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Quando falamos de trânsito, parece que batemos sempre na mesma tecla: ir e vir tornou-se uma preocupação para quem vive em São Paulo. Tamanha imobilidade também atinge as escolas, as crianças, os pais, os professores e os funcionários.

Quem já não viu esta cena? Diariamente, por volta das 7h30 e das 13h, quem passar em frente a qualquer colégio de São Paulo verá um cenário muito parecido. Trânsito na quadra toda, motoristas irritados buzinado, crianças saltando dos carros, funcionários das instituições tentando agilizar o embarque e o desembarque, vans de transporte escolar tentando estacionar… Se o dia estiver chuvoso, tudo fica mais dramático, confuso e barulhento.

A professora Carolina Padilha trabalha no 1° ano do ensino fundamental do Colégio Equipe e, pedestre ativa na cidade de São Paulo, acompanha esse vai e vem há muitos anos. Foi assim, andando, que ela teve uma ideia simples, um projeto chamado Carona a Pé.

Como o nome sugere, é um movimento que incentiva adultos e crianças a caminhar juntos no trajeto de casa até a escola, em um horário pré-estabelecido, seguindo uma rota determinada.

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“Quando comecei a colocar a ideia no papel vi que do caminho da minha casa até a escola moravam 17 alunos. Eles poderiam ir comigo para a escola, afinal, estávamos indo todos para o mesmo lugar, no mesmo horário. Já conhecia a maioria das famílias, tenho um bom vínculo com as crianças, melhoraria o trânsito e proporcionaria uma experiência nova aos alunos: caminhar em grupo”, diz Carol.

Quando trouxe a proposta para a comunidade, a professora encontrou muita empatia e apoio de outros adultos que também faziam seus percursos diários até a escola e poderiam oferecer uma carona. Outra questão importante, a carona poderia (e pode) facilitar a dinâmica de outras famílias, um sentido prático de cooperação.

O revezamento de “condutores”, como são chamados os adultos responsáveis por guiar o grupo de crianças, desenvolve ainda outro laço: é possível confiar o seu filho a outro adulto da comunidade escolar.

“Caminhar pelo bairro já era uma prática de muitas famílias, principalmente na região onde a escola está localizada. O que eu fiz foi organizar e, aos poucos, ir mostrando para as pessoas que, quanto mais nos comunicamos, mais podemos aproveitar o tempo e estreitar os vínculos”, afirma.

O Carona a Pé não é um serviço ou um programa do Colégio Equipe: trata-se de uma maneira que um grupo de professores e pais construíram para colaborarem uns com os outros, com a crença de que a educação das nossas crianças acontece não apenas do lado de dentro dos muros da escola, mas em todos os espaços.

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“No início, meu filho, que está no 5° ano, estava achando muito chato, tudo era motivo de reclamação. Aos poucos vi a postura dele mudando. Sente-se responsável por ser o mais velho da rota, tem um compromisso com esse grupo, está mais pontual, percebeu que não há problemas em caminhar respeitando o ritmo mais lento dos alunos mais novos, chega no horário e sente-se orgulhoso quando conta que é do Carona a Pé”, diz Diana Csillag, mãe de aluno do Colégio.

Atualmente existem cinco rotas, três no período da tarde e duas de manhã, com mais de cinquenta crianças e 17 adultos envolvidos.

“Meu desejo é que mais famílias se organizem e novas rotas surjam”, diz Carol. Outros planos ainda incluem ampliar as caronas para o horário de saída e criar pontos para que os alunos que moram longe possam vir de carro até eles e depois seguirem com seus colegas até a escola. “Como é uma experiência nova, estamos dando um passo de cada vez e aprendendo muito com essa construção coletiva, que já revela pequenas transformações”, completa.

“Acho a iniciativa muito bacana. É possível ver uma entrada mais organizada, as crianças chegam animadas e pais que antes nem se falavam agora se conhecem, conversam e estão até mais sorridentes”, afirma Jailton de Jesus Souza, inspetor de alunos do Colégio Equipe.

“É muito mais que uma caminhada em grupo. A intenção é tornar essas crianças mais ativas como cidadãs, colocá-las juntas para olharem as belezas e os problemas do bairro e propor uma nova relação com a cidade onde vivem”, afirma Carol.

Vida longa ao Carona a Pé que está mudando o entorno, aproximando pessoas, contribuindo para o meio ambiente e fortalecendo as relações!

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Texto: Carolina Padilha – Prof.ª do 1° Ano do Ensino Fundamental I e Flávia Fontes – Mãe de aluno do Ensino Fundamental I.

Imagens: Acervo do 'Carona a Pé'.

 


Andar de bicicleta para conhecer uma cidade é uma oportunidade para apreciar os lugares sob um ponto de vista ímpar, no qual a relação com as pessoas e o ambiente fica mais próxima. E foi pensando nisso que a São Paulo Turismo criou o SP de Bike, página que concentra o mapa com a estrutura cicloviária da cidade, sugestões de roteiros para explorar atrativos usando a bicicleta, dicas de segurança, onde alugar bikes, notícias, entre outras informações.

Nesta segunda-feira, 9 de novembro, o projeto da SPTuris recebeu o WSA (World Summit Award) Brasil 2015, versão nacional de premiação internacional que promove os melhores e mais inovadores conteúdos digitais do mundo, contribuindo para a inclusão e acessibilidade digitais. Entre 160 trabalhos inscritos de oito categorias diferentes, o projeto SP de Bike foi vencedor da categoria “Cultura e Turismo”.

A premiação aconteceu ontem (09), durante o “VII Encontro Internacional de Tecnologia e Inovação para Pessoas com Deficiência” e do TOM SP 2015 , organizados pela Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência (SEDPcD). Parte da equipe da SPTuris que criou o site esteve no evento para receber o prêmio.

Para o presidente da SPTuris, Alcino Rocha, esse prêmio é o reconhecimento de um trabalho de custo zero com muita relevância. “Não foi necessário investimento para criar a página, apenas recursos humanos da empresa, e a equipe envolvida usou criatividade para compilar as informações sobre o tema em São Paulo e disponibilizá-las em formato on-line”, disse.

Página principal do site SP de Bike.Página principal do site SP de Bike.

Página principal do 'SP de Bike'. 

Mais bicicletas em São Paulo

SP de Bike é um projeto da São Paulo Turismo lançado em setembro deste ano, em formato on-line, que integra o site turístico Cidade de São Paulo. Oferece inicialmente cinco sugestões de roteiros para quem pretende conhecer a capital sobre duas rodas, seja visitante de outra cidade ou morador.

Também acessível em versão mobile, é totalmente responsivo, ou seja, se adapta a aparelhos como tablets e smartphones, e disponibiliza de maneira prática separada por região toda a infraestrutura cicloviária das ciclovias e ciclofaixas já implantadas pela Prefeitura de São Paulo para que os interessados saibam onde pedalar com segurança.

Além disso, possui notícias relacionadas ao mundo das bicicletas, dicas de segurança e comportamento, assim como informações sobre onde alugar bikes, locais amigos dos ciclistas, como fazer integração nos trens e metrôs, e outros serviços ou novidades atualizadas com frequência.

Visite o site: www.cidadedesaopaulo.com/spdebike

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Fonte: SPTuris.

 


Tomar o transporte público para chegar ao trabalho não só beneficia o meio ambiente, mas também é aparentemente melhor do que caminhar ou andar de bicicleta para reduzir o risco de doenças cardiovasculares, o sobrepeso e o diabetes - segundo um estudo japonês publicado no último domingo nos Estados Unidos.

Este estudo, apresentado na conferência anual da American Heart Association neste fim de semana emOrlando (Florida), compara pessoas que usam diariamente ônibus, trem ou ambos para ir ao trabalho e aqueles que o fazem de carro, a pé ou de bicicleta. Eles também levaram em conta outros fatores, como idade, sexo e até mesmo o ato de fumar.

Os pesquisadores concluíram que os indivíduos que tomam transporte público reduziram em 27% o risco de hipertensão e em 34% de diabetes em comparação com os outros grupos.

Surpreendentemente, pegar o ônibus ou trem seria melhor para hipertensão e diabetes do que fazer a viagem a pé ou de bicicleta diariamente.

Segundo os autores, isso poderia ser explicado pelo fato de que as pessoas caminham mais para tomar o ônibus ou o trem indo do que os que vão para o trabalho a pé ou de bicicleta.

"Se você demorar mais de vinte minutos para chegar ao trabalho a pé ou de bicicleta, muitas pessoas tomar o transporte público ou o carro no Japão", disse Hisako Tsuji, diretora do Centro de Serviços de Saúde Moriguchi, em Osaka.

"O público deve considerar o transporte público em vez do carro como parte de uma atividade física regular", acrescenta.

Segundo a pesquisadora, "pode ser útil para os médicos receitar a seus pacientes uma maneira diferente de ir para o trabalho".

Mais de 5.900 pessoas com idade entre 49 e 54 anos, em média, participaram do estudo em 2012, em Osaka.

Eles responderam a um questionário sobre sua atividade física e como eles estavam indo para o trabalho.

A maioria dos que recorreram ao carro para chegar ao trabalho foram homens, enquanto mais mulheres escolheram o transporte público, caminhar ou andar de bicicleta.

No entanto, a médica Tsuji sublinha o fato de que os participantes deste estudo foram apenas japoneses limita o alcance da medida, já que a população japonesa sofre menos excesso de peso do que a norte-americana, por exemplo.

E a "atividade física poderia ser mais eficaz para reduzir a diabetes entre os japoneses que nas populações ocidentais", aponta.

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Fontes: AFP e Exame.

 


Ladeiras e inclinações nas ruas não devem ser mais um empecilho para quem quer adotar o uso diário da bicicleta. É com esse lema que um arquiteto paisagista, um profissional de TI e outro de marketing se uniram e criaram a Lisboa Horizontal, uma iniciativa que coloca o uso da bicicleta acima de qualquer desvantagem topográfica. E uma boa notícia para os brasileiros: São Paulo está entre as cidades em estudo pelo grupo para receber rotas que promovam a circulação de bikes com o mínimo de esforço.


A ideia nasceu quando o arquiteto paisagista Kobe Vanhaeren mudou-se da Bélgica para Lisboa, em 2007. “Eu tinha o hábito de usar a bicicleta todos os dias na Bélgica, mas não conseguia usar em Lisboa, porque a cidade é muito inclinada. São sete colinas aqui. Eu precisava buscar o caminho mais plano que me levasse ao trabalho”, lembra o arquiteto. Nessas tentativas, ele aliava o uso da bicicleta dobrável a trechos percorridos em metrô.

“Até que consegui o mapa da topografia de Lisboa e decidi fazer um estudo para andar de bicicleta de maneira mais fácil. E percebi que mais de 50% das ruas da cidade têm inclinação inferior a 4%, o que as torna bastante acessíveis”, afirma. O estudo levou cinco meses para ser concluído. Hoje, ele serve de base para o desenvolvimento de um aplicativo e para negociações com a Câmara Municipal para implantação de novas ciclovias.

“Quando juntei os dados todos do estudo, percebi que há possibilidade de fazer uma rede de ciclovias com um mapa mental bastante óbvio para pessoas que não sabem muito bem como andar de bicicleta em Lisboa”, ressalta Vanhaeren. “Nossa conversa atual é com a Câmara Municipal para saber como é possível colocar em prática esse projeto.”

Rotas inteligentes

Além da participação em negociações públicas para popularizar a bicicleta em Lisboa, a equipe está desenvolvendo um aplicativo para colocar essas ideias todas em prática. Após vencer um concurso de soluções para cidades inteligentes, a Lisboa Horizontal conseguiu uma vaga em uma incubadora tecnológica. Hoje, parcerias com Microsoft, IBM e Amazon, além do suporte tecnológico da incubadora da Vodacom, deixam o lançamento do aplicativo mais próximo da realidade.

“O aplicativo terá como base o mapa topológico de Lisboa e será totalmente integrado ao GPS, para dar o caminho mais rápido e com menos inclinação entre dois pontos da cidade. O lançamento será em 25 de março de 2016, primeiro dia da primavera em Portugal, quando as pessoas costumam tirar as bicicletas de casa”, planeja Vanhaeren.

Com o lançamento do aplicativo, será possível utilizar as rotas em smartphones, smartwatches e em planos para o desenvolvimento de mapas acessíveis em outras cidades. Segundo o co-fundador da Lisboa Horizontal, já estão sendo mapeadas as ruas de Bruxelas – e São Paulo é uma das cidades que estão em estudo para replicação do modelo.

“São Paulo tem muitas ladeiras, é uma cidade mais complicada em termos de topografia, mas estamos estudando. A cidade tem 15 vezes o tamanho de Lisboa, mas a importância que a bicicleta tem ganhado lá tem nos estimulado a fazer mais estudos no local”, declara Vanhaeren.
 



"Numa cidade com 7 colinas, como torná-la plana?" é a pergunta que se faz. Assista o video.

Mapa colaborativo


Em Belo Horizonte, outra iniciativa busca tornar mais fácil o uso da bicicleta no centro da cidade. A ideia não é baseada em tecnologia, mas no conhecimento e na troca de informações.

“Temos o projeto de ciclorotas na área central da cidade, onde os participantes, com suas experiências, falam sobre as regiões mais tranquilas para se pedalar. A ideia, que nasceu em 2014, é de colocarmos sinalização nessas rotas, indicando o melhor caminho para o ciclista”, explica o voluntário da BH Em Ciclo, Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte, Vinícius Mundim.

Desde 2014, foram feitas algumas oficinas e reuniões sobre esse projeto, inclusive com participação da Empresa de Transportes e Trânsito da capital mineira (BHTrans), mas ainda não há previsão para implantação.

 Paola Bello no Vá de Bike.

 


O número de atropelamentos com mortes causados por ônibus municipais na cidade de São Paulo caiu 48% (de 48 para 25 casos) entre janeiro e setembro deste ano na comparação com o mesmo período de 2014.

É o que aponta levantamento inédito feito pelo Fiquem Sabendo com base em dados da SPTrans


De acordo com as informações disponibilizadas pela Prefeitura
, esses números sinalizam a reversão dessa estatística em relação a 2014: o ano passado registrou um aumento de 31% nos atropelamentos fatais por ônibus ante 2013 (de 87 para 114 mortes).

Os dados do comparativo entre os períodos de janeiro a setembro contabilizam apenas os atropelamentos causados por ônibus municipais. Eles não abrangem eventuais acidentes fatais provocados por ônibus interestaduais, intermunicipais ou fretados (particulares).

Zona leste registrou 11 mortes entre janeiro e agosto


Onze dos 25 atropelamentos registrados entre janeiro e setembro deste ano ocorreram na zona leste, região mais populosa de São Paulo, com cerca de 4 milhões de habitantes.

Nessa região, foram registrados atropelamentos fatais tanto em extensas e movimentadas avenidas, como a Marechal Tito, na região do Itaim Paulista, quanto em vias menos movimentadas, como a rua dos Continentes, na Penha.

A zona sul de São Paulo, a maior da cidade em extensão, registrou nove mortes. A região central contabilizou quatro casos e a zona oeste, apenas um. 

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Com informações do SPTrans e Léo Arcoverde / Fique Sabendo.


A quantidade de mortes no trânsito na cidade de São Paulo, no período entre janeiro a agosto deste ano, caiu 20,3% na comparação ao mesmo período de 2014, de acordo com dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Foram registrados 686 óbitos, ante 861 nos primeiros oito meses do ano passado, ou seja, 175 vidas salvas. 

Os dados foram apresentados na tarde desta quarta-feira (4) pelo prefeito Fernando Haddad e o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, em entrevista coletiva realizada na sede da Prefeitura, no centro. A redução das mortes no trânsito acontecem simultaneamente a ampliação e intensificação das medidas contidas no Programa de Proteção à Vida (PPV).

“Nossas projeções dão conta que, se for mantida essa tendência para toda a cidade, vamoseconomizar 60 leitos hospitalares, ou seja, serão liberados para a população, enquanto antes estavam sendo ocupados por acidentados no trânsito. Esse é um dado muito significativo para a saúde pública da cidade, que precisa de leitos”, afirmou Haddad.

Na comparação entre as ocorrências apenas do mês de agosto, a redução do número de mortes foi de 28,6% - de 112 óbitos registrados em 2014 para 80 em 2015. “O mês de agosto é significativo, porque começamos a reduzir a velocidade máxima nas grandes vias e em especial, nas Marginais, no dia 20 de julho. Com isso, para efeito de comparação, havia um período de férias e só dez dias do mês, mas já havia uma redução significativa. Agora, em agosto, evidentemente que com outras vias importantes, mas um mês cheio e em volume que a cidade está acostumada, os resultados foram positivos”, disse Tatto.

Os acidentes fatais envolvendo ciclistas caíram 52,7%, de 36 casos nos oito primeiros meses de 2014 para 19 no mesmo período de 2015. Houve uma queda de 24,7% no número de motoristas e passageiros mortos, de 18,5% no total de pedestres e de 17,2% dos motociclistas (ver dados completos na tabela abaixo). No último balanço, divulgado em setembro deste ano, a redução total do número de mortes registradas no primeiro semestre (janeiro a junho) foi de 18,5%.

“O número de acidentes com motociclistas ainda é grande na cidade. A redução tem sido importante, mas o número absoluto é muito alto. É preciso uma maior fiscalização e conscientização. As pessoas precisam aprender que estamos acabando com a indústria da morte e esse é objetivo”, disse o prefeito.

“Em relação aos motociclistas, intensificamos a fiscalização com os radares pistola da GCMe estamos ampliando a Frente Segura, que também ajuda bastante. Nos levantamentos que fizemos onde ela foi implementada ajudou bastante e colaborou até mesmo com a segurança do pedestre”, afirmou Tatto.

Tipo Janeiro a Agosto de      
2014
Janeiro a Agosto de      
2015
Motoristas e Passageiros       150 113
Pedestres 373 304
Motociclistas 302 250
Ciclistas 36 19
Total 861 686
 

Os dados apontam que o índice anual de mortes por 100 mil habitantes chegou a 9,0 em agosto de 2015. No mesmo mês de 2014, esse índice era de 10,43, uma queda de 13,7%. A meta da capital para a Década de Segurança Viária da ONU é reduzir para 6 mortes a 100 mil habitantes até 2020. Em todo o Brasil, o índice é de 23,40, no Estado de São Paulo de 17,40 e na Região Metropolitana, 19,40 mortes por 100 mil habitantes.

“A projeção do ano é ainda melhor. Estamos com nove mortes por 100 mil habitantes e a meta estabelecida pela ONU é de 6 até 2021. Entendemos que iremos conseguir essa meta antes do prazo pactuado, em virtude das medidas que estão sendo tomadas. Nosso trânsito ainda é muito violento, mas estamos conseguindo resultados muito significativos. O número de 32 vidas salvas em um mês é mais de uma vida por dia em função de uma maior tranquilidade no trânsito”, afirmou Haddad.“

Se a gente continuar com essa tendência somado ao programa de redução de mortes e acidentes, poderemos cumprir a meta da ONU na cidade, de 6 mortes por 100 mil habitantes. Comparado com outras cidades do mundo ainda muito alto, mas daquilo que estava a cidade de São Paulo comparado com o Brasil, é uma meta neste momento ousada”, disse o secretário.

Lentidão

Os dados apresentados nesta quarta-feira (4) ainda apontam queda na lentidão do trânsito com a adoção de medidas como a redução do limite de velocidade máxima em ruas e avenidas. Em toda a capital paulista, durante todo o dia, a redução da lentidão média foi de 6% na comparação no período de oito semanas, entre a última quinzena de julho a primeira quinzena de setembro de 2015 com 2014. No pico da manhã, a queda da lentidão em comparação ao ano passado foi de 13% e no pico da tarde, queda de 16%. É importante ressaltar que na comparação entre 2013 e 2014, a lentidão da cidade havia crescido 4% e o aumento no pico da manhã tinha sido de 25%, comprovando a inversão do viés de alta.

Somente nas marginais Pinheiros e Tietê, a queda da lentidão foi de 8% durante todo dia, com diminuição de 11% no pico da manhã e 14% no pico da tarde. “Não tem como mensurar, mas os especialistas dizem que quando se elimina o efeito de oscilação, que é o movimento acelerar e frear, e se tem uma velocidade regular, você polui menos. É difícil mensurar isso, mas do ponto de vista teórico, você tem uma diminuição da emissão de poluentes”, disse o prefeito.

Programa de Proteção à Vida

O Programa de Proteção à Vida foi iniciado em 2013, no começo da atual gestão, e busca a redução de acidentes e atropelamentos na cidade ampliando uma série de ações para segurança de todos os agentes do trânsito, especialmente os pedestres. A iniciativa inclui várias frentes como o CET no Seu Bairro, a implantação de Áreas 40, da Frente Segura (bolsões de parada junto aos semáforos para motociclistas e bicicletas), das faixas de pedestres diagonais em cruzamentos de grande movimento e da redução de velocidade máxima para o padrão de 50 km/h nas vias arteriais. Também foram revitalizados os semáforos de 4.537 cruzamentos na cidade. Com isso, pretende-se melhorar a segurança dos usuários do sistema viário, buscando a convivência pacífica entre todos.

Fonte: Secretaria Executiva de Comunicação.

 

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