Caminhos - São Paulo São

São Paulo São Caminhos


Se você é, ou já foi, uma criança brasileira, provavelmente já deve ter ido a uma Transitolândia. São parques pensados para ensinar “educação no trânsito” para crianças, com mini-carros, geralmente coordenados por policias militares ou agentes de companhias de engenharia de tráfego. Eles reproduzem, em ambiente controlado, a cidade que temos, com um nome bastante sugestivo.

Na contramão dessa concepção automotiva e congestionada de rua, um jovem coletivo autogestionado paulistano já traz em seu batismo algo diferente: é o Apé – Estudos em Mobilidade, que toma emprestado a palavra ‘caminho’ em Tupi para marcar sua identidade. Formado por um grupo de jovens paulistanos – estudantes, arquitetos, engenheiros, jornalistas e sociólogos – estão há mais de três anos se reunindo, estudando e discutindo sobre educação e mobilidade na metrópole.

Surgido dentro da Universidade de São Paulo (USP), o Apé tem ganhado corpo e força ao longo de seus três anos. Suas características são familiares a diversos outros coletivos que têm proposto novos rumos para o ambiente urbano: horizontais, abertos e diversos. Quem quiser participar das reuniões, é só aparecer. As pautas dos grupos de estudos e planejamento são publicados na página deles no Facebook.

Aprendizado errante

Em uma mesa de um café em Pinheiros, na zona oeste de São Paulo, vão chegando mais e mais membros para a entrevista. As falas se sobrepõem e cada um vai dando sua opinião e impressão sobre o que significa atuar na cidade, o que é mobilidade e seu papel na educação. A composição do coletivo é fluída. No geral, são 15 integrantes, mas pela metodologia de livre-associação, seus componentes costumam variar. Recentemente, resolveram dar um salto e lançar o projeto “Exploradores da Rua”.

Inspirado na experiência suíça do Pédibus, um ônibus escolar caminhante, o Apé, em parceria com o Instituto Tomie Ohtake, está levando jovens de escolas públicas da capital para conhecer, aprender e explorar o ambiente urbano. “A cidade não inclui a criança no planejamento urbano. Ele é pensado de uma forma individualista, organizada, que fortalece a clausura dos condomínios em vez de pensar no público como um espaço a ser ocupado, com todos seus conflitos”, analisa a arquiteta Julia Anversa, do Apé.

A primeira experiência foi com crianças de 5 e 6 anos da Brasílio Machado, uma escola estadual em Pinheiros. Após uma conversa com a diretora e as professoras, fizeram reuniões com pais, professores e alunos, preparando a atividade. Numa delas, trouxeram a ideia de aventura para os estudantes, lembrando de cientistas, exploradores e exploradoras para ativar as curiosidades dos alunos.

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Mapa traça o trajeto pelas ruas de Pinheiros.

 

Até que, no dia escolhido, as crianças saíram em 3 grupos de 10 pessoas para ir da escola até o Instituto Tomie Ohtake, uma caminhada de 850m, aproveitando o caminho para realizar atividades educativas. “A nossa ideia é que isso continue sendo aproveitado pela escola, pelos pais, que seja uma metodologia que possa ser replicada”, projeta Mateus Andrade, um dos fundadores do Apé. Ao fim do percurso, cada criança foi incentivada a desenhar o que melhoraria no trajeto e a projetar um pouco a cidade em que gostaria de viver.

Cidadania sem medo

“As experiências de educação em mobilidade no geral buscam formar um cidadão obediente. A gente pensa em uma educação ativa e para a cidadania. Estar a pé, errar pela cidade fora do paradigma do motor é um jeito de formar o cidadão. Esperamos que isso desperte uma curiosidade permanente nos jovens para as milhares de possibilidades que se escondem em qualquer trajeto”, avalia Mateus.

Julia Reis e Maria Tuca Fanchin / Reprodução. 

 

A próxima aventura dos exploradores será durante uma caminhada entre um colégio na República e o Theatro Municipal de São Paulo. Mas eles já estão se articulando com diversos coletivos para fazer essa ideia crescer, apesar das resistências e dos medos.

“Em uma escola que fomos, a diretora não topou o projeto. A primeira reação quando se fala de colocar as crianças na rua é de medo”, relata Julia. Mas, a cada passo, os exploradores de olhares atentos podem mostrar que a cidade é um espaço a ser ocupado pela educação. E todos temos a ganhar com isso.

Pedro Ribeiro Nogueira no Portal Aprendiz.

 

 

Apesar de já ser usada por ciclistas, a Ciclovia sob o Minhocão ainda não foi inaugurada.  A inauguração oficial acontece no próximo dia 9 de agosto, neste domingo, Dia dos Pais. 

A estrutura foi instalada no canteiro central das Amaral Gurgel, São João e General Olímpio da Silveira e tem 3,5 quilômetros. No futuro, a via fará conexão com a futura ciclovia da Rua da Consolação, que ligará o Centro até a Avenida Paulista.

O plano é conectar a praça Roosevelt ao Memorial da América Latina, um percurso com cerca de 5 km que passa por terminal de ônibus, corredor e estações do metrô. A região já é bem servida de infraestrutura cicloviária –a nova ciclovia vai cruzar duas pistas existentes (nas ruas Albuquerque Lins e Sebastião Pereira) e há rotas paralelas na alameda Barros e rua Barra Funda.

 

Veja com vai ficar na ilustração abaixo.

 

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Fonte: Via Trolebus e Folha de S.Paulo.


Preservar os recursos naturais é um dos maiores e mais importantes desafios que as metrópoles de hoje enfrentam. Em nossa cidade, as áreas da natureza remanescentes estão constantemente ameaçadas - seja pela especulação imobiliária, por falta de ação do poder público, seja pela invasão de plantas estrangeiras.

A seguir, apresentamos uma perspectiva do cenário atual.

Em meio à preocupação com o baixo índice de água nos reservatórios da cidade - e de atenção mundial à possível escassez de outros recursos -, iniciamos uma pesquisa a fim de descobrir como anda a base natural de São Paulo. Além de benéfica à qualidade de vida, a convivência com áreas de natureza é vital ao ser humano, e a preservação da fauna e da flora nativas, essencial ao equilíbrio do meio ambiente. Mas a forma como nos organizamos hoje, aqui, aponta a direção oposta, e os problemas superam a mera falta de chuva. 

A vida num ecossistema pressupõe causas e consequências correlacionadas. Então, se no avanço da mancha urbana se fizeram constantes questões como a especulação imobiliária e o descumprimento às leis e aos projetos urbanísticos, estava ali o embrião de diversos dos atuais problemas: altos índices de impermeabilização do solo, contaminação de mananciais, escassez de trechos verdes, poluição do ar, doenças respiratórias e, claro, uma qualidade de vida ruim. "A mentalidade de que terrenos verdes estão disponíveis como uma reserva a ser usada para o que for necessário se faz bastante comum. Desde o começo do século 20, planos defendiam a criação de parques, mas nada era feito, e os lotes acabavam retalhados por avenidas e prédios", conta Vladimir Bartalini, docente da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP). 

No centro, por exemplo, os perímetros estipulados para os parques Dom Pedro e Anhangabaú logo deram lugar a outras construções. E é justamente ali onde se chegou ao índice de 0,60 m² de cobertura vegetal por habitante (um dos mais baixos do mundo), enquanto o defendido pela Organização Mundial da Saúde (OMS) como ideal mínimo é de 12 m². 

Some-se aí o crescimento de bairros periféricos sem regulamentação que estipule a obrigação de pontos com cobertura natural, o que acentuou a desigualdade do verde. Ou seja, se em Pinheiros o índice de cobertura por habitante consiste em 22,50 m², em outros locais, como São Miguel Paulista e Itaim Paulista, é de apenas 3 m² e 2,10 m², respectivamente. "Por causa disso, a temperatura na metrópole chega a variar até 14 °C de região para região, o maior valor já registrado no planeta", revela a pesquisadora da Universidade Estadual Paulista (Unesp), Magda Lombardo.

A Zona Sul, onde estão localizadas as Áreas de Proteção a Mananciais (APMs) das represas Billings e Guarapiranga, é considerada um dos maiores eixos de expansão da cidade nas últimas três décadas, com crescimento intensificado nos anos recentes. Segundo o levantamento da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA), entre 1991 e 2000, enquanto o avanço urbano em pontos de parques e reservas florestais foi de 15,8%, o número chegou a 28,3% nas APMs. Os dados evidenciam a preocupante falta de conservação das zonas que armazenam nossos recursos hídricos. 

No caso da Billings, a margem leste tem predomínio de casas de alto padrão e chácaras, as ruas são pavimentadas, existem iluminação e coleta de lixo. No entanto, a margem oeste revela uma realidade oposta: os terrenos que beiram as águas estão tomados de favelas e domicílios precários, as ruas não são asfaltadas, há carência de infraestrutura, equipamentos públicos e saneamento, além de alta densidade populacional. Segundo a Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp), a represa recebe cerca de 400 toneladas de lixo por dia. Com capacidade quatro vezes maior do que a da Guarapiranga, ela teria potencial para abastecer toda a região metropolitana da cidade de São Paulo por um ano.

Mas esse mar de água-doce encravado no ABC está poluído, inutilizado e ignorado pelo poder público. 

Partindo para o extremo oposto do mapa, na Zona Norte, está em pauta outra questão ecológica, que envolve o Rodoanel e a Serra da Cantareira - perímetro com remanescentes da Mata Atlântica, considerada a maior floresta urbana do país. 

Diante dos inevitáveis danos causados por uma construção de tal porte, a pressão dos moradores e de ambientalistas fez com que as obras fossem paralisadas, e o trajeto, repensado mais de uma vez a fim de amenizar impactos. 

Engenheiros se associaram a pesquisadores de botânica para encontrar soluções, e ficou estipulado como compensação ambiental o plantio de 1,7 milhão de mudas de espécies nativas. Especialistas atentam à importância de fiscalizar essa medida. "É essencial, para reduzir o dano, que o plantio seja, ao menos, de espécies típicas da região. Não adianta trazer 5 mil pinheiros, pois os benefícios não são os mesmos", alerta o botânico Ricardo Cardim.

Um dos últimos remanescentes da Mata Atlântica nativa no centro de São Paulo também chama a atenção: desde 2013, a luta pela instalação do Parque Augusta no terreno de 25 mil m² ganhou força. Quando as incorporadoras Setin e Cyrela anunciaram a construção de um condomínio de alto padrão ali - seguindo o processo de verticalização da região, já absolutamente tomada de prédios -, movimentos sociais surgiram para reivindicar um parque público no local. 

O atual prefeito, Fernando Haddad, respondeu sancionando o projeto de lei que estabelece sua criação. Contudo, as empresas proprietárias do lote fecharam os portões e anunciaram o uso de 20% do espaço para levantar torres residenciais. "Na minha opinião, elas deveriam doar 100% dessa área a São Paulo, num gesto simbólico de compromisso com a qualidade de vida aqui. Afinal, o que vêm fazendo pela cidade? Estão privatizando os poucos trechos verdes que temos e transformando em condomínios de luxo", comenta o vereador Ricardo Young. 

Outro anúncio recente indica nova ameaça a uma área da Mata Atlântica localizada num respiro da tão impermeabilizada e pavimentada margem do Rio Pinheiros, vizinha do Parque Burle Marx, no Panamby. O local, com cerca de 5 mil árvores nativas, foi dividido entre as empresas Cyrela e Camargo Corrêa. Essa última reivindica, segundo a Associação de Moradores do Morumbi e da Vila Suzana (Samovi), pela segunda vez (a primeira foi negada), um alvará para construir no terreno. 

Por essas e outras, como podemos ajudar nossa cidade? Pedimos ao botânico Ricardo Cardim para apontar algumas espécies nativas que podem ser cultivadas em casa. Ao optar por plantas locais, e não estrangeiras - que já são a maioria por aqui -, você colabora com o equilíbrio ambiental. Entenda o porquê a seguir.

Números da Mata Atlântica em São Paulo.

18% é o que resta de Mata Atlântica no estado de São Paulo, com as maiores frações nas serras da Cantareira e do Mar. Abaixo, dados da desigualdade verde no estado, da comparação de áreas de vegetação e construídas, ilhas de calor...

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Luisa Cella para o Planeta Sustentável. 


O prefeito Fernando Haddad afirmou nesta quarta-feira (29) que estuda fechar a Avenida Paulista no dia 8 de agosto, um sábado, para a inauguração da ciclovia na Avenida Bernardino de Campos, que é a continuação da Paulista no sentido Paraíso.

"Eu não tenho certeza absoluta, mas pode acontecer, tenho que consultar a CET. Eles estão conversando com os últimos atores que dependem do acesso aos domingos, como clubes, hospitais da região e estão fazendo esse acompanhamento antes de tomar uma decisão definitiva", afirmou.

Para Haddad, antes de fechar para o tráfego de veículos, o ideal seria fazer mais um teste.

"Pode ser que haja um teste, eu não estou informado, mas seria bom que houvesse mais um teste antes de uma decisão final pra dar tempo inclusive de conversar com os atores da região", completou.

A Avenida Paulista foi fechada para carros das 10h às 17h do dia 28 de junho, quando a ciclovia da via foi inaugurada, e se tornou um grande espaço de lazer para os paulistanos.

A construção de ciclovias é uma das principais marcas da gestão do prefeito Fernando Haddad (PT), que pretende entregar 400 km de vias exclusivas para ciclistas até o fim deste ano.

Atualmente, a cidade possui  307,4 km de ciclovias.

A obra da ciclovia da Paulista custou R$ 12,2 milhões aos cofres públicos, no trecho entre as Avenida Paulista e Bernardino de Campos, incluindo a instalação de dutos para a passagem de fibra ótica sob a pista. Diferentemente da maioria das ciclovias, que são pintadas com tinta vermelha, a da Paulista é feita com concreto pigmentado com coloração.

Com a implantação da ciclovia, foram retiradas as floreiras e relógios do canteiro central. Alguns relógios devem ser realocados posteriormente nas calçadas. Os pedestres ficam na ilha de segurança durante a travessia.

“Nós aumentamos o espaço de pedestres no canteiro central. O pedestre tem o tempo semafórico. Se ele ficar no canteiro central, tem uma ilha de segurança que nós aumentamos”, afirmou o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto. “Fizemos o recuo para pedestre, para o ciclista, tiramos os relógios por questão de segurança”, disse.

Paula Paiva Paulo - Do G1 São Paulo.

 


Remuneração das empresas que inclui qualidade, regionalização do sistema de transporte e redução do número de linhas nos corredores são boas propostas. Para especialistas, proposta da Prefeitura. tornará transporte coletivo ágil e eficiente.

Especialistas em mobilidade urbana consideram que as propostas do prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), para o transporte devem transformar o serviço de ônibus da capital paulista em um sistema ágil, eficiente e que atenda melhor às necessidades de quem se desloca na cidade. “O edital é positivo porque tem foco no cidadão e não no empresário que se quer atrair para prestar o serviço. Isso se nota ao levar em consideração a qualidade do serviço. E não só na parte técnica, mas na satisfação do usuário com o serviço”, defende Carlos Aranha, do Grupo de Trabalho Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo.

Para Aranha, o novo modelo de remuneração é um dos principais pilares da mudança. Pelo edital vigente, de 2003, a prefeitura remunera as empresas por passageiro transportado, aplicando multas em caso de descumprimento do contrato. O novo sistema é baseado em três variáveis: número de passageiros transportado (50%); a disponibilidade dos veículos no horário e na quantidade acordados (40%); e a satisfação dos usuários (10%).

“É muito mais eficiente atrelar a remuneração à qualidade do serviço. É uma modificação política de como se vê o transporte. Até agora vivemos sob uma mentalidade burra de tratar o transporte como um favor a quem não consegue ter carro. Isso nos levou a ter cidades abarrotadas de carros, transportando menos de um terço da população. Hoje o ônibus é o modal mais importante da cidade de São Paulo, transportando 10 milhões de pessoas por dia”, afirma Aranha.

Dentre as propostas estruturais, a prefeitura pretende que as grandes vias que possuem corredores e faixas exclusivas sejam utilizadas somente por veículos de grande porte, em trajetos longos do tipo bairro-centro, indo de terminal a terminal (radial). Outras linhas servirão para ligar os bairros aos corredores ou terminais (local) e para ligar os bairros próximos (articulação regional). Haverá ainda linhas para conectar regiões e corredores mais afastados, mas sem passar pelo centro da cidade (perimetral).

“A principal mudança é que não vamos mais ter alguns veículos andando no corredor e outros no meio dos carros, na mesma avenida, como ocorre na Estrada do M'Boi Mirim (zona sul da cidade). Os corredores serão mais ágeis e a transferência de passageiros também. Quem quiser ir de uma região a outra não precisará mais passar pelo centro, pois teremos ligações diretas”, explicou o secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, no último dia 3, no lançamento do novo edital de licitação do sistema, que terá validade de dez anos.

Para Aranha, a regionalização é interessante para o cidadão, que vai ter ônibus mais próximo de casa para fazer os deslocamentos curtos até os corredores ou terminais, mas também para os concessionários, pois empresas de diferentes tamanhos e capacidades de atendimento poderão participar da licitação, ampliando a concorrência.

“A gente ainda vive um pouco sob a ideia de que o ônibus devia pegar a pessoa na porta de casa e deixá-la na porta do trabalho. Mas a lógica não pode ser essa. Essa é a lógica do carro, que destrói a cidade e não tem racionalidade nenhuma. A baldeação é perfeitamente compreensível e esperada, desde que seja rápida e eficiente”, afirma.

A avaliação é compartilhada pelo especialista em engenharia de transportes Horácio Augusto Figueira. “Não adianta poder ir direto, mas ter de esperar 40 minutos pelo seu ônibus. O problema não é ter de fazer baldeações. O mais importante é que o sistema possa garantir viagens dentro de um tempo previsto”, diz.

Para Figueira, o modelo de corredor com dezenas de linhas precisava mesmo ser modificado, pois não é eficiente. “Quando tem linhas demais todos perdem, porque isso implica no tempo em que se vai ficar parado esperando um ônibus específico. Você não deve ir para o corredor esperar a 'sua' linha passar. Ali você deve ter certeza de que passará um veículo grande, articulado ou biarticulado, a cada quatro ou cinco minutos, com destino a um terminal, garantindo mais agilidade na movimentação pela cidade.”

280 milhões de viagens por mês

A prefeitura espera que o novo sistema de corredores e distribuição aumente o número de viagens realizadas no sistema. Em 2014, a média de viagens mensais foi de 245 milhões. Com o aumento estimado pela prefeitura, deve-se chegar a 280 milhões de viagens por mês. A prefeitura espera atingir essa meta, mesmo tendo uma redução objetiva no número de veículos que realizam o transporte, segundo o novo edital.

O número de miniônibus – que operam nos bairros e são pouco maiores que os micro-ônibus – será reduzido dos atuais 4 mil para aproximadamente 250. Ao mesmo tempo, será ampliado de mil para 2 mil o número de midiônibus. A prefeitura também vai quadruplicar a quantidade de superarticulados – veículos com 23 metros de comprimento – dos atuais 500 para cerca de 2 mil. Os demais modelos vão ter poucas alterações. O resultado é um aumento de 1,13 milhão para 1,28 milhão de lugares nos coletivos.

Para Figueira, o novo sistema deve acabar com a justificativa de muita gente que usa carro como meio de transporte porque não há ligação entre o bairro em que mora e o local de trabalho. Ele alerta que a prefeitura deve ter cuidado na transição do sistema para não provocar um caos e revoltar a população. “A prefeitura deve fazer um processo de transição, implementando primeiro as linhas-tronco, modificando uma ou duas de cada vez, evoluindo semanalmente. Depois aplicar isso às linhas regionais e locais.”

O engenheiro avalia que o novo edital quebra a lógica radial da cidade ao propor linhas que utilizam eixos viários que hoje são tomados somente por automóveis. “Avenidas como a Salim Farah Maluf (zona leste) e a Bandeirantes (zona sul) têm de ser tomadas de volta. Um exemplo que está sendo estudado é uma linha que sai de Pinheiros, pela Marginal Pinheiros, pega a Bandeirantes, passa pelo túnel Maria Maluf e vai para o Sacomã. Isso não existe hoje. Faz um anel na cidade, a partir de uma ligação regional.”

Os especialistas preocupam-se que os corredores de ônibus não sejam concluídos. No final de junho, o Executivo municipal remanejou R$ 100 milhões da construção de corredores para outras áreas. E a verba do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foi contingenciada. Dos 150 quilômetros previstos, somente 38 estão em construção.

No dia do lançamento do novo edital, Haddad minimizou o problema defendendo que as faixas exclusivas darão conta. "Não vai prejudicar porque já temos as faixas de ônibus instaladas. E todas estão com velocidade média acima de 20 km/h, considerada boa para o transporte coletivo. Descobrimos que a diferença entre eles não é tão grande quanto imaginamos”, afirmou.

“As faixas exclusivas à direita não são plenamente eficientes. Porque não é realmente exclusiva para o ônibus. Ela está liberada para o táxi, para o carro que converte à direita, tem as entradas de estacionamento, dos comércios. O que eu sugiro, e tem de ter coragem para fazer isso, é ter duas faixas de rolamento à direita. Sobretudo, onde estão as paradas de ônibus”, propõe Aranha.

Figueira defende que a prefeitura leve as faixas exclusivas para a esquerda. “Onde há canteiro central, mas não for possível construir o corredor, pode investir em faixa à esquerda mesmo, porque bem operado funciona bem. Mesmo que não seja o pavimento mais adequado, porque o ideal é ser de concreto. Pelo menos, até ter a verba para fazer o corredor definitivo.”

Outros itens deviam ser contemplados no edital, segundo os especialistas. “Faltou adequação do edital à Lei Municipal de Mudanças Climáticas, que prevê a redução do uso de combustíveis fósseis na capital paulista. Precisa ter metas para os empresários se adequarem a isso, seja com utilização de biodiesel, ou trólebus. O ônibus não é o maior poluidor, mas o sistema precisa contemplar essa perspectiva”, defende Aranha. Para Figueira, a prefeitura devia investir em semáforos inteligentes, com um sistema que detecte a aproximação dos ônibus e controle o fluxo do tráfego, sempre privilegiando o transporte coletivo.

Por Rodrigo Gomes, da RBA.


Quase uma semana se passou desde a implementação dos novos limites de velocidade nas Marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo. Desde terça-feira, dia 21/07, o que se viu foi uma verdadeira avalanche de críticas e opiniões apaixonadas sobre um tema tão banal e óbvio quanto discutir se metrô é mesmo mais eficiente do que carros para a mobilidade urbana.

Por não ser um tema de pronta assimilação ao senso comum, muitas pérolas – e também opiniões intelectualmente desonestas – repercutiram nas redes e na imprensa em geral. Elencamos e desmistificamos algumas delas, para apresentar os fatos e a importância da redução dos limites de velocidade em toda a cidade.

“Já não dá pra dirigir direito em SP e a Prefeitura ainda vem e reduz a velocidade máxima das Marginais?!”

Curioso: a resposta está contida na própria pergunta. Se já não dá para dirigir direito, não há outro motivo que o excesso de carros.

– Então vamos aumentar as ruas, certo?

Errado! O ex-governador e atual senador José Serra pensava assim e até tentou, criando, em 2010, a “Nova Marginal”, uma obra de R$ 1,5 bilhão. Aumentaram três faixas de rolamento e adicionaram uma ponte. Em cinco anos, o congestionamento na Marginal Tietê piorou 80%. Até a poluição do ar aumentou, contrariando um dos argumentos centrais de justificativa da obra bilionária.

“De onde inventaram que reduzir velocidade máxima melhora o fluxo?”

O que importa para a fluidez do tráfego é a passagem da maior quantidade de veículos por unidade de tempo. Fluxo máximo nada tem a ver com velocidade máxima. A redução da velocidade máxima não prejudica a velocidade média, nem a fluidez. Pelo contrário: veja este video sobre o experimento do grão de arroz, realizado pelo Departamento de Transportes de Washington. Carros movimentando-se a velocidades mais baixas melhoram a fluidez e a capacidade da via, pois as distâncias entre os carros são reduzidas e os estrangulamentos, as freadas bruscas e os conflitos nos acessos/saídas diminuem. Sem falar nas colisões, que reduzem em número e em gravidade, e deixam de “atrapalhar o trânsito”.

Veja por exemplo (neste artigo) como Paris melhorou o trânsito (aumentou a velocidade média) com a redução das velocidades máximas.

Mais um efeito é o fato de que, quanto menor a velocidade, menor a chance de uma vítima de atropelamento ferir-se gravemente ou morrer. A velocidade é elemento fundamental neste processo; e apenas um deles. Muito mais ainda precisa ser feito para tornar São Paulo uma cidade mais humana para quem vive nela.

“Se reduzir a velocidade, vai aumentar o número de assaltos e arrastões aos motoristas”.

Este foi o argumento usado pela OAB-SP. São tantos absurdos por trás de uma justificativa como essa, que resolvemos listá-los:

– Qual a diferença entre ser assaltado a 50, 60 ou 70km/h? Acima de 70km/h as pessoas “estão seguras”, é isto?

– A velocidade média na Marginal Tietê, no horário de pico da manhã, já é de 12km/h. Isto por conta do volume de automóveis – não pelos limites de velocidade. Ou seja, qual a preocupação real com os limites de 50, 60 ou 70km/h, se a velocidade média já é 5 vezes menor?

– Justificar a manutenção de velocidades máximas altas como uma questão de segurança pública é como dizer que uma boa solução para a violência urbana é que todos usem coletes à prova de balas. Muros altos, vidros blindados, altas velocidades, segurança particular – estas não são medidas de solução, mas sim de fuga do real problema: as desigualdades sociais.

“Não vamos negar que isso tudo alimenta a indústria da multa…”

Acompanhe: um estudo feito pelo engenheiro de tráfego Horácio Figueira, com base nos dados da CET-SP, aponta que, em São Paulo, uma multa é emitida a cada 4.500 infrações de trânsito cometidas. É isso mesmo, você não leu errado: nós (como sociedade) punimos apenas 0,02% dos erros que cometemos ao volante – erros que põe em risco a vida dos outros e a nossa.

Toda indústria existe a partir de sua matéria-prima. Acabou o milho, não se produzirá curau. Acabou a mandioca, não haverá mais tapioca. Vamos fazer o mesmo com a  tal da “indústria da multa”? Sigamos as regras, respeitemos o código de trânsito, e ela imediatamente desaparecerá. Topa o desafio?

“O número de acidentes vai aumentar porque as pessoas podem frear bruscamente nos pontos com radar”

Precisa mesmo comentar? Velocidade máxima não é “para quando tem radar”: é para a via inteira! Quem freia em cima do radar estava desrespeitando a velocidade regulamentada. Ponto final.

“As Marginais são vias expressas, feitas para altas velocidades”.

Pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), apenas as pistas mais próximas ao rio são expressas, chamadas de vias “de trânsito rápido”. As vias locais, tanto da Marginal Tietê quanto da Pinheiros, não são expressas, pois possuem acesso direto aos lotes lindeiros. Veja o que diz o CTB, no artigo 60.

Quando as Marginais foram construidas – Tietê, em 1957, e Pinheiros, em 1970 – a cidade ainda não possuía as características de hoje (veja galeria de fotos abaixo). São Paulo cresceu, mudou e se transformou com o tempo; e isto não pode ser desconsiderado.

A Marginal Pinheiros, por exemplo, foi construída visando especialmente facilitar a logística de caminhões que vinham do interior em direção ao porto de Santos. Era uma extensão das rodovias. Com a implantação do Rodoanel, além da proibição de circulação de caminhões, esta característica mudou completamente, fazendo com que sua função – e inclusive existência! – sejam facilmente questionáveis.

Mais: o adensamento populacional ao longo destas vias foi intensificado, especialmente a partir da década de 1970, fazendo com que a vida pujante da cidade incorporasse as Marginais, que não mais se encontram isoladas ou segregadas.

A Marginal Tietê é caso mais grave ainda, pois foi construída ainda na década de 50, quando no seu entorno só havia terrenos vazios, vegetações nativas e algumas indústrias. Nos dias atuais há moradias, lojas de departamento, churrascarias, estádio de futebol e até hotéis. A “via de trânsito rápido em um local isolado” é hoje uma “via de trânsito rápido no meio da cidade”. Não à toa, somente no ano passado foram 73 mortes nas Marginais e quase 1400 pessoas feridas.

Considerando, portanto, as mudanças da cidade, o contexto histórico e as características das vias, conclui-se que é inaceitável termos rodovias, estradas e vias expressas cortanto a cidade e a vida das pessoas.

Para o médio prazo, nas Marginais, a questão central será muito além de seus  limites de velocidade: seu desenho, a geometria da via (que faz com que o condutor do carro se sinta convidado a acelerar) precisam ser revistos.

Reduzir os limites de velocidade é uma medida emergencial, corretiva, para forçar os motoristas a dirigirem dentro dos limites, mesmo que a via tenha um desenho que o induza a acelerar. Por isso os motoristas frequentemente desrespeitam os limites de velocidade ou aceleram e depois freiam próximos aos radares: pois a geometria e o desenho da via não é condizente com a velocidade regulamentada.

Por exemplo: tente passar de carro pela Rua 7 de Abril a mais de 30km/h, às 15h em um dia de semana. Será impossível, pois o desenho da via, os elementos visuais, as surpresas, a atenção redobrada, tudo isto fará com que você naturalmente assuma uma postura de cuidado e velocidade bastante reduzida. Este é o cenário ideal para a cidade toda, inclusive para as Marginais. Um novo desenho que altere a categoria de “via de trânsito rápido”, para uma via arterial humanizada, onde as velocidades são respeitadas natural e não forçadamente.

“As marginais não são lugar para gente. Se a prefeitura fizesse o processo de zeladoria naquelas vias, evitaria muitos acidentes, não haveria gente atravessando na pista nem motociclistas caindo”

Pra começo de conversa: não são os pedestres os maiores prejudicados, nas marginais, pelo excesso de velocidade. Das 73 mortes registradas em 2014, 48 foram de pessoas em veículos motorizados.

Segundo: como já dito aqui, nossas marginais não são rodovias, mas avenidas de uma cidade que já a abraçou faz tempo. Suas faixas locais têm (e terão cada vez mais) acessos diretos a ruas menores ou lotes – muitas vezes com entradas ou vagas a 90º –, com estabelecimentos e comércio, além de pessoas nas calçadas ou atravessando pontes.

Terceiro: vidas humanas não são obstáculos. São vidas, de valor sempre inestimável – ao contrário do que sugerem alguns comentários perigosíssimos que andam circulando por aí, como “a maior parte dos atropelados são mendigos ou vendedores ambulantes” (o que se quer dizer com isso?). Não se resolve atropelamentos proibindo pessoas de estarem ali (isso na verdade teria outros nomes: preconceito e higienismo). Ou vidas por trás de um volante valem mais que outras?

Seja quem for que está morrendo ou sendo ferido – pedestres, motociclistas ou ocupantes de carros –, é nossa obrigação como sociedade solucionar o problema.

“Reduzir velocidade máximas das Marginais… Isso é coisa do PT”

Mais um engano. Na última vez em que o PT administrou a cidade (Marta Suplicy, 2001 a 2004), muitas avenidas e vias coletoras da cidade tiveram seus limites de velocidade aumentados – e não diminuidos. A Avenida Paulista é um exemplo. Foi de absurdos 60 km/h para inadmissíveis 70km/h. Resultado: aumento de atropelamentos, mutilações e mortes.

Durante a gestão PSDB/DEM/PSD (Serra/Kassab, 2005 a 2012) mais de 600km de vias da cidade tiveram velocidade reduzida. Praticamente todas as avenidas que ainda possuíam limite de 70 km/h passaram a ter regulamentação de 60 km/h. A Avenida 23 de Maio foi de 80 para 70 km/h. A Avenida Paulista voltou a ser 60 km/h e, a partir de 2013, já na gestão Haddad, foi reduzida para 50 km/h.

A redução de velocidades e o acalmamento do tráfego não devem passar pelo crivo partidário. Devem sim ser compreendidas como políticas públicas inquestionáveis para a harmonia da vida na cidade. E fique com uma boa nova: nas regiões-teste em que o limite de 40km/h foi implementado desde 2013, o número de mortes já caiu 70%.

“Eu tenho um carro potente e seguro. Dirijo bem. Poderia desenvolver velocidades maiores com segurança”

Vale a pena aumentar o risco de todos para ganhar alguns minutos? Os números do trânsito no Brasil mostram que não: ainda matamos mais do que qualquer outro país no mundo e isso é uma vergonha.

Sabemos que é triste perceber o quanto fomos ilusoriamente seduzidos pela publicidade do carro, mas aquelas estradas livres, sem limites de velocidade e liberadas para você e seu possante (repare que nunca há mais de um nos comerciais) só existe mesmo na propaganda. Em outras palavras: você vive em comunidade. Pode ser um ótimo motorista, um carinhoso filho e um exemplar vizinho, porém isso não justifica você ter regras diferenciadas do todo.

Sim, morar na cidade tem prós e contras. Você está perto de tudo – inclusive de outras 11 milhões de pessoas. Ou todo mundo segura a onda, ou vai ser insuportável viver em sociedade. A velocidade baixa e segura regula a nossa convivência nas ruas.

Em outras palavras: quer testar o seu motor? Alugue o autódromo de Interlagos só para você.

“Como pode vir um prefeito e ditar regras sobre como devo dirigir?”

Entenda: não é “o prefeito”, é a cidade! Faz uma década que as organizações civis que debatem a mobilidade urbana clamam por menores velocidades. O debate já acontece há tempos; todo cidadão interessado no assunto deve ir além da reclamação na internet e participar ativamente da administração da nossa cidade.

Reduzir a velocidade máxima pode parecer ruim para os motoristas – se pensarem individualmente – porém é bom para o coletivo, para a convivência, inclusive entre esses mesmos motoristas. Colisões reduzem em quantidade – e, quando acontecem, são mais leves e menos letais. Isto é bom para todos. Dá para entender ou seu individualismo não te permite?

Fato é que uma cidade que mata mais com carros do que com armas de fogo já passou da hora de estancar sua “carrificina”. Hoje, todas as portas de pronto-socorro ficam abarrotadas de gente por causa da violência do nosso trânsito. A neurocirurgia, a cirurgia de medula e a área de amputação e próteses são movimentadas pelo trânsito da cidade (comentário do médico e professor Dr. Paulo Saldiva nesta entrevista). Não acha que este dinheiro público gasto com a alta velocidade e a imprudência de motoristas deveria ser investido em creches ou na criação de mais parques públicos, por exemplo?

Todos os cidadãos – incluindo os motoristas – são vítimas das velocidades excessivas. Reduzi-las é medida para preservar a vida de todos. Ser contra a redução da velocidade na cidade é mostrar-se a favor de mais mortes no trânsito (além das 1.300 que já temos todo ano).

Função social das ruas

Nas cidades se discute muito a função social da terra e da propriedade. E nada se fala na função social das vias públicas, da rua. 80% das vias públicas de São Paulo hoje são ocupadas por automóveis, que transportam somente 30% da população da cidade. Faixas de rolamento inteiras são privatizadas para estacionamento de automóveis particulares.

É no bojo desta lógica privatizante e elitista das nossas vias públicas que devemos refletir: ruas para quem? Para quê? Quem pode, quem não pode, por que não pode? É aceitável que um rio tenha tido seu curso modificado e suas margens tenham virado infinitas faixas de rolamento para carros particulares passarem, com uma pessoa cada, a 90 (ops, 70) km/h? É aceitável que os modos ativos de deslocamento (caminhada, bicicleta e outros) sejam proibidos nestes locais? Quanto custa a manutenção das Marginais e as obras lá realizadas? Quem pagou essa conta? Quantos foram beneficiados, quantos prejudicados? Quais os custos dos (ditos) acidentes (de trânsito) para o sistema único de saúde? E as mortes: quais os custos delas e os impactos nas vidas destas famílias?

Reduzir os limites de velocidade nas Marginais, portanto, é uma medida importante para o processo de re-humanização e democratização deste espaço público da cidade. Mesmo que seja uma medida ainda tímida.

Como cantava Jacinto Silva em seu mais conhecido forró: “Pisa no chão, pisa maneiro, quem não pode com a formiga não assanha o formigueiro”. Função social das vias públicas já!

Daniel Guth é colunista da Folha e consultor de políticas de mobilidade urbana.

Carlos Aranha é jornalista, publicitário e sociopsicólogo. Especialista em mobilidade urbana, participa e influencia o debate sobre políticas públicas na cidade de São Paulo desde 2008. É ex-Diretor de Participação Pública da Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo e um dos fundadores do Bike Anjo. Hoje é Conselheiro Municipal de Política Urbana, participa na criação da Associação pela Mobilidade a Pé de São Paulo e atua pela Rede Nossa São Paulo.

Artigo originalmente publicado na Folha de S.Paulo. 

 

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