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O número de atropelamentos com mortes causados por ônibus municipais na cidade de São Paulo caiu 48% (de 48 para 25 casos) entre janeiro e setembro deste ano na comparação com o mesmo período de 2014.

É o que aponta levantamento inédito feito pelo Fiquem Sabendo com base em dados da SPTrans


De acordo com as informações disponibilizadas pela Prefeitura
, esses números sinalizam a reversão dessa estatística em relação a 2014: o ano passado registrou um aumento de 31% nos atropelamentos fatais por ônibus ante 2013 (de 87 para 114 mortes).

Os dados do comparativo entre os períodos de janeiro a setembro contabilizam apenas os atropelamentos causados por ônibus municipais. Eles não abrangem eventuais acidentes fatais provocados por ônibus interestaduais, intermunicipais ou fretados (particulares).

Zona leste registrou 11 mortes entre janeiro e agosto


Onze dos 25 atropelamentos registrados entre janeiro e setembro deste ano ocorreram na zona leste, região mais populosa de São Paulo, com cerca de 4 milhões de habitantes.

Nessa região, foram registrados atropelamentos fatais tanto em extensas e movimentadas avenidas, como a Marechal Tito, na região do Itaim Paulista, quanto em vias menos movimentadas, como a rua dos Continentes, na Penha.

A zona sul de São Paulo, a maior da cidade em extensão, registrou nove mortes. A região central contabilizou quatro casos e a zona oeste, apenas um. 

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Com informações do SPTrans e Léo Arcoverde / Fique Sabendo.


A quantidade de mortes no trânsito na cidade de São Paulo, no período entre janeiro a agosto deste ano, caiu 20,3% na comparação ao mesmo período de 2014, de acordo com dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Foram registrados 686 óbitos, ante 861 nos primeiros oito meses do ano passado, ou seja, 175 vidas salvas. 

Os dados foram apresentados na tarde desta quarta-feira (4) pelo prefeito Fernando Haddad e o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, em entrevista coletiva realizada na sede da Prefeitura, no centro. A redução das mortes no trânsito acontecem simultaneamente a ampliação e intensificação das medidas contidas no Programa de Proteção à Vida (PPV).

“Nossas projeções dão conta que, se for mantida essa tendência para toda a cidade, vamoseconomizar 60 leitos hospitalares, ou seja, serão liberados para a população, enquanto antes estavam sendo ocupados por acidentados no trânsito. Esse é um dado muito significativo para a saúde pública da cidade, que precisa de leitos”, afirmou Haddad.

Na comparação entre as ocorrências apenas do mês de agosto, a redução do número de mortes foi de 28,6% - de 112 óbitos registrados em 2014 para 80 em 2015. “O mês de agosto é significativo, porque começamos a reduzir a velocidade máxima nas grandes vias e em especial, nas Marginais, no dia 20 de julho. Com isso, para efeito de comparação, havia um período de férias e só dez dias do mês, mas já havia uma redução significativa. Agora, em agosto, evidentemente que com outras vias importantes, mas um mês cheio e em volume que a cidade está acostumada, os resultados foram positivos”, disse Tatto.

Os acidentes fatais envolvendo ciclistas caíram 52,7%, de 36 casos nos oito primeiros meses de 2014 para 19 no mesmo período de 2015. Houve uma queda de 24,7% no número de motoristas e passageiros mortos, de 18,5% no total de pedestres e de 17,2% dos motociclistas (ver dados completos na tabela abaixo). No último balanço, divulgado em setembro deste ano, a redução total do número de mortes registradas no primeiro semestre (janeiro a junho) foi de 18,5%.

“O número de acidentes com motociclistas ainda é grande na cidade. A redução tem sido importante, mas o número absoluto é muito alto. É preciso uma maior fiscalização e conscientização. As pessoas precisam aprender que estamos acabando com a indústria da morte e esse é objetivo”, disse o prefeito.

“Em relação aos motociclistas, intensificamos a fiscalização com os radares pistola da GCMe estamos ampliando a Frente Segura, que também ajuda bastante. Nos levantamentos que fizemos onde ela foi implementada ajudou bastante e colaborou até mesmo com a segurança do pedestre”, afirmou Tatto.

Tipo Janeiro a Agosto de      
2014
Janeiro a Agosto de      
2015
Motoristas e Passageiros       150 113
Pedestres 373 304
Motociclistas 302 250
Ciclistas 36 19
Total 861 686
 

Os dados apontam que o índice anual de mortes por 100 mil habitantes chegou a 9,0 em agosto de 2015. No mesmo mês de 2014, esse índice era de 10,43, uma queda de 13,7%. A meta da capital para a Década de Segurança Viária da ONU é reduzir para 6 mortes a 100 mil habitantes até 2020. Em todo o Brasil, o índice é de 23,40, no Estado de São Paulo de 17,40 e na Região Metropolitana, 19,40 mortes por 100 mil habitantes.

“A projeção do ano é ainda melhor. Estamos com nove mortes por 100 mil habitantes e a meta estabelecida pela ONU é de 6 até 2021. Entendemos que iremos conseguir essa meta antes do prazo pactuado, em virtude das medidas que estão sendo tomadas. Nosso trânsito ainda é muito violento, mas estamos conseguindo resultados muito significativos. O número de 32 vidas salvas em um mês é mais de uma vida por dia em função de uma maior tranquilidade no trânsito”, afirmou Haddad.“

Se a gente continuar com essa tendência somado ao programa de redução de mortes e acidentes, poderemos cumprir a meta da ONU na cidade, de 6 mortes por 100 mil habitantes. Comparado com outras cidades do mundo ainda muito alto, mas daquilo que estava a cidade de São Paulo comparado com o Brasil, é uma meta neste momento ousada”, disse o secretário.

Lentidão

Os dados apresentados nesta quarta-feira (4) ainda apontam queda na lentidão do trânsito com a adoção de medidas como a redução do limite de velocidade máxima em ruas e avenidas. Em toda a capital paulista, durante todo o dia, a redução da lentidão média foi de 6% na comparação no período de oito semanas, entre a última quinzena de julho a primeira quinzena de setembro de 2015 com 2014. No pico da manhã, a queda da lentidão em comparação ao ano passado foi de 13% e no pico da tarde, queda de 16%. É importante ressaltar que na comparação entre 2013 e 2014, a lentidão da cidade havia crescido 4% e o aumento no pico da manhã tinha sido de 25%, comprovando a inversão do viés de alta.

Somente nas marginais Pinheiros e Tietê, a queda da lentidão foi de 8% durante todo dia, com diminuição de 11% no pico da manhã e 14% no pico da tarde. “Não tem como mensurar, mas os especialistas dizem que quando se elimina o efeito de oscilação, que é o movimento acelerar e frear, e se tem uma velocidade regular, você polui menos. É difícil mensurar isso, mas do ponto de vista teórico, você tem uma diminuição da emissão de poluentes”, disse o prefeito.

Programa de Proteção à Vida

O Programa de Proteção à Vida foi iniciado em 2013, no começo da atual gestão, e busca a redução de acidentes e atropelamentos na cidade ampliando uma série de ações para segurança de todos os agentes do trânsito, especialmente os pedestres. A iniciativa inclui várias frentes como o CET no Seu Bairro, a implantação de Áreas 40, da Frente Segura (bolsões de parada junto aos semáforos para motociclistas e bicicletas), das faixas de pedestres diagonais em cruzamentos de grande movimento e da redução de velocidade máxima para o padrão de 50 km/h nas vias arteriais. Também foram revitalizados os semáforos de 4.537 cruzamentos na cidade. Com isso, pretende-se melhorar a segurança dos usuários do sistema viário, buscando a convivência pacífica entre todos.

Fonte: Secretaria Executiva de Comunicação.

 


Em junho de 2014, a prefeitura de São Paulo anunciou um ambicioso plano de construção de 400 km de ciclovias até o final de 2015. O secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, estabeleceu como uma das premissas que, sempre que possível, a infraestrutura cicloviária não tiraria faixas de rolamento, mas seria implantada em substituição a 40 mil vagas de estacionamento permanentes ou rotativas nas ruas da cidade.

Junto às primeiras implantações vieram as reclamações de comerciantes e moradores, dizendo que “São Paulo não é Amsterdam”, que ninguém anda de bicicleta por aqui e que o comércio iria “quebrar”, pois os clientes não teriam onde estacionar seus carros.

A reclamação não se limita apenas aos comerciantes de São Paulo e já foi repetida em outras cidades do Brasil e do mundo. Mesmo em Copenhagen (Dinamarca), cidade referência na mobilidade por bicicleta, houve reclamação. Aos poucos, moradores e comerciantes foram percebendo que as ciclovias não diminuíam o movimento do comércio, ao contrário: aumentavam.

Muito mais vendas

Em Nova York, uma das maiores cidades do mundo e comparável a São Paulo em volume de pessoas, a construção de ciclovias trouxe reclamações, mas também retorno econômico para os comerciantes.

Um estudo do Departamento de Transportes de Nova York mostrou que vias com ciclovias e boas calçadas aumentam o volume de negócios, mesmo em tempos de recessão. Depois da construção de ciclovias na Nona Avenida, negócios locais registraram aumento de 49% em vendas, enquanto em outros pontos de Manhattan o crescimento foi de apenas 3%.

Já na avenida Vanderbilt os resultados foram ainda melhores. Após três anos de ciclovias, comerciantes registraram um aumento de 102% nas vendas, enquanto na região o volume máximo atingido foi de 18%. Quem não quer um crescimento de 102% em seu negócio?

O mesmo efeito é notado em vias que foram fechadas para carros e transformadas em áreas apenas para pedestres. O crescimento foi de 179% (!) após a prefeitura de Nova York converter uma área de estacionamento no Brooklyn em um boulevard. Em locais próximos, onde carros ainda trafegam, o aumento nas vendas foi de apenas 18%.

Times Square, em Nova York, antes e depois da abertura às pessoas. Segundo a ex-secretária de Transportes, Janette Sadik-Khan, “todos disseram que seria o fim do mundo”, mas o trânsito acabou fluindo melhor, vendas no comércio aumentaram 50% e o valor dos aluguéis no entorno dobrou. Imagem: NYCDOT / Gehl Architects.

Ciclistas consomem mais
 

Ah, mas quem vai de carro gasta mais porque pode carregar mais coisas, certo? Errado. Pesquisadores da Portland State University questionaram consumidores em diferentes tipos de comércios, restaurantes e bares quanto eles gastavam, com que frequência consumiam e qual o tipo de transporte eles utilizavam para fazer compras (transporte público, de carro, a pé ou de bicicleta).

O resultado mostrou que as pessoas de carro gastam mais por visita, mas quem vai de bicicleta visita o local mais vezes e, na média total, consome mais. Os dados mostraram que de carro as pessoas foram a um mercado em média 9,9 vezes por mês e gastaram cerca de US$ 7,98 por visita, perfazendo um total de US$ 79,73 mensais. Já quem estava de bicicleta visitou mercados em média 14,5 vezes, gastou cerca de US$ 7,30 por viagem, o que dá um total de US$ 105,66 por mês.

Já em Melbourne, na Austrália, comerciantes que investem em uma vaga de carro têm AU$ 27 de retorno por hora desse cliente. Um ciclista gasta em média AU$ 16,20 por hora. Cada vaga de estacionamento ocupa um espaço equivalente a seis bicicletas. Com seis vagas ocupadas, o retorno após uma hora é de AU$ 97,20, mais do que o equivalente a três carros.

Aumento também em São Paulo
 

Você, caro leitor, pode estar pensando que esse números são bem legais, mas não se aplicam à realidade de São Paulo, certo? Pois bem, vou lhe mostrar o contrário.

A lanchonete Hooters da Vila Olímpia é um bom exemplo disso. Eles estão localizados bem ao lado de uma ciclofaixa de lazer, que funciona somente aos domingos e feriados das 7h às 16h. Nesses dias, e após a instalação de paraciclos (suportes) para que eles possam receber bem os clientes que chegam de bike, o faturamento aumentou 15% em média. São oito paraciclos na calçada diante do estabelecimento e cada estrutura permite parar até duas bicicletas, o que dá um total de 16 vagas. “Tem dia que não sobra vaga. Para as novas unidades, já planejamos investir em paraciclos”, afirma o CEO da Hooters, Marcel Gholmieh. Ele diz que, mesmo em dia de semana, o espaço tem sido aproveitado por clientes, em uma demonstração de que o veículo de duas rodas vem ganhando status de meio de locomoção e não apenas de lazer.

 

 O paraciclo em forma de U invertido, instalado em frente à lanchonete Hooters, em São Paulo, é o mais indicado.
Com ele, o ciclista apoia a bicicleta e prende por onde achar melhor (geralmente pelo quadro). Foto: Ciclomídia / Divulgação.

 

Também na Vila Olímpia, na rua Funchal, o The Fifties seguiu o mesmo caminho e instalou paraciclos para melhor receber o público de bicicleta. O local dispõe de sete suportes em U invertido (14 vagas) e a demanda gerou uma ação diferente. “A procura é tão grande que o gerente comprou corrente e cadeado para os clientes que queriam prender a bicicleta ali e não tinham o equipamento”, conta o gerente de marketing do The Fifties, Paulo Henrique.

Empresa especializada em fornecer estruturas para o estacionamento de bicicletas, a Ciclomídia foi a responsável por ajudar as duas marcas. “Os comerciantes que estão reclamando das ciclovias em frente aos seus estabelecimentos estão olhando apenas para o lado vazio do copo e deixando de observar uma ótima oportunidade que de atender uma demanda que existe e que hoje eles não atendem. Ciclistas também são consumidores”, afirma o proprietário da Ciclomídia, Eduardo Grigoletto.

Por outro lado, há uma série de comerciantes que mesmo antes da implantação das ciclovias já perceberam o retorno positivo que elas trazem. “Eles nos procuraram para adequar seus comércios para receber bem quem chega pedalando, e estão faturando com isso”, conta Grigoletto.

A tradicional Confeitaria Vera Cruz, localizada no Tatuapé, é outro estabelecimento que disponibiliza paraciclos para o cliente ciclista. Um espaço para amarrar o cachorro enquanto as compras são feitas era utilizado por ciclistas, gerando conflitos pela falta de espaço para os cachorros e atrapalhando o fluxo de entrada e saída. O proprietário do local, João Orlando Junior, optou então por instalar paraciclos na calçada em frente à confeitaria. “O número de pessoas que frequentam a padaria de bicicleta triplicou aos finais de semana”, diz Orlando Junior, também ciclista. “Queremos instalar mais dois em um futuro breve.”

Há locais que, além de ter estacionamento adequado para as bicicletas, ainda oferecem descontos e vantagens para os adeptos da magrela. É o caso do Twin Burger, que dá 5% de desconto para quem for de bicicleta. “O sucesso está em saber aproveitar as oportunidades e se adaptar. Enquanto uns reclamam, outros transformam o ‘problema’ em oportunidade”, conclui Grigoletto.

Enzo Bertolini no Vá de Bike.

 


No último domingo, dia 18 de outubro, entre às 9h e às 17h, a avenida Paulista foi novamente aberta para pessoas como área de lazer, medida que deverá se repetir todos os domingos de agora em diante, segundo anúncio da prefeitura municipal. Festejada pela população, que lotou a avenida, apesar do frio, a medida foi contestada pela Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo (PJHURB) do Ministério Público do Estado de São Paulo (MP) em duas notas à imprensa divulgadas nos dias 15 [1] e 16 de outubro [2]. Com argumentos conservadores e um claro posicionamento a priori contra a mudança no uso da via, a promotoria promete estudar as medidas cabíveis – incluindo ação civil pública e multa – caso o prefeito Fernando Haddad não reveja seu posicionamento.

Elencamos e discutimos abaixo os principais argumentos contidos nas notas:

O MP indica que a abertura da avenida para os pedestres está sendo “imposta à população sem que esta, sua destinatária final, tenha realmente oportunidade de externar sua opinião e anseios” e afirma que não há como saber “se a população é a favor ou contra a medida por inexistirem estudos ou pesquisas (por entidades independentes) nesse sentido”. Argumenta ainda que a audiência pública realizada no vão do MASP não tem valor estatístico.

Conforme amplamente noticiado pela mídia, foram realizadas pesquisas que indicaram aprovação tanto da população quanto do comércio local que abre aos domingos [3]. Mesmo entre aqueles que utilizam o carro diariamente ou quase diariamente, 54% se mostraram favoráveis a essa ação [4].

Para além das pesquisas, a medida está respaldada pela Política Nacional de Mobilidade Urbana: o Inciso I do Artigo 23 garante aos entes federativos utilizar como instrumento de gestão “restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados” [5].

Além disso, ao questionar a representatividade estatística da audiência pública realizada no vão do MASP no dia 19 de setembro, o MP põe em xeque a legitimidade de qualquer audiência pública já organizada na cidade, por não terem nunca reunido um número de pessoas capaz de distinguir a posição da maioria. A audiência pública enquanto instrumento democrático não pode, e nem tem como objetivo, equiparar-se em representatividade aos processos eleitorais ou plebiscitos.

O MP argumenta que a Paulista foi “concebida e construída para veículos” e que sua abertura para o lazer da população traz “inúmeras implicações e impactos”.

Primeiro é importante ressaltar que a cidade é produto da ação humana para o ser humano, ou seja, ela não é feita para veículos. A Av. Paulista foi concebida e construída para abrigar a aristocracia do café. Esta mesma avenida, quando aberta em 1898, abrigava a circulação de carruagens e bondes. Hoje, os palacetes, bondes e carruagens desapareceram para dar lugar a ônibus, carros, pedestres e ciclistas. Nenhuma rua ou avenida é estática: os modos de ocupar e circular se transformam e é próprio da política pública promover estas transformações. Além disso, é comum que alterações tenham impactos. No caso da abertura da Paulista para lazer, acredita-se que em geral serão impactos positivos. Para medi-los, a CET fez estudos e apresentou-os ao MP, prevendo medidas para mitigar eventuais transtornos.

A nota do MP faz menção aos estudos realizados pela CET, indicando que seriam baseados em “modelos teóricos ou, na melhor das hipóteses, em dados colhidos nas duas únicas oportunidades em que o fechamento se deu”.

Em primeiro lugar, os modelos teóricos são e devem ser usados para o planejamento. Caso contrário, a única base de análise seriam levantamentos empíricos e, na impossibilidade de realizá-los, nunca seria possível prever o impacto de nada e ficaríamos a mercê do status quo, eternamente. A questão é: quando um estudo é suficiente e perfeito em se tratando de um organismo vivo e dinâmico como a cidade? Não existe perfeição, muito menos decisão absolutamente tecnocrática, decorrente de estudos infalíveis. O que existem são alternativas, construídas frequentemente a partir de opções políticas que devem ir ao encontro do interesse público.

Um dos argumentos que serve como base para esses “modelos teóricos” está no fato de que as vias do entorno têm capacidade para receber o volume de veículos que circula na Av. Paulista. Segundo depoimentos de técnicos da CET, a Alameda Santos e a Rua São Carlos do Pinhal têm capacidade para receber os veículos que deixarão de circular pela Paulista aos domingos, por volta de 2 mil veículos por sentido, de acordo com contagens realizadas pelo órgão antes do primeiro fechamento da via. O principal conflito para o fechamento é a travessias dos ônibus pela Av. Brigadeiro Luiz Antônio, mas o cruzamento aí está sendo mantido.

Além disso, análises baseadas em dados empíricos também são fundamentais. Podem e devem subsidiar os estudos de impacto desse tipo de medida. Durante as duas experiências de abertura da Paulista, as medições realizadas pela CET demonstraram que a ação causou um baixo impacto no trânsito local. É comum que medidas de alteração de tráfego nas primeiras vezes que são realizadas impactem mais que nas demais, uma vez que alguns motoristas ainda desconhecem as alterações. O que reforça o argumento de que as duas medições são relevantes e suficientes para uma boa análise técnica.

Como já apontado, a cidade é dinâmica. Nada impede que novas medições sejam feitas no futuro, em processo de monitoramento que nos ajudará na tomada de decisões que vão na mesma direção de abrir outras avenidas para pessoas. Afinal, estamos construindo uma nova forma de utilizar os espaços públicos da cidade e não podemos refutá-la em função de um suposto desconhecimento preciso sobre sua implantação.

O MP apresentou à prefeitura “medidas alternativas” ao fechamento total para veículos em audiência realizada em setembro, sobre as quais a gestão deveria se posicionar até o dia 15 de outubro, o que não aconteceu.

Conforme reportado por veículos de comunicação no dia 08 de outubro (Estadão [6], UOL[7]), a alternativa que teria sido indicada pelo MP seria a manutenção de uma faixa de rolamento para veículos motorizados em cada sentido. Ora, não é de se espantar que a prefeitura não tenha acatado essa proposta, visto que a manutenção da circulação de automóveis, e ainda em ambos os sentidos, desconectando tanto as calçadas quanto as ciclovias das demais faixas destinadas ao lazer, implicaria em risco aos pedestres, ciclistas, crianças, praticantes de esporte etc.

Cabe ao MP indicar os problemas decorrentes da opção da Prefeitura, fazer recomendações, solicitar soluções (sem direcioná-las ou impô-las), e avaliar as medidas técnicas propostas pela gestão. Se o problema é o acesso aos imóveis pela Av. Paulista, a Prefeitura já afirmou que ele será garantido para os moradores ou trabalhadores da região. Em relação ao acesso aos hospitais, o Santa Catarina será o mais impactado, pois o acesso ao seu estacionamento se dá diretamente pela Paulista, mas também para esse caso a Prefeitura anunciou que está prevista uma faixa para acesso local.

Assim, escapa ao papel do MP a proposição de “medidas alternativas”. Formular política pública é papel da gestão pública. Criar soluções técnicas é papel dos órgãos competentes.

O MP argumenta que a atual gestão adota “posições radicais” ao defender o fechamento da avenida para carros – ao contrário do próprio MP, que buscaria “soluções alternativas que realmente democratizem a utilização dos espaços públicos”.

Em primeiro lugar, é exagerado considerar uma “posição radical” o fechamento de 4,5 km de via para carros, a fim de criar áreas de lazer na cidade de São Paulo, quando em várias outras cidades no Brasil e no mundo essa já é uma prática antiga. No Rio de Janeiro, as avenidas Atlântica e Vieira Souto, que beiram as praias de Copacabana e Ipanema, são fechadas para carros aos domingos já faz muito tempo. Na Cidade do México, 50 km de vias são dedicadas ao lazer aos domingos. Em Santiago do Chile, são 30 km. Além dessas cidades, Bogotá, Nova York, Paris e Londres também têm experiências semelhantes, que são consideradas um sucesso.

O problema nesse argumento vai mais além. Não cabe ao MP determinar se uma política pública é “radical”, principalmente dentro de um debate onde se criam oposições e no qual o próprio Ministério já demonstrou ter posicionamento definido.

Finalmente, a nota remete ao Termo de Ajustamento de Conduta firmado em 2007 com a Prefeitura de São Paulo. Esse termo limita a três por ano os fechamentos da Avenida Paulista para grandes eventos.

A abertura da Paulista aos domingos, para ser usada como local de lazer pela população, não é um evento, mas algo permanente, constante, já que se trata de uma política pública. Portanto, não se enquadra como “evento”, conforme descrito pelo próprio TAC, e logo este não pode servir para impedir que a abertura ocorra.

Portanto, não há sentido algum em recorrer ao TAC para esse debate. Se esta visão prevalecer e o MP resolver se ater ao TAC, significa então que restam duas opções que acirram antagonismos entre nós, cidadãos, dado que a Av. Paulista já abrigou o máximo de eventos permitidos em 2015: ou cancelamos a São Silvestre e a festa de Réveillon, se a circulação de automóveis, no dia 31 de dezembro, for prioridade absoluta para a cidade, ou então o MP poderia propor uma revisão desse TAC.

Por fim, mas não menos importante, o Ministério Público é uma instituição de relevância inegável na defesa dos direitos difusos, que tem uma atuação fundamental, inclusive para coibir abusos e ilegalidades praticados pelo Executivo e por outros agentes que atuam sobre a cidade. É fundamental que o MP continue tendo força nesse trabalho.

Mas no caso da abertura da Paulista, não podemos aceitar o posicionamento desta promotoria, que tem se mostrado conservador e pouco flexível em relação ao plano de uma administração municipal democraticamente eleita de reduzir a importância do transporte individual motorizado na cidade de São Paulo, abrindo ciclovias e áreas de lazer em espaços antes reservados exclusivamente aos carros. Com notas como essa, o MP corre o risco de diminuir sua credibilidade enquanto órgão tão fundamental, verdadeira conquista de nossa sociedade.

* Leticia Lemos é arquiteta e urbanista, mestranda na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, e compõe a equipe do observaSP. Tem especialização em mobilidade não motorizada pela UNITAR.

**Luanda Vannuchi é geógrafa, mestre em estudos urbanos pela Vrije Universiteit Brussel e faz parte da equipe do observaSP.

***Raquel Rolnik é arquiteta e urbanista, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP e uma das coordenadoras do observaSP.

****Paula Santoro é arquiteta e urbanista, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP e uma das coordenadoras do observaSP. 

Do Blog Observa São Paulo.



Depois de anos de disputa ideológica e partidária, o Brasil está amadurecendo na gestão das cidades. O Estatuto das Cidades é política pública recente, de 2001. O próprio Ministério das Cidades foi criado apenas em 2003.  Junto com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, de 2012, o país finalmente tem instrumentos para elaborar planos continuados de desenvolvimento urbano. O importante é que a visão estruturante não se perca no momento em que o poder político trocar de mãos.


A cidade de São Paulo é um bom exemplo. A elaboração de um projeto macro urbanístico (o Plano Diretor), apoiado por uma série de projetos específicos e localizados (Arco do Futuro, Arco Tietê, Operação Urbana Água Branca, Operação Urbana Água Espraiada, entre outros), dá à cidade a visão de longo prazo que faltava para orientar a gestão, independentemente da inclinação político-partidária do administrador eleito.

A problemática não é exclusividade nossa. Prefeitos de todas as partes do mundo têm se deparado com impasses em questões de compartilhamento dos espaços públicos, uso e ocupação do solo, habitações sociais e mobilidade urbana. O que diferencia o Brasil da Europa, por exemplo, é a maturidade política da população, o profissionalismo dos governos na hora de contratar projetos e a escala das intervenções.

O assunto foi tema de discussão no 66º Fórum de Debates Brasilianas.org e o arquiteto Guillame Sibaud, sócio do escritório Triptyque, compartilhou um pouco da experiência francesa, especificamente na gestão da atual prefeita de Paris, Anne Hidalgo.

 

 Guillaume Sibaud, sócio do escritório franco-brasileiro Triptyque. Foto: Divulgação.
 

“Hoje, as prefeituras, tanto de Paris quanto de São Paulo, estão convidando o mercado, os arquitetos e os urbanistas a pensar juntos em novos modelos. Porque o modelo antigo - que era de subvencionar, de pagar e construir - não é mais sustentável. É preciso pensar modelos econômicos viáveis, onde seja possível misturar cada vez mais o uso público e privado”.

“Isso é uma das coisas que vai ter que evoluir cada vez mais, esse nível de conversa entre a prefeitura e o poder privado imobiliário. Onde a prefeitura reafirma a necessidade de público e o poder privado também fala das suas necessidades, de fazer operações rentáveis. O gesto urbanizador, cria condições comerciais também. Ele pode beneficiar a comunidade, criando um parque, mas também cria condições de valorização”.

A encomenda pública francesa é muito estruturada em volta de concursos públicos. Toda e qualquer obra pública acima de €$1 milhão tem que ser objeto de um concurso público de projeto de arquitetura. E numa numa continuidade política absoluta. Porque esse tipo de projeto só se dá nesse tipo de situação, onde você tem realmente uma continuidade entre as diferentes administrações. Onde ninguém desfaz o que o outro fez. E onde realmente a administração pública, o que permanece dela, em termos de equipes administrativas é até maior do que o poder político temporário. A tecnicidade fica e o político passa”.

“Dentro do Plano Diretor e da definição desse bairro, tinha a ideia de criar uma usina de incineração de resíduos orgânicos, produzindo a energia do próprio bairro. E a coleta desse lixo seria feita por sistema pneumático, que seria ligado a cada prédio individualmente. Cada prédio teria uma sala onde o lixo seria expulso, chegando diretamente à usina de biomassa e produzindo energia. Isso, obviamente, requer um planejamento muito mais fino do que um plano diretor cartográfico. Eu acho que a aqui que a gente chega na excelência e na possibilidade de falar da cidade agradável.

 no GGN.

 


Conhecido nacionalmente, o arquiteto paisagista Benedito Abbud defende programas de arborização de vias e praças públicas, e alerta para o cuidado com o projeto, que segundo ele deve ser sempre bem detalhado, mesmo que a obra seja uma singela calçada. Nesta entrevista reproduzida pelo Mobilize*, o profissional sugere ainda que, para enfrentar os efeitos da mudança climática e a crise hídrica, os projetos devem incorporar soluções de pavimentos drenantes, que permitem à chuva correr até as reservas de água do subsolo. 
 

Crise da água, falta de vegetação... as cidades viraram lugares hostis? 

Cinquenta anos atrás, as cidades brasileiras tinham grandes áreas arborizadas. Hoje, há muito mais área construída, com a consequente impermeabilização do solo e poucas áreas verdes. As árvores que restaram nas calçadas estão pavimentadas até o pescoço. Daí o fenômeno das ilhas de calor, que provoca mudanças importantes no clima das cidades. Em São Paulo, dentro da área urbana, há diferenças de temperatura de até 10 graus entre os parques e as regiões muito edificadas. 

Como melhorar o paisagismo nas ruas e calçadas? 

Em primeiro lugar, hoje temos enorme variedade de materiais e técnicas que permitem a pavimentação sem a impermeabilização do solo. Podemos pegar a água da chuva e em vez de mandá-la por um tubo direto para a rede de águas pluviais, e dali para os rios, gerando enchentes, podemos controlar e conduzir essa água para realimentar as reservas subterrâneas de água. Mas não há soluções universais, nem espécies vegetais, que sirvam para qualquer lugar. É possível e recomendável a combinação inteligente entre pedras, madeira, placas de concreto, piso intertravado etc. 

 

Você quer dizer pisos de concreto poroso? 

Sim. Há alguns anos nós desenvolvemos um sistema de placas de concreto drenantes, que deixam a água penetrar no solo. O trabalho foi feito em parceria com uma empresa de pré-fabricados de concreto e já é aplicado em inúmeras obras do país. É um produto simples, que utiliza agregado graúdo, permitindo a formação dos poros que deixam a água passar. Há também pisos de pavimentos intertravados fabricados com essa característica. Pisos drenantes podem ter vários formatos, em várias espessuras, para receber diferentes cargas. As peças drenantes de concreto devem ser assentadas sobre areia, mas com um filtro de brita embaixo, para permitir a passagem da água para o subsolo. 

Esses sistemas drenantes podem ser usados em qualquer situação? 

Insisto, não existem soluções universais. Cada lugar tem um tipo de solo, um certo nível de chuvas, clima diferente e também uma cultura específica. Cada solução precisa ser estudada em um projeto bem-detalhado. Uma calçada, por exemplo, parece ser uma construção simples, mas para se ter uma obra de boa qualidade, durável, é necessário estudar o solo, talvez incluir um sistema subterrâneo de drenagem, e eleger os tipos de pavimento que poderão ser combinados. É preciso um projeto. 

Projeto de calçada? 

Sim, um projeto bem-detalhado. Veja o caso daquelas rampas de garagens em ruas muito íngremes. Elas acabam gerando degraus, que dificultam a passagem de cadeirantes e carrinhos de bebês. Falta um projeto que defina como serão essas rampas, que resolva os problemas de drenagem, estabeleça a largura dos canteiros e defina a posição das árvores e eventuais mobiliários urbanos. O projeto deve definir as faixas que serão pavimentadas com pavers, com pedras, as áreas a serem cimentadas e as formas de evitar que a água se acumule e atrapalhe as pessoas. 

Marcelo Lima no Estadão.

 

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