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Dono do 11º canal mais popular em número de inscritos do YouTube no Brasil, o Desce a Letra, Cauê Moura tem dúvidas sobre o futuro do YouTube. O motivo é o lançamento do YouTube Red, a versão paga do site de vídeos do Google, que se tornou realidade na última semana após anos de especulação. Em meio ao alvoroço do evento, os produtores de conteúdo do site, conhecidos como youtubers, ainda buscam entender quais as perspectivas de seus canais. “Se o YouTube Red vingar e gerar muitas assinaturas, levando um monte de gente a assistir aos vídeos sem anúncios, como fica o repasse de dinheiro para nós?”, pergunta Moura.

A dúvida de Moura é a mesma de diversos youtubers brasileiros e, pelo menos por um tempo, ela deve continuar sem resposta. Como não há previsão para o YouTube Red chegar ao País, ainda há poucas dicas sobre como o serviço vai funcionar. Ao colocar a nova versão do site no ar nos EUA na última semana o Google informou apenas que “vai dividir os ganhos das assinaturas com os criadores de conteúdo”. Procurado pelo Estado, o Google não comentou a situação.

O YouTube Red foi lançado como uma opção sem anúncios ao site tradicional. Para assistir aos vídeos, porém, o usuário precisa pagar uma mensalidade de US$ 9,99 (cerca de R$ 38).

O valor dá acesso a todos os vídeos disponíveis no YouTube tradicional, mesmo sem conexão de internet, além de conteúdos exclusivos como filmes e séries desenvolvidos pelos youtubers mais populares em parceria com o Google. É o caso de PewDiePie, dono do canal mais popular do mundo, que já anunciou uma série na plataforma, Scare PewDiePie, na qual viverá situações assustadoras dos games na vida real.

Se para os assinantes as vantagens ficaram claras, para os youtubers o cenário ainda é nebuloso. Atualmente, os donos dos canais não sabem exatamente quanto vão ganhar, já que o faturamento depende, em partes, da audiência do vídeo. Atualmente, o valor é previsível, já que, a cada mil visualizações, os canais recebem um valor determinado pelo Google – ele considera as impressões dos anúncios na página do canal, bem como publicidade exibida no início dos vídeos.

A outra parte do faturamento dos canais provém de publicidade direta, uma estratégia cada vez mais frequente entre os youtubers mais populares.

Leon Oliveira, do Coisa de Nerd. Foto: Reprodução.

Com o YouTube Red, a lógica deve mudar. A sensação de incerteza ficou ainda maior depois que o YouTube confirmou que os produtores que não aceitarem ser parte do Red terão seus canais “escondidos” entre os milhões de vídeos da plataforma.

A estratégia é uma forma de “obrigar” os canais mais populares a aderirem à novidade, fator determinante para atrair assinantes para o Red. “É difícil dizer o que vai acontecer com a gente após o Red”, diz Lucas Rangel, que fez fama no Vine, mas migrou para o YouTube em 2014.

Para os canais menos populares, a situação pode ser mais dramática. Os menores temem perder audiência, já que os assinantes do Red poderão assistir aos seus vídeos sem passar pelos anúncios. É o caso de Tiago Belotti, do canal Meus 2 Centavos, que acaba de chegar aos 55 mil inscritos. “Nem sei se o YouTube sabe que o meu canal existe, então não vou receber uma proposta do Red tão cedo”, diz o youtuber.

O Porta dos Fundos, maior canal da plataforma no Brasil com 10,7 milhões de inscritos, vê com otimismo o lançamento do YouTube sem anúncios. Com audiência bem estabelecida e mais de 50 funcionários, a empresa defende que a mudança ajudará canais menores a crescer. “Surgimos no YouTube, mas só conseguimos crescer fora. A plataforma não deixou isso acontecer”, diz Ian SBF, diretor do Porta.

A chegada do Red pode iniciar uma corrida entre os canais menores para crescer a audiência rapidamente e chamar a atenção do Google. Ao receber um convite para criar conteúdo exclusivo no Red, a receita poderia aumentar. “Canais menores, com 50 ou 100 mil inscritos, vão tentar pular para o outro lado”, diz Luis Bonilauri, diretor da consultoria Accenture para a América Latina.

 

Fábio Porchat, colunista do ‘Estado’ e integrantre do ‘Porta dos Fundos’. Foto: Reprodução.

 

Tudo de graça

O YouTube Red é a mais nova tentativa do Google de ganhar dinheiro com o site de vídeos. Em 2013, a empresa criou alguns canais exclusivos com conteúdo pago, mas a estratégia não deu certo. Uma das principais razões é a “cultura do grátis”: vale a pena pagar por vídeos que sempre estiveram disponíveis de graça? “O legal do YouTube é que era tudo para todos. Agora, a lógica financeira vai monetizar tudo. Isso é chato”, diz Belotti, do Meus 2 Centavos.

Com o modelo de assinatura, o YouTube se torna uma plataforma de vídeos mais parecida com o Netflix, que já surgiu como um serviço pago. Atualmente, os brasileiros que assinam o serviço precisam pagar uma mensalidade a partir de R$ 19,90. “Pode levar um tempo para que o Google ensine aos usuários que a internet também precisa ser paga. O Netflix não teve essa dificuldade. Nunca tirou doce da boca de ninguém”, diz Ian. Para Leon Oliveira, do canalCoisa de Nerd, as pessoas vão avaliar se vale a pena pagar US$ 9,99 para não ver um anúncio de cinco segundos. “O conteúdo original vai ter que ser tão bom quanto o do Netflix para dar certo.”

Apontado como principal rival do Red, o Netflix foi um dos primeiros a apostar em uma estratégia de conteúdo próprio, com séries de TV e filmes exclusivos. Atualmente, o serviço possui 69 milhões de assinantes em todo o mundo e a empresa espera alcançar 74 milhões de pessoas até o final de 2015.

Por Matheus Mans no Link do Estadão.

 


A partir da próxima terça-feira (3) até segunda (9), a capital paulista sediará a primeira edição da São Paulo Tech Week (SPTW), com mais de 60 atividades relacionadas a tecnologia, inovação e empreendedorismo, distribuídas por várias regiões da cidade. Iniciativa das agências de promoção de investimento da Prefeitura, SP Negócios, e do Governo do Estado, Investe SP, o evento tem a expectativa de reunir mais de 10 mil pessoas em oficinas, cursos, debates, competições, hackatonas, palestras e exposições.

A maioria das atividades é gratuita e aberta ao público, porém, algumas requerem inscrições prévias. A programação completa e as inscrições estão disponíveis no site da SPTW.

O evento conta com patrocínio de empresas multinacionais e tem o objetivo de estimular a cultura de inovação e inspirar a geração de novos talentos, além de reforçar a posição estratégica de São Paulo como hub global do setor. A cidade é a melhor opção para quem deseja criar uma startup de tecnologia na América Latina, de acordo com o estudo Global Startup Ecosystem Ranking 2015. Segundo a Associação Brasileira de Startups, mais de mil startups estão concentradas no Estado de São Paulo, sendo a maior parte na capital paulista, que também tem 30% da mão de obra de tecnologia do país.

“Com a SPTW, temos a materialização de mais uma iniciativa de difusão da cultura de inovação na cidade de São Paulo. A SP Negócios cumpre sua obrigação de reunir e articular os agentes privados em cooperação e parceria com o poder público”, afirmou o presidente da SP Negócios, Rodrigo Pirajá, durante a cerimônia de abertura do evento, na noite de quarta-feira (28), no auditório IT Mídia.

“Essa é a escolha certa e o momento certo. Não poderia haver ambiente melhor e momento melhor para fazer isso. Olharmos para frente e para as possibilidades”, disse o diretor da Investe SP, Sérgio Costa.

Entre os dias 6 e 8 de novembro, a comunidade de Paraisópolis, na zona sul, receberá o Startup Weekend to Improve Lives. Com apoio do Google for Entrepreneurs e do BID, o evento busca inspirar a comunidade a aplicar seus talentos e habilidades para criação de soluções para os problemas locais. 

A Biblioteca Cora Coralina, em Guaianazes, na zona leste, recebe uma edição da RodAda Hacker, que oferecerá oficinas de programação para meninas e mulheres e na região do Campo Limpo, na zona sul, o “Arrastart” organizará oficina maker para jovens da região. Na Avenida Paulista, cartão-postal da cidade, ocorre o Paulista Hack, com palestras, apresentações de startups e networking no vão do MASP.

“A tecnologia tem que ser inclusiva não apenas na quantidade de pessoas, mas tem que incluir o país, permitir que pessoas de fora de São Paulo venham para cá, que se sintam atraídas para vir para nossos estado e cidade, e também para que mulheres participem mais, mais e mais, porque ao abraçar a diversidade, vamos fazer com que todos estejam participando”, disse o presidente do Google Brasil, Fabio Coelho. Ele participou da palestra “O futuro da tecnologia: principais tendências e oportunidades de impacto”, junto com diretores de outras companhias durante a cerimônia de abertura da SPTW.

Outro grande evento da programação da São Paulo Tech Week acontecerá nos dias 3 e 4, na sede da Fecomércio, quando a cidade receberá a Conferência Anual de Startups (CASE), maior encontro de startups e empreendedorismo da América Latina. A conferência contará com mais de 25 palestrantes, com nomes internacionais como Andrea Barrica, da 500 Startups/InDinero, Luis Samra, do Evernote, e Morten Primdahl, da Zendesk. 

“Com todos os desafios e dificuldades, a Prefeitura vem se esforçando paratentar ajudaras empresas que estão em seu início. Tenho orgulho e satisfação com esse evento, que já é um sucesso extraordinário”, disse o secretário municipal de Finanças, Rogério Ceron.

“São Paulo é um polo, temos aqui um manancial de conhecimento que é muito importante, mas o desenvolvimento de mão de obra qualificada está nas nossas mãos em uma parceria com estado, Governo Federal e as cidades”, afirmou presidente da IBM Brasil, Marcelo Porto.

A primeira São Paulo Tech Week conta com patrocínio da Totvs, Buscapé, IT Mídia, e Câmara Brasil China de Desenvolvimento Econômico (CBCDE), com organização do BID, Startup Brasil, Samsung, IBM, Intel, Ambev, Assespro, ABStartups, SEBRAE-SP, LabProdam e Berrini Ventures. 
 


Inspirado no Waze, aplicativo de trânsito e navegação, o projeto Como Viver em São Paulo Sem Carro e o Instituto de Engenharia lançam, nesta quarta, o app SP Sem Carro. “A ferramenta orienta o deslocamento pela cidade de São Paulo por meio de diversos modais, como a pé, de bicicleta, ônibus, metrô e táxi, para os quais apresenta estimativa precisa de tarifa”, informam os divulgadores do projeto. “É uma opção útil para quem não faz uso do automóvel, calculando tempo de deslocamento e caminhos diferentes daqueles indicados por outros aplicativos para os veículos particulares.”

O app foi desenvolvido para ser usado em smartphones. Os deslocamentos sugeridos sempre têm como foco modais alterantivos ao carro. “O sistema de georreferenciamento do aparelho encontra a localização do usuário, se essa for a sua origem; ao digitar o seu destino, o sistema vai encontrar as melhores rotas e definir o tempo de viagem para cada opção de modal. Para os transportes pagos (Metrô, CPTM ou táxi) ele apresenta o custo”, diz o texto de divulgação. 
 
 
Imagem: divulgação.
 
Concebido pela Santa Clara Ideias e pela produtora Mustaxe, o app SP Sem Carro será disponibilizado a partir de quarta-feira inicialmente em versão MVP para iOS (aparelhos da Apple) – sigla em inglês que quer dizer uma edição básica que permite aos usuários experimentarem o produto e, de forma colaborativa, apresentarem sugestões de melhoria. Em breve será lançada a versão para aparelhos com o sistema Android. E regularmente o SP Sem Carro incorporará novas funcionalidades, algumas já em produção.
 

Saiba Mais:

Ricardo Montezuma é arquiteto e urbanista. Doutor em Urbanismo e Mobilidade pela Escola Nacional de Pontes e Estradas de Paris. É especialista em sustentabilidade e humanização de cidades. É fundador da ONG Cidade Humana, criada em 2001. Foi assessor da Prefeitura de Bogotá nas administrações dos prefeito Antanas Mokus, que iniciou a implantação do sistema de transportes públicos BRT “Transmilênio”.

'Como Viver em São Paulo Sem Carro' é uma iniciativa idealizada pelo engenheiro Alexandre Lafer Frankel em parceria com o jornalista Leão Serva com o objetivo de impactar a mobilidade dos paulistanos. Desde 2012, já lançou três guias com depoimentos de paulistanos que abandonaram o carro e pesquisas e reportagens sobre a mobilidade alternativa na cidade. A comunidade no Facebook tem 117 mil seguidores que se anteciparam à tendência de redução das viagens com automóvel na cidade.

Serviço
Lançamento do app São Paulo Sem Carro e conferência de Ricardo Montezuma.
28/10, às 9h30, no Instituto de Engenharia.
Av. Dr. Dante Pazzanezze, 120, Vila Mariana.


Com informações de Edison Veiga em seu blog Paulistices e do site Cidade Colaborativa.



A empresa digital de transporte Uber já enfrentou barricadas em chamas que bloquearam o acesso ao aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, e ameaça de multas que podem chegar a € 200 mil. Em seis anos desde sua criação, no entanto, nenhuma reação ameaça tanto o futuro da empresa quanto as primeiras ações judiciais surgidas no seu berço californiano que questionam o status dos motoristas cadastrados no seu aplicativo. "Parceiros" pelos contratos firmados num clique, os motoristas pagam 20% do que faturam em corridas à empresa e são responsáveis por todos os custos - do combustível ao seguro do passageiro - de um carro que não pode ter mais de cinco anos de uso.  
 
No mês passado, a Justiça californiana aceitou como "trabalhista" a ação coletiva movida por três motoristas contra a empresa. O julgamento põe em risco o modelo de negócios de uma empresa criada por dois engenheiros mal entrados nos 30 anos que se conheceram em San Francisco, que já vale US$ 50 bilhões e virou a estrela do mercado de serviços acionados pelo celular.  
 
Se as ações tiverem curso, a Uber pode vir a ser obrigada a pagar os direitos trabalhistas dos motoristas cadastrados em seus aplicativos. Nessas representações, que já se multiplicam em outras cidades americanas, os motoristas reportam ganhos médios de US$ 15 por hora e em alguns Estados o apurado não passa de US$ 7,5, equivalente ao mais baixo salário mínimo adotado no país, sem os direitos de quem trabalha, por exemplo, num fast-food.  
 
As condições de trabalho geradas pelos negócios incubados no Vale do Silício viraram tema da campanha presidencial. Ao expor seu programa de governo numa universidade em Nova York, a ex-secretária de Estado Hillary Clinton reconheceu o potencial criativo e inovador desses serviços prestados sob demanda digital, mas, sem nominar o Uber, alvejou-o: "[as empresas] levantam questões difíceis sobre a proteção do trabalho e o que vai ser um bom emprego no futuro".  
 
Na página que mantém na internet, a Uber registra atuação em 344 cidades de 60 países nos seis continentes. Ao celebrar o quinto aniversário da empresa no ano passado, seu fundador, Tavis Kalanick, pincelou o número de motoristas cadastrados no aplicativo. A lista é liderada por Nova York, onde Uber virou verbo, com 26 mil motoristas e é seguida pelos 22 mil em San Francisco, 20 mil em Chengdu, 15 mil em Londres e 10 mil em Paris.  

Bombardeada por uma democrata, a Uber tem como principal estrategista um dos formuladores da campanha eleitoral do presidente Barack Obama. A política da empresa passa por pagar as multas devidas, manter os motoristas na praça e insistir na reabertura de negociações com governos na expectativa de que o tempo e a opinião pública joguem a seu favor.  
 
Numa operação em que, da seleção de motoristas à verificação das condições de segurança do carro, tudo é terceirizado, a empresa custa a operar com um padrão mundial de qualidade infenso às vicissitudes locais. No ano passado, a companhia municipal de transportes de Nova Déli baniu a Uber depois que uma passageira disse ter sido estuprada por um de seus motoristas. Os carros da empresa foram obrigados a instalar botões de pânico para continuar operando na cidade.  
 
Na China, a Uber não tardou a ser copiada. Surgiram vários competidores locais para o serviço. Disputam, na clandestinidade, um mercado que a Dow Jones estima em 700 milhões de potenciais clientes. Depois de sucessivos conflitos entre taxistas e motoristas dos novos serviços, o governo chinês abriu consulta pública para regulamentá-los. Quer levar a Uber e seus concorrentes a adotar regras que contrariam a política da empresa, como a obrigatoriedade de contratos de trabalho para seus motoristas.  
 
Em nenhum canto do mundo, no entanto, a resistência foi tão disseminada quanto na Europa. À exceção do Reino Unido, a empresa é banida de quase todo o continente. Em Londres, depois que 12 mil tradicionais minivans pretas se enfileiraram na Trafalgar square no ano passado, o prefeito Ben Johnson foi obrigado a exigir que os motoristas da Uber se submetessem aos mesmos testes que condicionam o alvará dos taxistas.  
 
Dois meses depois, Berlim proibiu o serviço e levou a Uber a reagir informando o crescimento exponencial no número de acessos ao seu aplicativo. "Não se pode colocar freios ao progresso", disse um executivo da empresa ao "The Guardian". A estratégia de enfrentamento no coração da União Europeia foi distinta da que seria adotada na Espanha em dezembro. Depois da decisão de um tribunal de Madri, a empresa acabaria deixando o país.  
 
Na América do Sul, além do Brasil, a Uber chegou a Colômbia, Peru e Chile. Das quatro praças brasileiras onde o Uber opera há mais de um ano, o Distrito Federal é a única onde o Executivo local ainda não proibiu seu funcionamento. A resistência, que se espraia pelas três maiores capitais do país (São Paulo, Rio e Belo Horizonte), sela a entrada do Brasil na polêmica mundial em torno do serviço de transporte com todos os ingredientes de uma conjuntura em que desemprego, corporativismo e precarização do trabalho sitiam a capacidade de regulação do Estado.  
 
No mês passado, a pretexto de explicar o compartilhamento de carros oficiais depois do corte promovido na frota da Esplanada, a presidente Dilma Rousseff disse que a Uber tira o emprego de muitas pessoas, mas evitou se posicionar contra o serviço que usara como inspiração para o enxugamento de regalias. Foi buscar no avô paterno, Stefan Russev, que fabricava artigos de couro e tinha loja no centro de Gabrovo, na Bulgária, a referência para o que chamou de "destruição criadora": "Meu avô era seleiro, fazia sela de cavalo. Vocês imaginam o que aconteceu com o emprego dele quando apareceram os carros".  
 
A presidente parecia aliviada por não ter que se meter no imbróglio que disse não ser de competência da União. O tema, no entanto, acabará no seu alambrado. O veto imposto nas principais capitais ao serviço jogou-o na clandestinidade, mas não foi suficiente para tirar os carros de circulação. O embate arregimentou seus lobbies no Congresso. A brecha para a intromissão federal é uma lei de mobilidade urbana, de 2012, que prevê a regulamentação do transporte privado individual em contraposição ao táxi, que é uma concessão pública.  
 
A proximidade das eleições municipais esquentou o debate na Câmara dos Deputados. Os sinais parecem invertidos. Os jovens e antenados defensores da Uber se apresentam como porta-vozes dos usuários e enfrentam bancadas raivosas, como a dos radialistas, que, na atual legislatura, têm um representante na presidência da Casa.  No mês passado, durante uma audiência pública, o representante do Cade, que recebeu duas representações sobre a concorrência no setor desde a entrada da Uber, disse estar convencido das evidências econômicas da liberação do serviço. Hostilizado por taxistas que lotaram a comissão, disse ser favorável a uma regulamentação que equalizasse as condições de competição da Uber com o táxi tradicional.  
 
O representante da empresa, um articulado doutor em direito pela USP, tentou sensibilizar sua audiência buscando pontos de convergência com cada um dos inflamados parlamentares a partir de um discurso que podia facilmente ser confundido com o de um ativista social: "Se a Uber tem um inimigo, é o carro particular. Nosso negócio é privilegiar o acesso em detrimento da posse".  
 
Aparteado aos gritos, o advogado não teve oportunidade de explicar como uma pessoa sem posses pode pagar uma corrida que, no Brasil, custa em média 5% acima da tarifa de táxi. Foi secundado, na comissão, pelo presidente de uma associação de taxistas de São Paulo que fez ameaças nada veladas caso prosseguisse a tentativa de regulamentação do tema: "Não temos como conter a categoria, vai ter morte".  
 
O deputado federal Celso Russomano, pré-candidato do PRB à Prefeitura de São Paulo, é a principal estrela da bancada contrária à regulamentação da Uber. Com o polo que fincou na disputa, moveu o prefeito Fernando Haddad para o centro. Com o discurso de que o Estado não abria mão de regulamentar o setor, o prefeito criou uma nova concessão pública, com cinco mil vagas, para os táxis pretos.  
 
Com a proposta, Haddad saiu à frente do prefeito do Rio, Eduardo Paes, que foi pioneiro na proibição. O projeto areja o mercado com metade das licenças reservadas a motoristas que hoje alugam alvarás e cota para mulheres, mas está longe de propostas como a Kutsuplus, uma parceria da prefeitura de Helsinque e uma empresa chamada Ajelo, que dá carona a passageiros em busca de trajetos semelhantes e os conecta com o transporte público.  
 
O projeto de Haddad, que mantém a Uber proibida, ainda deixa intocada uma lei de 1969, arcabouço das máfias que atuam no maior mercado de táxi do país. O texto, sancionado pelo então prefeito Paulo Maluf e inspiradora de leis de outras capitais, deixa brechas ao aluguel de alvarás e faz que uma grande parte dos motoristas trabalhe pelo menos 14 horas por dia para poder remunerar proprietários que chegam a ter 300 licenças na cidade.  
 
A maioria adotou os aplicativos que se disseminaram nos últimos anos no mercado para poder alcançar o número de corridas que permita remunerar o alvará e pagar a manutenção do carro. Assim como os motoristas da Uber que começam a acionar a empresa na Justiça americana, não podem ser considerados parceiros dos proprietários dos alvarás, mas não usufruem direitos trabalhistas.  
 
O avanço da regulamentação federal vai determinar, em grande parte, o ritmo da Uber no Brasil. Os percalços podem minar a liberdade de quem vê uma revolução a galope no mercado de consumo, mas em nada impedem que a promessa de futuro embutida na precarização de direitos mantenha o Brasil, desde sempre, na vanguarda. 
 
Maria Cristina Fernandes, jornalista do Valor Econômico, escreve quinzenalmente no Jornal.
 
 


Disponível gratuitamente na App Store Apple e na Play Store Android, o app Viva Floresta está mapeando, de maneira colaborativa, as árvores nativas da Mata Atlântica na Grande São Paulo. O GPS e a câmera do smartphone permitem cadastrar uma árvore em poucos cliques _mesmo que você não saiba o nome o nome de sua espécie.

No melhor espírito de crowdsourcing, como acontece na Wikipedia, outro usuário pode complementar posteriormente as informações, como nome popular e nome científico. Para tanto, é necessário que as fotos mostrem claramente a árvore inteira e alguns de seus detalhes, como folhas e, se possível, flores e frutos. Em breve mapas de outras capitais brasileiras serão incluídas.

 

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Com esse mapa, além de registrar necessidade de cuidados como podas e combate a pragas, fica mais fácil para os amantes de árvores nativas coletar sementes e produzir suas próprias mudas.  Só dentro de São Paulo há mais de 600.000 árvores nativas como Ipês, Quaresmeiras e Sibipirunas, entre dezenas de outras espécies.

O aplicativo Viva Floresta utiliza a plataforma Open Tree Map, criada na Califórnia com o apoio do Departamento Nacional de Agricultura dos EUA. Essa plataforma já é usada em 18 cidades nos Estados Unidos, Inglaterra e México.

O mapa também pode ser acessado através de computadores pessoais, na interface web disponível no: http://www.vivafloresta.org/saopaulo.

Ricardo Anderáos no Viva Floresta.

 


O aplicativo Waze sofreu uma boa repaginada. O app comprado pelo Google em 2013 teve toda sua interface alterada na versão 4.0. No entanto, o que deve mais deixar os usuários felizes é que ele promete ajudar os motoristas a pegarem rotas onde não vigora rodízio de veículos (o que pode ser um prato cheio para quem vive em São Paulo, por exemplo) e consumir menos bateria

Essa é uma das grandes reclamações de quem usa o aplicativo, junto com o fato de fazer o aparelho esquentar. Mesmo com as melhorias, a empresa continua avisando que “o uso contínuo do GPS rodando no segundo plano pode reduzir drasticamente a vida útil de sua bateria”. Se, de fato, for menos que o normal, já é alguma coisa.

No que diz respeito ao recurso do rodízio, o Waze é econômico na explicação: “Onde aplicado, pegue rotas de acordo com a policia de rodízio de veículos da sua cidade e evite multas”.

Sobre as mudanças na interface, o Waze terá um novo painel HEC (horário estimado de chegada). Com ele, o usuário do app poderá ver alertas, verificar rotas alternativas e compartilhar o tempo estimado com seus amigos.

Os alertas no aplicativo ganharam novas cores, e toda a experiência agora conta com animações (ao ajudar um usuário, são depositadas moedinhas em seu saldo, da mesma forma que acontece com o Swarm).

 

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Além de mostrar caminhos alternativos, o Waze ficará um pouco mais intrometido. Um novo sistema de notificações dirá o horário que você deve sair para chegar a tempo em um compromisso, baseado nas condições de transito.

Desde a semana passada, o Waze tem soltado teasers sobre a versão 4.0 do aplicativo — inclusive com um vídeo mostrando algumas das novas funcionalidades. Por enquanto, só está disponível para iPhone. A versão para Android deve sair em breve.

Guilherme Tagiaroli no Gizmodo.

 

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