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São Paulo São Caminhos

 

A prefeitura de São Paulo divulgou, no último dia 29 de setembro, um balanço das mortes no trânsito na cidade, com dados referentes ao primeiro semestre. E as mortes de ciclistas caíram drasticamente: de 28, nos primeiros seis meses de 2014, para 15, no mesmo período deste ano – uma redução de 46,4%.

No geral, considerando também motoristas e passageiros, motociclistas e pedestres, a redução foi de 18,5%, comparando o primeiro semestre de 2014 com o de 2015. Junto ao anúncio da estatística, foi iniciado o plantio de 118 mudas de árvores, simbolizando as mortes evitadas no tráfego da capital: 30 serão plantadas na Chácara do Jockey, 3o no Parque Ceret, 20 no Tietê, 18 no CDC Brasilândia, 10 no Pelezão e 10 no Vila Alpina. Presente ao evento, o prefeito Fernando Haddad prometeu manter o plantio na divulgação dos próximos balanços.

“O ciclista está mais seguro, caiu praticamente 50% o número de mortes. Isso é malha cicloviária. Onde tem ciclovia tem mais segurança”, afirmou Haddad. No início de junho do ano passado, a cidade possuía 64,7 km de ciclovias. Até o final de junho de 2015 foram implantados 270,2 novos quilômetros, de acordo com informações da CET, totalizando 334,9 km de vias e faixas exclusivas para bicicletas. Atualmente, são 356,8 km de estrutura cicloviária na cidade.

A redução quantitativa se dá em um momento em que a capital paulista vive um grande crescimento no uso da bicicleta, o que torna o número ainda mais relevante. De 2013 para 2014 a queda nas mortes foi de 10%, quando computado esse crescimento, apesar de um aumento quantitativo de 34% (o uso da bicicleta nesse período aumentou 50%, segundo o Ibope). Não há dados de uso da bicicleta referentes aos primeiros semestres de 2014 e 2015 que pudessem viabilizar um cálculo seguro, mas supondo que a taxa de aumento tenha se mantido em 50%, a queda de mortes levando em conta esse crescimento terá sido de 64,3%.

 

Fonte: CET / SP.

 

Programa de Proteção à Vida

Iniciado em 2013, o Programa de Proteção à Vida inclui várias frentes, como a implantação de Áreas 40, bolsões de parada para motos e bicicletas junto aos semáforos (moto/bike box), faixas de pedestres diagonais em cruzamentos de grande movimento e redução de velocidade máxima para o padrão de 50 km/h nas vias arteriais. A secretaria informa também ter revitalizados semáforos em 4.537 cruzamentos na cidade.

O índice de mortes a cada 100 mil habitantes caiu 8,7% em junho de 2015, passando de 10,35 para 9,45. A meta da ONU é reduzir em 50% o número de mortes no trânsito. “Quando começou o programa da ONU em 2011, o índice da cidade era 12 mortes a cada 100 mil veículos”, explica o secretário de Transportes, Jilmar Tatto. “Vamos trabalhar para atingir 6, que é a nossa meta junto à ONU até 2020.” Segundo dados do Ministério da Saúde, o índice nacional é superior a 20.

A redução nas mortes de pedestres no período analisado foi de 16,1%; as de ocupantes de veículos caíram 26,1%; e quanto aos motociclistas, a redução foi de 14,1%.

Willian Cruz no Vá de Bike.


O Tribunal de Justiça de São Paulo negou novo recurso do Ministério Público Estadual em ação que pede que a Prefeitura e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) paralisem a implantação da malha cicloviária na cidade. Ao julgar um agravo de instrumento da Promotoria, o desembargador Marcos Pimentel Tamassia, da 1ª Câmara de Direito Público, reiterou que as medidas do município estão dentro da legalidade, reafirmando o que já havia decidido em julho.

O acórdão com a nova decisão foi publicado na última sexta-feira (2).

“Não há como se entender como leviana ou ilegal a opção do governo municipal pela implantação dos 400 km de ciclovias ou mesmo vê-la como uma suplantação dos interesses da Administração sobre os interesses dos administrados de modo suficiente a determinar sua interrupção”, afirmou.

O desembargador ainda reconheceu que as bicicletas, além de serem um meio de transporte previsto pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), podem contribuir com a mobilidade urbana. “O uso da bicicleta conectado com demais meios de transporte, em especial o coletivo, deve ter a tendência de diminuir o desconforto que atualmente vinga na circulação de pessoas da megalópole”, disse.

Em 19 de março, uma decisão em primeira instância, proferida em caráter liminar (provisório), na 5ª Vara da Fazenda Pública, havia determinado a paralisação da implantação das ciclovias na cidade. O pedido havia sido feito pela promotora Camila Mansour Magalhães da Silveira, alegando que a administração não havia feito o planejamento necessário para a realização das intervenções. A Prefeitura conseguiu suspender a liminar em 27 de março, por decisão do presidente do TJ-SP, José Renato Nalini. No julgamento do agravo de instrumento, no último dia 21 de julho, o Tribunal de Justiça confirmou a decisão em favor da municipalidade.

Nesta semana, o desembargador Marcos Pimentel Tamassia reafirmou que a Prefeitura e a CET deram “demonstração inequívoca” de que houve planejamento prévio e que “a implantação do sistema cicloviário na cidade de São Paulo não está sendo feita a esmo e sem qualquer estudo, como quer fazer parecer o Ministério Público”.

Ele reconheceu que ajustes precisam ser feitos em alguns pontos, mas que isso não impede o prosseguimento do programa. “Como ocorre com todo projeto governamental, em especial aqueles dirigidos a uma metrópole, há margem para desacertos que, detectados, devem sofrer ajuste”, escreveu, na decisão publicada nesta sexta.

Clique e leia o acórdão do TJ-SP na íntegra.
 
Fonte: Secretaria Executiva de Comunicação.
 
 


Pela primeira vez nos últimos três anos, os indicadores do trânsito paulistano melhoraram no primeiro semestre. A lentidão no pico da tarde, das 17h às 20h, caiu de 137 km para 113 km. A velocidade média dos deslocamentos no mesmo período do dia passou de 14 km/h para 18 km/h. 
 
Em outras palavras, o desempenho do trânsito ainda fica abaixo do de um modelo de patinete elétrico, mas deixou de ser igual ao de um medalhista da marcha atlética. 
 
A gestão Fernando Haddad (PT) defende que a melhora é reflexo de ações como a redução de limites de velocidade e a implantação de faixas de ônibus. 
 
Já especialistas dizem que a desaceleração da economia é a principal hipótese para a melhora, porque tira veículos das ruas: o número de entregas diminui, desempregados passam a não usar o veículo e quem quer economizar deixa o carro em casa. 
 
No primeiro semestre do ano, o PIB (Produto Interno Bruto) do país teve queda de 2,1%. No mesmo período, a venda de automóveis caiu 20% no Estado, e a de combustíveis subiu 0,9%, menor alta em dez anos. A gasolina teve queda de 12% nas vendas. 
 
As entregas também recuaram, e estacionamentos registram queda na procura. "Os preços dos estacionamentos estão um absurdo, então resolvi mudar", diz a empresária Cláudia Lopes, 34, que trocou o carro pelo ônibus.
 
 
 
 
 
Crise 
 
Para o consultor Sergio Ejzenberg, a maior velocidade média no trânsito de São Paulo é resultado da redução do número de veículos, que, por sua vez, tem ligação direta com a atividade econômica. "O comportamento do trânsito é reflexo direto da crise, que deixa as lojas vazias e reduz o comércio." 
 
Paulo Cesar Marques da Silva, professor de engenharia de tráfego da UnB (Universidade de Brasília), também vê a crise como fator que diminui o número de viagens. 
 
Mas acredita que a saturação do trânsito nos últimos anos pode estar levando à busca de alternativas. "As pessoas mudam hábitos, desistem do carro e vão para o ônibus, para as ciclovias." 
 
Luiz Carlos Néspoli, da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), afirma que fatores como a Copa, greves e protestos influenciaram nos indicadores de trânsito do ano passado. "São variáveis externas que impactaram a lentidão", diz. 
 
Marginais
 
Os indicadores que apontam a melhora do trânsito na cidade não captam o impacto da redução dos limites de velocidade em diversas vias da cidade, que ocorreu a partir de julho. Nas marginais Pinheiros e Tietê, a máxima caiu de 70 km/h para 50 km/h na pista local. 
 
A gestão Haddad diz que a medida melhora a fluidez do trânsito por fatores como redução de acidentes. Segundo a prefeitura, nas oito semanas após a mudança, o congestionamento caiu 11% no pico da manhã e 14% no da tarde nas marginais. 
 
Para Tadeu Duarte, diretor da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), a melhora nos indicadores de trânsito da cidade no primeiro semestre é resultado de medidas implantadas pela gestão, como faixas de ônibus, a reforma na rede de semáforos, as áreas com limite de 40 km/h e as ciclovias. 
 
Ele reconhece que há menos carros na rua, mas diz que a explicação não é a crise. "As pessoas perceberam o beneficio de usar outros meios.
 
 
Estacionamento caro
 
O carro não é mais uma opção para a empresária Cláudia Lopes, 34, ir a compromissos na avenida Paulista, na região central de São Paulo. 
 
A moradora do Jardim Ester, na zona oeste, diz que passou a usar ônibus neste ano para não ter que arcar com os custos dos estacionamentos na região da avenida, que começam em torno de R$ 20 a primeira hora. 
 
Para empresários do setor, não é um caso único. "Constatamos uma redução alta no uso do serviço", diz Marcelo Gait, do Sindepark (sindicato dos estacionamentos).  Segundo ele, diante do cenário econômico, as pessoas estão deixando o carro em casa para não gastar. "Considerando que os preços dos estacionamentos caíram até 50% em muitas regiões, acreditamos mais na crise como causa do que a redução do número de veículos", diz.
 
Uma pesquisa do Ibope apontou que o índice de paulistanos que têm carro e dizem usá-lo todos os dias caiu de 56% para 45% neste ano em relação ao levantamento feito em 2014. 
 
Um deles é o bancário Rafael Frade, 43. Nos últimos seis meses, ele deixou de usar o automóvel para ir ao trabalho, na região central. Agora, só sai de casa, no Brooklin (zona sul), de ônibus. "O tempo que gasto em relação ao carro é o mesmo." 
 
Outro estudo, encomendado pela Ciclocidade (associação de ciclistas de SP), aponta aumento do uso da bicicleta –19% dos entrevistados disseram ter começado a pedalar no último semestre. 
 
É o caso da professora de ioga Viviane Duarte, 31, que abandonou há seis meses as corridas quase diárias de táxi. Hoje, só percorre de bicicleta os 4 km que separam sua casa, na Vila Madalena, do trabalho, em Pinheiros. 
 
"Eu gastava uma nota e resolvi buscar uma alternativa. Decidi que a bicicleta é a melhor opção porque, além de economizar, eu faço exercícios e não polui. Para melhorar, tem um bicicletário bem perto do meu trabalho", diz. 
 
Entregas
 
Na visão do vice-presidente da Associação Comercial de São Paulo, Antonio Carlos Pela, a crise é o principal fator para a redução do trânsito, causada também pela queda do número de fretes. "A redução da movimentação econômica derruba a demanda pelo transporte comercial terrestre. É um efeito cascata." 
 
Segundo a entidade, as vendas caíram 3,9% no primeiro semestre, pior resultado desde 2009. Com a retração da produção, o transporte de cargas também diminuiu. O tráfego nas estradas de São Paulo caiu 6%, enquanto as entregas recuaram cerca de 15%.
 
André Monteiro e Felipe Souza na Folha de S.Paulo.
 
 


Às vésperas do Dia Mundial Sem Carro a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo apresentou à sociedade os dados de uma inédita pesquisa sobre o perfil de quem usa bicicleta na cidade.

Mais de 1800 questionários foram aplicados, compreendendo três recortes regionais (centro, intermediário e periferia); pontos com e sem infraestrura e também locais de intermodalidade – notadamente bicicletários nas estações de trem, metrô e terminais de ônibus. A pesquisa e a metodologia foram realizadas conjuntamente com a ONG Transporte Ativo e com o Observatório das Metrópoles.

Os resultados supreenderam pelo ineditismo, ou seja, por ter sido a primeira pesquisa com este nível de profundidade e interesse no perfil de quem usa bicicleta na cidade, mas também pelo conjunto de dados que rompem com alguns mitos e sensos comuns historicamente associados à cultura da bicicleta. Aqui elenco alguns deles:

“A bicicleta só é boa para curtas distâncias”

Na verdade a bicicleta é um bom veículo TAMBÉM para curtas distâncias. A afirmação de que distâncias que superam 5 km não seriam indicadas para se fazer em bicicleta é não apenas falaciosa em si, como também revela um desejo íntimo de desqualificar e diminuir este importante meio de transporte na cidade.

Gráfico 1Gráfico 1

“Mulheres pedalam menos e fazem distâncias mais curtas do que os homens”

Mais um mito (sexista) quebrado. Estatisticamente há pouquíssima – ou nenhuma – diferença na cultura do uso de bicicleta entre os gêneros. Seja no tempo de deslocamento, nas distâncias ou mesmo na frequência com que usa bicicleta como meio de transporte durante a semana. Veja os dados abaixo:

Gráfico 2 - gêneroGráfico 2 - gênero

Gráfico 3 - gêneroGráfico 3 - gênero

A diferença gritante que há, entre os gêneros, encontra-se no volume, na quantidade total de mulheres que de fato pedalam em São Paulo – dado sobre o qual a pesquisa de perfil não se debruça, por compreender somente as pessoas que já se utilizam da bicicleta como meio de transporte. Pela média das contagens de ciclistas realizadas em diversos pontos da cidade, as mulheres representam apenas 6% do total – um dado gravíssimo, muito triste e que precisa ser melhor investigado por quem estuda a mobilidade urbana nas cidades. 

“Ciclovias têm que servir como redes alimentadoras de estações de trem, metrô e terminais de ônibus” 

Dentre os engenheiros de tráfego de visão mais rodoviarista, a ideia de que bicicletas são funcionais, como veículo, apenas para curtas distâncias, levou-os a um equivocado entendimento de que infraestrutura cicloviária só poderia ser planejada e implantada se atendesse à relação de intermodalidade da bicicleta com os meios de transporte de alta capacidade. Vejam a opinião do engenheiro de tráfego Luiz Fernando di Pierro, em uma reportagem do Jornal Nacional de Março deste ano.
 
Evidentemente que há um contingente importante de pessoas que se utilizam dos bicicletários nas estações de trem, metrô e nos terminais de ônibus. Igualmente óbvio é o fato de que estas infraestruturas são fundamentais e devem ser ampliadas e melhoradas – especialmente nos bairros mais distantes do centro. No entanto a pesquisa traz dados que revelam uma característica muito interessante dos ciclistas paulistanos e que aponta para outro caminho de análise e compreensão da cultura deste meio de transporte: o exclusivismo nos deslocamentos.
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Entre os ciclistas que usam bicicleta há mais de 5 anos e mesmo com quem o faz há menos de 1 ano, é predominante o desejo e a cultura de se utilizar da bicicleta como um veículo porta-a-porta, ou seja, de origem e destino exclusivamente em cima de uma bicicleta. Verificando o gráfico das distâncias percorridas no principal deslocamento, segundo recorte geográfico, observamos que no recorte periferia o percentual de entrevistados que fazem distâncias superiores a 10 km é o mesmo do que aqueles que fazem distâncias entre 2 e 5 km.
 
Primeiro porque as contagens de ciclistas já desmontam completamente este argumento. Cito aqui três casos:
 
Ciclovia da Av. Eliseu de Almeida, que liga Taboão da Serra com a região do Butantã. Antes da ciclovia passavam pouco mais do que 500 ciclistas nesta Avenida, durante o período de contagem (das 6h às 20h). Poucos meses após a inauguração da ciclovia, o número pulou para 1.245 ciclistas no mesmo período – ou 89 ciclistas por hora. Um aumento superior a 100%.
 
Ciclovia da Avenida Faria Lima, que está sendo estendida à Av. Pedroso de Moraes e à Av. Hélio Pellegrino, até o Parque Ibirapuera. O volume de ciclistas já impressiona, mesmo esta sendo uma ciclovia ainda em implantação plena. Em uma Avenida onde antes praticamente nenhum ciclista se aventurava hoje passam 1.941 pessoas em bicicletas, das 6h às 20h. São 139 ciclistas por hora, somente nesta ciclovia.
 
Ciclovia da Avenida Paulista. O volume de ciclistas na avenida desde a inauguração, em Junho deste ano, já aumentou 116%, saltando de 977 para 2.112 ciclistas. São 150 ciclistas por hora, em média. Portanto quem ainda insiste que não há ciclistas nas ciclovias ou é desonesto intelectualmente ou não consegue enxergar outras formas de deslocamento que não impactam tanto visual e ruidosamente quanto carros. A pesquisa de perfil dos ciclistas apontou outro dado interessante: de todos os entrevistados nas regiões central e intermediária, 40% disseram pedalar há menos de 1 ano. Ou seja, a migração de modos de transporte está acontecendo de maneira bastante intensa, especialmente na região central – onde há maior oferta tanto de transporte público quanto de ciclovias e ciclofaixas.
 
Conclusão
Planejar e pensar a mobilidade urbana e sua diversidade de matizes e culturas hoje requer um olhar mais local e especializado. O conhecimento histórico e acumulado sobre planejamento e engenharia rodoviaristas não podem ser estendidos para traduzir a cultura urbana da bicicleta, menos ainda para formular e executar políticas públicas para este meio de transporte. Para rompermos com os mitos e falácias que ainda assombram os debates acerca da mobilidade por bicicletas será preciso um comprometimento maior de todos os atores e atrizes da sociedade – do poder público à imprensa e às universidades, dos movimentos sociais à iniciativa privada. Será preciso, antes de mais nada, reconhecer que a forma de olhar e interagir com a cidade, a partir da visão limitada do rodoviarismo carrocêntrico, não atende à diversidade de usos e culturas de quem se desloca e/ou poderia se deslocar de bicicleta na cidade.
 

 Daniel Guth, consultor de políticas de mobilidade urbana. Artigo publicado originalmente na Folha de S.Paulo.

 


Exatos 4,96 milhões de pessoas se beneficiaram da Rede Noturno, organizada pela São Paulo Transporte (SPTrans), nos seis primeiros meses de existência do serviço, completados no final de agosto. As 151 linhas da rede operam da 0h às 4h e cobrem os principais trajetos na cidade, incluindo os bairros, e percursos do metrô, que não opera nesse intervalo.

Implementado em fevereiro deste ano, o Noturno vêm alcançado as expectativas de demanda. Em março, foram transportados 712.765 passageiros, enquanto em agosto foram 877.672 mil, um crescimento de 23%.

“Estamos cumprindo com nosso programa de oferecer mais opções aos passageiros. O Noturno está demonstrando que tem capacidade de atendimento e está servindo de modelo para futuras melhorias em todo o sistema de operação dos ônibus na cidade”, afirma o secretário municipal de Transportes.

Pesquisa 
Uma pesquisa realizada pela SPTrans durante o projeto piloto do Noturno mostra que 78% dos cidadãos que utilizam o transporte público na faixa entre 0h e 4h o fazem para trabalhar. Desse total, 75,3% do total são trabalhadores do setor de serviços.

O estudo, coordenado pela Diretoria de Planejamento da SPTrans, entrevistou 1.440 pessoas que utilizavam 50 linhas de ônibus, sendo inclusive 12 delas integrantes de um projeto piloto que já operava modelo aplicado posteriormente em toda a rede do Serviço Noturno.

Apesar de a grande maioria dos usuários ser formada por pessoas a caminho do trabalho ou voltando para casa depois da jornada, outro dado surpreendeu: uma parcela significativa, 17% dos passageiros da madrugada, afirmou viajar nos coletivos em seu tempo de lazer. Outros 3% contaram precisar do sistema de transporte por ônibus para poder estudar.

Tal importância é ressaltada pelo dado de que 44,7% dos usuários das 12 linhas do projeto piloto não utilizavam transporte público durante a madrugada antes do início do funcionamento do piloto.

A apuração mostra, também, que a maior parcela dos passageiros é formada por homens, que somam 65,1% do total. Já 52,6% dos usuários completaram, pelo menos, o Ensino Médio, e 42,9% são jovens entre 16 e 25 anos.

Serviço Noturno 
O Noturno completou seis meses de operação no fim do último mês de agosto. A chamada rede da madrugada conta com uma frota de 475 ônibus e 71 reservas operando em 151 linhas, entre 0h e 4h, com intervalos de 15 a 30 minutos entre cada veículo.

A gestão do serviço é feita por operação controlada e, com isso, há índices supreendentes de cumprimento de partidas e eventuais falhas são solucionadas com maior rapidez. Os usuários do serviço aprovam a rede e o índice de reclamações mês a mês é baixo, conforme registros da SPTrans.

Fonte: Assessoria de Imprensa - SPTrans.

 


A prefeitura da metrópole argumenta com estatísticas: o uso de bicicletas na cidade cresceu 10% no último trimestre e bateu seu recorde. Elas já são 16% do tráfego de veículos no centro da cidade. É preciso fazer mais ciclovias e estações de aluguel.
 
Não, não é o paulistano Fernando Haddad. É seu colega londrino, que investe R$ 4 bilhões para melhorar a infraestrutura cicloviária de Londres e aumentar a segurança dos ciclistas. Fora do Brasil, o transporte a pedal não é uma mesquinha questão partidária. É uma imposição econômica. 

Todo ano, o mundo produz mais de 130 milhões de bicicletas - o dobro do que fabrica de carros. E essa diferença continua crescendo, entre outros motivos, porque uma invenção centenária está, enfim, seduzindo o mercado: a e-bike. 
 
A bicicleta motorizada existe desde o fim do século 19, mas apenas nos últimos anos a tecnologia evoluiu ao ponto de popularizar a produção de motores elétricos realmente eficientes e de baterias leves, recarregáveis e duradouras. Tudo isso combinado a sensores que captam o movimento e a força da pedalada e transferem para a roda a energia que faltava. O resultado é uma bicicleta que aplaina qualquer cidade. 
 
Um ciclista neófito e com sobrepeso é capaz de subir os três quarteirões da ciclovia da Rua João Ramalho, uma das mais íngremes ladeiras paulistanas, sem ter um infarto - porque o motor elétrico complementa a pedalada com a força necessária. No plano, uma e-bike chega, sem esforço, a 25 km/h. Não é brinquedo. É muito mais um meio de transporte do que de lazer. 
 
A e-bike já virou aquilo que a propaganda diz que o carro elétrico será um dia. Os números são incomparáveis. Enquanto as vendas de automóveis híbridos no mundo se contam aos milhares, as e-bikes são produzidas aos milhões. Tudo começou na China, onde o desenvolvimento dessa tecnologia é uma prioridade de Estado desde 1991. Hoje, nove em cada dez e-bikes são chinesas. Mas europeus e norte-americanos tentam recuperar o terreno perdido. 
 
As vendas de e-bikes na Alemanha crescem 45% ao ano. Nos EUA, 80%. Um dos inventores da mountain bike, Gary Fisher disse aos fabricantes de bicicletas dos EUA no seu último congresso: "As e-bikes vão eclipsar as mountain bikes. Isso vai ser maior do que qualquer coisa que vocês já viram. E é melhor darem duro, porque, senão, a indústria automobilística vai tomar conta". 
 
As grandes montadoras de veículos e os fabricantes de autopeças já perceberam a oportunidade e entraram no mercado. Bosch e Yamaha, por exemplo, desenvolveram sistemas integrados de motor e bateria que podem ser adaptados a bicicletas comuns de outros fabricantes. Audi, Ford, Porsche e Smart - para citar algumas marcas que estão se adaptando das quatro para duas rodas - desenvolveram e vendem e-bikes. Não é difícil entender o motivo.
 
Enquanto um carro elétrico pesa 1,5 tonelada e seu motorista, digamos, 75 kg, a e-bike pesa 25 kg e carrega o mesmo motorista. Num, a relação de peso morto x peso transportado é de 20 para 1; no outro, de 1 para 3. Além de ser 60 vezes mais eficiente, a e-bike custa, em média, um décimo do preço do carro elétrico. Não requer habilitação, pode circular em ciclovias e não paga IPVA. 
 
Inovações não param de surgir nesse novo mercado. Ainda este semestre começará a ser vendida a chamada "Copenhagen Wheel". Apesar do nome, foi inventada pelo MIT, nos EUA, e tem jeito de futuro: motor e bateria embutidos em uma só peça que substitui a roda traseira de quase qualquer bicicleta. Sua bateria se recarrega nas descidas. Controlada pelo celular, forma uma rede volante que mede volume de tráfego e qualidade do ar onde passa. 
 
Enquanto isso, no Brasil… discutimos a cor da ciclovia por parecer uma versão desbotada da do partido do prefeito. Aqui, a Copenhagen Wheel rapidamente viraria "roda petista" e provavelmente teria dificuldades de venda. Afinal, é vermelha.

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José Roberto de Toledo em sua coluna no Estadão.
 
 
 
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