Caminhos - São Paulo São

São Paulo São Caminhos


O sistema de empréstimos de bicicletas da capital paulista deve passar por mudanças nos próximos meses. De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), até 2024 o sistema deve ser expandido e integrado com o transporte público, permitindo a instalação de estações de bicicletas nas estações do metrô. “A negociação com o governo do Estado já está bem avançada, mas decidimos fazer antes os ajustes no sistema para dar sequência ao projeto com a Companhia do Metrô”, explicou a arquiteta Suzana Nogueira, coordenadora de Planejamento Cicloviário da CET.

No entanto, foi suspensa no último dia 13 de agosto pelo Tribunal de Contas do Município (TCM) a seleção da empresa que, junto com a administração pública, faria a instalação e manutenção dos pontos de bike sharing. A alegação do conselheiro Edson Simões é que não houve tempo suficiente para análise dos argumentos de uma representação enviada por uma empresa.

A assessoria da CET informou que um novo edital para o chamamento público, que definirá a empresa vencedora através de licitação, está sendo produzido. Ainda não há data de lançamento da concorrência pública.

Bike Sampa
 

Atualmente dois sistemas de empréstimos de bike funcionam na cidade, sendo necessário um cadastro prévio para utilização das bicicletas. O mais antigo é o projeto Bike Sampa, do banco Itaú, que foi lançado em 2012. As bicicletas e estações são operados pela empresa Samba/Serttel.

O projeto Bike Sampa iniciou a integração com o Bilhete Único em Janeiro de 2014. Em outubro do mesmo ano registrou um aumento médio mensal de 60% no cadastro Bike Sampa associado ao Bilhete do transporte municipal. Atualmente, duas mil viagens são realizadas por dia.

Estações com maior número de viagens
 

As estações que apresentam o maior número de viagens são aquelas onde o ciclista pode usar a bicicleta junto com o sistema de transporte, reforçando a ideia de intermodalidade nos deslocamentos. As estações próximas ao metrô Faria Lima, Vila Mariana, Brigadeiro e Shopping Eldorado são os pontos com maiores número de viagens. Além destes pontos, as estações Pedroso Alvarenga, João Cachoeira, Praça Roosevelt, Parque Ibirapuera portões 5, 6 e 9 e Parque do Povo também estão na lista com maior movimento.

Bairros atendidos pelo Bike Sampa são: Água Rasa, Água Branca, Alto de Pinheiros, Barra Funda, Bela Vista, Belém, Belenzinho, Bom Retiro, Brás, Brooklin Novo, Campo Belo, Campos Elíseos, Carrão, Chácara Itaim, Cidade Monções, Consolação, Itaim Bibi, Jd. América, Jd. Edith, Jd. Europa, Jd. Paulista, Jd. Paulistano, Jd. Lusitânia, Moema, Mooca, Pacaembu, Paraíso, Penha, Pinheiros, Perdizes, República, Santa Cecília, Sé, Sumarezinho, Tatuapé, Vila Aricanduva, Vila Clementino, Vila Formosa, Vila Mariana, Vila Madalena, Vila Matilde e Vila Olímpia.

CicloSampa

Além do projeto do banco Itaú, o CicloSampa, da Bradesco Seguros, foi inaugurado em 2013 e mantém 149 bicicletas, distribuídas em 18 estações. O projeto ainda disponibiliza bicicletas aos domingos na Avenida Paulista, na Praça do Ciclista, sem que o usuário tenha que ser cadastrado.

Bairros atendidos pelo CicloSampa: Cerqueira Cesar, Jardim Paulista, Jardim Europa, Moema, Paraíso, Pinheiros, Itaim Bibi e Vila Olímpia.

Bike Sampa em números
 
- 1,2 milhão de viagens foram realizadas;
- 515 mil usuários cadastrados;
- 3.200.000 km percorridos por meio das bicicletas do sistema (equivalente a 81 voltas ao mundo);
- 465 toneladas de CO2 não emitidos à atmosfera (465 créditos de carbono).

Fonte: Vá de Bike.

 

Especialista em psiquiatria, filosofia penal e editor dos últimos cursos de Michel Foucault no Collège de France, Frederic Gros escreveu um tratado sobre o caminhar que conecta as idéias de pensadores como Kant, Thoreau, Nietzsche e Rousseau com suas caminhadas. Uma reinvindicação ao prazer de passear.


São Paulo Turismo (SPTuris) acaba de lançar um site completo para quem utiliza (ou vai começar a utilizar) bicicletas pela cidade. 
 
Pedalar por São Paulo está cada vez mais agradável e seguro com a implantação da nova estrutura cicloviária. Além de ser um meio de transporte para quem vai ao trabalho, à escola ou à faculdade, a bicicleta também pode ser uma opção de locomoção àqueles que desejam conhecer a cidade e explorar pontos turísticos.

Sobre duas rodas, o “turista-ciclista” – seja ele paulistano ou visitante de outros municípios e países – enxerga a cidade com outro olhar. Ele pode tirar fotos onde quiser parar, descobrir locais inusitados no meio do caminho, interagir com as pessoas durante o percurso, enfim, viver tudo o que São Paulo tem para oferecer.

Aproveite as sugestões de roteiros para visitar diferentes locais de interesse na capital paulista. São roteiros para descobrir pontos turísticos, informações sobre ciclofaixas e ciclovias separadas por região, novidades relacionadas a bicicleta, locais onde o ciclista é bem vindo e muito mais.

Lembre-se sempre de levar alguns itens indispensáveis para uma volta de bicicleta, como água, comida leve como barras de cereal ou frutas, protetor solar, boné, capa de chuva.

Acesse o SP de Bike e aproveite!

 


As ciclovias em São Paulo ganharam discussões inflamadas sobre o papel das vias vermelhas para a passagem das bicicletas. Mas, nas regiões onde vive a população de menor poder de renda as magrelas ganham uma dimensão diferente do que para o resto da cidade. "A bicicleta traz para a periferia, em primeiro lugar, a economia", diz o cicloativista Roberson Miguel, 35, morador da Vila Bela Vista, extremo norte de São Paulo. As preocupações com o meio ambiente, que ganhou destaque nesses debates, também são secundárias ali: "Este ciclista não está preocupado em salvar o mundo, nem com a quantidade de carbono que deixa de emitir. Está preocupado em ir trabalhar, chegar e voltar. Só quer ir e vir".

Mas o "ir e vir" não é tarefa simples. Usar a bicicleta como meio de transporte em São Paulo envolve inúmeros desafios, e os 47 ciclistas mortos no trânsito da capital apenas em 2014 são prova de que a coexistência com carros, ônibus, motos e táxis ainda tem muito a melhorar. Mas se você mora há 15 (ou mais) quilômetros do centro da cidade, nas periferias da metrópole, a provação é ainda maior. Se por um lado a subprefeitura da Sé, região central, ganhou 33,8 km de ciclovias na gestão do prefeito Fernando Haddad (PT), na Casa Verde, zona norte da cidade, foi apenas 1,8 km. No Itaim Paulista, na região leste, nenhum metro de via específica para ciclistas foi construído no mandato do petista.
 

Pergunta. Qual a importância de ciclofaixas e ciclovias na periferia de São Paulo?

Resposta: Primeiro, diferente do centro, aqui não precisa induzir a demanda, ela já existe, e precisa ser protegida de alguma forma. Aqui você não precisa fazer ciclovias e ciclofaixas para que as pessoas mudem para este modal. Aqui, fazendo, você está protegendo. E devido ao transporte público na periferia ser pior do que nas regiões centrais, a chance de um maior número de pessoas migrarem para a bicicleta também é maior. Em muitos lugares ela virou sinônimo de salvar o mundo. Quem anda de bicicleta na periferia não está preocupado em salvar o mundo nem com a quantidade de carbono que deixa de emitir. Está preocupado em ir trabalhar, chegar e voltar, só quer ir e vir.

P. A bicicleta traz um ganho de cidadania?

R: Moradores aqui do bairro já vieram me perguntar se podem atravessar a ponte de bicicleta... Eu fico extremamente chateado de ouvir isso. É uma falta de informação da própria cidadania, que foi negada à pessoa. Ela se sente excluída pelo fato de que ninguém a informou de que ela pode usar a cidade. Algumas pessoas já me perguntaram: “Eu posso andar a pé naquela avenida?”. Já acho estranho me questionarem se podem andar de bicicleta, que é um veículo, em certas vias. Mas a pessoa me perguntar se pode ir a pé mostra a que ponto chegamos. A discussão do cicloativista não é a mesma de um operador de meio de transporte. Não queremos operar um meio de transporte, no caso a bicicleta. Queremos operar a cidade, é uma discussão mais ampla. Através da bicicleta a pessoa pode adquirir uma outra concepção de cidadania. Por isso a ciclovia da Paulista é simbólica. Porque amplia a cidadania. Hoje se você for até lá pode ser que veja uma mãe andando com uma criança em uma bicicletinha, mas antes da ciclovia você não iria vê-la andando no calçadão. Porque ela deveria pensar que não poderia levar a filha para pedalar lá, na concepção da maioria isso iria atrapalhar os outros. Se existe essa falta de direitos e cidadania para quem mora no centro, imagina aqui.

P: Existe um discurso segundo o qual as periferias têm muitos problemas que seriam prioritários se comparados à mobilidade...

R: Na periferia sempre se fala: “existem tantos problemas, vou brigar por isso? Problema com saúde e vou pensar no buraco da rua? Problema de moradia e vou pensar no centro cultural?”. Essa lógica de raciocínio vem da política, e não da necessidade das pessoas. É uma lógica de moeda de troca, na qual a população da periferia acaba virando refém de uma demanda que nunca será atendida. Então não é ou escola ou saúde. As demandas são iguais. Alguém pode dizer: “Mas algumas questões lidam com a vida das pessoas”. A ciclovia também lida com a vida das pessoas. Tem gente que necessariamente usa a bicicleta por falta de opção, não porque não tem transporte público ali, mas porque ela precisa economizar.

P. Com preço do transporte coletivo em São Paulo...

R: O que a maioria não consegue entender é que a bicicleta traz para a periferia, em primeiro lugar, a economia. E com esta economia você consegue fazer um monte de outras coisas. A pessoa mais pobre pode não ter acesso à cultura, mas com a economia que ela faz com o transporte público ao virar ciclista pode ser direcionada para isso. Pensando num salário mínimo, ao deixar de pagar ônibus e metrô você economiza quase 20%. E muita gente na periferia paga para trabalhar. Na entrevista de emprego mente o endereço, porque dependendo do bairro o empregador não contrata. Então o vale transporte acaba cobrindo só uma parte do trajeto.

P: A bicicleta poderia ‘roubar’ passageiros dos ônibus, caso a rede de ciclovias fosse ampliada na periferia?

R: Nem todo mundo quer pegar um transporte coletivo para andar três quilômetros. Muitas pessoas estariam dispostas a ir a pé ou de bicicleta, se houvessem condições de segurança. Esta distância a pé feita por uma pessoa comum demora meia hora. De bicicleta são 10 minutos. Além da economia e do ganho de tempo, existe o benefício para a saúde. As pessoas perderam a noção da distância. O cara que mora na periferia e se desloca 20 quilômetro por dia sabe que isso equivale a uma hora e meia ou duas dentro do ônibus. Ele perdeu a referência: a distância é medida por tempo. Eu falo que vou pedalar 20 km e as pessoas falam: “nossa, quanto!”. Sendo que eu hoje faço essa distância em uma hora.

P: Na prática, além da economia para o bolso, qual o ganho de tempo de um ciclista com relação ao ônibus ou carro aqui na sua região?

R: A pessoa que sai do Jardim Damasceno e vai até o terminal Cachoeirinha de ônibus no horário de pico matinal gasta 45 minutos. São quilômetros em trajeto plano. Uma pessoa de bicicleta, inexperiente, sem treinamento ou condicionamento físico nenhum, fazendo esse trajeto de bicicleta, devagar, na manhã, leva 20 minutos no máximo. Do Damasceno até a Barra Funda de ônibus demora uma hora e quinze, uma hora e meia. Para a Lapa idem. De bicicleta estes trajetos demoram 45 minutos. Ou seja, caso a bicicleta fosse um modal incentivado e houvesse a estrutura adequada, além da economia no bolso a população veria, em alguns casos, uma redução de mais de 50% no tempo de seus deslocamentos diários.

P: A ciclovia é também um espaço de lazer?

R: Uma criancinha perguntou : “vou poder brincar com minha bicicleta na ciclovia?”. Quer dizer, já começa também a ideia de que a ciclovia é só para ir e vir, e você não poderia dar um passeio. Muita gente acha que bicicleta é pra isso. Se você está passeando, está errado. É um espaço público que muitas vezes é visto pela ótica da neurose do trabalho. É ruim que essa dinâmica pegue. Tem ciclovia pequena, que apenas dá a volta em praça. No Jaraguá e no Jardim Brasil têm isso. Mas você vai lá num sábado de manhã vê senhoras de 60 anos em cima de uma bicicleta, porque agora elas têm de novo a vontade de ir para a rua. É do lazer dela que estamos falando, seu exercício físico, que sejam 15, 20 minutos, pedalando em baixa intensidade. Isso resgata a cidadania. Ela não sairia na rua de bicicleta sem um espaço para ela.

P: Quais as principais obras que teriam que ser feitas aqui na região para atrair mais ciclistas?

R: A prioridade – isso inclusive foi prometido -, foram as pontes. Tanto elas quanto as grandes avenidas necessariamente precisam ter algum tatamento para dar acesso tanto ao ciclista quanto ao pedestre. Algumas pontes na região nordeste já tem uma infraestrutura do tipo. Uma avenida como a Inajar de Souza, por exemplo: só pedala nela quem tem uma tolerância alta ao risco. O ciclista comum não se aventura. Sem tratar devidamente as grandes avenidas e pontes, fica difícil o trabalhador se animar a pedalar lá.

P: É fácil tirar o motorista de dentro do carro e colocá-lo em uma bicicleta?

R: Nós, cicloativistas da periferia, constatamos que não vale a pena bater de frente com o motorista de carro. É mais fácil investir no pessoal que usa o transporte público, porque ele sofre mais. Está pagando para ir trabalhar, e está pegando o mesmo trânsito que o motorista que está no carro privado – só que o motorista fez esta escolha. Além disso, como vou falar para o cara que precisa sair daqui e ir para a avenida Berrini prestar um serviço, que a bicicleta é melhor para ele? Ou que o carro dele está sendo uma despesa e não um investimento? Quer dizer, o sonho da vida inteira dele foi comprar aquilo, e agora não vai usar porque o transito não deixa? Ele prefere ficar no trânsito. Então nosso foco é em quem não usa o transporte particular. Se conseguirmos tirar três ou quatro pessoas de cada viagem do ônibus, para ela é um benefício grande, e para a cidade também.

P: Muita gente diz que as ciclovias são subutilizadas...

R: Outro dia teve um protesto numa ciclovia aqui do bairro. Duas senhoras colocaram a cadeira no meio da ciclovia. Fazer isso 14h ou 10h da manhã, é óbvio que não vai ter ciclista nenhum passando. Porque o ciclista que usa a ciclovia na periferia usa exclusivamente para o trabalho ou para a escola. Ele não passa lá no horário entre-picos. Ele passa no pico. Ou muito cedo, ou muito tarde.

P. Na zona norte e em alguns bairros das periferias de São Paulo foram feitos pequenos trechos apenas...

R: Pequenos mesmo. Se você pega a zona sul, você tem circuitos internos que funcionam bem, apesar de não ligarem um bairro com outro. Na zona norte você tem algumas avenidas que têm trechos de ciclovias, mas que não ligam o bairro nem ao centro nem aos distritos vizinhos. E não há tratamento entre os bairros. Não é que queremos a periferia inteira com ciclovias, mas queremos o tratamento: que se reduza a velocidade dos carros nas vias principais, que se faça campanha de educação com motorista de ônibus e de táxi para que respeitem o ciclista nestas rotas... Isso já seria de muita importância. Mas nas grande avenida e pontes não existe outra solução: é preciso segregar de alguma forma o ciclista para que ele tenha segurança para circular. Queremos que seja interligado. Mas de qualquer forma, 900 metros que eu não tenha que disputar espaço com o carro, já dá um alívio. Os trechos do meu deslocamento que faço em ciclovia são outro clima, vou relaxado, não tenho que ficar olhando para traz o tempo todo. O desgaste é outro, eu até suo menos.

P: As ciclovias na periferia têm trechos separados, sem conexão entre eles. Atrapalha?

R: Isso é um empecilho para trazer novos ciclistas, necessariamente. Quem já usava bicicleta sem a interligação dos trechos continua usando: ela se sente aliviada por ter pelo menos alguns pedaços do caminho nos quais ela se sente mais protegida. Já a pessoa que não usava bicicleta não se sente à vontade para usá-la como meio de transporte só com pequenos trechos de ciclovia. Ela não sabe como lidar quando acaba o trecho, o que fazer. Ela não tem essa tolerância ao risco de dividir a pista com carros, e não tem o conhecimento do que ela pode ou não pode dentro do trânsito. Se anda na direita, na esquerda, se pode cruzar, quem tem preferência... Queremos que amplie a rede, mas caso não amplie, mesmo se a pessoa puder ir no final de semana e pedalar 600 metros na ciclovia, já há um ganho para cidadania.

P: Como você avalia a política de mobilidade do prefeito Fernando Haddad voltada para as bicicletas?

R: A política de bicicleta começou em julho de 2014. Temos um ano de implantação, e ela foi bastante rápida. Não é nem uma discussão de tirar espaço do veículo em movimento e dar para a bicicleta. A cidade estava privatizada pelos carros parados. Se há carro parado, existem outros modos de circulação que precisam ser privilegiados, seja o ônibus seja a bicicleta. Primeiro foi feita uma política para o transporte público, e depois para as bicicletas. Mas avalio que precisa ir além.

P: O Haddad foi eleito em 2012 com o voto da periferia, o chamado ‘cinturão vermelho’. No entanto os bairros distantes do centro não estão sendo privilegiados na implantação das ciclovias...

R: Acho que como sempre na política, é preciso gerar clamor público. É óbvio que cobramos e queremos ciclovias, mas a questão é: como fazer a sociedade aceitar isso? Se você diminui a velocidade na Inajar de Souza, que hoje é 60 quilômetros, para 40 quilômetros, não vai sair no jornal, não haverá clamor nenhum, não haverá discussão alguma. A periferia não repercute muito. E estrategicamente, o gargalo maior no começo da manhã é o centro, porque todo mundo se desloca para lá. Então tentar reorganizar a chegada ao trabalho, dando preferência para os ônibus e reduzindo o tempo do deslocamento alivia. E ao tirar o espaço privado de carro parado você faz com que o motorista repense a maneira de usar o automóvel em uma região que tem transporte coletivo e metrô ativos. É uma decisão acertada. O problema de mobilidade do centro é mais fácil de resolver, muitas pessoas já evitam ir de carro para lá.

P: Como você viu a ciclovia da avenida Paulista?

R: É simbólico. Evidentemente ela tem uma importância como corredor, já que é uma via que fica congestionada facilmente, e a ciclovia pode ajudar a desafogar, ou pelo menos dá a opção para quem não quer usar o carro ou o ônibus. Mas é simbólico na medida em que prova que, se é possível fazer na Paulista, é possível fazer este tipo de obra em qualquer lugar da cidade. Não dá para falar que a Inajar de Souza [avenida importante da zona norte] não pode ter ciclovia. Na Radial Leste, Teotônio Vilela, Belmira Marim, idem. A Paulista precisa induzir a sociedade e o poder público a estender essa demanda para outros locais.

Gil Alessi no El País.

 
A rua Sete de Abril, no bairro da República, centro de São Paulo, vai ser fechada para o tráfego de veículos e será transformada em um calçadão, a exemplo de como ocorre em outras vias próximas, como a ruas 24 de maio e Barão de Itapetininga. 
 
A rua liga a praça da República à rua Xavier de Toledo. A obra está orçada em R$ 2,2 milhões e deve ficar pronta em abril do próximo ano. A ordem de início da readequação da rua foi emitida pela Prefeitura de São Paulo no começo do mês. 
 
O calçadão será implantado no trecho entre as ruas Bráulio Gomes e Gabus Mendes. O projeto prevê a substituição do piso, tanto das calçadas como da parte da rua por onde passam os carros, por blocos de concreto que facilitam a limpeza e conservação, segundo a prefeitura. 
 
Os blocos podem ser removidos em caso de reparos na fiação e no encanamento, evitando quebra-quebra nas obras. A proposta inclui também a instalação de mobiliário urbano, como bancos, cinzeiros e paraciclos; piso tátil, para os deficientes visuais; e lixeiras enterradas com acionamento mecanizado, para evitar o acúmulo de sacos de lixo deixados pelos comerciantes na via. 
 
O calçadão terá ainda um balizador retrátil, equipamento colocado no chão para controlar o acesso de carros. A ideia é que apenas veículos com mercadorias possam entrar no calçadão para fazer carga e descarga nos estabelecimentos comerciais. 
 
O Executivo municipal prevê que o projeto beneficie cerca de 170 pessoas por minuto, que é a quantidade média de pessoas que passam pela 7 de abril nos horários de pico. 
 
Calçadões 
 
A requalificação da rua Sete de Abril é um projeto-piloto da prefeitura, que pretende reformar e ampliar as áreas destinadas aos pedestres na área central da cidade. 
 
"A requalificação dos espaços públicos do centro é uma das principais metas da gestão, prevendo a redescoberta das qualidades e belezas da região. Nesse sentido, qualificar os calçadões é um meio fundamental para retomar o acesso universal a esta área da cidade", informa a prefeitura na introdução do projeto, que está disponível na internet. 
 
O projeto inclui melhorias em outros 11 pontos da região central, como o Vale do Anhangabaú, a escadaria da rua 13 de Maio, na Bela Vista, e o calçadão em frente ao Teatro Municipal, na praça Ramos de Azevedo.

Fontes: SP Urbanismo e UOL.


 
 


São seis horas da manhã de um domingo sufocante e o centro de Gurgaon, uma cidade ao norte da Índia, está alvoroçada. Crianças fazem fila para pegar bicicletas gratuitas para um passeio em um trecho de 4 km da estrada que vai ser isolada do tráfego nas próximos cinco horas.

Adolescentes pedalam por perto fazendo selfies; homens e mulheres de meia-idade se preparam para correr. Em um palco, um faixa-preta de karatê faz demonstrações; a prática de yoga está reservada numa parte mais tranqüila no final da rua. Circulando pela multidão e dispensando dicas de segurança rodoviária vê-se um guarda de trânsito com seu majestoso bigode. Esse ("jamboree") encontro semanal de Gurgaon é chamado "Raahgiri" (recuperar as ruas).
 
Amit Bhatt da EMBARQ, uma Instituição voltada para causas de sustentabilidade, deu início ao evento em 2013, inspirado pela ciclovia de Bogotá, onde a capital da Colômbia fecha 120 quilômetros de ruas aos domingos e feriados. Esses eventos são parte de um movimento que está se acelerando em todo mundo.
 
Passando por Guangzhou, indo a Bruxelas e Chicago, as cidades estão tirando sua atenção dos carros em movimento para formas de tornar mais fácil o andar a pé, de bicicleta e o brincar em suas ruas. Algumas avenidas centrais estão sendo convertidas em passeios para pedestres e outras cercadas de ciclovias. Os limites de velocidade estão sendo reduzidos. Mais de 700 cidades em 50 países agora têm esquemas de empréstimo de bicicletas; o número cresceu mais da metade do que existia, nos últimos três anos.

Leia a íntegra do artigo em inglês na The Economistecon.st/1O0z10J

APOIE O SÃO PAULO SÃO

Ajude-nos a continuar publicando conteúdos relevantes e que fazem a diferença para a vida na cidade.
O São Paulo São é uma plataforma que produz conteúdo sobre o futuro de São Paulo e das cidades do mundo.

bt apoio