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Às vésperas do Dia Mundial Sem Carro a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo apresentou à sociedade os dados de uma inédita pesquisa sobre o perfil de quem usa bicicleta na cidade.

Mais de 1800 questionários foram aplicados, compreendendo três recortes regionais (centro, intermediário e periferia); pontos com e sem infraestrura e também locais de intermodalidade – notadamente bicicletários nas estações de trem, metrô e terminais de ônibus. A pesquisa e a metodologia foram realizadas conjuntamente com a ONG Transporte Ativo e com o Observatório das Metrópoles.

Os resultados supreenderam pelo ineditismo, ou seja, por ter sido a primeira pesquisa com este nível de profundidade e interesse no perfil de quem usa bicicleta na cidade, mas também pelo conjunto de dados que rompem com alguns mitos e sensos comuns historicamente associados à cultura da bicicleta. Aqui elenco alguns deles:

“A bicicleta só é boa para curtas distâncias”

Na verdade a bicicleta é um bom veículo TAMBÉM para curtas distâncias. A afirmação de que distâncias que superam 5 km não seriam indicadas para se fazer em bicicleta é não apenas falaciosa em si, como também revela um desejo íntimo de desqualificar e diminuir este importante meio de transporte na cidade.

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“Mulheres pedalam menos e fazem distâncias mais curtas do que os homens”

Mais um mito (sexista) quebrado. Estatisticamente há pouquíssima – ou nenhuma – diferença na cultura do uso de bicicleta entre os gêneros. Seja no tempo de deslocamento, nas distâncias ou mesmo na frequência com que usa bicicleta como meio de transporte durante a semana. Veja os dados abaixo:

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Gráfico 3 - gêneroGráfico 3 - gênero

A diferença gritante que há, entre os gêneros, encontra-se no volume, na quantidade total de mulheres que de fato pedalam em São Paulo – dado sobre o qual a pesquisa de perfil não se debruça, por compreender somente as pessoas que já se utilizam da bicicleta como meio de transporte. Pela média das contagens de ciclistas realizadas em diversos pontos da cidade, as mulheres representam apenas 6% do total – um dado gravíssimo, muito triste e que precisa ser melhor investigado por quem estuda a mobilidade urbana nas cidades. 

“Ciclovias têm que servir como redes alimentadoras de estações de trem, metrô e terminais de ônibus” 

Dentre os engenheiros de tráfego de visão mais rodoviarista, a ideia de que bicicletas são funcionais, como veículo, apenas para curtas distâncias, levou-os a um equivocado entendimento de que infraestrutura cicloviária só poderia ser planejada e implantada se atendesse à relação de intermodalidade da bicicleta com os meios de transporte de alta capacidade. Vejam a opinião do engenheiro de tráfego Luiz Fernando di Pierro, em uma reportagem do Jornal Nacional de Março deste ano.
 
Evidentemente que há um contingente importante de pessoas que se utilizam dos bicicletários nas estações de trem, metrô e nos terminais de ônibus. Igualmente óbvio é o fato de que estas infraestruturas são fundamentais e devem ser ampliadas e melhoradas – especialmente nos bairros mais distantes do centro. No entanto a pesquisa traz dados que revelam uma característica muito interessante dos ciclistas paulistanos e que aponta para outro caminho de análise e compreensão da cultura deste meio de transporte: o exclusivismo nos deslocamentos.
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Entre os ciclistas que usam bicicleta há mais de 5 anos e mesmo com quem o faz há menos de 1 ano, é predominante o desejo e a cultura de se utilizar da bicicleta como um veículo porta-a-porta, ou seja, de origem e destino exclusivamente em cima de uma bicicleta. Verificando o gráfico das distâncias percorridas no principal deslocamento, segundo recorte geográfico, observamos que no recorte periferia o percentual de entrevistados que fazem distâncias superiores a 10 km é o mesmo do que aqueles que fazem distâncias entre 2 e 5 km.
 
Primeiro porque as contagens de ciclistas já desmontam completamente este argumento. Cito aqui três casos:
 
Ciclovia da Av. Eliseu de Almeida, que liga Taboão da Serra com a região do Butantã. Antes da ciclovia passavam pouco mais do que 500 ciclistas nesta Avenida, durante o período de contagem (das 6h às 20h). Poucos meses após a inauguração da ciclovia, o número pulou para 1.245 ciclistas no mesmo período – ou 89 ciclistas por hora. Um aumento superior a 100%.
 
Ciclovia da Avenida Faria Lima, que está sendo estendida à Av. Pedroso de Moraes e à Av. Hélio Pellegrino, até o Parque Ibirapuera. O volume de ciclistas já impressiona, mesmo esta sendo uma ciclovia ainda em implantação plena. Em uma Avenida onde antes praticamente nenhum ciclista se aventurava hoje passam 1.941 pessoas em bicicletas, das 6h às 20h. São 139 ciclistas por hora, somente nesta ciclovia.
 
Ciclovia da Avenida Paulista. O volume de ciclistas na avenida desde a inauguração, em Junho deste ano, já aumentou 116%, saltando de 977 para 2.112 ciclistas. São 150 ciclistas por hora, em média. Portanto quem ainda insiste que não há ciclistas nas ciclovias ou é desonesto intelectualmente ou não consegue enxergar outras formas de deslocamento que não impactam tanto visual e ruidosamente quanto carros. A pesquisa de perfil dos ciclistas apontou outro dado interessante: de todos os entrevistados nas regiões central e intermediária, 40% disseram pedalar há menos de 1 ano. Ou seja, a migração de modos de transporte está acontecendo de maneira bastante intensa, especialmente na região central – onde há maior oferta tanto de transporte público quanto de ciclovias e ciclofaixas.
 
Conclusão
Planejar e pensar a mobilidade urbana e sua diversidade de matizes e culturas hoje requer um olhar mais local e especializado. O conhecimento histórico e acumulado sobre planejamento e engenharia rodoviaristas não podem ser estendidos para traduzir a cultura urbana da bicicleta, menos ainda para formular e executar políticas públicas para este meio de transporte. Para rompermos com os mitos e falácias que ainda assombram os debates acerca da mobilidade por bicicletas será preciso um comprometimento maior de todos os atores e atrizes da sociedade – do poder público à imprensa e às universidades, dos movimentos sociais à iniciativa privada. Será preciso, antes de mais nada, reconhecer que a forma de olhar e interagir com a cidade, a partir da visão limitada do rodoviarismo carrocêntrico, não atende à diversidade de usos e culturas de quem se desloca e/ou poderia se deslocar de bicicleta na cidade.
 

 Daniel Guth, consultor de políticas de mobilidade urbana. Artigo publicado originalmente na Folha de S.Paulo.

 


Exatos 4,96 milhões de pessoas se beneficiaram da Rede Noturno, organizada pela São Paulo Transporte (SPTrans), nos seis primeiros meses de existência do serviço, completados no final de agosto. As 151 linhas da rede operam da 0h às 4h e cobrem os principais trajetos na cidade, incluindo os bairros, e percursos do metrô, que não opera nesse intervalo.

Implementado em fevereiro deste ano, o Noturno vêm alcançado as expectativas de demanda. Em março, foram transportados 712.765 passageiros, enquanto em agosto foram 877.672 mil, um crescimento de 23%.

“Estamos cumprindo com nosso programa de oferecer mais opções aos passageiros. O Noturno está demonstrando que tem capacidade de atendimento e está servindo de modelo para futuras melhorias em todo o sistema de operação dos ônibus na cidade”, afirma o secretário municipal de Transportes.

Pesquisa 
Uma pesquisa realizada pela SPTrans durante o projeto piloto do Noturno mostra que 78% dos cidadãos que utilizam o transporte público na faixa entre 0h e 4h o fazem para trabalhar. Desse total, 75,3% do total são trabalhadores do setor de serviços.

O estudo, coordenado pela Diretoria de Planejamento da SPTrans, entrevistou 1.440 pessoas que utilizavam 50 linhas de ônibus, sendo inclusive 12 delas integrantes de um projeto piloto que já operava modelo aplicado posteriormente em toda a rede do Serviço Noturno.

Apesar de a grande maioria dos usuários ser formada por pessoas a caminho do trabalho ou voltando para casa depois da jornada, outro dado surpreendeu: uma parcela significativa, 17% dos passageiros da madrugada, afirmou viajar nos coletivos em seu tempo de lazer. Outros 3% contaram precisar do sistema de transporte por ônibus para poder estudar.

Tal importância é ressaltada pelo dado de que 44,7% dos usuários das 12 linhas do projeto piloto não utilizavam transporte público durante a madrugada antes do início do funcionamento do piloto.

A apuração mostra, também, que a maior parcela dos passageiros é formada por homens, que somam 65,1% do total. Já 52,6% dos usuários completaram, pelo menos, o Ensino Médio, e 42,9% são jovens entre 16 e 25 anos.

Serviço Noturno 
O Noturno completou seis meses de operação no fim do último mês de agosto. A chamada rede da madrugada conta com uma frota de 475 ônibus e 71 reservas operando em 151 linhas, entre 0h e 4h, com intervalos de 15 a 30 minutos entre cada veículo.

A gestão do serviço é feita por operação controlada e, com isso, há índices supreendentes de cumprimento de partidas e eventuais falhas são solucionadas com maior rapidez. Os usuários do serviço aprovam a rede e o índice de reclamações mês a mês é baixo, conforme registros da SPTrans.

Fonte: Assessoria de Imprensa - SPTrans.

 


A prefeitura da metrópole argumenta com estatísticas: o uso de bicicletas na cidade cresceu 10% no último trimestre e bateu seu recorde. Elas já são 16% do tráfego de veículos no centro da cidade. É preciso fazer mais ciclovias e estações de aluguel.
 
Não, não é o paulistano Fernando Haddad. É seu colega londrino, que investe R$ 4 bilhões para melhorar a infraestrutura cicloviária de Londres e aumentar a segurança dos ciclistas. Fora do Brasil, o transporte a pedal não é uma mesquinha questão partidária. É uma imposição econômica. 

Todo ano, o mundo produz mais de 130 milhões de bicicletas - o dobro do que fabrica de carros. E essa diferença continua crescendo, entre outros motivos, porque uma invenção centenária está, enfim, seduzindo o mercado: a e-bike. 
 
A bicicleta motorizada existe desde o fim do século 19, mas apenas nos últimos anos a tecnologia evoluiu ao ponto de popularizar a produção de motores elétricos realmente eficientes e de baterias leves, recarregáveis e duradouras. Tudo isso combinado a sensores que captam o movimento e a força da pedalada e transferem para a roda a energia que faltava. O resultado é uma bicicleta que aplaina qualquer cidade. 
 
Um ciclista neófito e com sobrepeso é capaz de subir os três quarteirões da ciclovia da Rua João Ramalho, uma das mais íngremes ladeiras paulistanas, sem ter um infarto - porque o motor elétrico complementa a pedalada com a força necessária. No plano, uma e-bike chega, sem esforço, a 25 km/h. Não é brinquedo. É muito mais um meio de transporte do que de lazer. 
 
A e-bike já virou aquilo que a propaganda diz que o carro elétrico será um dia. Os números são incomparáveis. Enquanto as vendas de automóveis híbridos no mundo se contam aos milhares, as e-bikes são produzidas aos milhões. Tudo começou na China, onde o desenvolvimento dessa tecnologia é uma prioridade de Estado desde 1991. Hoje, nove em cada dez e-bikes são chinesas. Mas europeus e norte-americanos tentam recuperar o terreno perdido. 
 
As vendas de e-bikes na Alemanha crescem 45% ao ano. Nos EUA, 80%. Um dos inventores da mountain bike, Gary Fisher disse aos fabricantes de bicicletas dos EUA no seu último congresso: "As e-bikes vão eclipsar as mountain bikes. Isso vai ser maior do que qualquer coisa que vocês já viram. E é melhor darem duro, porque, senão, a indústria automobilística vai tomar conta". 
 
As grandes montadoras de veículos e os fabricantes de autopeças já perceberam a oportunidade e entraram no mercado. Bosch e Yamaha, por exemplo, desenvolveram sistemas integrados de motor e bateria que podem ser adaptados a bicicletas comuns de outros fabricantes. Audi, Ford, Porsche e Smart - para citar algumas marcas que estão se adaptando das quatro para duas rodas - desenvolveram e vendem e-bikes. Não é difícil entender o motivo.
 
Enquanto um carro elétrico pesa 1,5 tonelada e seu motorista, digamos, 75 kg, a e-bike pesa 25 kg e carrega o mesmo motorista. Num, a relação de peso morto x peso transportado é de 20 para 1; no outro, de 1 para 3. Além de ser 60 vezes mais eficiente, a e-bike custa, em média, um décimo do preço do carro elétrico. Não requer habilitação, pode circular em ciclovias e não paga IPVA. 
 
Inovações não param de surgir nesse novo mercado. Ainda este semestre começará a ser vendida a chamada "Copenhagen Wheel". Apesar do nome, foi inventada pelo MIT, nos EUA, e tem jeito de futuro: motor e bateria embutidos em uma só peça que substitui a roda traseira de quase qualquer bicicleta. Sua bateria se recarrega nas descidas. Controlada pelo celular, forma uma rede volante que mede volume de tráfego e qualidade do ar onde passa. 
 
Enquanto isso, no Brasil… discutimos a cor da ciclovia por parecer uma versão desbotada da do partido do prefeito. Aqui, a Copenhagen Wheel rapidamente viraria "roda petista" e provavelmente teria dificuldades de venda. Afinal, é vermelha.

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José Roberto de Toledo em sua coluna no Estadão.
 
 
 

 
Chegar mais rápido ao se deslocar pela Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e ao mesmo tempo praticar atividade física pode ser possível se houver alterações nos meios de transporte para o deslocamento e no planejamento urbano. Apenas a combinação de mais viagens curtas e uso de transporte público serão capazes de influenciar a saúde da população, reduzindo tanto o tempo total dos deslocamentos e o tempo “parado” e, ao mesmo tempo, aumentando a prática de atividade física associada às viagens cotidianas.
 

A análise foi feita pelos pesquisadores Thiago Hérick de Sá, Carlos Augusto Monteiro e Diana Parra do Núcleo de Pesquisas Epidemiológicas em Nutrição e Saúde (Nupens), da Faculdade de Saúde Pública da USP. O estudo avaliou o potencial impacto de cenários alternativos de transporte e planejamento urbano na RMSP sobre a prática de atividade física, sobre o tempo não ativo e sobre o tempo total acumulado pela população em seus deslocamentos diários.

O tempo total de qualquer viagem pode ser dividido entre a parte que foi feita de forma ativa, comumente a pé ou de bicicleta, e aquela não ativa, de pé ou sentado. “Quando você sai de casa e pega um ônibus, parte dessa viagem é ativa porque você andou até o ponto. O período dentro do transporte público é não ativo, sentado ou de pé. Já dentro do carro, por exemplo, este tempo não ativo será sentado, invariavelmente”, explica Thiago.

Os pesquisadores incluíram a análise do tempo não ativo durante os deslocamentos porque algumas pesquisas sugerem que o excesso de tempo sentado ao longo do dia pode influenciar na saúde. “O tempo não ativo não é exatamente igual ao tempo sentado, mas ele nos fornece uma noção sobre o tempo sentado no contexto dos deslocamentos. Passar muito tempo sentado pode trazer prejuízos à saúde, mesmo que a pessoa pratique atividade física regularmente”, alerta Thiago.

Dados
Para a construção dos cenários, o estudo se baseou nos dados da pesquisa “Origem e Destino da Região Metropolitana de São Paulo de 2007”, realizada a cada dez anos pelo Metrô de São Paulo. A análise é voltada à população adulta e economicamente ativa, de 18 a 60 anos, da RMSP.

De acordo com o pesquisador, atualmente, a distribuição das viagens na RMSP é de, aproximadamente, um terço em veículos particulares, um terço em transporte público e um terço em forma ativa — a pé e de bicicleta. “Na Região Metropolitana, há uma distribuição desigual entre a oferta de trabalho e o local onde as pessoas vivem, obrigando-as a se deslocar grandes distâncias e a fazer viagens muito longas todos os dias”.

A partir desses dados, foram construídos três cenários diferentes de acordo com substituições nos modos de transporte das pessoas e no número de viagens longas que elas precisam fazer, e avaliado o efeito de cada uma dessas alterações sobre o tempo total das viagens, o tempo ativo e o tempo não ativo.

Cenários
Na primeira projeção do estudo, os pesquisadores analisaram a troca das viagens curtas (inferiores a mil metros) motorizadas — veículos individuais ou transporte público — por caminhada. “Hoje, o tempo médio acumulado de viagem na RMSP é de 86,4 minutos por habitante para o subgrupo estudado, dos quais, 19,4 minutos se dá de forma ativa e 67 minutos, não ativa. Quando a gente substitui todas as viagens curtas motorizadas por caminhada, nada muda em relação à diminuição do tempo gasto de deslocamento (86,2 minutos) ou de tempo ativo (19,6 minutos) e não ativo (66,4 minutos). Se uma pessoa que vai à padaria de carro passa a ir caminhando, ela terá ganhos enormes para a sua saúde. Mas o impacto positivo desta alteração sobre os determinantes da saúde da população é baixo”, analisa Thiago.

No cenário dois, os deslocamentos mais longos, com mais de mil metros, feitos por veículos motorizados individuais foram substituídos por transporte público. O resultado mostrou que o tempo médio acumulado de viagem aumentou para 100,4 minutos e o tempo não ativo passou para 74 minutos e 26,3 minutos de tempo ativo.

“O deslocamento ativo médio populacional aumentou sete minutos, o que é ótimo, mas o problema é que o tempo de viagem e o não ativo também foi maior. Por mais que o aumento da atividade física nos deslocamentos seja algo positivo, não adianta as pessoas fazerem mais atividade física gastando ainda mais tempo nos deslocamentos do dia a dia”, ressalta o pesquisador.

O cenário três combina os cenários um e dois, mas nessa projeção haveria uma mudança na Região Metropolitana de São Paulo: o arranjo urbano seria alterado de modo a reduzir a necessidade de viagens longas. Por exemplo, os locais de trabalho das pessoas seriam próximos de suas residências e a distribuição dos equipamentos e serviços públicos na RMSP seria descentralizada.

Assim, metade das viagens longas foi substituída por viagens curtas e os deslocamentos seriam feitas apenas por transporte público ou a pé. O resultado apontou uma queda brusca no tempo de viagem para 52,9 minutos e no tempo não ativo para 26,2 minutos, com a manutenção do tempo ativo em torno de 26 minutos.

“Nesse cenário, conseguimos ter mais atividade física nos deslocamentos (tempo ativo) que é fundamental, além de ser uma possível meta do desenvolvimento humano sustentável para as cidades nas próximas décadas Além disso, vimos uma diminuição em dois problemas, gastar muito tempo nos deslocamentos e, pior, muito tempo inativo”, avalia Thiago.

Segundo o pesquisador, a construção desses cenários é utópica, mas não impossível. “Tanto que há várias cidades do mundo perseguindo esses cenários. Helsinki, na Finlândia, pretende chegar a uma realidade próxima disto em dez anos. É fundamental uma combinação de investimento e valorização das formas ativas de deslocamento, como caminhada e bicicleta, além do fortalecimento do transporte público, deixando-o mais capilarizado, democrático, confortável e seguro. Além disso, precisamos de uma reorganização urgente no planejamento urbano da região, porque apenas melhorias no transporte não vão dar conta de resolver o problema da Região Metropolitana de São Paulo”.

Hérika Dias na Agência USP.

 


A recém instalação da malha cicloviária na capital paulista pode ter elevado consideravelmente o número de ciclistas na cidade. É o que aponta pesquisa Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade), realizada em parceria com a ONG Transporte Ativo, Observatório das Metrópoles, e com apoio do banco Itaú.

O levantamento, mostra que cerca 40% dos ciclistas da cidade começaram a pedalar há menos de um ano; 29% dos entrevistados pedalam há mais de cinco anos, enquanto 19% há menos de 6 meses.

A pesquisa mostra também que 70% dos ciclistas usam a bicicleta pelo menos cinco vezes por semana; 62% afirmaram pedalar mais de cinco quilômetros no principal deslocamento feito por bicicleta no dia, e 50% dos entrevistados sugeriram a implantação de mais vias exclusivas para ciclistas na cidade. Já entre os entrevistados que disseram nunca usar ciclovias em suas viagens, 80% estão na periferia.

Com relação à renda, cerca de 40% dos ciclistas da capital paulista disseram ganhar entre zero e dois salários-mínimos (R$ 1.576). Aproximadamente 40% dos ciclistas têm entre 25 e 34 anos. Ciclistas entre 35 a 44 anos compõem a segunda faixa etária mais presente, com cerca de 27%.

Para a fazer a pesquisa foram aplicados 1.804 questionários in loco, entre 10 e 28 de agosto de 2015. Os entrevistados eram pessoas que estavam andando de bicicleta, abordadas em todas as regiões da cidade, em vias contempladas por ciclovias ou ciclofaixas e em ruas ainda sem infraestrutura, mas usadas com frequência por ciclistas.

Maria Claudia na Agência Brasil / EBC.


O sistema de empréstimos de bicicletas da capital paulista deve passar por mudanças nos próximos meses. De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), até 2024 o sistema deve ser expandido e integrado com o transporte público, permitindo a instalação de estações de bicicletas nas estações do metrô. “A negociação com o governo do Estado já está bem avançada, mas decidimos fazer antes os ajustes no sistema para dar sequência ao projeto com a Companhia do Metrô”, explicou a arquiteta Suzana Nogueira, coordenadora de Planejamento Cicloviário da CET.

No entanto, foi suspensa no último dia 13 de agosto pelo Tribunal de Contas do Município (TCM) a seleção da empresa que, junto com a administração pública, faria a instalação e manutenção dos pontos de bike sharing. A alegação do conselheiro Edson Simões é que não houve tempo suficiente para análise dos argumentos de uma representação enviada por uma empresa.

A assessoria da CET informou que um novo edital para o chamamento público, que definirá a empresa vencedora através de licitação, está sendo produzido. Ainda não há data de lançamento da concorrência pública.

Bike Sampa
 

Atualmente dois sistemas de empréstimos de bike funcionam na cidade, sendo necessário um cadastro prévio para utilização das bicicletas. O mais antigo é o projeto Bike Sampa, do banco Itaú, que foi lançado em 2012. As bicicletas e estações são operados pela empresa Samba/Serttel.

O projeto Bike Sampa iniciou a integração com o Bilhete Único em Janeiro de 2014. Em outubro do mesmo ano registrou um aumento médio mensal de 60% no cadastro Bike Sampa associado ao Bilhete do transporte municipal. Atualmente, duas mil viagens são realizadas por dia.

Estações com maior número de viagens
 

As estações que apresentam o maior número de viagens são aquelas onde o ciclista pode usar a bicicleta junto com o sistema de transporte, reforçando a ideia de intermodalidade nos deslocamentos. As estações próximas ao metrô Faria Lima, Vila Mariana, Brigadeiro e Shopping Eldorado são os pontos com maiores número de viagens. Além destes pontos, as estações Pedroso Alvarenga, João Cachoeira, Praça Roosevelt, Parque Ibirapuera portões 5, 6 e 9 e Parque do Povo também estão na lista com maior movimento.

Bairros atendidos pelo Bike Sampa são: Água Rasa, Água Branca, Alto de Pinheiros, Barra Funda, Bela Vista, Belém, Belenzinho, Bom Retiro, Brás, Brooklin Novo, Campo Belo, Campos Elíseos, Carrão, Chácara Itaim, Cidade Monções, Consolação, Itaim Bibi, Jd. América, Jd. Edith, Jd. Europa, Jd. Paulista, Jd. Paulistano, Jd. Lusitânia, Moema, Mooca, Pacaembu, Paraíso, Penha, Pinheiros, Perdizes, República, Santa Cecília, Sé, Sumarezinho, Tatuapé, Vila Aricanduva, Vila Clementino, Vila Formosa, Vila Mariana, Vila Madalena, Vila Matilde e Vila Olímpia.

CicloSampa

Além do projeto do banco Itaú, o CicloSampa, da Bradesco Seguros, foi inaugurado em 2013 e mantém 149 bicicletas, distribuídas em 18 estações. O projeto ainda disponibiliza bicicletas aos domingos na Avenida Paulista, na Praça do Ciclista, sem que o usuário tenha que ser cadastrado.

Bairros atendidos pelo CicloSampa: Cerqueira Cesar, Jardim Paulista, Jardim Europa, Moema, Paraíso, Pinheiros, Itaim Bibi e Vila Olímpia.

Bike Sampa em números
 
- 1,2 milhão de viagens foram realizadas;
- 515 mil usuários cadastrados;
- 3.200.000 km percorridos por meio das bicicletas do sistema (equivalente a 81 voltas ao mundo);
- 465 toneladas de CO2 não emitidos à atmosfera (465 créditos de carbono).

Fonte: Vá de Bike.

 

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