurança viária e seus indicadores.

A abordagem de Visão Zero que Buenos Aires passou a incorporar em seu plano de segurança viária anterior foi exitosa em muitas áreas – como a redução em 38% nos sinistros envolvendo ônibus e pedestres e a promoção da bicicleta como modo de transporte mais atrativo e seguro. Esses dados sugerem que Buenos Aires tem a estrutura para alcançar a transformação na mobilidade urbana necessária para atingir a meta de zero mortes no trânsito. O novo plano é um bom mapa do caminho a percorrer.

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Por Adriana Jakovcevic, especialista em Segurança Viária do WRI Brasil.

Há meio século, uma névoa letal de fumaça e neblina, também conhecida como o Grande Nevoeiro de 1952, cobriu Londres e matou pelo menos 12 mil pessoas. Mais recentemente, em 2013, Ella Adoo-Kissi-Debrah morreu em decorrência da poluição do ar. “[Ella] foi a primeira pessoa no mundo a ter a poluição do ar apontada como a causa de sua morte”, diz Anjali Raman-Middleton, de 17 anos, cofundadora da organização Choked Up e amiga de Ella. Mas o ar tóxico de Londres, um problema de longa data associado a 9 mil mortes prematuras por ano, é mais do que uma questão ambiental e de saúde pública.

“É também uma questão de justiça social”, afirmou ao WRI o prefeito de Londres, Sadiq Khan, “com os londrinos mais pobres vivendo nas áreas mais afetadas pela toxicidade do ar”.

Os habitantes de renda mais baixa em Londres, que na maioria não são brancos, são expostos a níveis de poluição equivalentes a fumar 150 cigarros por ano, de acordo com a British Heart Foundation. Essas pessoas não estão sozinhas encarando a poluição do ar em seu dia a dia. Elas pertencem aos 90% da população mundial exposta ao ar poluído, que causa em torno de 7 milhões de mortes prematuras por ano em decorrência de acidentes vasculares cerebrais, cânceres de pulmão, doenças cardíacas e doenças respiratórias crônicas e agudas.

A maior parte da poluição atmosférica em Londres vem do transporte rodoviário, incluindo carros, ônibus e táxis. Quando esses veículos queimam combustíveis fósseis, liberam poluentes tóxicos e gases de efeito estufa, como o dióxido de carbono.

O prefeito Sadiq Khan pressionou de forma consistente por uma implementação rápida e pela expansão da ULEZ a fim de reduzir os perigosos níveis de poluição atmosférica em Londres. Foto: Greater London Authority.O prefeito Sadiq Khan pressionou de forma consistente por uma implementação rápida e pela expansão da ULEZ a fim de reduzir os perigosos níveis de poluição atmosférica em Londres. Foto: Greater London Authority.

Ao longo das últimas duas décadas, os prefeitos de Londres trabalharam de forma contínua para reverter a trajetória de poluição na cidade. Recentemente, o prefeito Sadiq Khan, eleito em 2016, pressionou pela implementação de algumas das políticas mais ambiciosas para reduzir a poluição do ar na capital inglesa. A medida mais recente, a “Zona de Ultrabaixa Emissão” (ULEZ, na sigla em inglês) é finalista da edição 2020-2021 do Prize for Cities, que destaca abordagens inovadoras para combater as mudanças climáticas e a desigualdade urbana ao mesmo tempo. Atualmente cobrindo todo o centro de Londres, a ULEZ exige que os motoristas atendam a padrões rígidos de emissões veiculares ou paguem uma tarifa diária, um incentivo para que moradores e empresas substituam veículos altamente poluentes por meios de transporte mais limpos.

Salvando vidas com ar mais limpo

A ULEZ integra uma agenda mais ampla para tornar Londres um lugar mais equitativo para viver e, ao mesmo tempo, combater a emergência climática. Lançada em 2019, a ULEZ é o ápice de quase duas décadas de políticas ambiciosas focadas em taxar a poluição do ar e reduzir os congestionamentos. Trabalhando em conjunto com outras políticas, a ULEZ estabelece padrões rígidos de emissão de gases de efeito estufa que os veículos devem atender para poder circular. Os veículos que excedem os padrões de emissão da ULEZ pagam entre £ 12,50 e £ 100 (de US$ 17,50 a US$ 140) para dirigir na área de 21 quilômetros quadrados que cobre o centro de Londres. Um sistema de câmeras garante que os veículos sejam cobrados corretamente. Em outubro de 2021, a ULEZ vai expandir a área de abrangência para as principais vias circulares da cidade, alcançando uma área de 360 quilômetros quadrados.

As fronteiras da ULEZ no centro de Londres são bem demarcadas, assegurando que todos os pedestres, ciclistas e motoristas estejam cientes de que estão entrando na Zona de Ultrabaixa Emissão. Foto: WRI Ross Center for Sustainable Cities.As fronteiras da ULEZ no centro de Londres são bem demarcadas, assegurando que todos os pedestres, ciclistas e motoristas estejam cientes de que estão entrando na Zona de Ultrabaixa Emissão. Foto: WRI Ross Center for Sustainable Cities.

Essencial para a execução da ULEZ foi o caráter gradual e complementar das políticas implementadas por administrações anteriores. Embora originalmente focadas exclusivamente em reduzir os congestionamentos, as taxas foram ampliadas de forma gradativa para incorporar medidas de redução de emissões para veículos grandes e, em seguida, para todos os veículos, com padrões cada vez mais rígidos.

Além de complementar políticas anteriores, a ULEZ também integra um pacote mais abrangente de medidas de mobilidade limpa em Londres. Essas medidas incluem modernização da frota de ônibus públicos, eletrificação de táxis, construção de infraestrutura para bicicletas e fechamento de ruas nos horários de deixar e buscar as crianças nas escolas. Como resultado, os 3,2 milhões de moradores da área central de Londres são beneficiados por um ar mais limpo, frotas de veículos de alta qualidade e melhor infraestrutura para transporte não motorizado. O número de escolas expostas a níveis não seguros de poluição caiu de 455 em 2016 para 14 em 2019, e os espaços protegidos para pedalar quase triplicaram. Um estudo realizado 10 meses após a introdução da ULEZ constatou que 49% menos veículos poluentes dirigiam ao centro de Londres todos os dias – o equivalente a 44.100 veículos. Em paralelo, as emissões de CO2 do transporte rodoviário caíram 6% e as concentrações de NO2, 44%.

A Transport for London (TfL), o órgão do governo local responsável pela rede de transporte de Londres, estima que as políticas adotadas na cidade, incluindo a ULEZ, ajudarão a evitar 1,2 milhão de novas internações hospitalares relacionadas à poluição do ar até 2050 – economizando ao Serviço Nacional de Saúde do Reino Unido e aos sistemas de assistência social £ 5 bilhões (US$ 7 bilhões) e reduzindo o custo econômico anual de US$ 4,6 bilhões representado pela poluição do ar no Reino Unido.

Ninguém fica para trásFoto: WRI Ross Center for Sustainable Cities.Foto: WRI Ross Center for Sustainable Cities.

Uma vez que as pessoas e os bairros de renda mais baixa são os mais impactados pelo ar tóxico em Londres, a ULEZ e os pacotes de políticas a ela relacionados garantem que os benefícios com a melhora da qualidade do ar sejam distribuídos de forma justa pela cidade, principalmente nos bairros que dependem mais do transporte coletivo e ficam mais próximos a vias arteriais. Como resultado, estima-se que essas políticas e a ULEZ reduzam a disparidade na exposição à poluição do ar entre os bairros mais e menos poluídos em 85% até 2030.

John Lowe, médico e pai residente em Londres, explicou ao WRI que, “como pai, [a ULEZ] é muito importante, porque meus filhos vão a uma escola próxima a uma via principal movimentada, então eu ficava particularmente atento a isso. E, também como médico, sei que as crianças são mais vulneráveis aos efeitos da poluição”.

A receita gerada pela ULEZ e outras políticas também ajudou a Greater London Authority a investir US$ 105 milhões em adaptar ou comprar novos ônibus públicos – os quais agora atendem aos padrões da ULEZ –, fazendo de Londres a cidade com a maior frota de ônibus elétricos da Europa. Na escala das comunidades, o Fundo do Prefeito para a Qualidade do Ar, de US$ 30 milhões apoia projetos conduzidos por bairros, incluindo ruas de baixa emissão e a ampliação de redes cicloviárias.

Um aspecto importante da implementação da ULEZ e das políticas que a antecederam foram as medidas para facilitar a adaptação a padrões de emissões mais rígidos. A Greater London Authority realizou uma série de Avaliações de Impacto Integrado e extensas reuniões com as partes interessadas, workshops, grupos focais e consultas públicas. Esse trabalho influenciou a criação de um fundo de US$ 60 milhões para ajudar determinados grupos – incluindo pequenas empresas, moradores de baixa renda e pessoas com deficiência – a substituir veículos que não atendiam aos padrões.

Um ponto de inflexão para a ação coletiva

Hoje, a ULEZ tem altos índices tanto de aceitação pública quanto de comprometimento político, o que contribui para seu sucesso expressivo. Mas esse nível de comprometimento público nem sempre existiu. A opinião pública só mudou depois da implementação do primeiro esquema de taxação de congestionamentos em 2003, o que aconteceu quase meio século depois do Grande Nevoeiro de 1952.

O Nevoeiro de 1952, conhecido também como Big Smoke encobriu a cidade de Londres entre os dias 5 e 9 de dezembro. Foto: Getty Images. O Nevoeiro de 1952, conhecido também como Big Smoke encobriu a cidade de Londres entre os dias 5 e 9 de dezembro. Foto: Getty Images.

O lançamento da ULEZ foi acompanhado por amplas campanhas de comunicação pública, essenciais para seu sucesso. “Essas [campanhas] realmente ajudam a mudar a opinião das pessoas”, disse Shirley Rodrigues, vice-prefeita de Meio Ambiente e Energia.

A ULEZ e suas políticas predecessoras ressaltam a importância das abordagens lideradas pelo governo que trabalham em conjunto com a comunidade científica e as partes interessadas nos locais. Com esse trabalho conjunto, desenvolvem uma forte base de evidências e aumentam a conscientização e o entendimento das pessoas. Além disso, funcionários dedicados e qualificados têm sido a chave para manter uma visão participativa de longo prazo à medida que mudam as administrações municipais.

“Aprendemos que é preciso garantir que os benefícios de saúde e econômicos sejam bem compreendidos pelas pessoas, que você tenha os incentivos e desincentivos adequados e que ofereça alternativas às pessoas”, acrescentou Rodrigues. “Para nós, por exemplo, foi um sistema de transporte público, mas também caminhada e bicicleta”.

Imagem: Greater London Authority.Imagem: Greater London Authority.

Desigualdade urbana e mudanças climáticas são questões com frequência difíceis de serem tratadas apenas pelas cidades, mas a ULEZ e as políticas a ela relacionadas mostram que é possível agir de forma efetiva em relação a desafios de relevância global também em escala local. A meta de Londres é que, até 2041, 80% de todas as viagens na cidade sejam feitas a pé, de bicicleta ou de transporte público. Hoje, a cidade está se aproximando da visão de se tornar um lugar mais limpo, saudável e justo para viver.

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Por Madeleine Galvin e Anne Maassen no WRI Brasil.

Foto: Timothy Schenck.Foto: Timothy Schenck.

Little Island é, bem, uma pequena ilha situada no rio Hudson, que flui entre Nova York e a cidade de Jersey. Fica perto da 13th Street no lado oeste da Ilha de Manhattan, onde fica o velho píer 54 abandonado. O impressionante espaço verde que surge da água como algo saído de um livro ilustrado é um presente para Nova York, de acordo com seus doadores: o empresário e um nome bem conhecido na indústria de mídia Barry Diller e a estilista Diane von Furstenberg, sua esposa.

Foto: Timothy Schenck.Foto: Timothy Schenck.

Foto: Timothy Schenck.Foto: Timothy Schenck.

O espaço artificial, que custou US $260 milhões para ser construído, foi projetado pela Mathews Nielsen Landscape Architects em colaboração com o britânico Heatherwick Studio. O Heatherwick Studio foi convidado inicialmente pelo filantropo Barry Diller e pelo Hudson River Park Trust para criar um pavilhão para um novo píer a sudoeste de Manhattan. Ao invés de projetar um objeto decorativo para repousar sobre o Hudson River Park, a equipe de projeto viu uma oportunidade para reimaginar o que um píer poderia ser. O ponto de partida não foi a estrutura, mas a experiência dos visitantes: a empolgação de estar sobre a água, a sensação de deixar a cidade para trás e estar imerso na vegetação – inspirado no Central Park, onde é possível esquecer que você está no centro da cidade mais densamente povoada dos Estados Unidos.

Foto: Timothy Schenck.Foto: Timothy Schenck.

Foto: Timothy Schenck.Foto: Timothy Schenck.

Foto: Timothy Schenck.Foto: Timothy Schenck.

Quando a super tempestade Sandy o atingiu em 2012, o Pier 54 foi destruído, deixando uma marca distante de seu apogeu. Desde então, sua degradação foi deixada para trás, e a área que existia antes de Little Island ser concebida, era apenas os restos estruturais do antigo píer, que “se projetava” no rio. O estúdio diz que se inspirou naqueles restos mortais, tentando projetar a nova estrutura em torno das colunas já existentes. E foi o que surgiu com as novas pilastras de concreto se estendendo para fora da água.

“Fundindo-se à medida que se encontram, esses pilares individuais se unem para formar a topografia do parque”, afirma a descrição. "O projeto resultante foi desenvolvido como um sistema de colunas repetidas, cada uma formando um generoso canteiro em seu topo." Os vasos são então conectados para formar uma paisagem coesa e singular.

As jardineiras ou "vasos" são preenchidos com mais de cem espécies diferentes de árvores e plantas nativas, que incentivam a biodiversidade e são capazes de prosperar no clima de Nova York – cada canto da ilha representa um microclima diferente. Para determinar a forma dos vasos, a equipe de projeto procurou a natureza e o mosaico de gelo que se forma ao redor das estacas de madeira quando o rio congela.

Foto: Getty Images.Foto: Getty Images.

Foto: Timothy Schenck.Foto: Timothy Schenck.Palestras, apresentações, festivais e tours estão programados para acontecer na pequena ilha, agora aberta ao público. “Isso é apenas para o prazer das pessoas. Não têm outro propósito ”, afirma Diller. "Não cura o câncer, mas é muito bom para o espírito da vida." Bem a tempo para a reabertura da cidade neste verão também.

Descrição enviada pela equipe de projeto. 

Little Island é um parque público que abriga três novos espaços de apresentação no rio Hudson. Projetado como um paraíso para as pessoas e para a vida selvagem, é um oásis verde, suspenso sobre a água por colunas escultóricas, e localizado a uma pequena distância caminhável do Lower West Side de Manhattan, através de uma plataforma de madeira.

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Com informações Design Taxi. 

Quem não se lembra do Ninho do Pássaro ou do Cubo D’Água das Olimpíadas de Pequim? Ou das grandes obras de infraestrutura prometidas para o Rio? A própria Tóquio se projetou ao mundo como reconstruída, tecnológica e moderna em 1964, especialmente pelo novíssimo trem bala.

Quase 60 anos depois, a capital japonesa não repetiu mudanças urbanas tão significativas ao voltar a sediar os Jogos Olímpicos. A aposta principal foi na melhoria de estruturas e sistemas já existentes, acostumadas ao fluxo dos 37 milhões de habitantes da região metropolitana.

Poucos lugares no mundo poderiam tomar uma decisão semelhante. Embora a motivação seja em grande parte econômica, a otimização de espaços e ações somente foi possível por envolver um lugar com grande e variada rede de mobilidade, espaços esportivos em uso e ações diversas.

“Em Tóquio, senti que é possível ser uma cidade densa, caótica e que tem qualidade de vida. Isso depende de uma série de coisas, como noção de espaço público muito diferente da nossa, vontade política, investimento”, comenta a pesquisadora de arquitetura japonesa e urbanista Marina Lacerda.

Embora Tóquio tenha características distintas de grandes cidades latino-americanas e europeias, alguns aspectos se tornaram referência internacional. Entre eles, o transporte coletivo, a prevenção a enchentes, a relação da população com o espaço público.

Diretor regional em Tóquio do Instituto de Engenharia e doutor em planejamento de transportes, Sideney Schreiner diz desconhecer uma cidade grande que funcione como Tóquio. “É quase um relógio suíço.”

Mobilidade

O maior destaque da infraestrutura de Tóquio é sua mobilidade urbana. Foto: Pixabay.O maior destaque da infraestrutura de Tóquio é sua mobilidade urbana. Foto: Pixabay.

O maior destaque é a multimodalidade, que é o uso de mais de um meio de transporte em um mesmo trajeto – metrô, trem, ônibus, caminhada, bicicleta e outros. Nas estações, é comum haver grandes bicicletários. No caso das vias expressas para automóveis, pedágio urbano é cobrado para desestimular o tráfego.

A malha de transporte sobre trilhos atrai grande parte da população. Ela reúne mais de uma centena de linhas de metrô e trens urbanos na região metropolitana, destaca Schreiner.

Em paralelo, há uma preocupação com uma melhor orientação de moradores e visitantes em meio a uma rede de transporte que um desconhecido poderia considerar impossível de compreender. Há placas, totens e afins de sinalização em grande quantidade, com informações geralmente em quatro idiomas: japonês, chinês, coreano e inglês.

A arquiteta e urbanista Simone Neiva, que cursou mestrado na Universidade de Tóquio, também comenta sobre o metrô. “Todo mundo usa, de todas as classes e idades. No horário de pico é mais cheio e, mesmo assim, você vê as pessoas carregando livros, lendo mesmo no metrô lotado”, comenta. Por outro lado, os assentos são acolchoados, proporcionando mais conforto.

Outra característica da mobilidade é que muitas vias não têm uma calçada construída e, portanto, o espaço do pedestre é traçado com linhas pintadas nas laterais da faixa de rolamento. “A rua é compartilhada entre o pedestre e o carro”, comenta, o que exige também uma segurança no trânsito diferente da vista em cidades brasileiras.

O engenheiro Schreiner também salienta a preocupação em se preparar para desastres naturais extremos, tanto no treinamento e orientação da população quanto nos sistemas de alerta, na formação de profissionais e nas obras de contenção, como comportas para evitar alagamentos em trilhos, por exemplo. “Aqui tem terremoto, tufão, vulcão, maremoto, vendavais, temporais, só não tem Godzilla”, comenta.

Drenagem

Metropolitan Area Outer Underground Discharge Channel: instalação gigante de proteção contra enchentes. Foto:  Japan Visitor.Metropolitan Area Outer Underground Discharge Channel: instalação gigante de proteção contra enchentes. Foto: Japan Visitor.

Nesse aspecto, uma construção que costuma chamar a atenção é um grande sistema de drenagem subterrâneo em Kasukabe, na região metropolitana, a 50 metros de profundidade e com 6,3 km de comprimento, que recebe as águas de rios pequenos e médios. O local chegou até mesmo a se transformar em atração turística nos períodos sem chuvas intensas.

Schreiner explica que o sistema funciona quase como um gigantesco piscinão, recebendo as águas das chuvas quando em maior intensidade. “Eles têm uma visão clara do impacto de uma obra dessas na redução das perdas materiais e de vidas. Grande parte da cidade está construída entre rios, com algumas áreas abaixo do nível deles”, justifica.

“É muito difícil e simplista falar em transferir as soluções de Tóquio para qualquer lugar no mundo, porque não vai ter essa densidade, essa economia, esse PIB. Aqui, tudo se torna viável, existe uma avaliação de custo e benefício social”, comenta. “Aqui, a economia consegue sustentar esse tipo de obra.”

Inovação, tradição e sustentabilidade

Projetos de alguns dos principais espaços do evento, incorporaram o uso de madeiras locais. Foto: Getty Images.Projetos de alguns dos principais espaços do evento, incorporaram o uso de madeiras locais. Foto: Getty Images.

A organização dos Jogos Olímpicos de Tóquio tem destacado que a combinação de novas, antigas e temporárias estruturas vai de encontro ao compromisso com a sustentabilidade. Esse aspecto tem sido associado ao uso de materiais de menor impacto ambiental, como madeira certificada, e à modernização de estruturas existentes. Ao todo, são 43 sedes, oito novas, 25 existentes e 10 temporárias.

Os projetos de alguns dos principais espaços do evento, como o Estádio Olímpico e o Centro de Ginástica Ariake, incorporaram o uso de madeiras locais, que têm menor impacto ambiental do que o concreto, por exemplo. No local de competições da ginástica, por exemplo, o teto é de madeira arqueada a 88 metros, feito com técnicas construtivas japonesas e inspirado no artesanato regional.

Já o estádio de hóquei recebeu um gramado com matéria-prima renovável, 60% provinda da cana-de-açúcar, que exige três vezes menos água do que a habitualmente usada, informa a organização. O uso de instalações já existentes foi uma cobrança do Comitê Olímpico Internacional (COI), para reduzir a emissão de carbono e custos.

Os espaços que já existentes ficam na “zona de herança”, que reúne espaços utilizados nos jogos de 1964 e construídos posteriormente para outros objetivos. Entre eles, está o Nippon Budokan, no qual o judô estreou nos jogos e que receberá também o caratê.

Existe ainda a “zona da Baía de Tóquio”, com projetos relacionados a esportes na água, como o Centro Aquático Tóquio, que usa energia solar e sistema de troca de calor com o solo.

A urbanista Simone Neiva diz que o traçado das ruas de Tóquio não é linear como em capitais latino-americanas e europeias. É comum que turistas tenham a sensação de estar em um labirinto. É ainda mais multicentralizada, com grande concentração de comércios e serviços perto de estações de metrô. “Nossas cidades, algumas, também têm múltiplos centros, mas sempre tendem a ter um com mais força. Em Tóquio, essas forças são equilibradas.”

Meta de emissão

Tóquio firmou compromisso de tornar neutras as emissões de carbono até 2040; a meta do Japão é 2050. “Há direcionamento forte de todos os projetos, mesmo nos que não são divulgados internacionalmente, no sentido de priorizar ações de sustentabilidade”, diz o engenheiro Sideney Schreiner.

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As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.