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São Paulo São Caminhos


O crescente número de ciclistas incentivados pela expansão da malha cicloviária é uma realidade, não mais uma projeção. É o que dizem estudos de entidades do setor. Um dos exemplos mais recentes é a avenida Paulista, que viu o número de pessoas pedalando dobrar após a construção de uma via destinada para as bicicletas.
 

O futuro é promissor, uma vez que o meio de deslocamento atinja novos adeptos. Surge então a demanda da conscientização por parte dos ciclistas para entender melhor a cidade e seus agentes, e sobretudo pedalar de maneira segura, uma vez que, em eventual colisão, o pedalante pode levar a pior.

A publicação logo de cara mostra os benefícios da bike como meio do deslocamento, desde o espaço que ocupa na via em relação aos automóveis, que ocupam 80% do viário e transportam apenas um terço de quem se desloca. É informado também que muitas vezes a bicicleta pode ser mais rápida que o carro. Este que vos escreve, se fosse de carro da Mooca até o Jabaquara no deslocamento casa/trabalho em 12 km de distância, gastaria 1h40 em média; de bicicleta, são 60 minutos.A prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria Municipal dos Transportes junto com a Companhia de Engenharia de Trafego (CET) e com o apoio do banco Itaú, distribuiu na semana do Dia Mundial Sem Carro (22/9) alguns exemplares da “Cartilha do Ciclista”. Trata-se de uma manual ilustrado, com 52 páginas destinadas às boas praticas.

O manual relata também a importância dos acessórios, desde os recomendados, como luzes, paralamas e trancas, até os obrigatórios segundo o Código de Trânsito Brasileiro, como sinalizações noturnas refletivas e espelho retrovisor. O capacete não é obrigatório por lei.

Ciclista e a via
 

O manual informa dicas preciosas referentes à sinalização semafórica e horizontal. Ele se baseia na premissa de que a bicicleta é um veículo como qualquer outro, portanto deve seguir as normas de trânsito. Outra recomendação valiosa é deixar de usar fones de ouvidos enquanto pedala, para estar mais atento ao trânsito.

A publicação também explica as definições de ciclovia, ciclofaixa e calçada compartilhada, lembrando da preferência sempre do pedestre, o elo mais fraco do trânsito. Ainda do ponto de vista de segurança, a cartilha menciona sinalizações com a mão que o ciclista pode utilizar nos cruzamentos e conversões, a fim de que os demais veículos interpretem a rota da bicicleta.

Versões online e para download
 
Capa da Cartilha do CiclistaCapa da Cartilha do Ciclista
 

O manual foi apresentando a cicloativistas em 21 de setembro, durante evento de divulgação do resultado da pesquisa que levantou o perfil das pessoas que pedalam em São Paulo, e foi distribuída nos eventos da Semana da Mobilidade. O lançamento oficial ocorreu em 5 de outubro, em evento no centro da cidade.

Leia a cartilha aqui ou faça download da versão em PDF.

Fonte: Vá de Bike e CET.

 


“As bicicletas nos dias de hoje vieram para ficar” é uma destas frases de senso comum que, além de conter uma ideia vazia em si, carrega equívocos de interpretação historiográfica. Desde o início do século 20 as bicicletas estão presentes em nossas cidades. Em maior ou menor quantidade, com mais ou menos visibilidade, mas sempre estiveram presentes. 
 
Se nas grandes cidades ou nas cidades em crescimento os automóveis ainda dominam a paisagem e a ocupação da maior parte das vias públicas, o mesmo não pode ser dito sobre algumas cidades brasileiras de pequeno porte – até 100 mil habitantes, de acordo com o IBGE. 
 
No último final de semana de Setembro, a convite da UCB – União de Ciclistas do Brasil, Rede Bicicleta para Todos, Aliança Bike e da Rede Bike Anjo, a cidade de São Paulo recebeu a visita de representantes de nove prefeituras de cidades pequenas que possuem uma ampla e disseminada cultura da bicicleta. Prefeitos, vice-prefeitos e secretários que vieram conhecer a maior feira nacional do setor de bicicletas, a Brasil Cycle Fair, bem como visitar e analisar algumas das políticas públicas em implantação na cidade de São Paulo. 
 
O diálogo e a troca de informações foram tão enriquecedores que as organizações realizadoras, juntamente com estas prefeituras, já estão estruturando uma ampla pesquisa sobre a cultura da bicicleta em cidades de pequeno porte, visando a investigar profundamente as características locais que fazem destas cidades nossas pequenas “Amsterdans tupiniquins”. Confira as características principais destas cidades que mantém a cultura da bicicleta no Brasil presente, aquecida e difundida: 
 
Tarauacá (Acre)
 
Foto: Prefeitura Municipal de TarauacáFoto: Prefeitura Municipal de Tarauacá
 Foto: Prefeitura de Tarauacá.
 
População (2014): 38.201 habitantes, sendo 52% urbana e 48% rural.
Estimativa de viagens diárias feitas em bicicleta (Prefeitura): entre 40 e 60%.
Quantidade de bicicletas: 3 a 4 bicicletas por domicilio.
Características: Cidade centenária, localizada no extremo noroeste brasileiro, na confluência dos rios Tarauacá e Muru. De geografia plana, estabelecida no vale do Juruá, Tarauacá ainda faz fronteira com o Perú. “No município são 27 mil bicicletas contra 800 automóveis. Este ano fizemos uma audiência pública para implantação da primeira linha de ônibus municipal e veja só o que aconteceu: a população rejeitou a ideia. Disseram que já se sentem contemplados usando bicicleta, moto e caminhando”, revelou o vice-prefeito da cidade de Tarauacá.
 
Cáceres (Pernambuco)
 
Foto: Bicicletaço em Cáceres / Assessoria.
 
População (2014): 90.106 habitantes.
Estimativa de viagens diárias feitas em bicicleta (Prefeitura): Entre 60 e 70%.
Quantidade de bicicletas: 130 mil bicicletas.
Características: Localizada no alto Pantanal, Cáceres faz fronteira com a Bolívia. Com temperatura média anual de 22,6 graus, sua geografia é predominantemente plana, contando também com planícies pantanosas. É considerada a “cidade das bicicletas”.
 
Tamandaré (Pernambuco)
 
Foto: Prefeitura Municipal de TamandaréFoto: Prefeitura Municipal de Tamandaré
 Foto: Prefeitura de Tamandaré.
 
População (2014): 22.323 habitantes.
Estimativa de viagens diárias feitas em bicicleta (Prefeitura): 30%.
Características: Cidade litorânea com intensa atividade turística. Localizada no litorial sul de pernambuco, a cerca de 100 km da capital Recife.
 
Ilha Solteira (São Paulo)
 
Foto: Prefeitura Municipal de Ilha SolteiraFoto: Prefeitura Municipal de Ilha Solteira
 Foto: Prefeitura de Ilha Solteira.
 
População (2014): 26.242 habitantes.
Quantidade de bicicletas: 17 mil bicicletas (para 8 mil residências).
Características: Cidade erguida as margens da sexta maior usina hidrelétrica do mundo. De topografia plana, a construção da cidade seguiu padrão arquitetônico único, com conceito linear e retilínio. 
 
Venda Nova do Imigrante (Espírito Santo)
 
Foto: Rádio FMZFoto: Rádio FMZ
 Foto: Rádio FMZ.
 
População (2015): 23.744 habitantes. 
Estimativa de viagens diárias feitas em bicicleta (Prefeitura): 50%.
Quantidade de bicicletas: 12 mil bicicletas (1 para cada 2 habitantes).
Características: Município com 120 anos de colonização italiana, fica localizado a 103 km da capital Vitória. Parte central da cidade é plana e seu entorno cercado por montanhas.
 
Pomerode (Santa Catarina)

Foto: Prefeitura de Pomerode.
 
População (2014): 31.181 habitantes.
Estimativa de viagens diárias feitas em bicicleta (Prefeitura): 15,5%.
Quantidade de bicicletas: 17 mil bicicletas (para 8 mil residências).
Características: Localizada no Vale do Itajaí, Pomerode é cercada de morros e se desenvolveu ao longo de eixos e fundos de vale. Com forte influência alemã em decorrência dos imigrantes vindos da Pomerânia, foi considerada a cidade mais igualitária do país, em levantamento do Atlas da Exclusão Social.

São Fidelis (Rio de Janeiro)
 Foto: Prefeitura de São FidelisFoto: Prefeitura de São Fidelis
 Foto: Prefeitura de São Fidelis.
 
População (2014): 37.710 habitantes.
Estimativa de viagens diárias feitas em bicicleta (Prefeitura): 70%.
Quantidade de bicicletas: 1 bicicleta por habitante.
Características: Localizada à beira do rio Paraiba do Sul, o município de São Fidelis pertence à região norte fluminense. Com topografia bastante acidentada, é também nas parte mais planas que a cidade se desenvolve. Com histórica e intensa cultura local da bicicleta, São Fidelis foi a primeira cidade no Estado do do RJ a destinar uma ponte para trânsito exclusivo de pedestres e ciclistas.
 
Pedro Leopoldo (Minas Gerais)
 
Foto: acervo da Prefeitura de Pedro Leopoldo.
 
População (2014): 58.740 habitantes. 
Estimativa de viagens diárias feitas em bicicleta (Prefeitura): 17%. Quantidade de bicicletas: 20 mil bicicletas. 
Características: O uso da bicicleta na cidade de Pedro Leopoldo foi bastante difundido desde o início do município, devido ao fato do terreno ser plano no centro da cidade, o que favoreceu a utilização deste meio de transporte de forma intensa. A implantação da Fábrica de Tecidos e da Cimento Cauê, nos extremos da área central, favoreceu a cultura no uso da bicicleta e, nas décadas de 70 e 80, Pedro Leopoldo era conhecida como a cidade das bicicletas no Estado de Minas Gerais. 
 
Gurupi (Tocantins)
 
Foto: Prefeitura de GurupiFoto: Prefeitura de Gurupi
Foto: Prefeitura de Gurupi.
 
População (2014): 78.525 habitantes. 
Estimativa de viagens diárias feitas em bicicleta (Prefeitura): 35%. Quantidade de bicicletas: 25 mil bicicletas. 
Características: Conhecida como a “capital da amizade”, Gurupi fica a 223 km da capital Palmas e está localizada entre os rios Araguaia e Tocantins. Com topografia, geografia e clima extremamente favoráveis, a cultura da bicicleta em Gurupi é uma tradição que já perpassa inúmeras gerações.
 
Daniel Guth é consultor de políticas de mobilidade urbana e diretor do Ciclocidade. Artigo publicado originalmente na Folha de S.Paulo.
 


As grandes cidades e metrópoles que registram as menores taxas de morte no trânsito no mundo adotam limites de velocidade inferiores a 50 km/h em vias urbanas. Os dados são da World Resources Institute (WRI) Cidades Sustentáveis, que mantém escritórios e projetos em mais de 50 países para auxiliar governos no desenvolvimento de soluções sustentáveis para os problemas de mobilidade urbana. De acordo com o levantamento, a cidade de Tóquio (Japão), que tem limite de velocidade de 50 km/h, tem cerca de 1,7 mortes no trânsito para cada 100 mil habitantes. Paris (França) e Londres (Inglaterra), que também adotaram a redução da velocidade máxima, tem taxa de letalidade no trânsito de, respectivamente, 3,1 e 2,7 mortes para cada 100 mil habitantes. 

Na França, em uma década de adoção da medida, os dados apontam que mais de 14 mil acidentes foram evitados e 580 vidas preservadas. No chamado Périphérique, o anel viário da capital francesa, um ano após a implantação da nova velocidade, os acidentes e vítimas caíram em 15%. Na capital inglesa, a redução da velocidade máxima foi aplicada em 48 km de vias principais e o objetivo é reduzir em 40% o número de pedestres, ciclistas e motociclistas mortos ou feridos seriamente.

“O que a gente vê é que as cidades que tem os melhores desempenhos e menos gente morre no trânsito já controlaram a questão da velocidade, porque é um ponto muito sensível e importante”, afirmou a coordenadora de projetos da WRI Cidades Sustentáveis e mestre em Transportes pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Marta Obelheiro.

Em oposição a isso, cidades com limites de velocidade iguais ou superiores a 60 km/h registram mais mortes, como em Miami  (Estados Unidos), que não adota o limite abaixo 50 km/h e registra taxa de dez mortes para cada 100 mil habitantes, mais que o dobro de Nova Iorque, que adotou velocidade abaixo dos 50 km/h (25 m/h) e tem taxa de 3,5 mortes para cada 100 mil pessoas. Somando ao redesenho de viários e melhorias na sinalização, feitas pelas cidade, Nova Iorque reduziu em 35% o número de pedestres feridos e com menos acidentes, o tempo de deslocamento caiu 15%.

“A recomendação do Código Brasileiro de Trânsito está ultrapassada em relação a boas práticas de segurança viária. A Organização Mundial da Saúde recomenda para vias arteriais urbanas um limite máximo de 50 km/h. Isso é prática mundial, com 114 países com a legislação adequada a essa recomendação e o Brasil ficou um pouco para trás. Só que o código recomenda esse limite, mas dá autonomia para as cidades de optarem por um limite menor e é o que São Paulo está fazendo”, disse Marta.
 
 
 
São Paulo, que vem implantando a padronização da velocidade máxima das vias para 50 km/h, tinha em 2012 taxa de letalidade de 10,4 mortes para cada 100 mil habitantes. Atualmente, o índice está em cerca de 9,5 mortes para cada 100 mil. Mas a adoção da redução da velocidade, que teve como marco as marginais Pinheiros e Tietê, iniciada em julho, já resultou em redução dos acidentes em 36%, além da diminuição de 8% da lentidão. Na região central, que há mais de um ano recebeu o projeto Área 40, para reduzir a velocidade máxima para 40 km/h, houve queda de 20% dos atropelamentos e 71% das mortes. 

“O município propõe um ambiente seguro, mas também trabalha para que as pessoas de fato tenham atitudes mais seguras. E a segurança não é só do motorista em si, mas também do pedestre para perceber o seu redor”, disse o diretor de Planejamento da CET, Tadeu Leite.

Além da redução da velocidade máxima, o município criou cerca de 400 km de faixas exclusivas para ônibus, quase 300 km de ciclovias e amplia espaços para pedestres com mais sinalização em programas como Centro AbertoCET no seu Bairro, projeto piloto da faixa verde na avenida Liberdade e a criação de 319 bolsões para motociclistas.
 
“Temos tido uma relação estreita entre o desenho urbano e as necessidades da engenharia de trânsito, por isso todas as ações foram feitas para permitir que as pessoas se sintam mais seguras e consigam conviver melhor com os espaços públicos”, disse Luís Eduardo Brettas, da São Paulo Urbanismo (SP Urbanismo).“Há diversas pesquisas que mostram que quanto mais viagens são feitas por transporte individual, por carro ou motocicleta, maiores são as taxas de mortes no trânsito, porque são modos mais perigosos e que aumentam a exposição ao risco”, disse a coordenadora de projetos da WRI.
 
Os dados apresentados pela WRI apontam que os acidentes de trânsito são a principal causa de mortes na população mais jovem, entre 15 a 29 anos de idade, com mais de 1,2 milhão de vítimas em 2010. O Brasil ocupa o quarto lugar de países com a maior letalidade no trânsito, com mais de 42 mil mortos por ano ou 116 por dia, mais da metade entre os mais jovens. O custo estimado dos acidentes de trânsito no Brasil, incluindo despesas médicas, hospitalares, danos materiais e perda de produtividade, gira em torno de R$ 39 bilhões por ano.Entre todas as causas de morte e em todas as idades, os acidentes de trânsito estão em nono lugar, mas a previsão é que até 2013, passe para o quinto lugar. “O município propõe um ambiente seguro, mas também trabalha para que as pessoas de fato tenham atitudes mais seguras. E a segurança não é só do motorista em si, mas também do pedestre para perceber o seu redor”, disse o diretor de Planejamento da CET, Tadeu Leite.
 
Parcerias

A WRI é parceira da Prefeitura na Iniciativa Global de Segurança Viária, da Bloomberg Philanthropies, que selecionou dez cidades no início deste ano para receber apoio técnico e financeiro com ações de combate à violência no trânsito. O objetivo da iniciativa, que tem duração de cinco anos, é diminuir os números de acidentes e vítimas. Além de São Paulo, na América Latina, apenas Fortaleza e Bogotá integram a ação. Os parceiros da ação, como a WRI, cooperam com as cidades com consultorias, capacitações, estudos e auditorias.
 
Fonte: Secretaria Executiva de Comunicação.
 
 

 

A prefeitura de São Paulo divulgou, no último dia 29 de setembro, um balanço das mortes no trânsito na cidade, com dados referentes ao primeiro semestre. E as mortes de ciclistas caíram drasticamente: de 28, nos primeiros seis meses de 2014, para 15, no mesmo período deste ano – uma redução de 46,4%.

No geral, considerando também motoristas e passageiros, motociclistas e pedestres, a redução foi de 18,5%, comparando o primeiro semestre de 2014 com o de 2015. Junto ao anúncio da estatística, foi iniciado o plantio de 118 mudas de árvores, simbolizando as mortes evitadas no tráfego da capital: 30 serão plantadas na Chácara do Jockey, 3o no Parque Ceret, 20 no Tietê, 18 no CDC Brasilândia, 10 no Pelezão e 10 no Vila Alpina. Presente ao evento, o prefeito Fernando Haddad prometeu manter o plantio na divulgação dos próximos balanços.

“O ciclista está mais seguro, caiu praticamente 50% o número de mortes. Isso é malha cicloviária. Onde tem ciclovia tem mais segurança”, afirmou Haddad. No início de junho do ano passado, a cidade possuía 64,7 km de ciclovias. Até o final de junho de 2015 foram implantados 270,2 novos quilômetros, de acordo com informações da CET, totalizando 334,9 km de vias e faixas exclusivas para bicicletas. Atualmente, são 356,8 km de estrutura cicloviária na cidade.

A redução quantitativa se dá em um momento em que a capital paulista vive um grande crescimento no uso da bicicleta, o que torna o número ainda mais relevante. De 2013 para 2014 a queda nas mortes foi de 10%, quando computado esse crescimento, apesar de um aumento quantitativo de 34% (o uso da bicicleta nesse período aumentou 50%, segundo o Ibope). Não há dados de uso da bicicleta referentes aos primeiros semestres de 2014 e 2015 que pudessem viabilizar um cálculo seguro, mas supondo que a taxa de aumento tenha se mantido em 50%, a queda de mortes levando em conta esse crescimento terá sido de 64,3%.

 

Fonte: CET / SP.

 

Programa de Proteção à Vida

Iniciado em 2013, o Programa de Proteção à Vida inclui várias frentes, como a implantação de Áreas 40, bolsões de parada para motos e bicicletas junto aos semáforos (moto/bike box), faixas de pedestres diagonais em cruzamentos de grande movimento e redução de velocidade máxima para o padrão de 50 km/h nas vias arteriais. A secretaria informa também ter revitalizados semáforos em 4.537 cruzamentos na cidade.

O índice de mortes a cada 100 mil habitantes caiu 8,7% em junho de 2015, passando de 10,35 para 9,45. A meta da ONU é reduzir em 50% o número de mortes no trânsito. “Quando começou o programa da ONU em 2011, o índice da cidade era 12 mortes a cada 100 mil veículos”, explica o secretário de Transportes, Jilmar Tatto. “Vamos trabalhar para atingir 6, que é a nossa meta junto à ONU até 2020.” Segundo dados do Ministério da Saúde, o índice nacional é superior a 20.

A redução nas mortes de pedestres no período analisado foi de 16,1%; as de ocupantes de veículos caíram 26,1%; e quanto aos motociclistas, a redução foi de 14,1%.

Willian Cruz no Vá de Bike.


O Tribunal de Justiça de São Paulo negou novo recurso do Ministério Público Estadual em ação que pede que a Prefeitura e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) paralisem a implantação da malha cicloviária na cidade. Ao julgar um agravo de instrumento da Promotoria, o desembargador Marcos Pimentel Tamassia, da 1ª Câmara de Direito Público, reiterou que as medidas do município estão dentro da legalidade, reafirmando o que já havia decidido em julho.

O acórdão com a nova decisão foi publicado na última sexta-feira (2).

“Não há como se entender como leviana ou ilegal a opção do governo municipal pela implantação dos 400 km de ciclovias ou mesmo vê-la como uma suplantação dos interesses da Administração sobre os interesses dos administrados de modo suficiente a determinar sua interrupção”, afirmou.

O desembargador ainda reconheceu que as bicicletas, além de serem um meio de transporte previsto pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), podem contribuir com a mobilidade urbana. “O uso da bicicleta conectado com demais meios de transporte, em especial o coletivo, deve ter a tendência de diminuir o desconforto que atualmente vinga na circulação de pessoas da megalópole”, disse.

Em 19 de março, uma decisão em primeira instância, proferida em caráter liminar (provisório), na 5ª Vara da Fazenda Pública, havia determinado a paralisação da implantação das ciclovias na cidade. O pedido havia sido feito pela promotora Camila Mansour Magalhães da Silveira, alegando que a administração não havia feito o planejamento necessário para a realização das intervenções. A Prefeitura conseguiu suspender a liminar em 27 de março, por decisão do presidente do TJ-SP, José Renato Nalini. No julgamento do agravo de instrumento, no último dia 21 de julho, o Tribunal de Justiça confirmou a decisão em favor da municipalidade.

Nesta semana, o desembargador Marcos Pimentel Tamassia reafirmou que a Prefeitura e a CET deram “demonstração inequívoca” de que houve planejamento prévio e que “a implantação do sistema cicloviário na cidade de São Paulo não está sendo feita a esmo e sem qualquer estudo, como quer fazer parecer o Ministério Público”.

Ele reconheceu que ajustes precisam ser feitos em alguns pontos, mas que isso não impede o prosseguimento do programa. “Como ocorre com todo projeto governamental, em especial aqueles dirigidos a uma metrópole, há margem para desacertos que, detectados, devem sofrer ajuste”, escreveu, na decisão publicada nesta sexta.

Clique e leia o acórdão do TJ-SP na íntegra.
 
Fonte: Secretaria Executiva de Comunicação.
 
 


Pela primeira vez nos últimos três anos, os indicadores do trânsito paulistano melhoraram no primeiro semestre. A lentidão no pico da tarde, das 17h às 20h, caiu de 137 km para 113 km. A velocidade média dos deslocamentos no mesmo período do dia passou de 14 km/h para 18 km/h. 
 
Em outras palavras, o desempenho do trânsito ainda fica abaixo do de um modelo de patinete elétrico, mas deixou de ser igual ao de um medalhista da marcha atlética. 
 
A gestão Fernando Haddad (PT) defende que a melhora é reflexo de ações como a redução de limites de velocidade e a implantação de faixas de ônibus. 
 
Já especialistas dizem que a desaceleração da economia é a principal hipótese para a melhora, porque tira veículos das ruas: o número de entregas diminui, desempregados passam a não usar o veículo e quem quer economizar deixa o carro em casa. 
 
No primeiro semestre do ano, o PIB (Produto Interno Bruto) do país teve queda de 2,1%. No mesmo período, a venda de automóveis caiu 20% no Estado, e a de combustíveis subiu 0,9%, menor alta em dez anos. A gasolina teve queda de 12% nas vendas. 
 
As entregas também recuaram, e estacionamentos registram queda na procura. "Os preços dos estacionamentos estão um absurdo, então resolvi mudar", diz a empresária Cláudia Lopes, 34, que trocou o carro pelo ônibus.
 
 
 
 
 
Crise 
 
Para o consultor Sergio Ejzenberg, a maior velocidade média no trânsito de São Paulo é resultado da redução do número de veículos, que, por sua vez, tem ligação direta com a atividade econômica. "O comportamento do trânsito é reflexo direto da crise, que deixa as lojas vazias e reduz o comércio." 
 
Paulo Cesar Marques da Silva, professor de engenharia de tráfego da UnB (Universidade de Brasília), também vê a crise como fator que diminui o número de viagens. 
 
Mas acredita que a saturação do trânsito nos últimos anos pode estar levando à busca de alternativas. "As pessoas mudam hábitos, desistem do carro e vão para o ônibus, para as ciclovias." 
 
Luiz Carlos Néspoli, da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), afirma que fatores como a Copa, greves e protestos influenciaram nos indicadores de trânsito do ano passado. "São variáveis externas que impactaram a lentidão", diz. 
 
Marginais
 
Os indicadores que apontam a melhora do trânsito na cidade não captam o impacto da redução dos limites de velocidade em diversas vias da cidade, que ocorreu a partir de julho. Nas marginais Pinheiros e Tietê, a máxima caiu de 70 km/h para 50 km/h na pista local. 
 
A gestão Haddad diz que a medida melhora a fluidez do trânsito por fatores como redução de acidentes. Segundo a prefeitura, nas oito semanas após a mudança, o congestionamento caiu 11% no pico da manhã e 14% no da tarde nas marginais. 
 
Para Tadeu Duarte, diretor da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), a melhora nos indicadores de trânsito da cidade no primeiro semestre é resultado de medidas implantadas pela gestão, como faixas de ônibus, a reforma na rede de semáforos, as áreas com limite de 40 km/h e as ciclovias. 
 
Ele reconhece que há menos carros na rua, mas diz que a explicação não é a crise. "As pessoas perceberam o beneficio de usar outros meios.
 
 
Estacionamento caro
 
O carro não é mais uma opção para a empresária Cláudia Lopes, 34, ir a compromissos na avenida Paulista, na região central de São Paulo. 
 
A moradora do Jardim Ester, na zona oeste, diz que passou a usar ônibus neste ano para não ter que arcar com os custos dos estacionamentos na região da avenida, que começam em torno de R$ 20 a primeira hora. 
 
Para empresários do setor, não é um caso único. "Constatamos uma redução alta no uso do serviço", diz Marcelo Gait, do Sindepark (sindicato dos estacionamentos).  Segundo ele, diante do cenário econômico, as pessoas estão deixando o carro em casa para não gastar. "Considerando que os preços dos estacionamentos caíram até 50% em muitas regiões, acreditamos mais na crise como causa do que a redução do número de veículos", diz.
 
Uma pesquisa do Ibope apontou que o índice de paulistanos que têm carro e dizem usá-lo todos os dias caiu de 56% para 45% neste ano em relação ao levantamento feito em 2014. 
 
Um deles é o bancário Rafael Frade, 43. Nos últimos seis meses, ele deixou de usar o automóvel para ir ao trabalho, na região central. Agora, só sai de casa, no Brooklin (zona sul), de ônibus. "O tempo que gasto em relação ao carro é o mesmo." 
 
Outro estudo, encomendado pela Ciclocidade (associação de ciclistas de SP), aponta aumento do uso da bicicleta –19% dos entrevistados disseram ter começado a pedalar no último semestre. 
 
É o caso da professora de ioga Viviane Duarte, 31, que abandonou há seis meses as corridas quase diárias de táxi. Hoje, só percorre de bicicleta os 4 km que separam sua casa, na Vila Madalena, do trabalho, em Pinheiros. 
 
"Eu gastava uma nota e resolvi buscar uma alternativa. Decidi que a bicicleta é a melhor opção porque, além de economizar, eu faço exercícios e não polui. Para melhorar, tem um bicicletário bem perto do meu trabalho", diz. 
 
Entregas
 
Na visão do vice-presidente da Associação Comercial de São Paulo, Antonio Carlos Pela, a crise é o principal fator para a redução do trânsito, causada também pela queda do número de fretes. "A redução da movimentação econômica derruba a demanda pelo transporte comercial terrestre. É um efeito cascata." 
 
Segundo a entidade, as vendas caíram 3,9% no primeiro semestre, pior resultado desde 2009. Com a retração da produção, o transporte de cargas também diminuiu. O tráfego nas estradas de São Paulo caiu 6%, enquanto as entregas recuaram cerca de 15%.
 
André Monteiro e Felipe Souza na Folha de S.Paulo.
 
 
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