Caminhos - São Paulo São

São Paulo São Caminhos


Incentivar o uso dos transportes não motorizados e dos transportes públicos como alternativa aos automóveis é uma questão central na busca de um  desenvolvimento mais sustentável. Assim, muitos países implementaram políticas com o objetivo de influenciar a escolha modal da população e buscar um sistema de mobilidade mais eficiente e menos poluente. Nesse contexto, verificou-se que iniciativas focadas somente em investimentos nos sistemas de transporte não resultavam em mudanças rápidas para modos menos poluentes e novas políticas foram mobilizadas para encorajar as pessoas a optarem pela bicicleta, caminhada ou transportes públicos. Às vezes, essas políticas envolvem incentivos, tais como as ações de sensibilização mostrando os benefícios dos deslocamentos ativos para a saúde, encorajando a escolha desse tipo de transporte ao invés dos individuais motorizados. Outras ações são dissuasivas, como por exemplo, o aumento das tarifas de estacionamento de veículos ou o fechamento de ruas para tornar o seu uso mais rápido e fácil para pedestres e ciclistas.

Ainda assim, mesmo nos países Europeus onde essas práticas foram amplamente adotadas, as metas de redução de emissão de CO2 vinculados aos transportes ainda não foram alcançadas, exigindo novas intervenções estruturais vinculadas notadamente aoplanejamento urbano. Nesse sentido, o desenvolvimento urbano orientado ao transporte sustentável  sugere, entre outros fatores, que os territórios sejam ordenados de maneira a reorganizar os lugares onde ocorrem as atividades quotidianas possibilitando o uso eficaz dos transportes públicos e dos modos não motorizados. Mas, e se o planejamento urbano fosse além da lógica do espaço e fosse pensado também como uma questão de tempo? É o que sugere James Faulconbridge, geógrafo e economista, pesquisador da Universidade de Lancaster.

Faulconbridge e sua equipe analisaram os deslocamentos pendulares em duas cidades inglesas, Brighton e Lancaster, e verificaram que eles não se resumem a um simples trajeto de casa até o trabalho, mas que são viagens mais complexas. Ou seja, a pendularidade implica geralmente sair de casa para deixar os filhos na escola, ir ao trabalho, sair do trabalho e ir fazer compras, buscar os filhos, leva-los nas atividades extra curriculares e, finalmente, voltar para casa. Nesse contexto, o que influencia a escolha modal não é apenas a distância entre as diversas atividades, mas o efeito combinado da distância entre elas e suas temporalidades. Assim, os pesquisadores constataram que, como as escolas geralmente começam e terminam em horas fixas, assim como o trabalho da maioria das pessoas, um fator que tem grande influência na escolha do modo de transporte é a quantidade de tempo disponível para cobrir a distância entre os diferentes lugares. É preciso, desta forma, entender a combinação entre as estruturas espaciais e as temporais e sua implicação nas possibilidades de usar transportes menos poluentes.

Mas como isso pode se traduzir na prática do planejamento urbano? Poderiam as políticas públicas agir para reorganizar essas temporalidades de maneira a encorajar o uso dos transportes públicos e dos modos não motorizados? Os pesquisadores acreditam que sim. Por exemplo, as políticas de educação poderiam flexibilizar os horários escolares e associá-los às políticas do trabalho, que tornariam obrigatória a organização e a flexibilização dos horários de trabalho possibilitando sua vinculação às demais práticas quotidianas. Desta forma, essas intervenções poderiam possibilitar a criação de “matrizes espaço-temporais facilitadoras”, ou seja, possibilitar orientações espaço-temporais propícias aos deslocamentos a pé, de bicicleta ou em transportes públicos.

Finalmente, no contexto complexo das cidades contemporâneas, tal abordagem não substitui obviamente as demais ações e políticas públicas na busca de uma mobilidade urbana mais sustentável, mas aumentariam o arsenal de políticas de mobilidade além das medidas focando apenas em incentivo e dissuasão. Nessa lógica, deslocamentos menos poluentes e cidades mais sustentáveis podem ser, sim, uma questão de tempo.

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Artigo originalmente escrito por Luiza Schmidt e publicado na página TheCityFix Brasil.



Para preencher uma lacuna onde até então havia escasso conhecimento sobre os usuários e o uso da bicicleta como transporte urbano no Brasil, nasceu o Perfil do Ciclista Brasileiro. Iniciativa da Parceria Nacional Pela Mobilidade em Bicicleta, união de organizações ao redor do Brasil em prol de quem pedala.

Foram entrevistados 5012 ciclistas em dez cidades das diferentes regiões brasileiras: Aracaju, Belo Horizonte, Brasília, Manaus, Niterói, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. Para isso, foram a campo, durante os meses de julho e agosto de 2015, mais de 100 pesquisadores.

Como aplicação imediata dos dados coletados e analisados nesta pesquisa, temos o fornecimento de subsídios para que gestores públicos, urbanistas e outros atores envolvidos formulem uma agenda mais precisa e robusta de políticas públicas e ações de promoção do transporte cicloviário.

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Uma revolução em curso

Há uma revolução acontecendo nas cidades brasileiras tendo como protagonistas os ciclistas urbanos: as bicicletas são vistas com cada vez mais frequência nas ruas.Estamos vivenciando o nascimento de uma cultura de mobilidade urbana emergente – focada nos pedestres e ciclistas – em resposta aos desafios sociais, econômicos e ambientais enfrentados pela sociedade brasileira.

Apesar dos avanços alcançados, a condição atual das cidades brasileiras está longe da ideal. O padrão de desenvolvimento urbano hegemônico ainda traz o carro particular como protagonista e relega ciclistas e pedestres ao segundo plano. Esta situação tem levado nossas cidades ao colapso e revela a urgência de uma inflexão no modelo de desenvolvimento urbano brasileiro.

Muitos são os desafios, mas acreditamos num futuro melhor com a transformação das cidades brasileiras em ambientes convidativos aos ciclistas. Buscamos um modelo de cidade democrática e acessível.

Saiba mais:
– Perfil do Ciclista Brasileiro – 2015, o livreto.
– Perfil do Ciclista Brasileiro – 2015, o relatório.
 Perfil do Ciclista Brasileiro – (Observatório das Metrópoles).

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João Lacerda no Transporte Ativo.

 


A incorporação da infraestrutura verde — rede de espaços naturais ou construídos que desempenham serviços ambientais — ao planejamento urbano pode trazer uma série de benefícios a cidades como São Paulo, entre eles controle de alagamentos, criação de áreas de lazer para a população e melhoramento microclimático das regiões metropolitanas. Com esses objetivos, o urbanista Renier Marcos Rotermund desenvolveu uma proposta de planejamento da Floresta Urbana — conjunto de árvores e vegetação presentes no ambiente urbano — para a bacia do córrego Judas / Maria Joaquina, na região de Santo Amaro, zona sul de São Paulo. O mestrado Análise e planejamento da Floresta Urbana enquanto elemento da Infraestrutura Verde: estudo aplicado à Bacia do Córrego Judas / Maria Joaquina, São Paulo foi desenvolvido na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP.

“O trabalho procurou analisar a vegetação e seu papel na área da bacia do córrego Judas, e como a cobertura de árvores poderia ajudar no melhoramento ambiental dessa bacia”, diz o pesquisador. O planejamento foi antecedido pela análise da cobertura arbórea e outros elementos da bacia a partir da observação de imagens de satélite e análise em campo. O espaço foi dividido em setores, de acordo com o uso e ocupação do solo — residencial, misto de residências e comércio, área industrial, etc. “A análise se deu para determinar como se relacionavam esses espaços e, a partir disso, determinar políticas de manejo dessa cobertura arbórea em cada um desses setores”, conta.

Também foi realizada uma análise pontual do sistema viário da região, “para verificar sua relação com a cobertura arbórea, se existe espaço para mais arborização nessas vias, se esse aspecto pode ser melhorado e como pode se relacionar melhor com as funções da vida urbana — mobilidade de carros, pessoas e demais usos da via pública”, detalha Rotermund.

Bacia do córrego Judas

Embora a região conte com uma cobertura arbórea próxima a 30%, o que, segundo o pesquisador é algo encontrado em poucos pontos da cidade, quando se analisa separadamente cada setor, percebe-se que a distribuição dessa vegetação é desigual. O urbanista esclarece: “Há uma área de parques, que contribui com uma cobertura muito grande. As zonas exclusivamente residenciais, com residências de alto padrão, também têm uma vegetação arbórea bastante desenvolvida. Mas o setor industrial e a zona mista (comércio e residências) não possuem”.

Por esse motivo, cada setor foi trabalhado de maneira diferenciada no planejamento da infraestrutura verde. “Naqueles que têm uma cobertura arbórea bastante desenvolvida, o trabalho é principalmente de conservação. Ao passo que nos setores onde se tem uma cobertura menor, como o industrial, que está se transformando, o objetivo é fazer com que ela possa se desenvolver melhor”, diz Rotermund. O plano também mostrou ser possível melhorar a arborização mesmo em vias bastante estreitas, onde aparentemente não há possibilidade de plantio. “Há a possibilidade de se ter mais árvores e com melhor qualidade, associadas inclusive a outras questões ambientais, como a drenagem”, completa.

A drenagem foi, além do aumento das áreas verdes, um aspecto de grande importância para o trabalho. Entre as propostas está, inclusive, a descanalização de alguns trechos do córrego, o que possibilitaria a criação de novas áreas verdes para lazer da população, além de contribuir para minimizar problemas de enchentes e promover a melhora da qualidade da água do rio. O planejamento também inclui a interligação das áreas verdes dentro da bacia possibilitando não apenas o deslocamento dos habitantes entre elas, mas a preservação da biodiverdidade local.

Para o urbanista, no entanto, o grande desafio para que planos de infraestrutura verde sejam colocados em prática é a incorporação do conceito pelo poder público, ao planejamento urbano, unindo-a aos demais aspectos da urbanização, como a construção de vias públicas. “É preciso permear todas as áreas com a arborização. É claro que não se conseguirá fazer isso da mesma maneira, mas as áreas verdes e a arborização tem uma função muito importante, fazem parte efetivamente da infraestrutura da cidade. Sem elas, tem-se prejuízos ambientais imensos”.

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Bruna Romão / Agência USP de Notícias.


Comuns no Canadá, nos Estados Unidos e na Europa, os bike parks (parques para atividades com bicicletas) vêm ganhando cada vez mais espaço no Brasil. Enquanto no exterior eles movimentam as estações de esqui nos períodos sem neve, por aqui eles acompanham o interesse crescente pelo ciclismo. 

"Os bike parks surgem no momento em que o brasileiro está descobrindo a bicicleta", afirma Gilson Alvaristo, diretor da Federação Paulista de Ciclismo. 

O mais novo deles, privado, foi aberto ano passado em agosto, em Campos do Jordão. Os outros, públicos, estão em Campinas, Franco da Rocha e Cotia, todos no Estado de São Paulo. 
 
Destinados exclusivamente à prática de mountain bike, eles atraem cada vez mais gente, entre amadores e profissionais em competição. 
"Bike park é essencial para qualquer país. Infelizmente, no Brasil, a gente não tem muitos. Mas quando vou lá para fora, tenho muito contato com bike parks", diz Raiza Goulão, 24, praticante de mountain bike que lidera o ranking olímpico brasileiro. 
 
No Zoom Bike Park, em Campos do Jordão, são 21 km em 17 trilhas divididas por nível de dificuldade: fácil, intermediário, difícil e radical. Por dia, o espaço recebe cerca de 30 praticantes de mountain bike. 
 
O ingresso unitário custa R$ 60 (na internet), mas os pacotes, para mais dias de uso, têm preços mais atrativos. A trilha tem trechos em madeira para impulsionar a velocidade. 
 
"É como se fosse uma montanha-russa", diz o proprietário Márcio Prado. Ele investiu cerca de R$ 180 mil na infraestrutura do local, que também oferece passeios de aventura, uma pousada e um restaurante.
 

Para Daniel Aliperti, 48, praticante de ciclismo há 30 anos, os bike parks ganham espaço devido à falta de segurança na cidade –onde, ele conta, muitos colegas tiveram a bicicleta roubada.

"Ter um lugar seguro e especialmente projetado para a gente se divertir, sem se perder no meio do mato e sem depender de ninguém, é muito bom", afirma.

No último fim de semana, ele usou e aprovou a pista do parque de Campos do Jordão. "A gente tem uma sensação diferente, que na natureza é difícil de encontrar."

Em Campinas, a trilha de mountain bike no Parque Monsenhor José Salim foi inaugurada em junho. São 10 km, com percursos para iniciantes e avançados. Um diferencial são os jardins, com projeto urbanístico do arquiteto Roberto Burle Marx.

"É muito legal [andar na trilha]. Ter um espaço desse na cidade é muito prazeroso", afirma o engenheiro de alimentos Pablo Mera, 46. Ele diz que pretende voltar mais vezes com a mulher e o filho.

Ciclistas faz trilha em bicicleta em Parque de Campos do Jordão. Foto: Fabio Braga / Folhapress.


Pioneiros

O mais antigo bike park do Estado é Cemucam, em Cotia. A trilha, de 7,6 km, foi demarcada em 1995 e passou por adaptações no ano passado. 

"É um parque surpreendente. A trilha é muito boa e o lugar é muito gostoso. Como tem bastante árvore, é ideal para treinar e se divertir no verão", conta Aliperti. Já a trilha de 14 km no Parque Estadual do Juquery, em Franco da Rocha, foi inaugurada no final de 2014. É o único parque estadual que oferece a atração. 

O caminho é autoguiado e aproveita aceiros (áreas abertas na vegetação) do parque, que tem 2.000 hectares e é considerado o último remanescente de cerrado na região. 

O Zoom Bike Park e o Parque Estadual do Juquery funcionam das 8h às 17h, exceto às segundas. O Cemucam e o parque de Campinas abrem todos os dias – o primeiro, das 7h às 18h, e o segundo, das 8h às 19h.

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Venceslau Borlina Filho de Campinas para a Folha de S.Paulo
 
 


Os acidentes de trânsito com mortes caíram 50% na cidade de São Paulo em setembro deste ano em comparação ao mesmo período do ano passado, segundo dados da Secretaria da Segurança Pública divulgados neste domingo (22). 

O número de ocorrências registradas na polícia foi de 23 casos em setembro deste ano ante 46 no mesmo mês de 2014. A conta inclui casos classificados como culposos (não intencionais) e dolosos (em que o motorista assume o risco de causar morte). 

Os casos culposos caíram de 38 em setembro de 2014 para 21 no mesmo mês deste ano. Já os dolosos, segundo a secretaria, a queda foi de 8 casos em setembro do ano passado para 2 em setembro deste ano.

Em relação aos primeiros nove meses deste ano em comparação ao mesmo período do ano passado, a secretaria registrou queda de 26,9% nos acidentes com mortes na capital: caiu de 420 para 307. Segundo a secretaria, o "aumento da fiscalização de ruas e rodovias estaduais ajudou a poupar essas vidas".

O número de acidentes de trânsito com feridos também caiu de janeiro a setembro de 2015 ante mesmo período do ano passado, passou de 18.780 para 16.364, uma redução de 12,86%. Com isso, houve recuo de 2.416 casos.

Um dos motivos para redução dos casos na cidade é a redução do limite de velocidade nas principais vias, a implantação de faixas e semáforos de pedestres, radares do tipo lombada eletrônica e ciclovias. 

Além disso, a crise econômica, que levou à queda do fluxo de veículos pesados, também é apontada por especialistas e pela Artesp (agência paulista de transportes) como um dos fatores contribuintes para redução, embora insuficiente para explicar a dimensão dos resultados. 
 
O prefeito Fernando Haddad diz que os resultados são uma "demonstração clara" de que a política de redução de velocidade nas vias da capital paulista "está dando resultado". "Não é uma coincidência", afirma. 
 
Ele admite a possibilidade de a crise econômica do país eventualmente contribuir com parte da queda do número de vítimas (devido à redução do número de viagens), mas diz que a diferença dos dados da cidade para os do restante do Estado evidenciam que esse fator não explica sozinho a diminuição das mortes. 
 
Os dados da Secretaria da Segurança Pública consideram os casos registrados pela polícia, mas não há acompanhamento depois da situação das vítimas levadas ao hospital. As estatísticas completas ainda serão compiladas pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) nos próximos meses.

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Cotidiano da Folha de S.Paulo.
 


Começou a funcionar no bairro da Lapa, em São Paulo, o projeto piloto Feiras e Jardins Sustentáveis. Depois de uma pesquisa sobre métodos adequados de compostagem, de um mapeamento de locais de coleta de material orgânico, com estudo de rotas de transporte e horários, e a criação de uma logística de operação, foi instalado um pátio para tratar restos de 26 feiras livres da região. 

Na última terça (17), houve uma inauguração oficial do projeto com técnicos e administradores ligados à prefeitura e às empresas parceiras. Visitei a unidade na semana anterior, durante um seminário sobre tratamento de resíduos orgânicos. 

Diariamente, desde setembro, estão sendo recolhidos restos de frutas, legumes e verduras no final das feiras participantes. São cinco toneladas diárias, 35 toneladas por semana. Todo esse material é verificado no ato da coleta junto com os feirantes, para evitar a mistura com plásticos ou outros tipos de resíduos não adequados, como peixes e carnes, por exemplo. 

Quando chegam ao pátio da Lapa, os resíduos das feiras são depositados em leiras (que são aquelas lombadas comuns nas hortas) feitas de camadas de restos de poda de jardins e cobertas de palha, para que sejam decompostos, possam depois maturar e descansar para uso posterior no plantio. 

Esse processo é chamado de compostagem termofílica em leiras estáticas de aeração natural e é conhecido também como método UFSC (de Universidade Federal de Santa Catarina) por ter sido adotado para reciclagem das sobras orgânicas naquela instituição, em projeto liderado pelo agrônomo e professor Paul Richard Muller. 

O método foi escolhido por demandar pouco investimento em infraestrutura, não causar odor e por combinar os restos de verduras, frutas e legumes aos compostos de carbono presentes em palhadas, folhas secas e lascas de madeira, facilmente obtidas em jardins e parques, criando ambiente adequado para bactérias e fungos degradarem o material em poucos meses. 

Depois que a leira já recebeu resíduos suficientes para chegar na altura que permita ainda o manuseio, ela é deixada em repouso por 90 dias. Nesse período, a temperatura interna chega aos 65 graus. Depois disso, o material é retirado, peneirado e descansa por mais 30 dias antes de ser ensacado e distribuído. Já em dezembro, deve estar pronto o primeiro lote de adubo orgânico feito com esse lixo verde nobre, que será usado na plantação de árvores e manutenção de jardins e praças da região.
 
O projeto tem caráter experimental e deve durar um ano. Todas as etapas estão sendo acompanhadas e analisadas para que o sistema possa ser expandido para outros pátios semelhantes e as quatro centrais de compostagem que a Prefeitura da cidade quer implantar em 2016, com capacidade para 50 toneladas cada uma. 

Foi desenhado pelo setor de resíduos sólidos orgânicos da Amlurb, empresa de limpeza pública da cidade, coordenado pelo engenheiro agrônomo Antonio Storel, em parceria com a empresa Inova, concessionária responsável pelos serviços de limpeza da área noroeste da cidade (que inclui a subprefeitura da Lapa), e com o Centro de Estudos e Promoção da Agricultura de Grupo, o Cepagro.
 
O Cepagro é a organização responsável pelo projeto Revolução do Baldinhos, de gestão comunitária de resíduos orgânicos na comunidade Chico Mendes no bairro de Monte Cristo, em Florianópolis, que se tornou referência na área. 

O projeto faz parte da estratégia do governo municipal de São Paulo para cumprir uma das metas da administração de processamento dos resíduos das 900 feiras livres e de podas de jardins. A meta se alinha com a Política Nacional de Resíduos Sólidos, que prevê que os aterros sanitários só devem receber rejeitos, isto é, apenas o material que não for passível de reciclagem ou reaproveitamento pode ser depositado nesses locais. 

Os resíduos orgânicos provenientes das feiras e domicílios formam a maior parcela do lixo comum. Embora não sejam contaminantes em si, são veículo de contaminação quando se degradam misturados a outros materiais, no processo de deposição dos aterros, e são responsáveis pelas emissões de gás carbônico, gás metano e chorume nesses locais.

Há 11 anos, em agosto de 2004, era fechada a usina de compostagem da Vila Leopoldina, na zona oeste na cidade. Inaugurada em 1974, ela foi a última central daquele tipo a fechar suas portas no município. Na época de pleno funcionamento, recebia diariamente cerca de 800 toneladas de resíduos, geradas por aproximadamente 950 mil habitantes dos bairros do Butantã, Pinheiros e Lapa.

Naquela época, era usado um outro método para a compostagem e a usina sofreu as consequências da falta de controle da coleta e da mistura inadequada de materiais. Por causa do mau cheiro causado pelo processo de decomposição, seu fechamento foi reivindicado pelos moradores da região. 

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Mara Gama colunista da Folha de S.Paulo.
 
 
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