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Os acidentes de trânsito com mortes caíram 50% na cidade de São Paulo em setembro deste ano em comparação ao mesmo período do ano passado, segundo dados da Secretaria da Segurança Pública divulgados neste domingo (22). 

O número de ocorrências registradas na polícia foi de 23 casos em setembro deste ano ante 46 no mesmo mês de 2014. A conta inclui casos classificados como culposos (não intencionais) e dolosos (em que o motorista assume o risco de causar morte). 

Os casos culposos caíram de 38 em setembro de 2014 para 21 no mesmo mês deste ano. Já os dolosos, segundo a secretaria, a queda foi de 8 casos em setembro do ano passado para 2 em setembro deste ano.

Em relação aos primeiros nove meses deste ano em comparação ao mesmo período do ano passado, a secretaria registrou queda de 26,9% nos acidentes com mortes na capital: caiu de 420 para 307. Segundo a secretaria, o "aumento da fiscalização de ruas e rodovias estaduais ajudou a poupar essas vidas".

O número de acidentes de trânsito com feridos também caiu de janeiro a setembro de 2015 ante mesmo período do ano passado, passou de 18.780 para 16.364, uma redução de 12,86%. Com isso, houve recuo de 2.416 casos.

Um dos motivos para redução dos casos na cidade é a redução do limite de velocidade nas principais vias, a implantação de faixas e semáforos de pedestres, radares do tipo lombada eletrônica e ciclovias. 

Além disso, a crise econômica, que levou à queda do fluxo de veículos pesados, também é apontada por especialistas e pela Artesp (agência paulista de transportes) como um dos fatores contribuintes para redução, embora insuficiente para explicar a dimensão dos resultados. 
 
O prefeito Fernando Haddad diz que os resultados são uma "demonstração clara" de que a política de redução de velocidade nas vias da capital paulista "está dando resultado". "Não é uma coincidência", afirma. 
 
Ele admite a possibilidade de a crise econômica do país eventualmente contribuir com parte da queda do número de vítimas (devido à redução do número de viagens), mas diz que a diferença dos dados da cidade para os do restante do Estado evidenciam que esse fator não explica sozinho a diminuição das mortes. 
 
Os dados da Secretaria da Segurança Pública consideram os casos registrados pela polícia, mas não há acompanhamento depois da situação das vítimas levadas ao hospital. As estatísticas completas ainda serão compiladas pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) nos próximos meses.

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Cotidiano da Folha de S.Paulo.
 


Começou a funcionar no bairro da Lapa, em São Paulo, o projeto piloto Feiras e Jardins Sustentáveis. Depois de uma pesquisa sobre métodos adequados de compostagem, de um mapeamento de locais de coleta de material orgânico, com estudo de rotas de transporte e horários, e a criação de uma logística de operação, foi instalado um pátio para tratar restos de 26 feiras livres da região. 

Na última terça (17), houve uma inauguração oficial do projeto com técnicos e administradores ligados à prefeitura e às empresas parceiras. Visitei a unidade na semana anterior, durante um seminário sobre tratamento de resíduos orgânicos. 

Diariamente, desde setembro, estão sendo recolhidos restos de frutas, legumes e verduras no final das feiras participantes. São cinco toneladas diárias, 35 toneladas por semana. Todo esse material é verificado no ato da coleta junto com os feirantes, para evitar a mistura com plásticos ou outros tipos de resíduos não adequados, como peixes e carnes, por exemplo. 

Quando chegam ao pátio da Lapa, os resíduos das feiras são depositados em leiras (que são aquelas lombadas comuns nas hortas) feitas de camadas de restos de poda de jardins e cobertas de palha, para que sejam decompostos, possam depois maturar e descansar para uso posterior no plantio. 

Esse processo é chamado de compostagem termofílica em leiras estáticas de aeração natural e é conhecido também como método UFSC (de Universidade Federal de Santa Catarina) por ter sido adotado para reciclagem das sobras orgânicas naquela instituição, em projeto liderado pelo agrônomo e professor Paul Richard Muller. 

O método foi escolhido por demandar pouco investimento em infraestrutura, não causar odor e por combinar os restos de verduras, frutas e legumes aos compostos de carbono presentes em palhadas, folhas secas e lascas de madeira, facilmente obtidas em jardins e parques, criando ambiente adequado para bactérias e fungos degradarem o material em poucos meses. 

Depois que a leira já recebeu resíduos suficientes para chegar na altura que permita ainda o manuseio, ela é deixada em repouso por 90 dias. Nesse período, a temperatura interna chega aos 65 graus. Depois disso, o material é retirado, peneirado e descansa por mais 30 dias antes de ser ensacado e distribuído. Já em dezembro, deve estar pronto o primeiro lote de adubo orgânico feito com esse lixo verde nobre, que será usado na plantação de árvores e manutenção de jardins e praças da região.
 
O projeto tem caráter experimental e deve durar um ano. Todas as etapas estão sendo acompanhadas e analisadas para que o sistema possa ser expandido para outros pátios semelhantes e as quatro centrais de compostagem que a Prefeitura da cidade quer implantar em 2016, com capacidade para 50 toneladas cada uma. 

Foi desenhado pelo setor de resíduos sólidos orgânicos da Amlurb, empresa de limpeza pública da cidade, coordenado pelo engenheiro agrônomo Antonio Storel, em parceria com a empresa Inova, concessionária responsável pelos serviços de limpeza da área noroeste da cidade (que inclui a subprefeitura da Lapa), e com o Centro de Estudos e Promoção da Agricultura de Grupo, o Cepagro.
 
O Cepagro é a organização responsável pelo projeto Revolução do Baldinhos, de gestão comunitária de resíduos orgânicos na comunidade Chico Mendes no bairro de Monte Cristo, em Florianópolis, que se tornou referência na área. 

O projeto faz parte da estratégia do governo municipal de São Paulo para cumprir uma das metas da administração de processamento dos resíduos das 900 feiras livres e de podas de jardins. A meta se alinha com a Política Nacional de Resíduos Sólidos, que prevê que os aterros sanitários só devem receber rejeitos, isto é, apenas o material que não for passível de reciclagem ou reaproveitamento pode ser depositado nesses locais. 

Os resíduos orgânicos provenientes das feiras e domicílios formam a maior parcela do lixo comum. Embora não sejam contaminantes em si, são veículo de contaminação quando se degradam misturados a outros materiais, no processo de deposição dos aterros, e são responsáveis pelas emissões de gás carbônico, gás metano e chorume nesses locais.

Há 11 anos, em agosto de 2004, era fechada a usina de compostagem da Vila Leopoldina, na zona oeste na cidade. Inaugurada em 1974, ela foi a última central daquele tipo a fechar suas portas no município. Na época de pleno funcionamento, recebia diariamente cerca de 800 toneladas de resíduos, geradas por aproximadamente 950 mil habitantes dos bairros do Butantã, Pinheiros e Lapa.

Naquela época, era usado um outro método para a compostagem e a usina sofreu as consequências da falta de controle da coleta e da mistura inadequada de materiais. Por causa do mau cheiro causado pelo processo de decomposição, seu fechamento foi reivindicado pelos moradores da região. 

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Mara Gama colunista da Folha de S.Paulo.
 
 


Quando falamos de trânsito, parece que batemos sempre na mesma tecla: ir e vir tornou-se uma preocupação para quem vive em São Paulo. Tamanha imobilidade também atinge as escolas, as crianças, os pais, os professores e os funcionários.

Quem já não viu esta cena? Diariamente, por volta das 7h30 e das 13h, quem passar em frente a qualquer colégio de São Paulo verá um cenário muito parecido. Trânsito na quadra toda, motoristas irritados buzinado, crianças saltando dos carros, funcionários das instituições tentando agilizar o embarque e o desembarque, vans de transporte escolar tentando estacionar… Se o dia estiver chuvoso, tudo fica mais dramático, confuso e barulhento.

A professora Carolina Padilha trabalha no 1° ano do ensino fundamental do Colégio Equipe e, pedestre ativa na cidade de São Paulo, acompanha esse vai e vem há muitos anos. Foi assim, andando, que ela teve uma ideia simples, um projeto chamado Carona a Pé.

Como o nome sugere, é um movimento que incentiva adultos e crianças a caminhar juntos no trajeto de casa até a escola, em um horário pré-estabelecido, seguindo uma rota determinada.

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“Quando comecei a colocar a ideia no papel vi que do caminho da minha casa até a escola moravam 17 alunos. Eles poderiam ir comigo para a escola, afinal, estávamos indo todos para o mesmo lugar, no mesmo horário. Já conhecia a maioria das famílias, tenho um bom vínculo com as crianças, melhoraria o trânsito e proporcionaria uma experiência nova aos alunos: caminhar em grupo”, diz Carol.

Quando trouxe a proposta para a comunidade, a professora encontrou muita empatia e apoio de outros adultos que também faziam seus percursos diários até a escola e poderiam oferecer uma carona. Outra questão importante, a carona poderia (e pode) facilitar a dinâmica de outras famílias, um sentido prático de cooperação.

O revezamento de “condutores”, como são chamados os adultos responsáveis por guiar o grupo de crianças, desenvolve ainda outro laço: é possível confiar o seu filho a outro adulto da comunidade escolar.

“Caminhar pelo bairro já era uma prática de muitas famílias, principalmente na região onde a escola está localizada. O que eu fiz foi organizar e, aos poucos, ir mostrando para as pessoas que, quanto mais nos comunicamos, mais podemos aproveitar o tempo e estreitar os vínculos”, afirma.

O Carona a Pé não é um serviço ou um programa do Colégio Equipe: trata-se de uma maneira que um grupo de professores e pais construíram para colaborarem uns com os outros, com a crença de que a educação das nossas crianças acontece não apenas do lado de dentro dos muros da escola, mas em todos os espaços.

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“No início, meu filho, que está no 5° ano, estava achando muito chato, tudo era motivo de reclamação. Aos poucos vi a postura dele mudando. Sente-se responsável por ser o mais velho da rota, tem um compromisso com esse grupo, está mais pontual, percebeu que não há problemas em caminhar respeitando o ritmo mais lento dos alunos mais novos, chega no horário e sente-se orgulhoso quando conta que é do Carona a Pé”, diz Diana Csillag, mãe de aluno do Colégio.

Atualmente existem cinco rotas, três no período da tarde e duas de manhã, com mais de cinquenta crianças e 17 adultos envolvidos.

“Meu desejo é que mais famílias se organizem e novas rotas surjam”, diz Carol. Outros planos ainda incluem ampliar as caronas para o horário de saída e criar pontos para que os alunos que moram longe possam vir de carro até eles e depois seguirem com seus colegas até a escola. “Como é uma experiência nova, estamos dando um passo de cada vez e aprendendo muito com essa construção coletiva, que já revela pequenas transformações”, completa.

“Acho a iniciativa muito bacana. É possível ver uma entrada mais organizada, as crianças chegam animadas e pais que antes nem se falavam agora se conhecem, conversam e estão até mais sorridentes”, afirma Jailton de Jesus Souza, inspetor de alunos do Colégio Equipe.

“É muito mais que uma caminhada em grupo. A intenção é tornar essas crianças mais ativas como cidadãs, colocá-las juntas para olharem as belezas e os problemas do bairro e propor uma nova relação com a cidade onde vivem”, afirma Carol.

Vida longa ao Carona a Pé que está mudando o entorno, aproximando pessoas, contribuindo para o meio ambiente e fortalecendo as relações!

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Texto: Carolina Padilha – Prof.ª do 1° Ano do Ensino Fundamental I e Flávia Fontes – Mãe de aluno do Ensino Fundamental I.

Imagens: Acervo do 'Carona a Pé'.

 


Andar de bicicleta para conhecer uma cidade é uma oportunidade para apreciar os lugares sob um ponto de vista ímpar, no qual a relação com as pessoas e o ambiente fica mais próxima. E foi pensando nisso que a São Paulo Turismo criou o SP de Bike, página que concentra o mapa com a estrutura cicloviária da cidade, sugestões de roteiros para explorar atrativos usando a bicicleta, dicas de segurança, onde alugar bikes, notícias, entre outras informações.

Nesta segunda-feira, 9 de novembro, o projeto da SPTuris recebeu o WSA (World Summit Award) Brasil 2015, versão nacional de premiação internacional que promove os melhores e mais inovadores conteúdos digitais do mundo, contribuindo para a inclusão e acessibilidade digitais. Entre 160 trabalhos inscritos de oito categorias diferentes, o projeto SP de Bike foi vencedor da categoria “Cultura e Turismo”.

A premiação aconteceu ontem (09), durante o “VII Encontro Internacional de Tecnologia e Inovação para Pessoas com Deficiência” e do TOM SP 2015 , organizados pela Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência (SEDPcD). Parte da equipe da SPTuris que criou o site esteve no evento para receber o prêmio.

Para o presidente da SPTuris, Alcino Rocha, esse prêmio é o reconhecimento de um trabalho de custo zero com muita relevância. “Não foi necessário investimento para criar a página, apenas recursos humanos da empresa, e a equipe envolvida usou criatividade para compilar as informações sobre o tema em São Paulo e disponibilizá-las em formato on-line”, disse.

Página principal do site SP de Bike.Página principal do site SP de Bike.

Página principal do 'SP de Bike'. 

Mais bicicletas em São Paulo

SP de Bike é um projeto da São Paulo Turismo lançado em setembro deste ano, em formato on-line, que integra o site turístico Cidade de São Paulo. Oferece inicialmente cinco sugestões de roteiros para quem pretende conhecer a capital sobre duas rodas, seja visitante de outra cidade ou morador.

Também acessível em versão mobile, é totalmente responsivo, ou seja, se adapta a aparelhos como tablets e smartphones, e disponibiliza de maneira prática separada por região toda a infraestrutura cicloviária das ciclovias e ciclofaixas já implantadas pela Prefeitura de São Paulo para que os interessados saibam onde pedalar com segurança.

Além disso, possui notícias relacionadas ao mundo das bicicletas, dicas de segurança e comportamento, assim como informações sobre onde alugar bikes, locais amigos dos ciclistas, como fazer integração nos trens e metrôs, e outros serviços ou novidades atualizadas com frequência.

Visite o site: www.cidadedesaopaulo.com/spdebike

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Fonte: SPTuris.

 


Tomar o transporte público para chegar ao trabalho não só beneficia o meio ambiente, mas também é aparentemente melhor do que caminhar ou andar de bicicleta para reduzir o risco de doenças cardiovasculares, o sobrepeso e o diabetes - segundo um estudo japonês publicado no último domingo nos Estados Unidos.

Este estudo, apresentado na conferência anual da American Heart Association neste fim de semana emOrlando (Florida), compara pessoas que usam diariamente ônibus, trem ou ambos para ir ao trabalho e aqueles que o fazem de carro, a pé ou de bicicleta. Eles também levaram em conta outros fatores, como idade, sexo e até mesmo o ato de fumar.

Os pesquisadores concluíram que os indivíduos que tomam transporte público reduziram em 27% o risco de hipertensão e em 34% de diabetes em comparação com os outros grupos.

Surpreendentemente, pegar o ônibus ou trem seria melhor para hipertensão e diabetes do que fazer a viagem a pé ou de bicicleta diariamente.

Segundo os autores, isso poderia ser explicado pelo fato de que as pessoas caminham mais para tomar o ônibus ou o trem indo do que os que vão para o trabalho a pé ou de bicicleta.

"Se você demorar mais de vinte minutos para chegar ao trabalho a pé ou de bicicleta, muitas pessoas tomar o transporte público ou o carro no Japão", disse Hisako Tsuji, diretora do Centro de Serviços de Saúde Moriguchi, em Osaka.

"O público deve considerar o transporte público em vez do carro como parte de uma atividade física regular", acrescenta.

Segundo a pesquisadora, "pode ser útil para os médicos receitar a seus pacientes uma maneira diferente de ir para o trabalho".

Mais de 5.900 pessoas com idade entre 49 e 54 anos, em média, participaram do estudo em 2012, em Osaka.

Eles responderam a um questionário sobre sua atividade física e como eles estavam indo para o trabalho.

A maioria dos que recorreram ao carro para chegar ao trabalho foram homens, enquanto mais mulheres escolheram o transporte público, caminhar ou andar de bicicleta.

No entanto, a médica Tsuji sublinha o fato de que os participantes deste estudo foram apenas japoneses limita o alcance da medida, já que a população japonesa sofre menos excesso de peso do que a norte-americana, por exemplo.

E a "atividade física poderia ser mais eficaz para reduzir a diabetes entre os japoneses que nas populações ocidentais", aponta.

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Fontes: AFP e Exame.

 


Ladeiras e inclinações nas ruas não devem ser mais um empecilho para quem quer adotar o uso diário da bicicleta. É com esse lema que um arquiteto paisagista, um profissional de TI e outro de marketing se uniram e criaram a Lisboa Horizontal, uma iniciativa que coloca o uso da bicicleta acima de qualquer desvantagem topográfica. E uma boa notícia para os brasileiros: São Paulo está entre as cidades em estudo pelo grupo para receber rotas que promovam a circulação de bikes com o mínimo de esforço.


A ideia nasceu quando o arquiteto paisagista Kobe Vanhaeren mudou-se da Bélgica para Lisboa, em 2007. “Eu tinha o hábito de usar a bicicleta todos os dias na Bélgica, mas não conseguia usar em Lisboa, porque a cidade é muito inclinada. São sete colinas aqui. Eu precisava buscar o caminho mais plano que me levasse ao trabalho”, lembra o arquiteto. Nessas tentativas, ele aliava o uso da bicicleta dobrável a trechos percorridos em metrô.

“Até que consegui o mapa da topografia de Lisboa e decidi fazer um estudo para andar de bicicleta de maneira mais fácil. E percebi que mais de 50% das ruas da cidade têm inclinação inferior a 4%, o que as torna bastante acessíveis”, afirma. O estudo levou cinco meses para ser concluído. Hoje, ele serve de base para o desenvolvimento de um aplicativo e para negociações com a Câmara Municipal para implantação de novas ciclovias.

“Quando juntei os dados todos do estudo, percebi que há possibilidade de fazer uma rede de ciclovias com um mapa mental bastante óbvio para pessoas que não sabem muito bem como andar de bicicleta em Lisboa”, ressalta Vanhaeren. “Nossa conversa atual é com a Câmara Municipal para saber como é possível colocar em prática esse projeto.”

Rotas inteligentes

Além da participação em negociações públicas para popularizar a bicicleta em Lisboa, a equipe está desenvolvendo um aplicativo para colocar essas ideias todas em prática. Após vencer um concurso de soluções para cidades inteligentes, a Lisboa Horizontal conseguiu uma vaga em uma incubadora tecnológica. Hoje, parcerias com Microsoft, IBM e Amazon, além do suporte tecnológico da incubadora da Vodacom, deixam o lançamento do aplicativo mais próximo da realidade.

“O aplicativo terá como base o mapa topológico de Lisboa e será totalmente integrado ao GPS, para dar o caminho mais rápido e com menos inclinação entre dois pontos da cidade. O lançamento será em 25 de março de 2016, primeiro dia da primavera em Portugal, quando as pessoas costumam tirar as bicicletas de casa”, planeja Vanhaeren.

Com o lançamento do aplicativo, será possível utilizar as rotas em smartphones, smartwatches e em planos para o desenvolvimento de mapas acessíveis em outras cidades. Segundo o co-fundador da Lisboa Horizontal, já estão sendo mapeadas as ruas de Bruxelas – e São Paulo é uma das cidades que estão em estudo para replicação do modelo.

“São Paulo tem muitas ladeiras, é uma cidade mais complicada em termos de topografia, mas estamos estudando. A cidade tem 15 vezes o tamanho de Lisboa, mas a importância que a bicicleta tem ganhado lá tem nos estimulado a fazer mais estudos no local”, declara Vanhaeren.
 



"Numa cidade com 7 colinas, como torná-la plana?" é a pergunta que se faz. Assista o video.

Mapa colaborativo


Em Belo Horizonte, outra iniciativa busca tornar mais fácil o uso da bicicleta no centro da cidade. A ideia não é baseada em tecnologia, mas no conhecimento e na troca de informações.

“Temos o projeto de ciclorotas na área central da cidade, onde os participantes, com suas experiências, falam sobre as regiões mais tranquilas para se pedalar. A ideia, que nasceu em 2014, é de colocarmos sinalização nessas rotas, indicando o melhor caminho para o ciclista”, explica o voluntário da BH Em Ciclo, Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte, Vinícius Mundim.

Desde 2014, foram feitas algumas oficinas e reuniões sobre esse projeto, inclusive com participação da Empresa de Transportes e Trânsito da capital mineira (BHTrans), mas ainda não há previsão para implantação.

 Paola Bello no Vá de Bike.

 

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