Caminhos - São Paulo São

São Paulo São Caminhos


Quase uma semana se passou desde a implementação dos novos limites de velocidade nas Marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo. Desde terça-feira, dia 21/07, o que se viu foi uma verdadeira avalanche de críticas e opiniões apaixonadas sobre um tema tão banal e óbvio quanto discutir se metrô é mesmo mais eficiente do que carros para a mobilidade urbana.

Por não ser um tema de pronta assimilação ao senso comum, muitas pérolas – e também opiniões intelectualmente desonestas – repercutiram nas redes e na imprensa em geral. Elencamos e desmistificamos algumas delas, para apresentar os fatos e a importância da redução dos limites de velocidade em toda a cidade.

“Já não dá pra dirigir direito em SP e a Prefeitura ainda vem e reduz a velocidade máxima das Marginais?!”

Curioso: a resposta está contida na própria pergunta. Se já não dá para dirigir direito, não há outro motivo que o excesso de carros.

– Então vamos aumentar as ruas, certo?

Errado! O ex-governador e atual senador José Serra pensava assim e até tentou, criando, em 2010, a “Nova Marginal”, uma obra de R$ 1,5 bilhão. Aumentaram três faixas de rolamento e adicionaram uma ponte. Em cinco anos, o congestionamento na Marginal Tietê piorou 80%. Até a poluição do ar aumentou, contrariando um dos argumentos centrais de justificativa da obra bilionária.

“De onde inventaram que reduzir velocidade máxima melhora o fluxo?”

O que importa para a fluidez do tráfego é a passagem da maior quantidade de veículos por unidade de tempo. Fluxo máximo nada tem a ver com velocidade máxima. A redução da velocidade máxima não prejudica a velocidade média, nem a fluidez. Pelo contrário: veja este video sobre o experimento do grão de arroz, realizado pelo Departamento de Transportes de Washington. Carros movimentando-se a velocidades mais baixas melhoram a fluidez e a capacidade da via, pois as distâncias entre os carros são reduzidas e os estrangulamentos, as freadas bruscas e os conflitos nos acessos/saídas diminuem. Sem falar nas colisões, que reduzem em número e em gravidade, e deixam de “atrapalhar o trânsito”.

Veja por exemplo (neste artigo) como Paris melhorou o trânsito (aumentou a velocidade média) com a redução das velocidades máximas.

Mais um efeito é o fato de que, quanto menor a velocidade, menor a chance de uma vítima de atropelamento ferir-se gravemente ou morrer. A velocidade é elemento fundamental neste processo; e apenas um deles. Muito mais ainda precisa ser feito para tornar São Paulo uma cidade mais humana para quem vive nela.

“Se reduzir a velocidade, vai aumentar o número de assaltos e arrastões aos motoristas”.

Este foi o argumento usado pela OAB-SP. São tantos absurdos por trás de uma justificativa como essa, que resolvemos listá-los:

– Qual a diferença entre ser assaltado a 50, 60 ou 70km/h? Acima de 70km/h as pessoas “estão seguras”, é isto?

– A velocidade média na Marginal Tietê, no horário de pico da manhã, já é de 12km/h. Isto por conta do volume de automóveis – não pelos limites de velocidade. Ou seja, qual a preocupação real com os limites de 50, 60 ou 70km/h, se a velocidade média já é 5 vezes menor?

– Justificar a manutenção de velocidades máximas altas como uma questão de segurança pública é como dizer que uma boa solução para a violência urbana é que todos usem coletes à prova de balas. Muros altos, vidros blindados, altas velocidades, segurança particular – estas não são medidas de solução, mas sim de fuga do real problema: as desigualdades sociais.

“Não vamos negar que isso tudo alimenta a indústria da multa…”

Acompanhe: um estudo feito pelo engenheiro de tráfego Horácio Figueira, com base nos dados da CET-SP, aponta que, em São Paulo, uma multa é emitida a cada 4.500 infrações de trânsito cometidas. É isso mesmo, você não leu errado: nós (como sociedade) punimos apenas 0,02% dos erros que cometemos ao volante – erros que põe em risco a vida dos outros e a nossa.

Toda indústria existe a partir de sua matéria-prima. Acabou o milho, não se produzirá curau. Acabou a mandioca, não haverá mais tapioca. Vamos fazer o mesmo com a  tal da “indústria da multa”? Sigamos as regras, respeitemos o código de trânsito, e ela imediatamente desaparecerá. Topa o desafio?

“O número de acidentes vai aumentar porque as pessoas podem frear bruscamente nos pontos com radar”

Precisa mesmo comentar? Velocidade máxima não é “para quando tem radar”: é para a via inteira! Quem freia em cima do radar estava desrespeitando a velocidade regulamentada. Ponto final.

“As Marginais são vias expressas, feitas para altas velocidades”.

Pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), apenas as pistas mais próximas ao rio são expressas, chamadas de vias “de trânsito rápido”. As vias locais, tanto da Marginal Tietê quanto da Pinheiros, não são expressas, pois possuem acesso direto aos lotes lindeiros. Veja o que diz o CTB, no artigo 60.

Quando as Marginais foram construidas – Tietê, em 1957, e Pinheiros, em 1970 – a cidade ainda não possuía as características de hoje (veja galeria de fotos abaixo). São Paulo cresceu, mudou e se transformou com o tempo; e isto não pode ser desconsiderado.

A Marginal Pinheiros, por exemplo, foi construída visando especialmente facilitar a logística de caminhões que vinham do interior em direção ao porto de Santos. Era uma extensão das rodovias. Com a implantação do Rodoanel, além da proibição de circulação de caminhões, esta característica mudou completamente, fazendo com que sua função – e inclusive existência! – sejam facilmente questionáveis.

Mais: o adensamento populacional ao longo destas vias foi intensificado, especialmente a partir da década de 1970, fazendo com que a vida pujante da cidade incorporasse as Marginais, que não mais se encontram isoladas ou segregadas.

A Marginal Tietê é caso mais grave ainda, pois foi construída ainda na década de 50, quando no seu entorno só havia terrenos vazios, vegetações nativas e algumas indústrias. Nos dias atuais há moradias, lojas de departamento, churrascarias, estádio de futebol e até hotéis. A “via de trânsito rápido em um local isolado” é hoje uma “via de trânsito rápido no meio da cidade”. Não à toa, somente no ano passado foram 73 mortes nas Marginais e quase 1400 pessoas feridas.

Considerando, portanto, as mudanças da cidade, o contexto histórico e as características das vias, conclui-se que é inaceitável termos rodovias, estradas e vias expressas cortanto a cidade e a vida das pessoas.

Para o médio prazo, nas Marginais, a questão central será muito além de seus  limites de velocidade: seu desenho, a geometria da via (que faz com que o condutor do carro se sinta convidado a acelerar) precisam ser revistos.

Reduzir os limites de velocidade é uma medida emergencial, corretiva, para forçar os motoristas a dirigirem dentro dos limites, mesmo que a via tenha um desenho que o induza a acelerar. Por isso os motoristas frequentemente desrespeitam os limites de velocidade ou aceleram e depois freiam próximos aos radares: pois a geometria e o desenho da via não é condizente com a velocidade regulamentada.

Por exemplo: tente passar de carro pela Rua 7 de Abril a mais de 30km/h, às 15h em um dia de semana. Será impossível, pois o desenho da via, os elementos visuais, as surpresas, a atenção redobrada, tudo isto fará com que você naturalmente assuma uma postura de cuidado e velocidade bastante reduzida. Este é o cenário ideal para a cidade toda, inclusive para as Marginais. Um novo desenho que altere a categoria de “via de trânsito rápido”, para uma via arterial humanizada, onde as velocidades são respeitadas natural e não forçadamente.

“As marginais não são lugar para gente. Se a prefeitura fizesse o processo de zeladoria naquelas vias, evitaria muitos acidentes, não haveria gente atravessando na pista nem motociclistas caindo”

Pra começo de conversa: não são os pedestres os maiores prejudicados, nas marginais, pelo excesso de velocidade. Das 73 mortes registradas em 2014, 48 foram de pessoas em veículos motorizados.

Segundo: como já dito aqui, nossas marginais não são rodovias, mas avenidas de uma cidade que já a abraçou faz tempo. Suas faixas locais têm (e terão cada vez mais) acessos diretos a ruas menores ou lotes – muitas vezes com entradas ou vagas a 90º –, com estabelecimentos e comércio, além de pessoas nas calçadas ou atravessando pontes.

Terceiro: vidas humanas não são obstáculos. São vidas, de valor sempre inestimável – ao contrário do que sugerem alguns comentários perigosíssimos que andam circulando por aí, como “a maior parte dos atropelados são mendigos ou vendedores ambulantes” (o que se quer dizer com isso?). Não se resolve atropelamentos proibindo pessoas de estarem ali (isso na verdade teria outros nomes: preconceito e higienismo). Ou vidas por trás de um volante valem mais que outras?

Seja quem for que está morrendo ou sendo ferido – pedestres, motociclistas ou ocupantes de carros –, é nossa obrigação como sociedade solucionar o problema.

“Reduzir velocidade máximas das Marginais… Isso é coisa do PT”

Mais um engano. Na última vez em que o PT administrou a cidade (Marta Suplicy, 2001 a 2004), muitas avenidas e vias coletoras da cidade tiveram seus limites de velocidade aumentados – e não diminuidos. A Avenida Paulista é um exemplo. Foi de absurdos 60 km/h para inadmissíveis 70km/h. Resultado: aumento de atropelamentos, mutilações e mortes.

Durante a gestão PSDB/DEM/PSD (Serra/Kassab, 2005 a 2012) mais de 600km de vias da cidade tiveram velocidade reduzida. Praticamente todas as avenidas que ainda possuíam limite de 70 km/h passaram a ter regulamentação de 60 km/h. A Avenida 23 de Maio foi de 80 para 70 km/h. A Avenida Paulista voltou a ser 60 km/h e, a partir de 2013, já na gestão Haddad, foi reduzida para 50 km/h.

A redução de velocidades e o acalmamento do tráfego não devem passar pelo crivo partidário. Devem sim ser compreendidas como políticas públicas inquestionáveis para a harmonia da vida na cidade. E fique com uma boa nova: nas regiões-teste em que o limite de 40km/h foi implementado desde 2013, o número de mortes já caiu 70%.

“Eu tenho um carro potente e seguro. Dirijo bem. Poderia desenvolver velocidades maiores com segurança”

Vale a pena aumentar o risco de todos para ganhar alguns minutos? Os números do trânsito no Brasil mostram que não: ainda matamos mais do que qualquer outro país no mundo e isso é uma vergonha.

Sabemos que é triste perceber o quanto fomos ilusoriamente seduzidos pela publicidade do carro, mas aquelas estradas livres, sem limites de velocidade e liberadas para você e seu possante (repare que nunca há mais de um nos comerciais) só existe mesmo na propaganda. Em outras palavras: você vive em comunidade. Pode ser um ótimo motorista, um carinhoso filho e um exemplar vizinho, porém isso não justifica você ter regras diferenciadas do todo.

Sim, morar na cidade tem prós e contras. Você está perto de tudo – inclusive de outras 11 milhões de pessoas. Ou todo mundo segura a onda, ou vai ser insuportável viver em sociedade. A velocidade baixa e segura regula a nossa convivência nas ruas.

Em outras palavras: quer testar o seu motor? Alugue o autódromo de Interlagos só para você.

“Como pode vir um prefeito e ditar regras sobre como devo dirigir?”

Entenda: não é “o prefeito”, é a cidade! Faz uma década que as organizações civis que debatem a mobilidade urbana clamam por menores velocidades. O debate já acontece há tempos; todo cidadão interessado no assunto deve ir além da reclamação na internet e participar ativamente da administração da nossa cidade.

Reduzir a velocidade máxima pode parecer ruim para os motoristas – se pensarem individualmente – porém é bom para o coletivo, para a convivência, inclusive entre esses mesmos motoristas. Colisões reduzem em quantidade – e, quando acontecem, são mais leves e menos letais. Isto é bom para todos. Dá para entender ou seu individualismo não te permite?

Fato é que uma cidade que mata mais com carros do que com armas de fogo já passou da hora de estancar sua “carrificina”. Hoje, todas as portas de pronto-socorro ficam abarrotadas de gente por causa da violência do nosso trânsito. A neurocirurgia, a cirurgia de medula e a área de amputação e próteses são movimentadas pelo trânsito da cidade (comentário do médico e professor Dr. Paulo Saldiva nesta entrevista). Não acha que este dinheiro público gasto com a alta velocidade e a imprudência de motoristas deveria ser investido em creches ou na criação de mais parques públicos, por exemplo?

Todos os cidadãos – incluindo os motoristas – são vítimas das velocidades excessivas. Reduzi-las é medida para preservar a vida de todos. Ser contra a redução da velocidade na cidade é mostrar-se a favor de mais mortes no trânsito (além das 1.300 que já temos todo ano).

Função social das ruas

Nas cidades se discute muito a função social da terra e da propriedade. E nada se fala na função social das vias públicas, da rua. 80% das vias públicas de São Paulo hoje são ocupadas por automóveis, que transportam somente 30% da população da cidade. Faixas de rolamento inteiras são privatizadas para estacionamento de automóveis particulares.

É no bojo desta lógica privatizante e elitista das nossas vias públicas que devemos refletir: ruas para quem? Para quê? Quem pode, quem não pode, por que não pode? É aceitável que um rio tenha tido seu curso modificado e suas margens tenham virado infinitas faixas de rolamento para carros particulares passarem, com uma pessoa cada, a 90 (ops, 70) km/h? É aceitável que os modos ativos de deslocamento (caminhada, bicicleta e outros) sejam proibidos nestes locais? Quanto custa a manutenção das Marginais e as obras lá realizadas? Quem pagou essa conta? Quantos foram beneficiados, quantos prejudicados? Quais os custos dos (ditos) acidentes (de trânsito) para o sistema único de saúde? E as mortes: quais os custos delas e os impactos nas vidas destas famílias?

Reduzir os limites de velocidade nas Marginais, portanto, é uma medida importante para o processo de re-humanização e democratização deste espaço público da cidade. Mesmo que seja uma medida ainda tímida.

Como cantava Jacinto Silva em seu mais conhecido forró: “Pisa no chão, pisa maneiro, quem não pode com a formiga não assanha o formigueiro”. Função social das vias públicas já!

Daniel Guth é colunista da Folha e consultor de políticas de mobilidade urbana.

Carlos Aranha é jornalista, publicitário e sociopsicólogo. Especialista em mobilidade urbana, participa e influencia o debate sobre políticas públicas na cidade de São Paulo desde 2008. É ex-Diretor de Participação Pública da Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo e um dos fundadores do Bike Anjo. Hoje é Conselheiro Municipal de Política Urbana, participa na criação da Associação pela Mobilidade a Pé de São Paulo e atua pela Rede Nossa São Paulo.

Artigo originalmente publicado na Folha de S.Paulo. 

 


No Minhocão, um grupo festeja um aniversário, outro faz um churrasco. Na Paulista, enquanto skates e bicicletas dividem o espaço da nova ciclovia, uma banda se apresenta perto do metrô Trianon-Masp. Alguém deposita R$ 20 no chapéu. Mais cedo, centenas aparecem para o aulão grátis de ioga no Ibirapuera. Não muito longe dali, na horta da praça das Corujas, zona oeste, uma mulher colhe temperos para o almoço do último domingo (19). 

Em 2015, o paulistano está mais na rua. E em praças, escadarias, jardins. Ao ar livre, ele faz sarau de poesia, shows, apresenta peças de teatro, come, cozinha, canta e dança. Ocupado, o espaço público da cidade, esvaziado nas últimas décadas, torna-se atraente de novo —tanto para os empresários de olho nos consumidores quanto para o cidadão que quer um parquinho legal para o filho brincar e conhecer outras crianças.

Segundo Euler Sandaville, professor de arquitetura e urbanismo da USP, a retomada das ruas tem duas grandes raízes. Uma delas data do início deste século, com a criação de coletivos —a maioria formada por jovens— e suas diversas intervenções urbanas. 

Mais recentes, movimentos como o Occupy chamaram atenção para o espaço público como zona de disputa política. De Wall Street, em Nova York, o Occupy se levantou contra a a desigualdade econômica e se espalhou pelo mundo a partir de 2011. 

Em São Paulo, nota-se um aumento de eventos e iniciativas desde 2013. Para o artista Rodrigo Guima, 33, as manifestações de junho daquele ano deram força a uma "noção de pertencimento, de que a rua poderia ser uma plataforma para experimentar a cidade". Ele é responsável pelo projeto Aqui Bate um Coração, que, até 2014, colocou corações de isopor no peito de estátuas da capital e de outras 49 cidades, inclusive estrangeiras. 

Não mais concentrados nas mãos de coletivos como Baixo Centro e Movimento Boa Praça, que rediscutem o espaço púbico há mais tempo, os eventos de rua agora também estão nas mãos de grupos menores ou até de um indivíduo. "Antes, falar sobre isso era algo subversivo. Hoje não", diz Thiago Carrapatoso, 31, que foi do Baixo Centro e hoje integra o grupo SP Sem Minhocão. 

As atividades se desenvolvem em diferentes formatos e pontos da capital. O Slam da Guilhermina, batalha de poesias, é feito desde 2012 em uma praça anexa à estação do metrô Guilhermina-Esperança, na zona leste. Começou com cerca de dez pessoas, e hoje recebe cem. 

No Jardim Monte Azul, na zona sul, o coletivo Revivarte refez uma escadaria do bairro e criou um mosaico sobre ela. "Com esse trabalho, conseguimos pressionar a subprefeitura para instalar iluminação no local", diz Allan Lima, 29, que integra o projeto. 

É possível agir com ou sem apoio do poder público. O modelo de Conselho Participativo, instituído em 2013 para eleger representantes dos bairros, ainda é visto como insuficiente e burocrático, embora represente alguma inovação. 

No entanto, ao contrário de 2013, quando o diálogo com a prefeitura rendia poucos frutos —como apontou reportagem da sãopaulo em janeiro daquele ano— houve avanços. Por exemplo: um evento para mais de 250 pessoas precisa de autorização da subprefeitura que deve ser solicitada 30 dias antes. Se consegui-la era missão quase impossível, hoje, segundo entrevistados, o procedimento é simples.


 

Do chuveiro para a rua

Mylena Mandolesi, 39, criou o Karaokê na Praça em 2014. O primeiro encontro, na praça do Pôr do Sol, reuniu mais de 500 pessoas. Hoje com endereço fixo —a praça Ana Maria Poppovic, no Sumaré, zona oeste—, o projeto ganhou até concurso. "Dá raiva de quem reclama da burocracia, porque as coisas andam", diz Mylena, que decidiu montar o
karaokê por acreditar que a música "une as pessoas".

Com 5.000 praças para seus cerca de 12 milhões de habitantes, São Paulo tem poucos pontos públicos de encontro. Gilda Collet Bruna, professora de arquitetura do Mackenzie, vê o aumento de atividades como uma resposta a essa carência. "Aqui não tem praia, a população sente que não tem lugar para ir. Áreas abertas estão ganhando um papel na identificação das pessoas com a cidade", diz.

Reconhecendo essa mudança de hábito, marcas também direcionam suas estratégias para atingir seu público. No mês passado, a Nivea patrocinou um show com Ivete Sangalo e Criolo que levou 700 mil às ruas.

A Heineken, que construiu parklets nos Jardins, Pinheiros e Itaim Bibi, diz mapear tendências de comportamento para desenvolver suas ações. Carolina Tarrio, do Movimento Boa Praça, diz que agências de publicidade a procuram para saber como participar do projeto, mas às vezes vê a aproximação como "pouco eficaz e marqueteira"."Há interesse das empresas de embarcarem na nova onda. Algumas levam brindes e acham que estão colaborando."

Para o professor Sandaville, da USP, outros tipos de ação também podem perder o sentido se feitos sem a compreensão do processo de construção da cidade. "Ficam intervenções descoladas de uma discussão."

Para ele, a falta de conhecimento sobre formas de transformar o ambiente urbano e a carência de educação para a cidadania são entraves. Outro ponto a ser considerado são os limites no uso do espaço público, para que ele não se torne privado.

Laura Sobral, 29, urbanista e membro de A Batata Precisa de Você, que atua no largo da Batata, acha que uma alteração de valores é necessária. "É difícil ter um espaço de qualidade e igualitário se a sociedade não é assim. Não é milagre, é uma troca."

secretário municipal de Cultura de São Paulo, Nabil Bonduki, diz que, com novas políticas e outra mentalidade, a prefeitura tenta transformar o que considera um processo histórico de privatização do espaço público.

"Nos últimos 50 anos, as pessoas passaram a frequentar locais privados e o espaço público passou a ser visto como abandonado e perigoso. Estamos numa fase de disputa simbólica sobre o que se quer pela cidade", diz.

No entanto, Bonduki ainda percebe resistência. Dá o exemplo do Minhocão, que lota aos fins de semana, mas tem parte da população contrária ao seu fechamento.

Ainda que o elevado não esteja fechado, o parque já existe para o artista Felipe Morozini, 40, da associação Parque Minhocão. "Ele foi criado espontaneamente, o que é mais legal".

Coletivos, pessoas e iniciativas ouvidas

A Batata Precisa de Você: largodabatata.com.br
Acupuntura Urbana: acupunturaurbana.com.br
Associação Parque Minhocão: minhocao.org
Banca Tatuí: bancatatui.com.br
Estopô Balaio: coletivoestopobalaio.com.br
Feira Mistura Única: facebook.com/FeiraMisturaUnica
Grupo Esparrama: facebook.com/esparrama
Hortelões Urbanos: facebook.com/horteloesurbanos
Karaokê na Praça: facebook.com/karaokenapracabr
Movimento Boa Praça: movimentoboapraca.com.br
My Yoga: facebook.com/myyoga.jardins.fan.page
Revitarte: revitarte.com
Rodrigo Guima: instagram.com/guimaguima
Show de Rua SP: facebook.com/showderuasp
Slam da Guilhermina: facebook.com/slamdaguilhermina
SP Sem Minhocão: goo.gl/A37swo
Thiago Coiote: facebook.com/thcoiote
Thiago Cóstackz: costackz.com 


Por Ingrid Fagundez e Natália Albertoni na Folha de S.Paulo.

 


Número é recomendado pela OMS para reduzir os acidentes nas vias urbanas. As mortes em acidentes viários no Brasil aumentaram 37% em dez anos, colocando o país entre os quatro do mundo que mais matam nas estradas (primeiro vêm China, Índia e Nigéria).

Mais de 44 mil brasileiros foram vítimas fatais em 2012, contra cerca de 32 mil em 2002, segundo o Ministério da Saúde. Para mudar a estatística, estudo recém-publicado pelo instituto WRI Brasil | Embarq Brasil recomenda que as cidades reduzam os limites de velocidade para 50 km/h — inclusive nos corredores BRT e BRS.

O limite é o mesmo recomendado pela Organização Mundial da Saúde (OMS), mas o Código de Trânsito Brasileiro permite 60 km/h ou mais em áreas urbanas. “Muito se fala dos excessos cometidos pelo condutor, mas pouco se fala do papel do poder público de definir os limites de velocidade.O critério que define 50 km/h é a presença de residências e comércio no entorno e circulação intensa de pedestres e ciclistas. Esse limite permite a fluidez do trânsito e respeita a fragilidade da vida humana”, explica Marta Obelheiro, coordenadora de Projetos de Saúde e Segurança Viária do WRI | Embarq e uma das autoras do estudo. 

De acordo com a publicação, o custo estimado dos acidentes de trânsito no Brasil em 2012 foi de R$ 39 bilhões. O valor inclui gastos médicos e hospitalares, danos materiais e perda de produtividade ocasionada pelo desastre. Em 2013, mais de 444 mil solicitações de indenização por invalidez permanente foram feitas no país pelo mesmo motivo. “O limite de velocidade permitido em vias urbanas no Brasil não é seguro e deve ser reduzido”, reforça o engenheiro Luis Antonio Lindau, que também participou do trabalho.  

Baseados em dados da Organização Pan-Americana da Saúde, os pesquisadores mostraram como o risco de ferimentos graves ou morte de pedestres aumenta exponencialmente com a velocidade. Ao ser atingido por um veículo a 40 km/h, um pedestre tem 35% de chance de morrer. Se o veículo estiver a 60 km/h, a probabilidade aumenta para 98%, quase zerando as chances de sobreviver. 

Ao todo, 114 países já adotaram velocidade máxima igual ou inferior a 50 km/h e vêm conseguindo diminuir as mortes, sem impacto negativo na fluidez do tráfego. A Austrália implementou a medida nos anos 2000 (antes, as vias urbanas tinham limite de 60 km/h). O prejuízo ao tempo das viagens foi de apenas nove segundos por habitante, prevenindo 2.900 acidentes com vítimas por ano. 

A cada 100 mil habitantes de Tóquio e Paris (algumas capitais que praticam 50 km/h em vias urbanas), duas e três pessoas morreram em média, respectivamente, em acidentes em 2012. No mesmo ano, também a cada 100 mil habitantes, o Rio de Janeiro teve quase 17 mortes; Brasília registrou 21 vítimas fatais; Fortaleza e Teresina, 27; e Goiânia, 30.

São Paulo foi apontada no estudo como referência no Brasil. Algumas avenidas da cidade receberam reduções de 70 para 60 km/h recentemente, enquanto outras importantes rotas de transporte público tiveram velocidades reduzidas de 60 para 50 km/h. Na região central, os limites estão caindo progressivamente para 40 km/h com o objetivo de proteger o grande número de pedestres.

Apesar da recomendação para baixar as velocidades nas pistas de BRT e BRS, Marta Obelheiro alerta que não pode haver distinção entre ônibus e outros veículos. “Corredores de transporte coletivo em geral atraem muitos pedestres. Mas seria maldade adotar uma velocidade menor apenas para o transporte público, já que o objetivo das faixas preferenciais para ônibus é aumentar a velocidade e qualificar o serviço”, diz ela.

Gustavo Ribeiro no Brasil Econômico.


Existe praia em São Paulo. Minúscula, sem ondas e de água doce, mas existe. E, mais do que doce, limpíssima.

Os dois últimos rios de águas límpidas da capital paulista, o Mono e o Capivari, formam a Cachoeira do Jamil, uma corredeira sinuosa que rasga uma propriedade de um milhão de metros quadrados que desemboca em uma lagoa perfeita para um mergulho geladíssimo e quase exclusivo.

Praticamente desconhecida do paulistano, a Cachoeira do Jamil é um santuário aberto (a Cachoeira da Usina, ao lado, é fechada aos visitantes) para mochileiros que cruzam a antiga linha férrea Sorocabana, passam por tribos indígenas e chegam até Itanhaém.

Mas quase ninguém vai ali. O paraíso perdido no bairro de Evangelista de Souza, extremo sul da cidade de São Paulo, pode, porém, se tornar mais restrito do que já é hoje.

A propriedade de Jamil Saade, nascido lá mesmo, no terreno comprado por seu pai, em 1947, é uma RPPN (Reserva Particular do Patrimônio Natural) e faz parte da Área de Preservação Ambiental (APA) Mono Capivari. Sua preservação é obrigatória. Esta é a notícia boa. A ruim é que a Cachoeira do Jamil pode ser colocada à venda muito em breve.

Caça ao tesouro

O baixo número de turistas que aparece por ali para pagar R$ 10* para passar o dia ou R$ 20* para pernoitar faz Saade considerar propostas de mineradoras interessadas na área pelo que ela tem de mais nobre: a água, que poderia ser explorada comercialmente.

"Vem muito pouca gente. Em quatro dias de feriado não consigo dinheiro para pagar nem um funcionário. Por isso hoje considero vender", diz Saade, que oferece abrigo para até 50 pessoas que têm acesso a banheiro, água potável e fogão à lenha. Sem contar as trilhas, a ponte de madeira tipo Indiana Jones e a faixa de areia para um cochilo pós-mergulho.

"Seria uma ignorância não continuar com o turismo. Até porque por lei a área tem de ser preservada". Neste momento, ocorre o plano de replantio de 131 mil árvores de espécies nativas como araucária brasileira, canelinha e manacá da serra.

A dificuldade para chegar até lá explica um pouco o porquê de quase ninguém saber de sua existência. O lugar é longe. Passa-se por bairros como Parelheiros e Barragem  (49 km distante da Praça da Sé), onde o asfalto acaba de uma hora para outra. E é só quando se aproxima da estrada de terra (e muita pedra) que começam a aparecer as placas da prefeitura que anunciam a Cachoeira do Jamil.

As placas, aliás, são uma pegadinha. "A estrada não tem manutenção. É melhor não ir por ali. Não é segura", alerta Jamil Saade. A opção recomendada pela página da Cachoeira do Jamil no Facebook é seguir pela estrada alternativa (também de terra, mas bem trafegável) que também se inicia quando o asfalta acaba. Pegue a direita e siga reto até margear a linha do trem. Lá na frente, reaparecem as placas. Um tanto complicado. Parece até uma caça ao tesouro. E é mesmo.

* Preços consultados em julho de 2015.

Danilo Valentini, do UOL, em São Paulo.

 


Em algum momento posterior, pararei para escrever como as sinalizações viárias, sejam horizontais ou verticais, e o próprio Código de Trânsito Brasileiro foram criados para, quase exclusivamente, versar sobre o uso de automóveis. Os poucos e bobos artigos sobre andar a pé e bicicleta (ou qualquer outro modo ativo/sem motor), que tanto são citados por quem vem promovendo esse modo de transporte, foram encaixados no Código de forma a não atrapalhar quem circulará em seus carros. 

No mundo todo, não de agora, vem surgindo um movimento de voltar a se privilegiar quem caminha e anda de bicicleta pelas ruas das cidades. Isso tem sido falado na internet a cada F5 que damos no navegador. Todavia, medidas aplicáveis e materializadas são sempre interessantes de serem (re)faladas  e, claro, estudadas a fundo, se possível. Tais medidas podem vir isoladas ou fazerem parte de um planejamento estratégico para se promover os transportes sustentáveis na cidade e, claro, o caminhar.  

De forma geral, no Brasil, algumas medidas vêm sendo feitas, mas, na minha compreensão, são pequenas peças isoladas de um quebra-cabeça que ainda precisa de muita gente participando para conseguir ser construído com mais legitimidade e inclusão social. Um quebra-cabeça que precisa ser montado por quem está à margem e não só por nós, centralistas. Moradores de áreas com acesso a transporte público, meia dúzia de vias exclusivas para bicicletas e calçadas melhoradinhas.

No caso de Paris, uma cidade e não um país, um plano (mais um, na verdade) de promoção para o uso da bicicleta foi criado pela atual gestão e possui metas ousadas e, para quem estuda e vive a cidade em cima da bicicleta, não aplicáveis. Todavia, metas foram traçadas, objetivos estipulados, soluções apresentadas, o dinheiro para realizar tudo isso foi ‘mostrado’ e, também, existe vontade política da administração central da cidade*.  

*Paris é dividida em 20 ‘grandes bairros’ (ou regionais). Cada uma delas tem uma administração local e nem sempre o desejo de ter bicicletas circulando pelo bairro é grande por parte dos prefeitos locais.

Ontem foi anunciado pela prefeitura uma medida que pretende contribuir, e muito, para simplificar, facilitar e estimular o uso da bicicleta na cidade: a liberação dos ciclistas para passarem nos sinais vermelhos em mais 1.805 cruzamentos com sinal luminoso! Mil oitocentos e cinco! Incrível, eu diria. Por quê? Paris é uma das cidades, se não a primeira, com mais sinais! Há quem diga que, em toda a cidade, existe um sinal a cada 200 metros (ou menos!). Isso é ruim? De forma, alguma, visto que, de uma forma ‘torta’, a presença de tantos sinais (vermelhos) estimulam o caminhar. Não à toa, mais de 60% das viagens diárias em Paris são feitas a pé.   

Voltando à bicicleta…Tendo tantos sinais (muitas vezes vermelho, claro), Paris é uma cidade que desestimula o uso da bicicleta estruturalmente, visto que o ciclista, seguindo a lógica do automóvel, precisa parar a cada 200 metros. Há alguns anos, porém, isso começou a ser alterado, com a criação da permissão (na lei) do ciclista passar o sinal vermelho para automóveis e, normalmente, virar à direita. Ou seja, o ciclista tem a direita livre. Há também a permissão, em menor quantidade, para seguir em frente. Para a existência de um ou outro, depende da configuração do cruzamento, conforme figura abaixo. 


Com essa expansão, a prefeitura pretende diminuir possíveis conflitos entre ciclistas e veículos motorizados parados no sinal, especialmente os que possuem o ‘ponto cego’ (carros e outros grandes veículos). Um detalhe: os ciclistas não possuem a prioridade, mesmo com esse tipo de sinalização. Antes de avançar o sinal, é preciso ‘estudar’ o contexto e respeitar, antes de tudo, quem está caminhando pela cidade (pedestres).
 
Guilherme Tampieri no Mobilize.


Ainda que o Brasil tenha produzido nomes e marcos importantes da arquitetura do século XX, conhecidos mundialmente – Oscar Niemeyer e Brasília à frente –, há toda uma produção voltada para a habitação social ainda pouco conhecida e mais ou menos à margem da história oficial. Não que essa produção seja pouco visível ou numericamente insignificante. Está presente em cidades de todo o Brasil, e sua história constitui uma narrativa com rupturas, mas também fortes traços de continuidade, chegando até as políticas públicas atuais, além de ter criado um valioso repertório de experiências técnicas e formais na arquitetura e no urbanismo.

A intenção de iluminar e inventariar a história da habitação social no Brasil, que completou 100 anos em 2012, está na origem do recém-lançado Os pioneiros da habitação social, livro em três volumes de Nabil Bonduki, arquiteto, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP) e Secretário Municipal de Cultura em São Paulo. O “miolo” da obra, que está no volume 2, é dedicado ao período que vai de 1930 a 1964, ou seja, da primeira posse do presidente Getúlio Vargas ao golpe militar. “Tivemos aí um ciclo da habitação social vinculado aos princípios do urbanismo moderno”, diz Bonduki.

Se os 100 anos da habitação social começaram com um projeto do governo federal em Marechal Hermes, no Rio de Janeiro, que, enfrentando muita oposição, conseguiu completar 165 casas, a era Vargas criou uma nova cultura e uma outra abordagem. “Estabelece-se a ideia da função social da habitação; o Estado assume uma feição de enfrentamento das questões urbanas”, diz Bonduki. “E o modernismo passou a ser a linguagem desse novo tempo.”

Avanços e retrocessos

No todo, Os pioneiros da habitação social trata simultaneamente dos fundamentos e práticas da política habitacional brasileira ao longo de um século e dos avanços e retrocessos arquitetônicos no mesmo período. A obra, publicada em conjunto pela Editora Unesp e pelas Edições Sesc SP, tem um total de 1.208 páginas ilustradas com fotos e gráficos. O volume 1, Cem anos de política pública no Brasil, apresenta e comenta a história da habitação pública no país, abordando em detalhes, na segunda parte, a produção dos institutos de previdência, responsáveis pela moradia pública na era Vargas. O volume 2, Inventário da produção pública no Brasil entre 1930 e 1964, coassinado pela arquiteta e urbanista Ana Paula Koury, traz o levantamento e a documentação dos 322 projetos (em 24 unidades federativas) do período, incluindo os redesenhos de cada um em escalas comparáveis. O volume 3, Onze propostas de morar para o Brasil moderno, estuda em profundidade 11 desses projetos, com modelos tridimensionais dos desenhos originais e ensaios do fotógrafo Bob Wolfenson.

As raízes desse trabalho se encontram no mestrado e no doutorado de Bonduki, apresentados nos anos 1990 na FAU e apoiados pela FAPESP, que resultariam no livro As origens da habitação social no Brasil (editora Estação Liberdade, 1998, agora na sexta edição), sobre a transformação das cidades brasileiras na era Vargas. No processo de pesquisa, Bonduki identificou uma produção arquitetônica importante no período, que raramente havia sido estudada. Nasceu daí o interesse em ampliar a historiografia sobre o assunto, tendo como foco “pensar a arquitetura moderna brasileira, sobretudo a dos anos 1940 e 1950 do século XX, e como se relacionava com a habitação social”.

O trabalho de pesquisa se estendeu por 17 anos (1997-2013) na USP, inicialmente na Escola de Engenharia de São Carlos e depois na FAU, e teve a participação de cerca de 40 pesquisadores, muitos dos quais depois levaram adiante estudos próprios a partir de temas despertados durante o processo. A etapa-chave da pesquisa foi o levantamento de campo completo da produção da habitação social entre 1930 e 1964 – o segundo dos três volumes do livro, que foi o primeiro a ficar pronto. As duas grandes fases da pesquisa receberam apoio da FAPESP e a segunda, desenvolvida após o levantamento, foi selecionada em edital público promovido pela Petrobras na área de patrimônio e documentação.

A atividade de pesquisa se articulou com a da equipe do professor Carlos Ferreira Martins, diretor do Instituto de Arquitetura e Urbanismo da USP São Carlos (e autor da orelha do volume 2), que questionava a abordagem histórica tradicional da arquitetura modernista brasileira por ignorar alguns temas e nomes. Tanto para Martins quanto para Bonduki, há na trajetória da arquitetura “mais tradicional”, voltada para a habitação em massa, uma contribuição histórica tão importante quanto a dos nomes consagrados como Niemeyer, Lúcio Costa, Rino Levi e Lina Bo Bardi.

Mesmo um arquiteto costumeiramente incluído nesse grupo, Affonso Eduardo Reidy, era pouco conhecido por sua atuação na habitação social, apesar de ser autor de projetos de grande importância histórica e estética como os serpenteantes conjuntos da Gávea e de Pedregulho, no Rio, ambos inaugurados no início dos anos 1950. Reidy era casado com a engenheira e teórica Carmen Portinho, outro nome cardeal da história da habitação social brasileira. Carmen foi diretora do Departamento de Habitação Popular, vinculado à prefeitura do Distrito Federal (Rio de Janeiro), um dos poucos órgãos regionais que realizaram uma produção relevante no período do Estado Novo, e posteriormente, no segundo governo Vargas (1952-1954), atuou como membro do Conselho Central da Fundação da Casa Popular.

Desaparecido da historiografia

Um dos arquitetos “desaparecidos da historiografia dominante”, segundo Bonduki, é Carlos Frederico Ferreira, que dedicou toda a vida profissional ao Instituto de Aposentadorias e Pensões dos Industriários (Iapi), o órgão público que mais se destacou na produção habitacional do período Vargas, do qual foi chefe do Setor de Arquitetura e Desenho e posteriormente da Divisão de Engenharia. “Consegui conversar com ele em 1994, seis meses antes de sua morte”, diz Bonduki. “Ninguém sabia onde ele estava até que o localizei na serra de Nova Friburgo, no Rio.”

Nessa conversa, Ferreira resumiu a preocupação central do Iapi em “colocar as unidades habitacionais ao alcance da grande maioria dos associados de salário modesto, isto é, estabelecendo o preço mínimo sem sacrificar, todavia, as condições indispensáveis de higiene e conforto”. Essa preocupação avançada estava em consonância com os princípios estabelecidos pelo suíço Le Corbusier, em 1933, no Congresso Internacional de Arquitetura Moderna, entre eles, nas palavras de Bonduki, a ideia de que habitação “não era só unidade habitacional”, mas também espaços públicos como praças e escolas. No entanto, segundo o pesquisador da FAU, esse conceito encontrava obstáculos imensos no Brasil, a começar pela indústria de construção. “As questões que tinham de ser enfrentadas eram básicas, como a falta de normas para a produção de um simples tijolo, cuja diversidade de tamanhos, de acordo com a origem, dificultava a realização de obras de grande dimensão”, escreve Bonduki.

Outro nome importante dessa época é o do arquiteto Rubens Porto, assessor do Conselho Nacional do Trabalho, que estabeleceu diretrizes gerais para os institutos de previdência e recomendações para a construção dos conjuntos residenciais. Porto, em 1938, reuniu em livro uma série de soluções para esses edifícios, que implicavam a racionalização dos processos, eliminando toda decoração supérflua, entrega da casa mobiliada e uma tipologia de blocos multifamiliares de quatro pavimentos, com pilotis e apartamentos dúplex. Na prática, mesmo eventualmente não seguindo esses preceitos, boa parte da produção dos institutos apresentava noções claras de inserção urbana e uso racional e industrial dos materiais.

“É difícil apontar a existência de uma política habitacional no período, mas houve ações simultâneas que foram coincidindo e se casando”, diz Bonduki. “O cenário era composto por uma dispersão de órgãos, vários institutos com características e equipes próprias tentando garantir atualização e custos mais baixos.” Formou-se uma “tecnoburocracia competente” e departamentos de engenharia capazes de formular soluções para os desafios da criação de habitações populares de custo reduzido e boa qualidade.  Numa época em que não havia empresas de construção como as de hoje, e as escolas para arquitetos eram novidade, esses departamentos funcionavam, segundo Bonduki, como “grandes escritórios de arquitetura” e “laboratórios práticos”.

População de baixa renda

De acordo com o estudo de Bonduki, os notáveis avanços da arquitetura e do urbanismo e a criação de um legado inspirador não significaram conquistas correspondentes no acesso da população de baixa renda à moradia. No contexto da transição de uma sociedade predominantemente agrário-exportadora para uma era urbano-industrial e capitalista, em que o governo se atribuía a função de proteção ao trabalhador, as iniciativas privadas no campo da habitação foram desestimuladas pela Lei do Inquilinato, de 1942, que congelou os aluguéis. De início, o efeito foi positivo para a população, porque diminuiu consideravelmente o peso do gasto com moradia para os assalariados.

Mas essa situação, combinada com um movimento intenso de urbanização do país (8 milhões de moradores de cidades em 1930 e 32 milhões em 1960), acabou gerando um déficit de habitações, um inchaço das periferias, carência de serviços públicos e uma onda de ações de despejos. Em suma, uma grave crise de habitação. No fim do período, os institutos de previdência nem sequer chegaram perto de suprir as necessidades de moradia da população, totalizando apenas 175 mil unidades construídas. “A saída para a população de baixa renda foi a autoconstrução nas periferias, criando o modelo das grandes cidades que hoje conhecemos”, diz Bonduki.

Contrariando a ideia de que Brasília, inaugurada em 1960, foi um projeto revolucionário, Bonduki a considera “ponto de chegada” das experiências ocorridas entre os anos 1930 e 1950, com suas superquadras assemelhadas aos conjuntos projetados nos anos 1940. Além de um importante papel dos institutos de previdência na edificação das áreas residenciais.

Novos programas

Do ponto de vista político, a inauguração da nova capital se dá em pleno refluxo da vitalidade alcançada no Estado Novo pela atividade arquitetônica e urbanista. Já no fim do período, foi proposta a unificação dos institutos de previdência num único órgão e a transferência de parte de seus fundos a uma instituição que seria destinada especificamente ao atendimento universal das necessidades de moradia da população, a Fundação da Casa Popular (FCP). As direções dos próprios institutos, além de outros setores da sociedade, se opuseram à mudança, que lhes tiraria recursos e privilégios. Com isso, a FCP já nasceu esvaziada e, segundo Bonduki, “seu fracasso atrasou em 20 anos a formulação de uma política habitacional consistente”.

A retomada aconteceria com o início do regime militar de 1964, quando os fundos de pensão são abolidos com a criação do Instituto Nacional de Previdência Social (INPS, hoje substituído pelo INSS) e do Banco Nacional da Habitação (BNH), voltado para a produção e financiamento de imóveis. Era um banco de segunda linha, ou seja, atuava diretamente com outros bancos, não com o público, e durou até 1986, quando foi incorporado à Caixa Econômica Federal. No entanto, a inação dos tempos de FCP, somada ao desmonte de estruturas promovido pelo golpe de 1964, tirou do cenário as forças empenhadas numa política de habitação social consequente e que atendesse de fato às necessidades da população. As unidades habitacionais eram agora vendidas ao futuro morador e, se houve ênfase e êxito na produção em massa (4,2 milhões de residências), descuidou-se extremamente da qualidade dos projetos. Ao final da vida do BNH, já no período de redemocratização, a sigla era conhecida como sinônimo de edificações feias e mal-acabadas.

A partir dos anos 1990, importantes experiências no âmbito municipal prenunciaram uma série de avanços na construção de políticas urbanas e habitacionais, muitas delas por iniciativa popular. Foi o período de instituição do Estatuto da Cidade, do Ministério das Cidades e do Fundo Nacional da Habitação. Esse arcabouço formou um quadro auspicioso, fortalecido por condições demográficas favoráveis, como o encerramento do ciclo de migração campo-cidade e a diminuição do ritmo de crescimento populacional.

Questões políticas, no entanto, levaram, em 2009, à criação do programa federal Minha Casa, Minha Vida, que Bonduki vê com muitas restrições. Ele ressalta a existência, hoje, de “um sistema de financiamento e subsídios com fontes próprias, muito robusto e saudável”. Mas afirma que “se procurou associar a criação de empregos e o crescimento econômico com a agenda da habitação sem agir nas questões fundiária e urbana, gerando resultados contraditórios”. Bonduki prevê como resultado o agravamento de problemas de mobilidade, segurança e meio ambiente. Para ele, é urgente substituir o foco quantitativo pelo qualitativo, como fizeram os “pioneiros” – e para isso, hoje, é necessário que o poder público encare seriamente o problema fundiário.

Por Márcio Ferrari / FAPESP.