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Chegar mais rápido ao se deslocar pela Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e ao mesmo tempo praticar atividade física pode ser possível se houver alterações nos meios de transporte para o deslocamento e no planejamento urbano. Apenas a combinação de mais viagens curtas e uso de transporte público serão capazes de influenciar a saúde da população, reduzindo tanto o tempo total dos deslocamentos e o tempo “parado” e, ao mesmo tempo, aumentando a prática de atividade física associada às viagens cotidianas.
 

A análise foi feita pelos pesquisadores Thiago Hérick de Sá, Carlos Augusto Monteiro e Diana Parra do Núcleo de Pesquisas Epidemiológicas em Nutrição e Saúde (Nupens), da Faculdade de Saúde Pública da USP. O estudo avaliou o potencial impacto de cenários alternativos de transporte e planejamento urbano na RMSP sobre a prática de atividade física, sobre o tempo não ativo e sobre o tempo total acumulado pela população em seus deslocamentos diários.

O tempo total de qualquer viagem pode ser dividido entre a parte que foi feita de forma ativa, comumente a pé ou de bicicleta, e aquela não ativa, de pé ou sentado. “Quando você sai de casa e pega um ônibus, parte dessa viagem é ativa porque você andou até o ponto. O período dentro do transporte público é não ativo, sentado ou de pé. Já dentro do carro, por exemplo, este tempo não ativo será sentado, invariavelmente”, explica Thiago.

Os pesquisadores incluíram a análise do tempo não ativo durante os deslocamentos porque algumas pesquisas sugerem que o excesso de tempo sentado ao longo do dia pode influenciar na saúde. “O tempo não ativo não é exatamente igual ao tempo sentado, mas ele nos fornece uma noção sobre o tempo sentado no contexto dos deslocamentos. Passar muito tempo sentado pode trazer prejuízos à saúde, mesmo que a pessoa pratique atividade física regularmente”, alerta Thiago.

Dados
Para a construção dos cenários, o estudo se baseou nos dados da pesquisa “Origem e Destino da Região Metropolitana de São Paulo de 2007”, realizada a cada dez anos pelo Metrô de São Paulo. A análise é voltada à população adulta e economicamente ativa, de 18 a 60 anos, da RMSP.

De acordo com o pesquisador, atualmente, a distribuição das viagens na RMSP é de, aproximadamente, um terço em veículos particulares, um terço em transporte público e um terço em forma ativa — a pé e de bicicleta. “Na Região Metropolitana, há uma distribuição desigual entre a oferta de trabalho e o local onde as pessoas vivem, obrigando-as a se deslocar grandes distâncias e a fazer viagens muito longas todos os dias”.

A partir desses dados, foram construídos três cenários diferentes de acordo com substituições nos modos de transporte das pessoas e no número de viagens longas que elas precisam fazer, e avaliado o efeito de cada uma dessas alterações sobre o tempo total das viagens, o tempo ativo e o tempo não ativo.

Cenários
Na primeira projeção do estudo, os pesquisadores analisaram a troca das viagens curtas (inferiores a mil metros) motorizadas — veículos individuais ou transporte público — por caminhada. “Hoje, o tempo médio acumulado de viagem na RMSP é de 86,4 minutos por habitante para o subgrupo estudado, dos quais, 19,4 minutos se dá de forma ativa e 67 minutos, não ativa. Quando a gente substitui todas as viagens curtas motorizadas por caminhada, nada muda em relação à diminuição do tempo gasto de deslocamento (86,2 minutos) ou de tempo ativo (19,6 minutos) e não ativo (66,4 minutos). Se uma pessoa que vai à padaria de carro passa a ir caminhando, ela terá ganhos enormes para a sua saúde. Mas o impacto positivo desta alteração sobre os determinantes da saúde da população é baixo”, analisa Thiago.

No cenário dois, os deslocamentos mais longos, com mais de mil metros, feitos por veículos motorizados individuais foram substituídos por transporte público. O resultado mostrou que o tempo médio acumulado de viagem aumentou para 100,4 minutos e o tempo não ativo passou para 74 minutos e 26,3 minutos de tempo ativo.

“O deslocamento ativo médio populacional aumentou sete minutos, o que é ótimo, mas o problema é que o tempo de viagem e o não ativo também foi maior. Por mais que o aumento da atividade física nos deslocamentos seja algo positivo, não adianta as pessoas fazerem mais atividade física gastando ainda mais tempo nos deslocamentos do dia a dia”, ressalta o pesquisador.

O cenário três combina os cenários um e dois, mas nessa projeção haveria uma mudança na Região Metropolitana de São Paulo: o arranjo urbano seria alterado de modo a reduzir a necessidade de viagens longas. Por exemplo, os locais de trabalho das pessoas seriam próximos de suas residências e a distribuição dos equipamentos e serviços públicos na RMSP seria descentralizada.

Assim, metade das viagens longas foi substituída por viagens curtas e os deslocamentos seriam feitas apenas por transporte público ou a pé. O resultado apontou uma queda brusca no tempo de viagem para 52,9 minutos e no tempo não ativo para 26,2 minutos, com a manutenção do tempo ativo em torno de 26 minutos.

“Nesse cenário, conseguimos ter mais atividade física nos deslocamentos (tempo ativo) que é fundamental, além de ser uma possível meta do desenvolvimento humano sustentável para as cidades nas próximas décadas Além disso, vimos uma diminuição em dois problemas, gastar muito tempo nos deslocamentos e, pior, muito tempo inativo”, avalia Thiago.

Segundo o pesquisador, a construção desses cenários é utópica, mas não impossível. “Tanto que há várias cidades do mundo perseguindo esses cenários. Helsinki, na Finlândia, pretende chegar a uma realidade próxima disto em dez anos. É fundamental uma combinação de investimento e valorização das formas ativas de deslocamento, como caminhada e bicicleta, além do fortalecimento do transporte público, deixando-o mais capilarizado, democrático, confortável e seguro. Além disso, precisamos de uma reorganização urgente no planejamento urbano da região, porque apenas melhorias no transporte não vão dar conta de resolver o problema da Região Metropolitana de São Paulo”.

Hérika Dias na Agência USP.

 


A recém instalação da malha cicloviária na capital paulista pode ter elevado consideravelmente o número de ciclistas na cidade. É o que aponta pesquisa Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade), realizada em parceria com a ONG Transporte Ativo, Observatório das Metrópoles, e com apoio do banco Itaú.

O levantamento, mostra que cerca 40% dos ciclistas da cidade começaram a pedalar há menos de um ano; 29% dos entrevistados pedalam há mais de cinco anos, enquanto 19% há menos de 6 meses.

A pesquisa mostra também que 70% dos ciclistas usam a bicicleta pelo menos cinco vezes por semana; 62% afirmaram pedalar mais de cinco quilômetros no principal deslocamento feito por bicicleta no dia, e 50% dos entrevistados sugeriram a implantação de mais vias exclusivas para ciclistas na cidade. Já entre os entrevistados que disseram nunca usar ciclovias em suas viagens, 80% estão na periferia.

Com relação à renda, cerca de 40% dos ciclistas da capital paulista disseram ganhar entre zero e dois salários-mínimos (R$ 1.576). Aproximadamente 40% dos ciclistas têm entre 25 e 34 anos. Ciclistas entre 35 a 44 anos compõem a segunda faixa etária mais presente, com cerca de 27%.

Para a fazer a pesquisa foram aplicados 1.804 questionários in loco, entre 10 e 28 de agosto de 2015. Os entrevistados eram pessoas que estavam andando de bicicleta, abordadas em todas as regiões da cidade, em vias contempladas por ciclovias ou ciclofaixas e em ruas ainda sem infraestrutura, mas usadas com frequência por ciclistas.

Maria Claudia na Agência Brasil / EBC.


O sistema de empréstimos de bicicletas da capital paulista deve passar por mudanças nos próximos meses. De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), até 2024 o sistema deve ser expandido e integrado com o transporte público, permitindo a instalação de estações de bicicletas nas estações do metrô. “A negociação com o governo do Estado já está bem avançada, mas decidimos fazer antes os ajustes no sistema para dar sequência ao projeto com a Companhia do Metrô”, explicou a arquiteta Suzana Nogueira, coordenadora de Planejamento Cicloviário da CET.

No entanto, foi suspensa no último dia 13 de agosto pelo Tribunal de Contas do Município (TCM) a seleção da empresa que, junto com a administração pública, faria a instalação e manutenção dos pontos de bike sharing. A alegação do conselheiro Edson Simões é que não houve tempo suficiente para análise dos argumentos de uma representação enviada por uma empresa.

A assessoria da CET informou que um novo edital para o chamamento público, que definirá a empresa vencedora através de licitação, está sendo produzido. Ainda não há data de lançamento da concorrência pública.

Bike Sampa
 

Atualmente dois sistemas de empréstimos de bike funcionam na cidade, sendo necessário um cadastro prévio para utilização das bicicletas. O mais antigo é o projeto Bike Sampa, do banco Itaú, que foi lançado em 2012. As bicicletas e estações são operados pela empresa Samba/Serttel.

O projeto Bike Sampa iniciou a integração com o Bilhete Único em Janeiro de 2014. Em outubro do mesmo ano registrou um aumento médio mensal de 60% no cadastro Bike Sampa associado ao Bilhete do transporte municipal. Atualmente, duas mil viagens são realizadas por dia.

Estações com maior número de viagens
 

As estações que apresentam o maior número de viagens são aquelas onde o ciclista pode usar a bicicleta junto com o sistema de transporte, reforçando a ideia de intermodalidade nos deslocamentos. As estações próximas ao metrô Faria Lima, Vila Mariana, Brigadeiro e Shopping Eldorado são os pontos com maiores número de viagens. Além destes pontos, as estações Pedroso Alvarenga, João Cachoeira, Praça Roosevelt, Parque Ibirapuera portões 5, 6 e 9 e Parque do Povo também estão na lista com maior movimento.

Bairros atendidos pelo Bike Sampa são: Água Rasa, Água Branca, Alto de Pinheiros, Barra Funda, Bela Vista, Belém, Belenzinho, Bom Retiro, Brás, Brooklin Novo, Campo Belo, Campos Elíseos, Carrão, Chácara Itaim, Cidade Monções, Consolação, Itaim Bibi, Jd. América, Jd. Edith, Jd. Europa, Jd. Paulista, Jd. Paulistano, Jd. Lusitânia, Moema, Mooca, Pacaembu, Paraíso, Penha, Pinheiros, Perdizes, República, Santa Cecília, Sé, Sumarezinho, Tatuapé, Vila Aricanduva, Vila Clementino, Vila Formosa, Vila Mariana, Vila Madalena, Vila Matilde e Vila Olímpia.

CicloSampa

Além do projeto do banco Itaú, o CicloSampa, da Bradesco Seguros, foi inaugurado em 2013 e mantém 149 bicicletas, distribuídas em 18 estações. O projeto ainda disponibiliza bicicletas aos domingos na Avenida Paulista, na Praça do Ciclista, sem que o usuário tenha que ser cadastrado.

Bairros atendidos pelo CicloSampa: Cerqueira Cesar, Jardim Paulista, Jardim Europa, Moema, Paraíso, Pinheiros, Itaim Bibi e Vila Olímpia.

Bike Sampa em números
 
- 1,2 milhão de viagens foram realizadas;
- 515 mil usuários cadastrados;
- 3.200.000 km percorridos por meio das bicicletas do sistema (equivalente a 81 voltas ao mundo);
- 465 toneladas de CO2 não emitidos à atmosfera (465 créditos de carbono).

Fonte: Vá de Bike.

 

Especialista em psiquiatria, filosofia penal e editor dos últimos cursos de Michel Foucault no Collège de France, Frederic Gros escreveu um tratado sobre o caminhar que conecta as idéias de pensadores como Kant, Thoreau, Nietzsche e Rousseau com suas caminhadas. Uma reinvindicação ao prazer de passear.


São Paulo Turismo (SPTuris) acaba de lançar um site completo para quem utiliza (ou vai começar a utilizar) bicicletas pela cidade. 
 
Pedalar por São Paulo está cada vez mais agradável e seguro com a implantação da nova estrutura cicloviária. Além de ser um meio de transporte para quem vai ao trabalho, à escola ou à faculdade, a bicicleta também pode ser uma opção de locomoção àqueles que desejam conhecer a cidade e explorar pontos turísticos.

Sobre duas rodas, o “turista-ciclista” – seja ele paulistano ou visitante de outros municípios e países – enxerga a cidade com outro olhar. Ele pode tirar fotos onde quiser parar, descobrir locais inusitados no meio do caminho, interagir com as pessoas durante o percurso, enfim, viver tudo o que São Paulo tem para oferecer.

Aproveite as sugestões de roteiros para visitar diferentes locais de interesse na capital paulista. São roteiros para descobrir pontos turísticos, informações sobre ciclofaixas e ciclovias separadas por região, novidades relacionadas a bicicleta, locais onde o ciclista é bem vindo e muito mais.

Lembre-se sempre de levar alguns itens indispensáveis para uma volta de bicicleta, como água, comida leve como barras de cereal ou frutas, protetor solar, boné, capa de chuva.

Acesse o SP de Bike e aproveite!

 


As ciclovias em São Paulo ganharam discussões inflamadas sobre o papel das vias vermelhas para a passagem das bicicletas. Mas, nas regiões onde vive a população de menor poder de renda as magrelas ganham uma dimensão diferente do que para o resto da cidade. "A bicicleta traz para a periferia, em primeiro lugar, a economia", diz o cicloativista Roberson Miguel, 35, morador da Vila Bela Vista, extremo norte de São Paulo. As preocupações com o meio ambiente, que ganhou destaque nesses debates, também são secundárias ali: "Este ciclista não está preocupado em salvar o mundo, nem com a quantidade de carbono que deixa de emitir. Está preocupado em ir trabalhar, chegar e voltar. Só quer ir e vir".

Mas o "ir e vir" não é tarefa simples. Usar a bicicleta como meio de transporte em São Paulo envolve inúmeros desafios, e os 47 ciclistas mortos no trânsito da capital apenas em 2014 são prova de que a coexistência com carros, ônibus, motos e táxis ainda tem muito a melhorar. Mas se você mora há 15 (ou mais) quilômetros do centro da cidade, nas periferias da metrópole, a provação é ainda maior. Se por um lado a subprefeitura da Sé, região central, ganhou 33,8 km de ciclovias na gestão do prefeito Fernando Haddad (PT), na Casa Verde, zona norte da cidade, foi apenas 1,8 km. No Itaim Paulista, na região leste, nenhum metro de via específica para ciclistas foi construído no mandato do petista.
 

Pergunta. Qual a importância de ciclofaixas e ciclovias na periferia de São Paulo?

Resposta: Primeiro, diferente do centro, aqui não precisa induzir a demanda, ela já existe, e precisa ser protegida de alguma forma. Aqui você não precisa fazer ciclovias e ciclofaixas para que as pessoas mudem para este modal. Aqui, fazendo, você está protegendo. E devido ao transporte público na periferia ser pior do que nas regiões centrais, a chance de um maior número de pessoas migrarem para a bicicleta também é maior. Em muitos lugares ela virou sinônimo de salvar o mundo. Quem anda de bicicleta na periferia não está preocupado em salvar o mundo nem com a quantidade de carbono que deixa de emitir. Está preocupado em ir trabalhar, chegar e voltar, só quer ir e vir.

P. A bicicleta traz um ganho de cidadania?

R: Moradores aqui do bairro já vieram me perguntar se podem atravessar a ponte de bicicleta... Eu fico extremamente chateado de ouvir isso. É uma falta de informação da própria cidadania, que foi negada à pessoa. Ela se sente excluída pelo fato de que ninguém a informou de que ela pode usar a cidade. Algumas pessoas já me perguntaram: “Eu posso andar a pé naquela avenida?”. Já acho estranho me questionarem se podem andar de bicicleta, que é um veículo, em certas vias. Mas a pessoa me perguntar se pode ir a pé mostra a que ponto chegamos. A discussão do cicloativista não é a mesma de um operador de meio de transporte. Não queremos operar um meio de transporte, no caso a bicicleta. Queremos operar a cidade, é uma discussão mais ampla. Através da bicicleta a pessoa pode adquirir uma outra concepção de cidadania. Por isso a ciclovia da Paulista é simbólica. Porque amplia a cidadania. Hoje se você for até lá pode ser que veja uma mãe andando com uma criança em uma bicicletinha, mas antes da ciclovia você não iria vê-la andando no calçadão. Porque ela deveria pensar que não poderia levar a filha para pedalar lá, na concepção da maioria isso iria atrapalhar os outros. Se existe essa falta de direitos e cidadania para quem mora no centro, imagina aqui.

P: Existe um discurso segundo o qual as periferias têm muitos problemas que seriam prioritários se comparados à mobilidade...

R: Na periferia sempre se fala: “existem tantos problemas, vou brigar por isso? Problema com saúde e vou pensar no buraco da rua? Problema de moradia e vou pensar no centro cultural?”. Essa lógica de raciocínio vem da política, e não da necessidade das pessoas. É uma lógica de moeda de troca, na qual a população da periferia acaba virando refém de uma demanda que nunca será atendida. Então não é ou escola ou saúde. As demandas são iguais. Alguém pode dizer: “Mas algumas questões lidam com a vida das pessoas”. A ciclovia também lida com a vida das pessoas. Tem gente que necessariamente usa a bicicleta por falta de opção, não porque não tem transporte público ali, mas porque ela precisa economizar.

P. Com preço do transporte coletivo em São Paulo...

R: O que a maioria não consegue entender é que a bicicleta traz para a periferia, em primeiro lugar, a economia. E com esta economia você consegue fazer um monte de outras coisas. A pessoa mais pobre pode não ter acesso à cultura, mas com a economia que ela faz com o transporte público ao virar ciclista pode ser direcionada para isso. Pensando num salário mínimo, ao deixar de pagar ônibus e metrô você economiza quase 20%. E muita gente na periferia paga para trabalhar. Na entrevista de emprego mente o endereço, porque dependendo do bairro o empregador não contrata. Então o vale transporte acaba cobrindo só uma parte do trajeto.

P: A bicicleta poderia ‘roubar’ passageiros dos ônibus, caso a rede de ciclovias fosse ampliada na periferia?

R: Nem todo mundo quer pegar um transporte coletivo para andar três quilômetros. Muitas pessoas estariam dispostas a ir a pé ou de bicicleta, se houvessem condições de segurança. Esta distância a pé feita por uma pessoa comum demora meia hora. De bicicleta são 10 minutos. Além da economia e do ganho de tempo, existe o benefício para a saúde. As pessoas perderam a noção da distância. O cara que mora na periferia e se desloca 20 quilômetro por dia sabe que isso equivale a uma hora e meia ou duas dentro do ônibus. Ele perdeu a referência: a distância é medida por tempo. Eu falo que vou pedalar 20 km e as pessoas falam: “nossa, quanto!”. Sendo que eu hoje faço essa distância em uma hora.

P: Na prática, além da economia para o bolso, qual o ganho de tempo de um ciclista com relação ao ônibus ou carro aqui na sua região?

R: A pessoa que sai do Jardim Damasceno e vai até o terminal Cachoeirinha de ônibus no horário de pico matinal gasta 45 minutos. São quilômetros em trajeto plano. Uma pessoa de bicicleta, inexperiente, sem treinamento ou condicionamento físico nenhum, fazendo esse trajeto de bicicleta, devagar, na manhã, leva 20 minutos no máximo. Do Damasceno até a Barra Funda de ônibus demora uma hora e quinze, uma hora e meia. Para a Lapa idem. De bicicleta estes trajetos demoram 45 minutos. Ou seja, caso a bicicleta fosse um modal incentivado e houvesse a estrutura adequada, além da economia no bolso a população veria, em alguns casos, uma redução de mais de 50% no tempo de seus deslocamentos diários.

P: A ciclovia é também um espaço de lazer?

R: Uma criancinha perguntou : “vou poder brincar com minha bicicleta na ciclovia?”. Quer dizer, já começa também a ideia de que a ciclovia é só para ir e vir, e você não poderia dar um passeio. Muita gente acha que bicicleta é pra isso. Se você está passeando, está errado. É um espaço público que muitas vezes é visto pela ótica da neurose do trabalho. É ruim que essa dinâmica pegue. Tem ciclovia pequena, que apenas dá a volta em praça. No Jaraguá e no Jardim Brasil têm isso. Mas você vai lá num sábado de manhã vê senhoras de 60 anos em cima de uma bicicleta, porque agora elas têm de novo a vontade de ir para a rua. É do lazer dela que estamos falando, seu exercício físico, que sejam 15, 20 minutos, pedalando em baixa intensidade. Isso resgata a cidadania. Ela não sairia na rua de bicicleta sem um espaço para ela.

P: Quais as principais obras que teriam que ser feitas aqui na região para atrair mais ciclistas?

R: A prioridade – isso inclusive foi prometido -, foram as pontes. Tanto elas quanto as grandes avenidas necessariamente precisam ter algum tatamento para dar acesso tanto ao ciclista quanto ao pedestre. Algumas pontes na região nordeste já tem uma infraestrutura do tipo. Uma avenida como a Inajar de Souza, por exemplo: só pedala nela quem tem uma tolerância alta ao risco. O ciclista comum não se aventura. Sem tratar devidamente as grandes avenidas e pontes, fica difícil o trabalhador se animar a pedalar lá.

P: É fácil tirar o motorista de dentro do carro e colocá-lo em uma bicicleta?

R: Nós, cicloativistas da periferia, constatamos que não vale a pena bater de frente com o motorista de carro. É mais fácil investir no pessoal que usa o transporte público, porque ele sofre mais. Está pagando para ir trabalhar, e está pegando o mesmo trânsito que o motorista que está no carro privado – só que o motorista fez esta escolha. Além disso, como vou falar para o cara que precisa sair daqui e ir para a avenida Berrini prestar um serviço, que a bicicleta é melhor para ele? Ou que o carro dele está sendo uma despesa e não um investimento? Quer dizer, o sonho da vida inteira dele foi comprar aquilo, e agora não vai usar porque o transito não deixa? Ele prefere ficar no trânsito. Então nosso foco é em quem não usa o transporte particular. Se conseguirmos tirar três ou quatro pessoas de cada viagem do ônibus, para ela é um benefício grande, e para a cidade também.

P: Muita gente diz que as ciclovias são subutilizadas...

R: Outro dia teve um protesto numa ciclovia aqui do bairro. Duas senhoras colocaram a cadeira no meio da ciclovia. Fazer isso 14h ou 10h da manhã, é óbvio que não vai ter ciclista nenhum passando. Porque o ciclista que usa a ciclovia na periferia usa exclusivamente para o trabalho ou para a escola. Ele não passa lá no horário entre-picos. Ele passa no pico. Ou muito cedo, ou muito tarde.

P. Na zona norte e em alguns bairros das periferias de São Paulo foram feitos pequenos trechos apenas...

R: Pequenos mesmo. Se você pega a zona sul, você tem circuitos internos que funcionam bem, apesar de não ligarem um bairro com outro. Na zona norte você tem algumas avenidas que têm trechos de ciclovias, mas que não ligam o bairro nem ao centro nem aos distritos vizinhos. E não há tratamento entre os bairros. Não é que queremos a periferia inteira com ciclovias, mas queremos o tratamento: que se reduza a velocidade dos carros nas vias principais, que se faça campanha de educação com motorista de ônibus e de táxi para que respeitem o ciclista nestas rotas... Isso já seria de muita importância. Mas nas grande avenida e pontes não existe outra solução: é preciso segregar de alguma forma o ciclista para que ele tenha segurança para circular. Queremos que seja interligado. Mas de qualquer forma, 900 metros que eu não tenha que disputar espaço com o carro, já dá um alívio. Os trechos do meu deslocamento que faço em ciclovia são outro clima, vou relaxado, não tenho que ficar olhando para traz o tempo todo. O desgaste é outro, eu até suo menos.

P: As ciclovias na periferia têm trechos separados, sem conexão entre eles. Atrapalha?

R: Isso é um empecilho para trazer novos ciclistas, necessariamente. Quem já usava bicicleta sem a interligação dos trechos continua usando: ela se sente aliviada por ter pelo menos alguns pedaços do caminho nos quais ela se sente mais protegida. Já a pessoa que não usava bicicleta não se sente à vontade para usá-la como meio de transporte só com pequenos trechos de ciclovia. Ela não sabe como lidar quando acaba o trecho, o que fazer. Ela não tem essa tolerância ao risco de dividir a pista com carros, e não tem o conhecimento do que ela pode ou não pode dentro do trânsito. Se anda na direita, na esquerda, se pode cruzar, quem tem preferência... Queremos que amplie a rede, mas caso não amplie, mesmo se a pessoa puder ir no final de semana e pedalar 600 metros na ciclovia, já há um ganho para cidadania.

P: Como você avalia a política de mobilidade do prefeito Fernando Haddad voltada para as bicicletas?

R: A política de bicicleta começou em julho de 2014. Temos um ano de implantação, e ela foi bastante rápida. Não é nem uma discussão de tirar espaço do veículo em movimento e dar para a bicicleta. A cidade estava privatizada pelos carros parados. Se há carro parado, existem outros modos de circulação que precisam ser privilegiados, seja o ônibus seja a bicicleta. Primeiro foi feita uma política para o transporte público, e depois para as bicicletas. Mas avalio que precisa ir além.

P: O Haddad foi eleito em 2012 com o voto da periferia, o chamado ‘cinturão vermelho’. No entanto os bairros distantes do centro não estão sendo privilegiados na implantação das ciclovias...

R: Acho que como sempre na política, é preciso gerar clamor público. É óbvio que cobramos e queremos ciclovias, mas a questão é: como fazer a sociedade aceitar isso? Se você diminui a velocidade na Inajar de Souza, que hoje é 60 quilômetros, para 40 quilômetros, não vai sair no jornal, não haverá clamor nenhum, não haverá discussão alguma. A periferia não repercute muito. E estrategicamente, o gargalo maior no começo da manhã é o centro, porque todo mundo se desloca para lá. Então tentar reorganizar a chegada ao trabalho, dando preferência para os ônibus e reduzindo o tempo do deslocamento alivia. E ao tirar o espaço privado de carro parado você faz com que o motorista repense a maneira de usar o automóvel em uma região que tem transporte coletivo e metrô ativos. É uma decisão acertada. O problema de mobilidade do centro é mais fácil de resolver, muitas pessoas já evitam ir de carro para lá.

P: Como você viu a ciclovia da avenida Paulista?

R: É simbólico. Evidentemente ela tem uma importância como corredor, já que é uma via que fica congestionada facilmente, e a ciclovia pode ajudar a desafogar, ou pelo menos dá a opção para quem não quer usar o carro ou o ônibus. Mas é simbólico na medida em que prova que, se é possível fazer na Paulista, é possível fazer este tipo de obra em qualquer lugar da cidade. Não dá para falar que a Inajar de Souza [avenida importante da zona norte] não pode ter ciclovia. Na Radial Leste, Teotônio Vilela, Belmira Marim, idem. A Paulista precisa induzir a sociedade e o poder público a estender essa demanda para outros locais.

Gil Alessi no El País.

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