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Uma São Paulo com um anel hidroviário de 600 km de extensão, conectando os rios Tietê, Pinheiros e Tamanduateí e as represas Billings, Guarapiranga e Taiaçupeba. Uma metrópole com uma bacia fluvial repleta de barcos transportando cargas diversas até ecoportos com usinas de reciclagem de lixo. Uma cidade habitada por pessoas que utilizam os rios como meio de transporte ou fonte de lazer, com piscinas flutuantes, caiaques e até pedalinhos na paisagem. Delírio? Não para Alexandre Delijaicov, arquiteto e urbanista da Universidade de São Paulo. Para ele, falar de uma São Paulo fluvial é falar do futuro da maior cidade da América Latina.

Delijaicov é um dos responsáveis pelos projetos dos Centros Educacionais Unificados (CEUs), os prédios construídos em bairros da periferia de São Paulo que concentram creches, escolas, equipamentos esportivos e culturais. Além disso, um de seus trabalhos pela USP resultou em um projeto de implantação de ciclovias urbanas. Mas a pesquisa sobre a utilização dos rios e lagos de São Paulo, iniciada há mais de dez anos, é sua mais consistente e ao mesmo tempo sonhadora resposta ao caos urbano.

"O projeto não é uma fantasia. Ele é não apenas factível, como economicamente viável. Só o transporte público de lixo pelos rios já justificaria a execução. Mas essa é uma questão de política de Estado, não de governo. Porque o projeto pode levar 20 anos, atravessar até cinco gestões, com grandes obras de infraestrutura e gastos de mais de R$ 1 bilhão", explica Delijaicov.

"O Brasil concentra 12% da água doce do mundo, mas constrói suas cidades de costas para os rios. Para inverter isso, as marginais de São Paulo, por exemplo, teriam que acabar. Hoje parece difícil, mas não sabemos no futuro. Se não houvesse restrição de dinheiro nem de opinião pública, daria para fazer." Mas o arquiteto afirma que um primeiro passo já foi dado: o Departamento Hidroviário da Secretaria Estadual de Transportes contratou um estudo de viabilidade do anel hidroviário.

O plano de Saturnino de Brito para retificar o Tietê. Foto: Fujocka.

car o TietêFOTO: Fujocka

 

O projeto está detalhado em desenhos, mapas, fotos antigas e croquis de diferentes ângulos e escalas. Propõe a criação de uma rede de navegação nos rios e represas da cidade, com portos, canais e barragens para ordenar o fluxo de balsas e barcos que transportariam passageiros e cargas de baixo valor agregado, como lixo, entulho, terra e lodo. Além do anel hidroviário de 600 km de extensão, que demandaria a construção de dois grandes canais de ligação entre represas, o projeto também prevê a abertura de um porto no centro velho de São Paulo.

De volta ao passado

São Paulo já teve 4.000 km de rios e córregos. Hoje menos de 400 km permanecem a céu aberto. Há menos de cem anos, riachos, corredeiras e córregos existiam no lugar de algumas das principais ruas e avenidas da cidade. A Nove de Julho era o Saracura, a 23 de Maio, o Itororó. Vladimir Bartalini, professor de arquitetura da USP e colega de Delijaicov, vem mapeando esses córregos ocultos de São Paulo para oferecer à população a informação de que onde ela anda, ou roda, corre um riacho. "Assim poderemos reverter a associação dos rios com aspectos negativos, como esgotos, lixo, inundações, e abrir frentes para o tratamento criterioso dos espaços livres", explica Bartalini.

As ideias de Delijaicov para o futuro de São Paulo dialogam o tempo todo com esse passado da metrópole, quando vários urbanistas, arquitetos, engenheiros e paisagistas planejaram o crescimento da cidade a partir de sua geografia marcada por vales e levando em conta a malha fluvial. "Meu projeto é a condensação de propostas feitas no século 19 e início do século 20 que pensavam as águas da cidade com usos múltiplos."

Delijaicov lembra que no passado engenheiros importantes como Saturnino de Brito projetaram a retificação do Tietê sem a construção das vias marginais. Os planos incluíam um parque com 25 km de extensão por 1 km de largura ao longo do Tietê e outros menores ao longo de córregos como os da Moóca, do Tatuapé e do Ipiranga - todos já sumidos da paisagem urbana.

Segundo o urbanista, a cidade começou a dar as costas para suas águas com o plano de avenidas criado por Prestes Maia nos anos 30, que emparedou rios de fundo de vale e pavimentou o caminho para o triunfo do automóvel. "Fomos abduzidos por um rodoviarismo inconsequente", diz Delijaicov, que enxerga os carros como uma célula cancerígena que se multiplicam sem limites.

Com a canalização e a cobertura de rios e córregos, aumentaram os problemas de enchentes e diminuíram as chances de São Paulo se tornar uma metrópole fluvial, como tantas cidades europeias. Mas, se depender de Delijaicov, a capital paulista poderá ter, em um futuro próximo, bateau mouches como os do Sena em Paris, vaporettos como em Veneza e piscinas flutuantes como as do rio Spree em Berlim.

O urbanista e o mestre da imagem

Inspirada pelo projeto do anel hidroviário defendido pelo urbanista Alexandre Delijaicov e também pelo mapeamento dos córregos ocultos de São Paulo feito pelo professor de arquitetura Vladimir Bartalini, Trip tentou traduzir visualmente o conceito de São Paulo como uma metrópole fluvial, em um futuro não muito distante.
Convidou o fotógrafo Gabriel Rinaldi para registrar os locais e depois convocou Fujocka, mestre do tratamento de imagens, para reinventá-los com uma nova relação com suas águas. O resultado mistura cenas que poderão se tornar realidade dentro de alguns anos, como a do Tietê navegado por um barco de passageiros, e outras improváveis, como o do córrego Saracura tomando novamente o lugar da av. Nove de Julho. 

E aí, dá pra fazer?

"São Paulo tem uma série de córregos e rios tamponados. Por isso esse projeto é importante. E viável, pois temos tecnologias e recursos. Só precisamos dirigir uma política com essa finalidade. Imagine se pudéssemos sair de Pinheiros e chegar na Penha de barco. Seria outra cidade. Não desenvolvemos uma cultura de convivência com os cursos d'água e precisamos reverter isso." Newton Massafumi, diretor do Núcleo de Pesquisa da Escola da Cidade.

"É um projeto muito engenhoso. É difícil reabrir todos os canais e córregos que foram fechados, os rios têm configurações muito diferentes. No entanto, apesar de existirem empecilhos, precisamos valorizar essas ideias. Nós desperdiçamos os cursos d'água." Jorge Wilheim, arquiteto e urbanista (falecido em 2014).

"Esse é um projeto interessantíssimo, tanto do ponto de vista paisagístico como do transporte. No entanto, essa prospecção, de usar os rios como estrutura viária, está cada vez mais longe de acontecer, por conta das políticas autoritárias dos governantes." José Magalhães, professor de Projetos Urbanos da Universidade Mackenzie.

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Importante: esta matéria foi produzida há 5 anos por Bruno Weiss na Revista Trip.

 


Pesquisadores do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) e outras instituições acreditam que sim e fizeram um estudo detalhado para comprovar como essas microrredes podem ser usadas intensamente num futuro próximo. A divulgação da pesquisa foi realizada na última sexta-feira (15) pela revista Science Advances.

"Dentro das chamadas redes inteligentes, existe a Microgeração ou Geração Distribuída, que são produtores autônomos de energia. Quando não estão consumindo sua própria energia, o remanescente é injetado na rede da concessionária, ficando o gerador independente, como fornecedor de energia à concessionária, gerando receita. Esta configuração conectada à rede da concessionária é denominada de microrrede", explica Edison Massao Motoki, professor de Engenharia Elétrica da Universidade Mackenzie.

As microrredes são diferentes das redes normais porque não dependem da distribuidora ou de uma central de energia. Os geradores ficam na casa ou na empresa para consumidores de baixo consumo. No caso de desastre natural, por exemplo, a microrrede permitiria que uma parte da cidade continuasse com energia mesmo se outra parte fosse atingida. As descobertas podem ajudar empresas e agências reguladoras na criação de microrredes e também sugerem que o sistema pode ser uma forma de preencher a necessidade de energia mais limpa e barata. 

Arda Halu e seus colegas americanos quiseram fazer um teste de como seria se houvesse uma adoção generalizada da microrrede e usaram dados de consumo de energia elétrica de casas em Cambridge, no estado de Massachusetts, nos Estados Unidos. Eles usaram a experiência de processamento de big data do Projeto Pesquisa de Rua Pecan, que começou medindo o consumo de energia de casas em Austin, no Texas. Com ele, foi possível entender a demanda.

"Cada consumidor tem um comportamento típico, extremamente complexo e só é possível otimizar do lado da demanda por meio da automação da rede ou de redes inteligentes", comenta Motoki.

A equipe do MIT montou um modelo com o tamanho da cidade e calculou o fluxo total de energia em cada microrrede com base na demanda real e estimando o fluxo de energia em um dia normal. Os autores mostram que uma taxa razoável de adoção de energia solar pelos consumidores é suficiente para reduzir consideravelmente a dependência da rede central e e ainda ser uma fonte de energia confiável.
Eles usaram o consumo real por hora e restrições de espaço para as microrredes serem implantadas. Com um esquema simples de otimização, os pesquisadores consideram que as microrredes podem trazer maior resiliência para o sistema elétrico com menores custos.

Como não é possível garantir a exposição ao sol todos os dias, os pesquisadores sugerem que sejam acoplados armazenadores elétricos e avaliam que os pró modelos de micro-redes solares deveriam incorporar elementos de armazenamento no futuro.

Como funciona no Brasil e no mundo

Motoki explica que o sistema elétrico brasileiro é totalmente interligado. Isso tem vantagens e desvantagens. A vantagem é que se faltar energia em uma região, por exemplo, no Sudeste, é possível transferir energia gerada no Nordeste para suprir a demanda. A desvantagem é que se ocorrer um problema grave no sistema, poderá haver descontinuidade do serviço ou até mesmo apagões.

Uma consequência da utilização das microrredes é reduzir a dependência das empresas geradoras de energia, aponta o brasileiro. "Países como Alemanha e Japão estão bem avançados no uso das microrredes. Os governos de lá financiam a construção de geradores individuais ou de empresas e garante a compra da energia excedente", explica. "A Alemanha tem um plano de não depender mais de energia nuclear, por exemplo. Além disso, como as hidrelétricas e centrais termoelétricas dependem de muito investimento e as microrredes são mais baratas e também podem garantir energia em locais afastados".

Um problema que poderia ser enfrentado para a introdução das microrredes seria causar uma redução drástica na renda das grandes concessionárias de energia, que operam as suas fontes de energia de distribuição e reduzir sua capacidade de investimento. "Nos Estados Unidos, eles criaram um modelo que ficou bom para todos: as concessionárias se tornam também gerenciadoras de todas as redes, cobrando por isso". No Brasil, onde muitas regiões têm sol o ano inteiro, o uso de microrredes ainda está engatinhando. As células fotovoltaicas, que captam a energia solar, ainda são muito caras.

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Paula Moura, colaboração para o UOL.


Antes mesmo da inauguração da nova ciclovia do Rio, na avenida Niemeyer, os cariocas já invadiram a pista para pedalar, passear e até jogar altinha - a brincadeira de chutar a bola numa rodinha sem nunca deixar cair. 

O novo trecho de ciclovia será inaugurado neste domingo (17), mas nas últimas semanas os cariocas ignoraram os avisos de segurança e tomaram a pista, que fica "pendurada" sobre as pedras e o mar. Ela contorna a costa do morro que separa dois bairros da orla carioca, Leblon e São Conrado, ambos na zona sul. 

"Não vi problema, só estão pintando as faixas, é só contornar", afirma Rodrigo Alves, 25, flagrado pela Folha pedalando na ciclovia na última quarta-feira (13).

É na Niemeyer onde ficam o hotel Sheraton, um dos mais tradicionais da cidade, e a favela do Vidigal. Até então, a avenida era pouco convidativa para pedestres. Mal iluminada, tinha calçada apenas em um trecho – o restante era beirado por uma mureta de segurança.

Também era arriscada para quem pedala. A via foi palco de um vídeo de meio milhão de visualizações na internet chamado "Como ultrapassar mais de 100 carros em 5 minutos", onde um jovem pedala espremido entre os carros parados no trânsito e a mureta. A nova ciclovia é, tecnicamente, uma faixa compartilhada. Servirá tanto para ciclistas quanto para pedestres, e terá três mirantes -dois já existiam.

O Rio já tem outras faixas nesse formato, como a que circunda a lagoa Rodrigo de Freitas, também na zona sul. Não serve, por exemplo, para atletas, que atingem velocidade de mais de 40 km/h.
 

Com 3,9 km, o trecho vem somar aos 435 km de malha de ciclovias que o Rio tem atualmente. Foto: Foto: Ricardo Borges / Folhapress.
 
Olimpíada
Até a Olimpíada, em agosto, a prefeitura quer ligar o centro da cidade a Grumari, na zona oeste, por ciclovias que beiram a orla. Para isso, está construindo mais um trecho, que vai acompanhar o Elevado do Joá, ligando São Conrado à Barra da Tijuca.

As Novas Ciclovias do Rio
Rio amplia ciclovias na orla

Ciclovia Elevado do Joá
Extensão: 3,1 km .
Trajeto: Liga São Conrado à Barra da Tijuca.
Inauguração: até a Olimpíada, em agosto.
Quanto custou: faz parte do contrato de duplicação do elevado do Joá, de custo total de R$ 457,9 milhões.

Ciclovia Av. Niemeyer
Extensão: 3,9 km.
Trajeto: Liga o Leblon a São Conrado.
Inauguração: 17 de janeiro.
Quanto custou: R$ 44,7 milhões.

A ciclovia da Niemeyer foi construída a um custo de R$ 44,7 milhões. Com 3,9 km, o trecho vem somar aos 435 km de malha de ciclovias que o Rio tem atualmente. A gestão Eduardo Paes (PMDB) quer chegar a 450 km até os Jogos.

Para efeito de comparação, em São Paulo o prefeito Fernando Haddad (PT) tem a meta de construir 400 km até o fim deste ano – hoje, a cidade conta com 374 km.

Especialistas veem com bons olhos a implementação dos novos trechos no Rio. Ela tem um papel simbólico de fazer a conexão entre o centro, a zona sul e a Barra. Até então não havia como o pedestre chegar do Leblon a São Conrado", diz a gerente de transportes ativos do ITDP Brasil (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento ), Danielle Hoppe. Mas especialistas também apontam que a maior parte dessa rede que beira a orla é destinada ao lazer, e não ao transporte. A zona norte da cidade, com alta densidade populacional, tem apenas 60,53 km dessa malha.

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Luiza Franco do Rio de Janeiro na Folha de S.Paulo.


 
Um estudo feito pelo Banco Mundial elogiou a execução das ciclofaixas na cidade de São Paulo, Brasília e Fortaleza – consideradas, segundo os pesquisadores, exemplos de “boas práticas” viárias no país.
 
O texto também recomenda que a velocidade nas vias municipais sejam limitadas de 30 a 40 km/h para proteger os pedestres. O estudo ainda não foi tornado público pela organização.
 
Intitulado “Avaliação Nacional da Capacidade de Gestão de Segurança Viária”, o documento foi concluído em novembro e produzido pelo pesquisador australiano Soames Job, chefe do braço do Banco Mundial que estuda a segurança dos transportes, o Global Road Safety Facility (Fundo Global de Segurança Viária). A equipe de Job produz, ainda, um estudo específico sobre o Estado de São Paulo.
 
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Ana Clara Costa na Época.


O número de mortes em acidentes de trânsito caiu 30,7% na cidade de São Paulo em outubro de 2015, se comparado ao mesmo mês de 2014, aponta um estudo realizado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e divulgado nesta segunda-feira (4). Foram 31 mortes a menos, de 101 para 70.

Segundo o estudo, a maior redução foi registrada nos acidentes fatais envolvendo pedestres. De 44 mortes em 2014, o número caiu para 26 em 2015, ou 18 vítimas a menos. Entre os motociclistas, a redução foi de 12 vítimas, de 40 para 28.

Ainda de acordo com a CET, o número de mortes em acidentes de trânsito caiu 21,2% na capital entre janeiro e outubro de 2015, em comparação com o mesmo período do ano anterior. De 1.502 vítimas fatais registradas em 2014, os números caíram para 829 em 2015.

Foram 22,8% menos mortes entre os pedestres, 18,8% menos mortes entre os motociclistas, 18,3% entre os motoristas e passageiros e 36,6% entre os ciclistas. A pesquisa ainda apontou queda de 17,8% nas mortes no trânsito para cada 100 mil habitantes da cidade.

Redução de velocidade

No fim de outubro, a Prefeitura de São Paulo divulgou balanço que mostra que a redução da velocidade máxima para 50 km/h em 14 km de vias da capital paulista diminui em 22,1% o número de acidentes, em 25,2% o de feridos e em 33,3% o número de mortos na cidade. A partir desses dados, a administração prevê a liberação de 60 leitos hospitalares por dia.

A Prefeitura projetou uma redução para os 700 km de vias com redução de velocidade prevista para o fim do ano. Isso permitirá uma redução de 2.800 acidentes, 3.700 feridos e 200 mortos. A redução da velocidade foi adotada porque o número de acidentes de trânsito com mortes na cidade voltou a subir depois de seis anos consecutivos de queda.

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Fonte: G1.


bicicleta já foi um dos principais meios de transporte no mundo, mas hoje a história é bem diferente. Grande parte das pessoas nunca teve uma bicicleta própria ou deixa a sua cheia de teias de aranha na garagem. Seja por preguiça ou falta de tempo, quem não costuma pedalar está perdendo inúmeros benefícios - desde definir músculos até melhorar a frequência cardíaca. Conheça sete deles e se torne mais um adepto desse exercício físico.
 
Faz bem à saúde

Segundo o médico do esporte Ricardo Nahas, do Hospital 9 de Julho, andar de bicicleta pode ser comparado à caminhada ou até mesmo à corrida. "Em um passeio de cerca de 40 minutos, três vezes por semana, já é possível dar adeus a diversos problemas decorrentes do sedentarismo", aponta. Antes, entretanto, recomenda-se fazer uma avaliação médica para determinar a intensidade do exercício, já que cada pessoa apresenta um determinado peso e condicionamento físico. "Para os que desejam emagrecer, é necessário associar a atividade a uma alimentação equilibrada", afirma.

Trabalha os membros inferiores
 

"Andar de bicicleta trabalha os grandes grupos musculares das pernas e ainda estimula a contração do abdômen, pois a atividade exige uma postura ereta do usuário", afirma Ricardo Nahas. Segundo o especialista, pedalar é um exercício aeróbico e de resistência muscular, o que melhora o condicionamento físico do praticante.

Funciona como meio de transporte

A bicicleta já foi amplamente utilizada como meio de transporte, mas mudanças culturais fizeram com que ela passasse a ser vista apenas como um instrumento de lazer ou de ciclista profissional. "A maior parte das pessoas pedala apenas no fim de semana, como se andar de bike fosse somente uma atividade de entretenimento", aponta Thiago Benicchio, diretor geral da Ciclocidade - Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo.

Outra grande razão que desestimula o uso da bike como meio de transporte é a falta de infraestrutura e educação de grande parte dos motoristas. Então, para quem não quer encarar os veículos motorizados, Thiago sugere usar a bike para trajetos curtos e de pouco movimento, como uma ida ao supermercado.

Melhora a frequência cardíaca

A intensidade de um exercício é controlada pela intensidade do batimento cardíaco de quem o pratica. Desse modo, é possível fortalecer o coração com um passeio de bicicleta, já que esta é uma atividade aeróbica. "Quem organiza treinos geralmente alterna a bicicleta com a caminhada ou a corrida, pois esses exercícios são equivalentes e, misturados, acabam com a monotonia", conta Ricardo Nahas.

Oferece baixo impacto

Quando caminhamos ou corremos, todo nosso peso é jogado sobre as pernas, o que pode forçar as articulações dos membros inferiores. Sentado, entretanto, você distribui melhor a sua massa e não sobrecarrega nenhuma parte do corpo, como explica o médico do esporte Ricardo. "Por isso, a bicicleta é recomendada para quem está começando a fazer exercícios ou está acima do peso", diz.

Tem baixo custo de manutenção

De acordo com o biker Thiago Benicchio, é possível comprar uma bicicleta de boa qualidade por cerca de mil reais. Apesar do susto desse investimento inicial, a manutenção do instrumento é baixíssima. "Com apenas 50 reais por mês, é possível deixá-la sempre pronta para uso", explica. Segundo ele, são pequenos os reparos que devem ser feitos e grande parte deles pode ser realizado pelo próprio usuário, pois não exigem grande conhecimento sobre o assunto. Os maiores gastos ocorrem quando é necessária a troca de pneus ou uma revisão geral, o que ocorre apenas uma vez por ano.

Promove a sensação de liberdade e independência

Imagine poder tomar rotas alternativas, passar em meio aos carros e ainda não afetar de maneira alguma o meio ambiente. Essa é a sensação de quem anda de bicicleta. "Em cima dela, é possível observar melhor tudo o que acontece a sua volta e você ainda foge do estresse de quem está preso no trânsito", lembra o biker Thiago. Segundo ele, os melhores locais para andar de bicicleta são os de terreno plano e arborizado.

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Laura Tavares no Minha Vida.

 

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