O Uber faz um teste semelhante na cidade americana de Pittsburgh, com serviço restrito aos clientes mais fiéis. Em ambos os casos, o carro ainda é acompanhado por um motorista de segurança e um engenheiro durante a viagem.
Esse não é o único sinal à vista da revolução tecnológica da gestão de mobilidade urbana: semáforos inteligentes, controles automatizados de fluxo, aplicativos integrados a centros de controle começam a ser utilizados na melhoria das condições de deslocamento das grandes cidades.
“Na maioria das grandes cidades brasileiras, por exemplo, já existe algum tipo de inteligência por trás do controle de sinalização de trânsito”, explica Alexandre Rojas, especialista em transporte urbano da Universidade do Estado do Rio de Janeiro. Esses controles, no entanto, ainda são, em grande parte, limitados. A programação é feita com base em horários de pico, o que não comporta mudanças em tempo real para melhorar o fluxo em caso de um aumento inesperado no volume de tráfego.
“No Rio de Janeiro, a partir dos anos 2000, instalaram um sistema centralizado para controle de trânsito por zona”, conta Rojas. “Mas quando há queda de conexão com alguma região, o sistema fica descoberto.” No entanto, alguns sistemas mais modernos começam a ser instalados no país. Cidades como Niterói e Salvador já contam com sistemas de semáforos inteligentes capazes de detectar o fluxo de veículos e alterar o tempo de parada para otimizar o tráfego.
Na Europa, no entanto, as cidades estão um passo adiante. Em Roterdã, a sinalização de ciclovias já conta com sensores de temperatura que calculam o número de bicicletas que se aproximam, detectam a umidade na pista quando está molhada e alteram o tempo do semáforo para reduzir a espera ou proporcionar uma frenagem mais segura.
A indústria de aplicativos de mobilidade também começa a integrar o arsenal dos gestores de trânsito. Recentemente, o Waze assinou convênios com prefeituras de cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Florianópolis para que os dados gerados por sua base de usuários sejam usados para melhorar a tomada de decisões em políticas públicas e a gestão nos centros de controle de tráfego.
“A tecnologia móvel está mudando hábitos que têm impacto na mobilidade urbana”, avalia o urbanista Carlos Eduardo Nunes-Ferreira, pró-reitor de graduação da Universidade Veiga de Almeida, no Rio de Janeiro.
Segundo ele, alternativas como Uber e Cabify têm tirado automóveis das ruas, e programas como o Waze e o Google Maps otimizam os deslocamentos por meio do uso da inteligência coletiva. “Eu mesmo não tenho mais carro. Uso o transporte público e os aplicativos quando preciso.” Ele conta que também é adepto do Moovit, aplicativo que ele define como um “Waze” do transporte público. “Ele dá opções de trajeto combinando modais, em que você escolhe se quer uma viagem com ou sem baldeação, com mais ou menos conforto, só de ônibus etc.
Nunes-Ferreira observa que as cidades inteligentes devem encarar o problema da mobilidade não apenas do ponto de vista tecnológico, visando eficiência. “Precisamos abordar essa questão pelo lado do urbanismo”, defende. “Estimular a ocupação integral dos espaços, trazer o trabalhador para mais perto de seu emprego, encurtar as distâncias. O Rio perdeu uma grande oportunidade nesse sentido ao privilegiar prédios comerciais no Porto Maravilha, em vez de dividir o espaço com construções residenciais.”
José Eugênio Nunes Leal, professor de engenharia do Centro Técnico e Científico da PUC-Rio, observa que algumas tecnologias que poderiam tornar o transporte público mais inteligente são subaproveitadas no Brasil. “A geolocalização, por exemplo”, diz. “Com ela, seria possível informar os passageiros nos pontos de ônibus ou BRT, com precisão sobre o tempo para a chegada do próximo carro, mas isso não é feito.”
“Já com a tecnologia de TAG, que passará a ser incorporada nos veículos novos de fábrica, daria para aumentar o controle de circulação em áreas e horários restritos”, continua Nunes Leal. “Ou mesmo instaurar zonas de cobrança para pedágio urbano.”
Rojas, por sua vez, lembra que a tecnologia não pode ficar no papel. “O GPS se tornou obrigatório nos ônibus do Rio, mas quando precisei dos dados para a pesquisa, apenas 30% eram confiáveis”, diz.
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Por Carlos Vasconcellos, para o Valor, do Rio.
