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São Paulo São Caminhos

A cobrança pelo estacionamento em vias públicas incentiva a migração para os modos sustentáveis. Foto: Daniel Hunter / WRI  Brasil.A cobrança pelo estacionamento em vias públicas incentiva a migração para os modos sustentáveis. Foto: Daniel Hunter / WRI Brasil.

Quando parte das ruas é dedicada ao estacionamento, opta-se por dar uma destinação privada a um dos ativos mais valiosos da cidade. De ciclovias e faixas dedicadas para ônibus a calçadas mais espaçosas, parklets ou mesmo faixas de tráfego veicular misto, o cardápio de usos mais benéficos à coletividade é vasto. Mais do que nunca, é preciso repensar a mobilidade em nome de cidades mais prósperas e inclusivas. E a cobrança do estacionamento rotativo é um bom ponto de partida.

O transporte coletivo, a bicicleta e a caminhada são as opções mais sustentáveis na mobilidade urbana. Porém, enquanto sistemas de ônibus definham em meio à falta de recursos e à queda na demanda, e ciclistas e pedestres dispõem de infraestrutura precária em seus deslocamentos, cidades investem recursos vultosos na manutenção das vias – e ainda reservam parcela significativa para motoristas armazenarem um bem privado.

Trata-se de um investimento na mobilidade às avessas, já que um automóvel permanece até 95% do tempo estacionado. E de um incentivo a um modo de transporte que não pode ser a prioridade em um momento em que cidades buscam, além de eficiência e inclusão, a transição para o desenvolvimento de baixo carbono.

Mais carros nas ruas significam mais emissões, poluição, congestionamentos, sinistros e mortes no trânsito. Em São Paulo, por exemplo, os carros ocupam 88% das vias públicas e transportam somente 30% das pessoas. Para transportar um passageiro, um carro emite cerca de 4 vezes mais poluentes locais e 2 vezes mais poluentes de efeito estufa do que um ônibus.

A cobrança pelo estacionamento em vias públicas incentiva a migração para os modos sustentáveis. Como a maioria dos clientes do comércio local usa a mobilidade ativa, trata-se também de uma forma de estimular a economia.

Atualmente, talvez o motivo mais urgente para aprimorar as políticas de estacionamento em áreas públicas no Brasil seja a crise no transporte coletivo. É que, além de permitir a gestão da mobilidade, os valores arrecadados podem ser reinvestidos nos sistemas de ônibus urbanos. 

Bons exemplos no Brasil e no Exterior

Algumas cidades estão redesenhando as suas políticas de estacionamento rotativo para que se tornem, de fato, instrumentos de gestão e apoiem a construção de uma mobilidade mais sustentável e justa para todas as pessoas.

São José dos Campos

Foto: Zona Azul Eletrônica SJC / Divugação.Foto: Zona Azul Eletrônica SJC / Divugação.

São José dos Campos é uma cidade pioneira na implementação de novas tecnologias e uma referência em inovação. Em 2020, a cidade paulista licitou seu estacionamento rotativo com uma sinalização clara de preocupação ambiental e de valorização do transporte coletivo e de qualidade. A outorga inicial de R$ 9,2 milhões da concessão foi revertida para a aquisição de ônibus elétricos e a cidade garantiu o repasse mensal de 38,5% da receita do estacionamento rotativo para o Fundo Municipal de Transportes.

Zona Azul Eletrônica conta com mais de 5 mil vagas de estacionamento distribuídas pela cidade e utiliza um sistema moderno de monitoramento. A ocupação das vagas é monitorada por sensores instalados no pavimento que retornam ao sistema a taxa de ocupação em tempo real.

A informação do número de vagas é disponibilizada em sete painéis espalhados nas principais avenidas da cidade e por um app para smartphone, o que contribui para a eficiência e fluidez do tráfego, já que motoristas passam menos tempo procurando vagas ou parados em fila dupla. A fiscalização é realizada por quatro carros elétricos que capturam a imagens dos veículos estacionados, enviam para o sistema de retaguarda e permitem a autuação de veículos infratores sem necessidade de fiscais nas ruas. Recentemente, a cidade também reformulou os contratos de concessão do transporte coletivo.

São Francisco, Estados Unidos

A cidade de São Francisco implementou em 2011 o programa SFpark com um grande diferencial: a tarifa dinâmica, regulada pela demanda da hora e do local. Viabilizada por sensores que monitoram a disponibilidade de vagas, a tarifa é reajustada periodicamente com base nas taxas de ocupação. No geral, os preços são menores no período da manhã, mais caros entre meio dia e três da tarde e menores após esse horário.

Foto: San Francisco News.Foto: San Francisco News.

A agência de transporte da cidade tem como meta estipular preços que levem a uma ocupação de 60% a 80% das vagas por quarteirão, de forma que não haja escassez nem excesso de oferta. Quando a taxa de ocupação se enquadra nessa faixa, o preço não é alterado. As receitas de estacionamento são geridas pela agência de transporte e uma parte significativa é destinada à operação do transporte coletivo na cidade.

Após ser testado em 7 mil das 28,8 mil vagas da cidade, o programa foi expandindo em 2018 para a totalidade das vagas. Os impactos são muito positivos. Nas áreas onde vigora o SFpark, houve uma redução de 8% do tráfego e de 30% nas emissõesde gases de efeito estufa. A arrecadação anual é da ordem de US$ 1,9 milhões.

Lisboa, Portugal

Foto: EMEL / Divulgação.Foto: EMEL / Divulgação.

Lisboa conta com mais de 90 mil vagas de estacionamento pagas, geridas pela Empresa Municipal de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa (EMEL). A tarifa horária do estacionamento varia de acordo com o local, contemplando cinco zonas tarifárias: verde, amarela, vermelha, castanha e preta – da mais barata para a mais cara. A diferenciação busca adequar a oferta à demanda e atender as diferentes realidades socioeconômicas da cidade.

A zona verde corresponde a locais predominantemente residenciais e permite um maior tempo máximo de permanência – até quatro horas. No outro extremo, estão as zonas castanhas e pretas. Por estarem localizadas em áreas mais centrais e de caráter mais comercial, onde há o maior desequilíbrio entre a procura e a oferta de vagas, estão sujeitas às maiores tarifas – 3€ por hora – e permitem permanência máxima de duas horas. Residentes em áreas de cobrança têm gratuidade para uma vaga, sendo necessário pagar por um passe anual caso possuam mais de um veículo.

O valor arrecadado em 2015 foi de cerca de 21 milhões de euros – antes da criação das zonas castanha e preta, em 2021. A EMEL investe parte do valor arrecadado no estacionamento na gestão da mobilidade integrada em Lisboa e em formas mais saudáveis de deslocamento, como o sistema de bicicletas compartilhadas GIRA.

Estacionar nas ruas brasileiras ainda é muito barato

Para o incentivo ao transporte sustentável ser efetivo, o valor pago para estacionar um carro em via pública não pode ser meramente simbólico. A tarifa de estacionamento tem de contribuir para a competitividade, mas também para a qualificação do transporte coletivo e da mobilidade ativa.

São Francisco e Lisboa são exemplos dessa prática: nos horários de maior demanda (ou nas zonas, no caso de Lisboa), o valor do estacionamento por hora chega a ser algumas vezes o preço de uma passagem de transporte coletivo. Nas capitais brasileiras, à exceção de São Paulo, é mais barato pagar pelo estacionamento rotativo do que pela passagem.

É uma distorção que, se não endereçada, tende a se agravar. Enquanto as tarifas do transporte coletivo são reajustadas anualmente, as tarifas das zonas azuis pouco aumentam com o passar do tempo.

O quanto cobramos pelo estacionamento em comparação com o transporte coletivo também pode ser um indicador de equidade no transporte urbano. O fornecimento gratuito – ou a preços módicos – de armazenamento ilimitado de carros nas vias públicas é concedido às pessoas com renda suficiente para ter carros.

O caminho para uma mobilidade mais justa e sustentável passa pela cobrança do estacionamento em vias públicas. No Brasil, ainda há muito espaço para melhorias – e modos sustentáveis são as escolhas óbvias para receber os recursos gerados por essa gestão aprimorada.

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Por úlia Hartmann Mozetic, Guillermo Petzhold, Francisco Pasqual, Virginia Tavares e Fernando Corrêa no WRI Brasil.

A jornalista e ativista norte-americana Jane Jacobs (1916-2006). Foto: Divisão de Gravuras e Fotografias da Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos.A jornalista e ativista norte-americana Jane Jacobs (1916-2006). Foto: Divisão de Gravuras e Fotografias da Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos.

Há 60 anos, o livro A Morte e a Vida de Grandes Cidades abria-nos os olhos para os riscos de um urbanismo racionalista, desligado do quotidiano das pessoas, da vizinhança, da rua. Por causa dele, Jane Jacobs é vista como a voz fundadora de um movimento de humanização da cidade que hoje ainda ecoa no debate público, em propostas como a Cidade de 15 Minutos, ou nas ruas inclusivas da cidade galega de Pontevedra. Num planeta em urbanização crescente, o sonho de uma cidade aberta à diversidade e menos desigual está por cumprir, mas este é um livro essencial para o caminho.Imagem: Reprodução.Imagem: Reprodução.

A História

O ano é 1961. Temos Jane Jacobs, norte-americana nascida na Pensilvânia e radicada em Nova York desde os 18 anos. Jornalista fascinada pela dinâmica efervescente da cidade que adotou, Jane escreve um livro de título grandiloquente, The Death and Life of Great American Cities (traduzido no Brasil com o nome mais universalista de Morte e Vida das Grandes Cidades). Das páginas do volume, vêm ao leitor expressões e ideias tão fulminantes quanto o título épico. O “balé das ruas”, os “olhos da rua” e todo um conjunto de reflexões que devolveriam a cidade e o pensamento urbanístico às pessoas. Vivendo na idade dos megaempreendimentos e da aurora dos subúrbios classe média feliz, Jane radicalizava ao propor uma cidade pensada a partir da gente que a habita e da memória arquitetônica que a sustenta.

“A principal reflexão de Jane que continua válida é a ideia de que a cidade e suas ruas são organismos complexos, que não é possível planejar esses espaços sem levar em conta as dinâmicas e a sociabilidade que existe”, comenta o professor Renato Cymbalista, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP. Cymbalista é o organizador de Situando Jane Jacobs, obra da Editora Annablume. O livro foi escrito por estudantes de graduação da FAU entre 2016 e 2017, fruto de uma disciplina da faculdade. “Por outro lado, Jane Jacobs não podia prever que as cidades, e em alguns casos a paisagem que defendia tanto, seriam tomadas pelo turismo e por processos de gentrificação”, acrescenta o professor, referindo-se ao processo de transformação dos centros urbanos provocado pela mudança dos grupos sociais que habitam neles.

Situando Jane Jacobs

“No início do curso foi feito um mapeamento de interesses e desejos dos alunos em investigar aspectos da vida, da obra e dos impactos da atuação de Jane Jacobs”, comenta Cymbalista, sobre a produção do volume. “A partir desses interesses fomos fazendo propostas para os capítulos. Foram formados grupos que passaram para a redação dos textos e tivemos, nos dois anos, apoio de estudantes de pós-graduação como monitores.”

 Jane Jacobs e manifestantes em protesto para salvar a Penn Station da demolição de 1963. Foto: Walter Daran / Hulton Archive / Getty Images Jane Jacobs e manifestantes em protesto para salvar a Penn Station da demolição de 1963. Foto: Walter Daran / Hulton Archive / Getty Images

A trajetória de Jane é revisitada em capítulos que, na primeira parte do livro, se aprofundam em sua chegada a Nova York, o surgimento da Imagem: Editora Annablume.Imagem: Editora Annablume.intelectual pública e sua famosa disputa com o engenheiro norte-americano Robert Moses. Nos anos 60, a ativista foi uma das responsáveis por impedir o projeto de Moses de construção de uma via expressa elevada, uma versão nova-iorquina do Minhocão, que cortaria Manhattan e alteraria radicalmente o entorno.

O objetivo dos capítulos dessa parte é fazer justiça a Jane, revelando aspectos de sua atuação pública para além de seu livro mais famoso. Como jornalista, ela foi free-lancer da Vogue, contratada da Iron Age e da Architectural Forum e também escreveu como convidada para Fortune.

A recepção de Jane no Brasil e a presença de suas ideias no urbanismo paulistano compõem outra parte do volume, que agrega ainda entrevistas com especialistas. “As entrevistas buscam construir o percurso de chegada das ideias de Jane Jacobs ao Brasil, desde sua publicação em inglês até a contemporaneidade, em que menções a ela aparecem em todos os lugares”, explica Cymbalista.

O docente deixa claro, entretanto, que a obra de Jane não é uma “receita de bolo” para fazer qualquer cidade florescer independentemente de seu contexto, o que vale especialmente para o Brasil.

“Tudo aquilo que consideramos uma boa cidade atualmente – ruas vibrantes, fachadas ativas, bairros mistos, bairros mais densos – tem muito do que Jane Jacobs defendia na década de 1960. Por outro lado, as ideias de seu livro mais famoso não são um manual de construção de cidades”, analisa Cymbalista. “Existe uma mediação importante que é o Estado, seus investimentos, a regulação, que são essenciais para nos aproximarmos da cidade que desejamos e que não fazem parte das reflexões de Jane Jacobs. Nesse sentido, ela é uma autora bastante liberal: ela achava que a cidade se autorregula. Na nossa realidade isso não faz sentido. Acredito, aliás, que não faz sentido em nenhuma realidade.”

Postura cidadã

Imagem: Architect Magazine / Reprodução.Imagem: Architect Magazine / Reprodução.

Jane caminhava pelas ruas de Greenwich Village, na baixa Manhattan, e notava que a vida do bairro estava justamente nas crianças brincando pelas calçadas, no açougueiro à porta do seu estabelecimento local, na mistura de residências e comércios. Atividades integradas e circulação de pessoas tornavam a cidade mais segura, assim como a diversidade de construções, novas e antigas, tímidas e encorpadas.

Foto: Fred W. McDarrah/Getty Images.Foto: Fred W. McDarrah/Getty Images.Em 1961, era uma visão esquisita. Engenheiros, arquitetos e urbanistas dos Estados Unidos recitavam a cartilha da segregação das atividades, com a saída das residências para os subúrbios e investimento pesado em grandes vias para automóveis particulares. Os centros urbanos antigos eram considerados degradados e a substituição de edifícios tradicionais por torres agigantadas era ordem do dia.

O livro de Jane foi uma espécie de cavalo de pau na reflexão urbanística. De seus capítulos surgiam cidades multifuncionais, compactas e densas, prioridade aos pedestres com valorização das calçadas, quadras pequenas e esquinas como pontos de sociabilidade. Era uma torção na escala de observação e planejamento urbano: olhar a cidade não de cima da maquete, mas com os olhos das pessoas. Em uma frase, era prestar atenção no que as pessoas fazem na cidade, em vez de prescrever o que as pessoas devem fazer.

Morte e Vida das Grandes Cidades não foi radical apenas pela influência que teve em especialistas e gestores, mas também pela postura cidadã da qual a autora se investia e se fazia exemplo. Era o citadino jogando suas cartas e intervindo no debate público sobre seu local de vida. Se a lógica dos megaempreendimentos e condomínios de subúrbio não foi enterrada pelo livro – São Paulo insiste em suas segregações -, ao menos a obra se tornou paradigmática para a reflexão sobre uma cidade mais humana e até hoje inspira especialistas, políticos e ativistas.

Serviço:

Livro: Situando Jane Jacobs, de Renato Cymbalista (organização), Annablume Editora, 320 páginas.

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Por  no Jornal da USP. Edição: São Paulo São.

Percentual de participantes da pesquisa que relataram redução no uso do transporte coletivo chegou a 82% em São Paulo. Foto: Alf Ribeiro / Shutterstock.Percentual de participantes da pesquisa que relataram redução no uso do transporte coletivo chegou a 82% em São Paulo. Foto: Alf Ribeiro / Shutterstock.

Como a pandemia de Covid-19 afetou a mobilidade urbana e o uso dos modos de transporte? Como se sentiram as pessoas que adotaram o trabalho remoto? Estas são algumas das perguntas que uma pesquisa aplicada no fim do ano passado em diversas cidades do mundo buscou responder – e que agora está em sua segunda fase.

O levantamento, organizado pelo Centro de Excelência BRT+ com apoio do WRI Brasil, incluiu nove cidades latino-americanas: Belo Horizonte, Porto Alegre, Rio de Janeiro, São Paulo, Bogotá, Buenos Aires, Lima, Quito e Santiago. Nessas capitais, a pesquisa mostrou, por exemplo, que a maioria das pessoas passou a usar menos o transporte coletivo. O uso de modos como bicicleta e caminhada diminuiu no Brasil, mas aumentou em Buenos Aires e Bogotá, cidades que investiram em infraestrutura para a mobilidade ativa durante a pandemia.

Com a continuidade da crise sanitária e o avanço da vacinação, agora está sendo realizada uma segunda etapa da pesquisa, para avaliar como a situação da mobilidade urbana está evoluindo. Se você mora nas Regiões Metropolitanas de Belo Horizonte, Porto Alegre, Rio de Janeiro ou São Paulo, clique na imagem abaixo e ajude a construir conhecimento sobre este momento tão desafiador.

Confira, a seguir, os resultados da primeira etapa da pesquisa para as nove cidades latino-americanas.

O boom do trabalho remoto

Próxima de zero no momento anterior à pandemia, a realização da atividade principal (em geral, trabalho ou estudo) de casa se tornou a parcela mais significativa da distribuição modal entre os entrevistados nas nove cidades, sendo inclusive superior a 50% em quase todas – à exceção de Lima (39%) e Quito (33%).

São Paulo (72%) e Buenos Aires (69%) são as cidades onde os participantes da pesquisa mais passaram a realizar a atividade principal de casa. Os gráficos a seguir mostram como mudou a proporção de cada modo em comparação a antes da pandemia.

pesquisa mobilidade pandemia deslocamentospesquisa mobilidade pandemia deslocamentos

Por outro lado, um olhar mais apurado sobre a renda dos participantes do questionário revela uma realidade desigual: embora a amostra das cidades brasileiras tenha sido pequena para alguns dos estratos de renda, os resultados indicam que a população mais vulnerável continuou se deslocando mais durante a pandemia, consequentemente ficando mais exposta ao vírus – o que pode ter sido um dos motivos para o maior número de mortes por Covid-19 nos bairros periféricos.

Preocupação com o transporte coletivo

Chama a atenção a drástica diminuição no uso do transporte coletivo em todas as cidades, algo que está gerando consequências econômicas graves para vários dos sistemas. Nas nove cidades, mais de 50% dos participantes afirmaram ter reduzido a frequência com que utilizam o transporte coletivo, chegando a 82% dos participantes em São Paulo.

A preocupação com a transmissão de Covid-19 foi uma constante – em todas as cidades pesquisadas, mais de 60% dos respondentes afirmaram que estavam “extremamente preocupados” ou “muito preocupados” com a higiene no transporte público. O gráfico abaixo apresenta a distribuição das respostas para a pergunta “Quão preocupada(o) você está com a higiene no transporte público hoje?”.

Mudanças no transporte ativo

Enquanto nas cidades brasileiras e em Santiago, uma maioria dos entrevistados relatou ter diminuído o número de deslocamentos a pé e por bicicleta, as outras cidades latino-americanas tiveram aumentos superiores a 30% no uso de pelo menos um destes modos. Estes aumentos podem estar associados ao incentivo que algumas cidades deram a esses modos de transporte, que são os mais seguros em um momento de pandemia, ao construir ciclovias (Bogotá, Buenos Aires, Lima e Quito adotaram esta prática) ou implementar alargamentos em calçadas, entre outras medidas.

Adaptação ao trabalho remoto

Santiago (39%) foi a única cidade em que a maioria se disse menos produtiva. Foto: Bigstock.Santiago (39%) foi a única cidade em que a maioria se disse menos produtiva. Foto: Bigstock.

Além de confirmar que o trabalho remoto se tornou uma realidade para muitas pessoas, a pesquisa investigou a percepção de produtividade no trabalho de casa em comparação com o presencial. A maioria das pessoas participantes (28% de todos os respondentes, independente da cidade) considera que não houve alterações na produtividade. Em algumas cidades, a maioria das pessoas se considera mais produtiva – é o caso de Rio de Janeiro (54%), Belo Horizonte (50%) e Bogotá (51%). Em Porto Alegre e São Paulo, embora as pessoas se sintam, no geral, um pouco ou muito mais produtivas, boa parte delas declara estar um pouco menos produtiva (28% e 26% respectivamente). Santiago (39%) foi a única cidade em que a maioria se disse menos produtiva.

Quando perguntadas sobre quantos dias trabalhariam de casa no futuro (com a crise sanitária superada) caso pudessem escolher, considerando todas as cidades, em média, menos de 5% voltaria ao trabalho totalmente presencial, mais de 30% gostariam de trabalhar 3 dias de casa e quase 25% trabalhariam totalmente remoto. Bogotá (38%), Lima (30%) e Belo Horizonte (29%) foram as cidades com as maiores proporções de pessoas que optariam por esta última opção.

segunda etapa da pesquisa visa ampliar ainda mais os conhecimentos já obtidos para analisar como está evoluindo o impacto da Covid-19 na mobilidade urbana e nas questões relacionadas ao trabalho remoto. Tais respostas são vitais para embasar políticas públicas e também planejar a retomada pós-pandemia.

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Os resultados divergem dos apresentados no artigo com resultados preliminares, pois o número de respondentes aumentou após aquela divulgação. Fortaleza, cidade participante da primeira etapa da pesquisa, não atingiu o número mínimo de respostas necessário para tornar a amostra significativa, então não foi considerada das análises.

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Por Francisco Pasqual, Guillermo Petzhold e Cristina Albuquerque no WRI Brasil.

Círculos de distanciamento social do Domino Park em Nova York. Foto: Marcella Winograd.Círculos de distanciamento social do Domino Park em Nova York. Foto: Marcella Winograd.

A pandemia proporcionou uma circunstância única para experimentos em escala urbana com relação à mobilidade, enquanto as respostas imediatas mostraram o poder transformador do urbanismo tático. Em muitas cidades, as medidas destinadas a garantir o distanciamento social devem ser mantidas após a pandemia, abrindo caminho para a recuperação com menos trânsito e mais atividades ao ar livre. Como a pressão de repensar ruas, funções e sistemas de transporte transformou o espaço público em 2020?

As propostas de adaptação do espaço público às novas circunstâncias desdobradas pela pandemia inundaram a mídia de arquitetura nos primeiros meses deste ano. Os esforços se concentraram em vários tipos de intervenções: adaptações rápidas do espaço público às diretrizes de distanciamento social, estratégias para ajudar as empresas a se manterem à tona movendo suas atividades ao ar livre e reestruturações dos sistemas de transporte.

Resposta Imediata

Cúpulas de ioga de distanciamento social. Foto:  Lmnts Outdoor Studio.Cúpulas de ioga de distanciamento social. Foto: Lmnts Outdoor Studio.

Nos primeiros meses da pandemia, as cidades precisaram implantar uma estratégia de transporte seguro, garantindo o distanciamento social. Além disso, o espaço público teve que ser adaptado para acomodar atividades que não eram mais seguras para serem realizadas em ambientes fechados, como mercados de alimentos, restaurantes, esportes e atividades recreativas.

No início do verão, a Associação Nacional de Funcionários do Transporte Municipal (NACTO) divulgou uma série de diretrizes para adaptar as ruas a novos usos durante e após a pandemia. "Streets For Pandemic Response and Recovery" forneceu aos funcionários da cidade estratégias abrangentes para ajustar o espaço público a situação única, incluindo políticas para ciclovias, extensões de calçadas, ruas mais lentas, restaurantes ao ar livre e mercados. Desde o lançamento, o projeto tem sido continuamente revisado e expandido, abordando as mudanças nas condições da pandemia e fornecendo as informações mais recentes da prática.

O espaço público teve que ser adaptado para acomodar atividades que não eram mais seguras. Foto: Marcella Winograd.O espaço público teve que ser adaptado para acomodar atividades que não eram mais seguras. Foto: Marcella Winograd.

Os bolsões urbanos de natureza também precisavam se conformar às regras de distanciamento social. O Domino Park de Nova York introduziu uma série de círculos pintados, garantindo que os visitantes sigam as regras de distanciamento social. A ideia já foi replicada em vários parques ao redor do mundo, do Parque do Ibirapuera no Brasil aos parques em Istambul.

Refeições ao Ar Livre

A instalação TULIP por ADHOC architects. Foto: Raphael Thibodeau.A instalação TULIP por ADHOC architects. Foto: Raphael Thibodeau.

No esforço em ajudar o setor de serviços a se manter vivo, muitas cidades buscaram maneiras de mover a atividade dos restaurantes para as áreas externas, permitindo-lhes fazer uso do espaço público. As refeições ao ar livre, já populares na Europa até agora, foram implementadas em várias cidades ao redor do mundo, com os municípios implementando regulamentações. Ao mesmo tempo, os arquitetos desenvolveram instalações, projetos e estratégias de design para essa implementação.

Instalação TULIP criada por ADHOC architects. Foto: Raphael Thibodeau.Instalação TULIP criada por ADHOC architects. Foto: Raphael Thibodeau.

A capital da Lituânia, Vilnius, apoiou a reabertura segura de serviços gastronômicos nesta primavera, permitindo-lhes fazer uso do espaço público, transformando áreas ao ar livre em uma grande cafeteria. O município de Montreal encomendou várias reformas nos espaços públicos para reiniciar a vida urbana e ajudar a indústria de serviços após o bloqueio. Uma das instalações, a TULIP do ADHOC architects, acrescenta um componente social a um parque existente na cidade, permitindo aos cidadãos a re-apropriação do espaço urbano respeitando as normas de saneamento. Da mesma forma, HUA HUA Architects propôs o programa Gastro Safe Zone, que visa ajudar os serviços gastronômicos, regulando áreas de alimentação fora de acordo com as medidas de distanciamento social. O protótipo foi instalado em Brno, na República Tcheca, em abril.

Refeições ao ar livre em Nova York. Foto: Emily Andrews / Rockwell Group.Refeições ao ar livre em Nova York. Foto: Emily Andrews / Rockwell Group.

Em junho, Nova York deu início ao Open Restaurants Program, permitindo que esses estabelecimentos expandissem sua atividade para o espaço público. A medida teve grande sucesso e o município decidiu torná-la permanente e durante todo o ano, como parte do plano de recuperação de longo prazo de Nova York.

Conhecimento da Cidade

Imagem: Meli Harvey.Imagem: Meli Harvey.

Alguns municípios e arquitetos surgiram com diferentes soluções para mitigar a disseminação do vírus em espaços públicos e facilitar o distanciamento social das pessoas. Amsterdã lançou um mapa atualizado regularmente mostrando os locais lotados e tranquilos da cidade. Na mesma linha, o planejador urbano Meli Harvey desenvolveu um mapa de Nova York mostrando a largura das calçadas, destacando as possibilidades de distanciamento social na cidade.

Políticas em Nível de Cidade

Em muitas cidades do mundo, a implantação de novas políticas públicas privilegiou a bicicleta. Foto: Joe Dunckley / Alamy Stock Photo.Em muitas cidades do mundo, a implantação de novas políticas públicas privilegiou a bicicleta. Foto: Joe Dunckley / Alamy Stock Photo.

Cidades ao redor do mundo que durante anos se esforçaram para mudar seus sistemas de transporte e romper com a hegemonia do automóvel se depararam com a mais estranha oportunidade de dar seguimento a esses planos. As intervenções pandêmicas forneceram evidências concretas do sucesso potencial de ciclovias, ruas de pedestres e estradas de baixa mobilidade. Devido à situação inédita, essas decisões sobre os espaços públicos passaram a fazer parte da resposta emergencial das cidades, o que significou agilidade nos processos de aprovação e implantação, além de um melhor acolhimento ao público.

Em Milão o plano Strade Aperte prioriza bicicletas e caminhadas. Foto: Miguel Medina.Em Milão o plano Strade Aperte prioriza bicicletas e caminhadas. Foto: Miguel Medina.

Em abril, Milão anunciou seu novo plano de transporte, que visa reduzir o uso de carros após o bloqueio. A nova visão de mobilidade ambiciosa buscou reaproveitar 35 km de estradas priorizando o ciclismo e a caminhada. O plano Strade Aperte, que foi inaugurado após o bloqueio da primavera, representa não apenas uma resposta e adaptação às novas condições impostas pela pandemia, mas uma chance de repensar o transporte e o espaço público por completo, acelerando um processo no qual a cidade trabalhou durante anos. Da mesma forma, Paris também respondeu à pandemia criando mais espaço para ciclistas e pedestres, enquanto limitava o número de carros no centro da cidade. A cidade converteu 50 quilômetros de faixas de tráfego em ciclovias, em uma mudança inicialmente anunciada como temporária, mas que agora se tornará permanente, já que a bicicleta tem se mostrado uma opção viável de deslocamento para os parisienses.

"Você nunca quer que uma crise séria seja desperdiçada" é o que Rahm Emanuel, o ex-prefeito de Chicago, disse há alguns anos. Este ano formou um novo consenso em torno da necessidade de áreas para pedestres, espaços verdes e trouxe mudanças há muito esperadas para os grandes centros das cidades, mesmo que temporárias. Ativistas e planejadores esperam que as lições aprendidas durante esses tempos desafiadores abram o caminho para mudanças de longo prazo.

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Por Andreea Cutieru | Traduzido por Camilla Sbeghen no Arch Daily.

Imagem: Informe “Controle da Velocidade“ / OMS.Imagem: Informe “Controle da Velocidade“ / OMS.

Se é verdade que o ritmo da vida urbana tem sido cada vez mais acelerado, é realidade também que isso causa uma série de problemas individuais e coletivos. O trânsito, submetido à aceleração de quem precisa se deslocar com rapidez, é desafiado a ser cada vez mais eficiente.

Porém, em todo o mundo, as cidades que são referência em mobilidade urbana têm diminuído a velocidade de suas vias. Como isso é possível? Por que gestores públicos e especialistas tomam essa decisão que parece ir na contramão da necessidade da população?

Conheça os benefícios de diminuir a velocidade nas principais vias urbanas e entenda a razão de o mundo aderir agora a esse fenômeno.

1. Menos mortes no trânsito

O limite dos 40 km/h cobre 90% das ruas de NYC. Foto: Getty Images.O limite dos 40 km/h cobre 90% das ruas de NYC. Foto: Getty Images.

Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), os acidentes de trânsito são a primeira causa de morte entre 15 e 29 anos, sobretudo entre homens, que respondem por 80% desse contingente. O Brasil ocupa a quinta posição no ranking mundial de mortes em acidentes de trânsito.

Por essa razão, o principal e mais procurado benefício na diminuição da velocidade máxima das vias urbanas é a queda na letalidade desses acidentes. Aliás, cada vez mais o setor especializado traz o termo “sinistros”, em vez de acidentes, pois considera-se que eles poderiam ser evitados na maior parte dos casos.

A velocidade está entre os fatores que, quando bem observados, reduzem significativamente as mortes no trânsito. Segundo o Instituto WRI Brasil, a 30 quilômetros por hora, a chance de um sinistro ser fatal é de 10%. A 40 km/h, o índice é de 30%. Já a 50 km/h, a chance de óbito cresce para 85%. 

2. Menos pessoas lesionadas

O Brasil é o quinto país com mais mortes no trânsito do mundo. Foto: Alf Ribeiro / Shutterstock.O Brasil é o quinto país com mais mortes no trânsito do mundo. Foto: Alf Ribeiro / Shutterstock.

Porém, mesmo nos casos em que pedestres e ciclistas sobrevivem, é comum haver lesões graves temporárias ou permanentes. Isso pode comprometer de forma severa a pessoa atropelada de diversas formas: cognitiva, motora e até mesmo financeira. 

Nesse sentido, os cofres públicos também são afetados, seja no socorro e reabilitação, seja com apoio previdenciário. Segundo a Secretaria de Previdência do Governo Federal, o custo total dos acidentes de trânsito para a sociedade representa 5% do PIB, o que soma aproximadamente R$ 295 bilhões.

3. Menos poluição

A cidade de Milão anunciou plano ambicioso para reduzir o uso de carros após a pandemia. Foto: Stefano De Grandis/REX/Shutterstock.A cidade de Milão anunciou plano ambicioso para reduzir o uso de carros após a pandemia. Foto: Stefano De Grandis/REX/Shutterstock.

Há boas razões para acelerar menos. Quanto mais se acelera, mais o motor precisa trabalhar e, portanto, mais combustível é queimado.

Além da poluição do ar, que está entre os principais problemas de saúde vividos nos centros urbanos, a poluição sonora também deve ser considerada. Dor de cabeça e estresse estão entre os problemas mais diretamente ligados ao acúmulo de sons, que são causados, em parte, pela aceleração dos veículos.

4. Mais acessibilidade urbana

Rua com proteção a pedestres na Cidade do México. Foto: WRI.Rua com proteção a pedestres na Cidade do México. Foto: WRI.

Outro fator importante que motiva as cidades a diminuir a velocidade máxima das vias é a acessibilidade de quem é mais frágil. Idosos e crianças são exemplos de pessoas diretamente beneficiadas, que ganham um motivo a mais para saírem de casa com mais frequência.

O sistema de Visão Zero no trânsito, preconizado pela Organização das Nações Unidas e liderado pela Suécia, defende que os erros humanos devem ser considerados. Uma criança correr para o meio da rua ou um motorista se distrair por um segundo são incidentes comuns, portanto precisam ser considerados. E, quanto maior a velocidade, maior a chance de um desfecho trágico.

5. Mais ciclistas na rua

Em Roma as “Ilhas ambientais”, tem limite restrito a 30km/h. Foto: Metronews.Em Roma as “Ilhas ambientais”, tem limite restrito a 30km/h. Foto: Metronews.

Outro benefício de ter carros mais lentos é a segurança dos ciclistas. Essa pode ser a diferença entre se optar ou não por esse modal de transporte, que é mais econômico, sustentável e saudável. 

Portanto, motivos não faltam para andar em velocidade moderada, e diminuir a velocidade é apenas o primeiro passo. A ideia final é deixar o carro na garagem e caminhar, pedalar ou usar modais coletivos.

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Fonte: WRI Brasil.

O transporte público foi a modalidade que mais sofreu impacto e teve redução global de 5,6% em volume de viagens. Foto: Alexanderstock23 / Shutterstock.O transporte público foi a modalidade que mais sofreu impacto e teve redução global de 5,6% em volume de viagens. Foto: Alexanderstock23 / Shutterstock.

Novo estudo realizado pela Kantar - empresa especializada em pesquisas, identificação de tendências e comportamento de consumo - mostra que o fator pandemia alterou também a mobilidade urbana, sobretudo nas grandes cidades. Segundo o estudo Mobility Futures 2021: 'The Next Normal', o volume de viagens para trabalho, lazer ou para chegar a alguma instituição de ensino caiu 30% entre 2019 e 2020 globalmente. Em São Paulo, as viagens em geral foram reduzidas em 29% e os deslocamentos por conta de trabalho em 32%, mesmo número de Munique, na Alemanha. O transporte público foi a modalidade que mais sofreu impacto e teve redução global de 5,6% em volume de viagens.

A necessidade de trabalhar e, em alguns casos, estudar remotamente é a maior responsável pelas mudanças de mobilidade. Entre as 9,5 mil pessoas entrevistadas em 13 capitais em fevereiro deste ano, 65% trabalham em regime home office e metade pretende continuar nesta dinâmica mesmo com a possibilidade de voltar aos escritórios em curto e médio prazos.

 Pequim, na China, e Berlim e Munique, na Alemanha, são as cidades com menor número de pessoas trabalhando em casa. Foto: Forbes. Pequim, na China, e Berlim e Munique, na Alemanha, são as cidades com menor número de pessoas trabalhando em casa. Foto: Forbes.Em São Paulo, 69% têm a chance de trabalhar em seus lares, terceiro maior número das capitais avaliadas, e 52% planejam continuar assim. Mumbai, na Índia, é a cidade com porcentagem mais alta de profissionais trabalhando de casa (84%), seguida de Nova York (EUA) (70%). Nesses locais, 57% e 46% da população, respectivamente, planejam continuar neste regime no futuro. Pequim, na China, e Berlim e Munique, na Alemanha, são as cidades com menor número de pessoas trabalhando em casa: 45%, 56% e 59%, respectivamente.

O Mobility Futures 2021 responde às questões essenciais de mobilidade:

  • Como o comportamento de viagens e o trabalho remoto transformarão o futuro da mobilidade?
  • O que é necessário para o transporte público se recuperar?
  • As motivações positivas em torno do meio ambiente permanecerão?
  • Ou, com mais pessoas dirigindo sozinhas, haverá uma ressaca ambiental?
  • O que acontecerá com o "car-sharing", "car-pooling" e a carona de saudação?
  • Como tudo isso impactará as infraestruturas da cidade?

Muda o tipo de transporte

Ao todo, o estudo avaliou as tendências de mobilidade urbana em 13 cidades. Foto: Kantar / Divulgação.Ao todo, o estudo avaliou as tendências de mobilidade urbana em 13 cidades. Foto: Kantar / Divulgação.Em virtude dessas mudanças na rotina, o relatório aponta o crescimento do uso de meios de transporte saudáveis e sustentáveis. Caminhar lidera o ranking das modalidades que mais ganhou popularidade com a pandemia em todas as capitais e, junto das opções como bicicletas e patinetes, cresceu 3%. Na Europa, este número é ainda maior: 4,8%. Os Estados Unidos registram o menor impacto de meios de transporte saudáveis, com incremento de apenas 0.6%.

Outra tendência apontada pelo estudo é uma maior adesão ao "localismo", ou seja, pessoas que escolhem se deslocar distâncias mais curtas usando meios saudáveis. Em média, 15 minutos do raio de suas casas são suficientes para realizar atividades básicas, como compras de mercado, por exemplo.

Paralelamente o maior desafio em relação à mobilidade é o aumento da preferência ao uso de carros e as cidades precisam se atentar à infraestrutura, seja no controle de tráfego intenso ou quanto à emissão de poluentes. As medidas restritivas de distanciamento social e risco de contágio estão no centro desta motivação. Mas, as longas distâncias e uma cultura que tem o carro como principal meio de transporte também têm seu papel.

Globalmente, a escolha do carro para fazer as viagens diárias cresceu 3,8%, ao mesmo tempo em que as iniciativas de compartilhamento de veículos, que vinham subindo gradativamente nos últimos anos, diminuíram 2,2%.

O maior desafio em relação à mobilidade é o aumento da preferência ao uso de carros. Foto: Getty Images.O maior desafio em relação à mobilidade é o aumento da preferência ao uso de carros. Foto: Getty Images.Na Europa, o uso do carro, geralmente levando apenas o motorista, aumentou 10% e a busca por transporte compartilhado caiu 14%. No entanto, mesmo com os veículos particulares sendo eleitos mais vezes, a intenção de comprar um novo caiu de 29% para 25% devido à reavaliação dos gastos das famílias. Por outro lado, aumentou o número de pessoas que planejam adquirir um bem elétrico.

Ao todo, o estudo avaliou as tendências de mobilidade urbana em 13 cidades: Berlim, Pequim, Mumbai, Bruxelas, Chicago, Copenhague, Londres, Madri, Milão, Munique, Nova York, Paris e São Paulo.

Você pode fazer o download do estudo aqui

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Fonte: Pan Rotas.