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São Paulo São Exemplos

O governo francês decidiu iniciar uma nova cruzada contra a sinistralidade nas estradas do país, combatendo não apenas a condução sob efeito do álcool, as manobras perigosas e o excesso de velocidade, como também aquela que é, hoje em dia, uma das práticas que mais causa acidentes: a utilização do telefone celular enquanto se dirige.

As penalizações previstas na legislação agora aprovada são tudo menos leves, prevendo até a cassação da licença para dirigir.

Entre as 18 medidas anunciadas pela imprensa francesa consta a redução na velocidade máxima permitida, nas vias secundárias, de 90 para 80 km/h. Outra das determinações é a instalação obrigatória de um sistema de bloqueio do automóvel, que não permita ligar o carro, no caso de motoristas que, já tendo sido apanhados dirigindo embriagados, tentem voltar a fazê-lo.

Mas, ainda mais abrangente, pela quantidade de condutores que certamente incluirá (quantos de nós podem dizer que nunca mexeram no telefone celular, enquanto dirigiam?), é a decisão de suspender a carteira de motorista, por um período de seis meses, dos condutores que sejam flagrados com o telefone na mão enquanto dirigem. Isto já a partir de 2019.

Infográfico Le Figaro.Infográfico Le Figaro.Segundo o Figaro, esta infração, que neste momento implica o pagamento de uma multa de 135€ e a perda de três pontos na carteira, só incluirá a cassação da carteira de motorista nos casos mais graves. Ou seja, quando o condutor, além de usar o celular enquanto dirige, colocar em perigo outros motoristas ou transeuntes. Ou, então, quando cometer outras infrações, em virtude da distração provocada pela utilização do telefone celular.

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Por Francisco António no Observador.

Caminhar não é apenas caminhar. Deslocar-se a pé na cidade é, essencialmente, apropriar-se cotidianamente do espaço.

É estar no ambiente urbano de forma ativa, percebendo a cidade e os detalhes que dela fazem parte. A escolha por este que é o modo mais democrático de se locomover, no entanto, muitas vezes está atrelada a fatores externos como as condições físicas e sociais dos indivíduos e a existência, ou não, de infraestruturas que facilitem e estimulem essa opção.

Estamos falando de caminhabilidade. A caminhabilidade é um conceito que leva em conta, principalmente, a acessibilidade no ambiente urbano e mensura a facilidade que as pessoas têm de se deslocar na cidade. Os índices de caminhabilidade vão influenciar diretamente a predisposição que as pessoas têm ou teriam para caminhar em determinados locais.

Projeto da Prince Avenue na região central de Los Angeles, EUA. Imagem: CS Fundamentals / Divulgação.Projeto da Prince Avenue na região central de Los Angeles, EUA. Imagem: CS Fundamentals / Divulgação.O primeiro ponto a ser observado são as possibilidades de acessar, caminhando, áreas de lazer, comércio e entretenimento, como parques, lojas, restaurantes, museus, entre outras formas de atividades sociais e culturais. Em um segundo momento, analisam-se as condições do caminho que precisa ser percorrido até o destino. Nesse aspecto, a percepção que temos do ato de caminhar – nossa predisposição para optar por essa forma de deslocamento em detrimento de outras – também está intimamente ligada à qualidade das calçadas. Passeios públicos que atendam os princípios pelos quais deve ser norteada a construção de uma calçada estimulam os deslocamentos a pé e, como consequência, elevam a qualidade de vida nas cidades.

Repensar a forma como nos deslocamos, mais do que uma tendência, tem se tornado uma diretriz de planejamento urbano em grandes cidades do mundo. Amsterdã, Copenhague, Helsinque, Zurique, Hamburgo – todas caminham em direção a um futuro onde as ruas terão cada vez mais pessoas e menos carros. Veja abaixo como essas cinco cidades vêm trabalhando para incentivar os deslocamentos a pé e melhorar o dia a dia das pessoas nas áreas urbanas.

Copenhague, Dinamarca

Zona exclusiva para pedestres em Copenhague. Foto: City Clock Magazine / Flickr.Zona exclusiva para pedestres em Copenhague. Foto: City Clock Magazine / Flickr.

Uma das cidades mais famosas no mundo pelo uso da bicicleta como meio de transporte implementou suas primeiras zonas exclusivas para pedestres já na década de 1960, antevendo o futuro da mobilidade. Hoje, as áreas de pedestres estão espalhadas pela cidade e os diferentes modais convivem no espaço urbano. A transformação na cidade dinamarquesa, pautada pelo trabalho de Jan Gehl, começou exatamente pelo entendimento de que a valorização do pedestre, dos trajetos a pé e do transporte ativo em geral é um dos primeiros passos para melhorar a mobilidade e construir uma cidade melhor para as pessoas. 

Zurique, Suíça

Limmatquai, em Zurique, antes e depois da remoção dos 20 mil carros que circulavam na região. Fotos: Daniel Sauter.Limmatquai, em Zurique, antes e depois da remoção dos 20 mil carros que circulavam na região. Fotos: Daniel Sauter.

Em Zurique, 42% dos deslocamentos feitos a pé ou de bicicleta. Essa é uma das marcas da cidade, que conseguiu o que cidades no mundo inteiro lutam para alcançar: mobilidade eficiente, integrada e multimodal que permite que as pessoas consigam chegar a praticamente qualquer lugar sem precisar de um carro. O caminho até se atingir esses índices começou em 1996, com o chamado Compromisso Histórico. O documento estabeleceu que nenhum novo estacionamento poderia ser construído na cidade, a menos que em substituição a outro já existente. Desde então, grande parte dos estacionamentos construídos foi colocada abaixo do nível do solo, e o espaço que deixaram de ocupar na superfície foi destinado à criação de praças, espaços públicos e zonas exclusivas para os pedestres.

Hamburgo, Alemanha

Em Hamburgo, a Rede Verde planeja conectar as diversas áreas da cidade para incentivar o transporte ativo. Foto: flierfy / Flickr.Em Hamburgo, a Rede Verde planeja conectar as diversas áreas da cidade para incentivar o transporte ativo. Foto: flierfy / Flickr.

Hamburgo foi eleita a Capital Verde Europeia de 2011 por suas estratégias de planejamento integrado e metas ambiciosas. A principal delas, tornar o espaço urbano totalmente acessível a pé ou de bicicleta, conectando as principais áreas verdes e de lazer da cidade em 40% do território. A Rede Verde, como foi chamado o projeto, pretende eliminar não só a circulação dos carros na região central, mas também a necessidade de usá-los, mostrando que grandes cidades podem ser ambientes caminháveis e planejados para as pessoas.

Amsterdã, Holanda

Oosterdokbrug: ponte para pedestres e cilistas em Amsterdã. Foto: Mariano Mantel / Flick.Oosterdokbrug: ponte para pedestres e cilistas em Amsterdã. Foto: Mariano Mantel / Flick.

Em Amsterdã, são as bicicletas que ditam o ritmo – na maior parte da cidade, os limites de velocidade não passam dos 20 km/h, priorizando a capacidade das pessoas de se locomoverem por si mesmas. Embora os deslocamentos a pé estejam caindo na cidade, por conta do alto índice de uso da bicicleta, a preocupação com a caminhabilidade se reflete nos investimentos que a cidade vem fazendo para qualificar essa forma de deslocamento.  Amsterdã está trabalhando na criação de novos espaços compartilhados com base em dois princípios: 1) a velocidade máxima permitida nesses locais é baixa e igual para todos os modos de transporte; e 2) não há vias segregadas entre os modais, o que significa que os pedestres não ficam restritos aos limites das calçadas.

Helsinque, Finlândia

Até 2050 os principais deslocamentos cotidianos serão feitos a pé ou de bicicleta. Foto: City Clock Magazine.Até 2050 os principais deslocamentos cotidianos serão feitos a pé ou de bicicleta. Foto: City Clock Magazine.

Quanto mais pessoas na cidade, menos carros serão permitidos nas ruas. Essa é a lógica da capital finlandesa que, em um novo plano, pretende conformar uma rede de bairros mais densos, caminháveis e conectados entre si, com prioridade para o transporte ativo e coletivo. A ideia é que trabalho, casa, lazer, comércio e escola sejam elementos próximos o suficiente para tornar os deslocamentos cotidianos viáveis a pé ou de bicicleta, e a posse de um veículo motorizado, algo desnecessário na cidade.

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Por Priscila Pacheco no The City Fix Brasil.

De uns tempos para cá, a preocupação com o meio ambiente fez com que várias cidades investissem pesado na política da troca do carro por uma bicicleta. A mudança foi tão bem recebida que algumas cidades possuem engarrafamento de bicicletas (!).

“O carro já não é rei“: Frase do prefeito de Boston em bicicleta do sistema ‘Hubway‘. Foto: The Boston Globef“O carro já não é rei“: Frase do prefeito de Boston em bicicleta do sistema ‘Hubway‘. Foto: The Boston Globef

 

“Ao trocar o carro pela bicicleta, além de melhorar o meio ambiente e economizar com manutenção e combustível, é possível melhorar a qualidade de vida pela prática diária de exercícios. Sem esquecer que com a bicicleta, o usuário não precisa encarar um engarrafamento. A sustentabilidade ambiental é algo que todos nós devíamos exercer diariamente” – analisa Gelma Reis, proprietário e diretor técnico da empresa Ética Ambiental.

Acompanhe na nossa listas as 10 cidades onde as bicicletas são as rainhas da ruas.

Nova York: O CitiBank lançou em Nova York um sistema de compartilhamento de bicicletas chamado CitiBike, correntistas ou não, as bicicletas estão lá para ser usadas. São cerca de 330 estações em Manhatan e no Brooklyn onde as bikes poderão ser alugadas. O projeto funciona desde 2011 e o banco é o principal patrocinador.

Paris: Desde 2007, os parisienses conseguem alugar bicicletas Velib. A cidade tem mais de 20 mil bicicletas em 1800 estações. É o maior sistema de compartilhamento de bikes em todo o mundo e é promovido pela Câmara Municipal de Paris com parceria do grupo JC Decaux da França. Especialistas dizem que as parcerias público-privadas é a melhor receita para o sucesso do compartilhamento de bicicletas.

Londres:London Cycle Hire começou a funcionar em 2010 e o programa, que foi apelidado de Boris Bikes por causa da bicicleta do prefeito, marcou a iniciativa para reduzir o congestionamento do tráfego e levou a cidade para um futuro mais verde e claro, mais magro. Londres tem 6.000 bicicletas em 400 estações, incluindo uma estação no Museu Britânico e no Palácio de Buckingham. Príncipe William e a duquesa Catherine são entusiastas do ciclismo na cidade.

Montreal: Apesar de Montreal ter muito mais semanas de neve do que outras cidades do norte, ela se tornou uma espécie de Meca para os entusiastas do compartilhamento de bikes. O programa chamado Bixi, adicionou novas estações no ano passado e chegou a marca de 400 estações com 5.000 bicicletas. O projeto foi iniciado em 2009 e o nome surgiu da combinação entre “bicicleta” e “taxi”.

Amsterdan: É a cidade mais entusiasta do mundo no uso de bicicletas, simplesmente há mais bikes do que pessoas, inclusive com engarrafamentos. Há uma passagem especial no Rijksmuseum que estava fechada para obras durante 10 anos. Aberta recentemente, esta passagem permite que os ciclistas passem entre ela para chegar ao outro lado da cidade. Durante anos, arquitetos e diretores se opuseram a entrada de bicicletas no local, inclusive, o governo local colocou seguranças para garantir que eles não passassem pelo lugar. Mas os ciclistas continuaram firmes e passaram.

Chattanooga: Uma pequena cidade do Sul que em termos de investimento no sistema de compartilhamento de bicicletas se equipara as grandes cidades. Chattanooga, no Tennessee possui 300 bicicletas em 30 estações.

Palo Alto: A primeira coisa que se nota ao chegar na Universidade de Stanford é o fluxo constante de ciclistas. São 20 mil estudantes e cerca de 15.000 bicicletas. Inclusive, até existe uma Coordenação própria para bicicletas.

São Francisco: Com 12 mil membros, a San Francisco Bicyle Coaltion é a maior organização da Defesa de Bicicletas no país. Através dos esforços deste grupo, a cidade dobrou o número de ciclovias e os defensores estão pressionando por uma rede interligada de bicicletas conectadas ao redor de San Francisco.

Portland: Localizada no estado de Oregon, ela pode não ser Paris ou Amsterdã, mas também possui muitos entusiastas da bicicleta. Há bicicletas para alugar, para vender e uma enorme diversidade de passeios de bike. Até mesmo a polícia usa as bikes para lidar com os manifestantes.

Boston: Durante anos, os moradores de Boston tem abdicado de comprar um carro e preferido caminhar ou pegar o metrô. Agora, alguns estão começando a andar de bicicleta. O Hubway, sistema de partilha de bicicletas de Boston, tem 100 estações e 1.000 bicicletas. As assinaturas são divididas em anuais, mensais e inclusive, por hora. As estações estão surgindo na periferia também.

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Por Júlia Ourique no The City Fix Brasil.

Módulos podem ser impressos em 3D a partir de bioplásticos reciclados. Foto: Framlab.Módulos podem ser impressos em 3D a partir de bioplásticos reciclados. Foto: Framlab.

As paredes vazias de prédios da cidade de Nova York poderiam ganhar casulos em formatos de favos de mel para abrigar a crescente população de sem-tetos da cidade. É o que propõe a Framlab, fundada pelo designer norueguês Andreas Tjeldflaat. A agência de publicidade desenvolveu um projeto que propõe uma solução para a crescente população sem-teto de Nova York, que cresceu 40% desde 2012.

Trata-se de uma estrutura parecida com uma colmeia instalada na parede lateral de um prédio que, à primeira vista, parece uma obra de arte urbana. Dentro dos módulos hexagonais tridimensionais, porém, encontram-se pequenas unidades habitacionais.

Dentro dos módulos hexagonais tridimensionais encontram-se pequenas unidades habitacionais. Foto: Framlab.Dentro dos módulos hexagonais tridimensionais encontram-se pequenas unidades habitacionais. Foto: Framlab.

Os módulos podem ser adaptados às necessidades e desejos do residente. O espaço diminuto pode receber móveis e equipamentos tecnológicos especialmente criados para a perfeita integração ao local, garantindo o conforto e segurança do morador. As unidades podem abrigar diferentes tipos de cômodos, como um quarto com área de estudo, quarto loft ou banheiro.

"Embora quase todos os metros quadrados de espaço em Nova York já tenham sido ocupados, ainda existe uma abundância de "lotes verticais inativos", diz a Framlab."

O projeto permitiria a criação de comunidades de habitação que poderiam ser realocadas e expandidas com rapidez e facilidade nas paredes cegas de edifícios. Os módulos propostos pela Framlab, que tem sede em Nova York e Oslo, são impressos com tecnologia 3D a partir de bioplásticos reciclados, oferecendo uma montagem ecológica e econômica.

As unidades podem abrigar diferentes tipos de cômodos. Foto Framlab.As unidades podem abrigar diferentes tipos de cômodos. Foto Framlab.

“Enquanto o exterior é revestido por alumínio oxidado, o interior oferece um ambiente agradável e amigável”, informa o estúdio. Os designers responsáveis pelo projeto admitem que a proposta não seria capaz de resolver sozinha a crise da população sem-teto. “A enorme extensão e complexidade da situação requer trabalho em um nível de regulamentação e elaboração de políticas. Mas é fundamental que a comunidade de design seja parte do processo”.

Módulos podem ser adaptados para diferentes funções. Foto: Framlab.Módulos podem ser adaptados para diferentes funções. Foto: Framlab.

Enquanto o exterior é revestido por alumínio oxidado, o interior oferece um ambiente agradável e amigável. Foto Framlab.Enquanto o exterior é revestido por alumínio oxidado, o interior oferece um ambiente agradável e amigável. Foto Framlab.

De acordo com a agência, uma parede de 15 por 21 metros poderia comportar até 95 unidades hexagonais. Durante a noite, o mosaico urbano ainda poderia servir como uma tela para a apresentação de arte digital, informações públicas ou publicidade.

O sistema parasítico tem semelhança com a proposta do designer arquitetônico James Furzer de colmeias duradouras de sono para os sem-abrigo de Londres, que seriam feitas de madeira.

Durante a noite, fachada pode servir como tela para exibição de anúncios. Foto: Framlab.Durante a noite, fachada pode servir como tela para exibição de anúncios. Foto: Framlab.

As unidades pré-fabricadas da Framlab, no entanto, compreenderiam cascas exteriores de alumínio destinadas a suportar condições climáticas adversas, que encapsulariam estruturas de parede impressas em 3D feitas a partir de policarbonato reciclado.

As janelas de vidro inteligentes instaladas na frente das unidades oferecem vistas para os residentes. Elas também podem ser usadas ​​para exibir obras de arte ou propaganda para preencher as paredes vazias.

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Por Eleanor Gibson no Deezen (Inglês).

Um dos principais problemas brasileiros é a destinação de resíduos. Mesmo no universo dos resíduos sólidos urbanos coletados, mais de 40% desses resíduos vão parar em “lixões”, contaminando lençóis freáticos e criando ambiente favoráveis para vetores de doenças. Outra grande quantidade nem chega a ser recolhida e acaba na rua, bueiros e nos corpos d’água. O fato é que, para o brasileiro, o lixo é apenas um estorvo do qual ele tenta se livrar da forma mais barata possível.

Em outro país, entretanto, os resíduos sólidos urbanos são considerados importantes recursos. Estamos falando da Suécia, onde praticamente não há mais resíduo urbano sequer em aterros. Menos de 1% dos resíduos gerados no país escandinavo é aterrado, o resto tem uma destinação útil: metade serve ou como matéria prima para a reciclagem e a outra metade como combustíveis para gerar aquecimento e eletricidade.

O país escandinavo por onde passa o Círculo Polar Ártico precisa muito de calor e a fonte do aquecimento tão necessário é obtida a partir dos resíduos sólidos urbanos, ou, mais propriamente, do lixo das residências. Além do aquecimento, as usinas térmicas suecas produzem também eletricidade e até mesmo refrigeração a partir de resíduos.

Quando a temperatura está mais amena, são apenas os resíduos urbanos que abastecem as usinas, já que, em vez de pagar pelo combustível que necessitam, as usinas recebem pelo tratamento do lixo. Quando o tempo vai esfriando, vão entrando outros combustíveis, inicialmente os renováveis (resíduos, chips, pallets de madeira), que pagam menos impostos e, só nos casos extremos os não renováveis.
Com cadeias industriais precisando de matéria-prima, o país chegou ao extremo de aproveitar resíduos de outros países. Foto: Financial Times.Com cadeias industriais precisando de matéria-prima, o país chegou ao extremo de aproveitar resíduos de outros países. Foto: Financial Times.Não foi sempre assim. No início, cada residência possuía o seu próprio sistema de aquecimento, como lareiras ou pequenas caldeiras. Mas, à medida que as cidades iam se adensando e outras fontes de emissões de poluentes (como indústrias e carros) surgindo, a poluição passou a se tornar um problema sério. Frente a isso, a partir da metade do século XX, surgiram os sistemas de aquecimento centralizado para reduzir as emissões.

O primeiro sistema de District Heating (sistema de aquecimento centralizado) na Suécia foi o da cidade de Karlstad, construído em 1948. Os sistemas foram se proliferando e, em função de uma eficiência maior e da concentração das emissões em uma única (e alta) chaminé, reduziram consideravelmente o problema da poluição – mas o combustível que alimentava esses sistemas era basicamente o petróleo. Até a década de 1970, cerca de 90% do aquecimento sueco usava essa fonte.

Com a crise do petróleo nos anos 1973 e 1979, passou-se a buscar novos combustíveis, como carvão e biomassa. Ao mesmo tempo, o aumento da geração de resíduos sólidos e a consequente necessidade de destinação gerou preocupação. São dessa época também as primeiras leis e marcos regulatórios voltados à questão do lixo. Aos poucos, percebeu-se que era possível juntar a questão da alta demanda energética com a necessidade de tratamento dos resíduos.

O primeiro boom de plantas waste-to-energy (plantas de geração térmica com incineração de resíduos) ocorreu do final dos anos 1970 até a metade dos anos 1980, quando surgiram as preocupações com dioxinas e furanos, substâncias cancerígenas derivadas da queima de alguns materiais.
Os biodigestores da Scandinavian Biogas são capazes de processar 70 mil toneladas de resíduos alimentares para gerar biometano para ônibus, carros e caminhões. Foto: SR Återvinning AB.Os biodigestores da Scandinavian Biogas são capazes de processar 70 mil toneladas de resíduos alimentares para gerar biometano para ônibus, carros e caminhões. Foto: SR Återvinning AB.Em fevereiro de 1985, o governo sueco estabeleceu uma moratória para novas plantas de recuperação energética de resíduos e, em maio, montou uma comissão para investigar a questão. Em junho de 1986, a comissão considerou a tecnologia adequada para tratamento de resíduos sólidos urbanos ou industriais, sugerindo apenas o aperto nos parâmetros admitidos nas emissões. Deste modo, a moratória foi suspensa.

No começo dos anos 1990 também começava a entrar na agenda a questão climática. Em 1991, o país aproveitou uma ampla reforma tributária e criou o imposto sobre emissões de carbono. Essa foi uma das principais medidas para descarbonizar a economia sueca radicalmente. De 1990 a 2015, o PIB da Suécia cresceu 69%, enquanto as emissões caíram 25%, diminuindo consideravelmente a intensidade de carbono do país (quantidade de emissões por unidade de PIB).

Os resíduos tiveram importante papel nesse sentido, já que não apenas a reciclagem reduz a demanda energética, como também resíduos se tornaram importantes fontes de energia, seja por meio da digestão anaeróbica que transforma resíduos orgânicos como restos alimentares em biogás, seja pelo aproveitamento do valor calorífico dos resíduos não recicláveis nas plantas de recuperação energética de resíduos (waste-to-energy).

No começo da década de 2000, novos marcos regulatórios vieram reforçar o empenho do país em não desperdiçar esses recursos. A partir do ano 2000 foram criados impostos sobre o aterramento de resíduos mas, a partir de 2002, foi proibido o aterramento de resíduos combustíveis, obrigando que o seu valor calorífico fosse energeticamente aproveitado para a geração de energia.

A partir de 2005, também foi proibido o aterramento de resíduos orgânicos, dando mais impulso para a indústria do biogás e biometano que, na Suécia, alimenta principalmente ônibus, caminhões e parte da frota particular. A separação de resíduos alimentares virou uma prioridade e o país tem a meta de coletar separadamente metade dos resíduos alimentares até 2018. A coleta separada dos resíduos alimentares visa principalmente abastecer as plantas de digestão anaeróbica que permitem não só a produção de biogás a partir desses resíduos, mas também propiciam o retorno aos agricultores de vários nutrientes que precisam para produzir, como o fósforo.

A combinação de marcos regulatórios fez com que a recuperação energética dos resíduos se disseminasse no país, Foto: Getty Images.A combinação de marcos regulatórios fez com que a recuperação energética dos resíduos se disseminasse no país, Foto: Getty Images.

Com todas essas cadeias industriais precisando de matéria-prima, o país chegou ao extremo de aproveitar resíduos de outros países. Países que precisam destinar seus resíduos adequadamente pagam para as empresas suecas pelo tratamento adequado dos mesmos. Por isso, embora o fluxo material seja o de uma importação, o fluxo financeiro é de uma exportação de serviços.

Essa experiência pode ser muito útil para o Brasil. Gerar eletricidade com plantas de cogeração a partir do lixo e mover os ônibus com gás a partir de resíduos poderia tornar as nossas cidades menos poluídas e mais sustentáveis. Não precisamos tanto de aquecimento como na Suécia, mas precisamos muito de refrigeração, o que pode ser obtido da mesma forma.

Recentemente, o pico de consumo de energia elétrica no Brasil saiu do horário do início da noite – quando os brasileiros chegavam em casa, tomavam banho (também precisamos de calor), ligavam as luzes e a TV – para o meio da tarde, quando os aparelhos de ar-condicionado estão à toda. Resfriar os nossos ambientes com resíduos sólidos poderia reduzir o nosso consumo elétrico e diminuir os impactos ambientais da expansão do parque gerador.

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Marco Tsuyama Cardoso é especialista em Regulação na Agência Reguladora de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo (Arsesp), doutorando no Instituto de Energia e Meio Ambiente da USP e ex-secretário executivo do Fórum Capixaba de Mudanças Climáticas. *Artigo publicado originalmente na revista Página 22 da FGV.

As cidades concentram, atualmente, mais da metade da população mundial. Segundo dados da ONU, 54% da população vive em áreas urbanas, e esse número pode passar para 66% até 2050. A distribuição desse contingente, na maioria dos casos, ocorre de forma desigual, lotando as grandes cidades. Até 2014, 453 milhões de pessoas viviam nas 28 megacidades mundiais. Entre essas, 16 são asiáticas, quatro são latino-americanas, três são europeias, três são africanas e duas são norte-americanas. Fica claro, portanto, que as cidades possuem vital importância para as causas ambientais. Iniciativas criadas nos grandes centros urbanos podem ser replicadas mundialmente.