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São Paulo São Caminhos

 
A rua Sete de Abril, no bairro da República, centro de São Paulo, vai ser fechada para o tráfego de veículos e será transformada em um calçadão, a exemplo de como ocorre em outras vias próximas, como a ruas 24 de maio e Barão de Itapetininga. 
 
A rua liga a praça da República à rua Xavier de Toledo. A obra está orçada em R$ 2,2 milhões e deve ficar pronta em abril do próximo ano. A ordem de início da readequação da rua foi emitida pela Prefeitura de São Paulo no começo do mês. 
 
O calçadão será implantado no trecho entre as ruas Bráulio Gomes e Gabus Mendes. O projeto prevê a substituição do piso, tanto das calçadas como da parte da rua por onde passam os carros, por blocos de concreto que facilitam a limpeza e conservação, segundo a prefeitura. 
 
Os blocos podem ser removidos em caso de reparos na fiação e no encanamento, evitando quebra-quebra nas obras. A proposta inclui também a instalação de mobiliário urbano, como bancos, cinzeiros e paraciclos; piso tátil, para os deficientes visuais; e lixeiras enterradas com acionamento mecanizado, para evitar o acúmulo de sacos de lixo deixados pelos comerciantes na via. 
 
O calçadão terá ainda um balizador retrátil, equipamento colocado no chão para controlar o acesso de carros. A ideia é que apenas veículos com mercadorias possam entrar no calçadão para fazer carga e descarga nos estabelecimentos comerciais. 
 
O Executivo municipal prevê que o projeto beneficie cerca de 170 pessoas por minuto, que é a quantidade média de pessoas que passam pela 7 de abril nos horários de pico. 
 
Calçadões 
 
A requalificação da rua Sete de Abril é um projeto-piloto da prefeitura, que pretende reformar e ampliar as áreas destinadas aos pedestres na área central da cidade. 
 
"A requalificação dos espaços públicos do centro é uma das principais metas da gestão, prevendo a redescoberta das qualidades e belezas da região. Nesse sentido, qualificar os calçadões é um meio fundamental para retomar o acesso universal a esta área da cidade", informa a prefeitura na introdução do projeto, que está disponível na internet. 
 
O projeto inclui melhorias em outros 11 pontos da região central, como o Vale do Anhangabaú, a escadaria da rua 13 de Maio, na Bela Vista, e o calçadão em frente ao Teatro Municipal, na praça Ramos de Azevedo.

Fontes: SP Urbanismo e UOL.


 
 


São seis horas da manhã de um domingo sufocante e o centro de Gurgaon, uma cidade ao norte da Índia, está alvoroçada. Crianças fazem fila para pegar bicicletas gratuitas para um passeio em um trecho de 4 km da estrada que vai ser isolada do tráfego nas próximos cinco horas.

Adolescentes pedalam por perto fazendo selfies; homens e mulheres de meia-idade se preparam para correr. Em um palco, um faixa-preta de karatê faz demonstrações; a prática de yoga está reservada numa parte mais tranqüila no final da rua. Circulando pela multidão e dispensando dicas de segurança rodoviária vê-se um guarda de trânsito com seu majestoso bigode. Esse ("jamboree") encontro semanal de Gurgaon é chamado "Raahgiri" (recuperar as ruas).
 
Amit Bhatt da EMBARQ, uma Instituição voltada para causas de sustentabilidade, deu início ao evento em 2013, inspirado pela ciclovia de Bogotá, onde a capital da Colômbia fecha 120 quilômetros de ruas aos domingos e feriados. Esses eventos são parte de um movimento que está se acelerando em todo mundo.
 
Passando por Guangzhou, indo a Bruxelas e Chicago, as cidades estão tirando sua atenção dos carros em movimento para formas de tornar mais fácil o andar a pé, de bicicleta e o brincar em suas ruas. Algumas avenidas centrais estão sendo convertidas em passeios para pedestres e outras cercadas de ciclovias. Os limites de velocidade estão sendo reduzidos. Mais de 700 cidades em 50 países agora têm esquemas de empréstimo de bicicletas; o número cresceu mais da metade do que existia, nos últimos três anos.

Leia a íntegra do artigo em inglês na The Economistecon.st/1O0z10J


O investimento da Prefeitura de São Paulo para expandir a malha cicloviária da capital faz com que cada vez mais o uso da bicicleta na cidade seja estimulado com novas iniciativas e parcerias. 

Há dois meses, um dos principais serviços de busca da internet, o Google Maps, passou a exibir trajetos por ciclovias, ciclorrotas e trilhas. O sistema utilizou mapas disponibilizados pela Prefeitura, fornecendo inclusive o tempo estimado do percurso. Atualmente, a cidade de São Paulo conta com 356,8 km de malha cicloviária, incluindo 31,9 km de ciclorrotas. Desde junho de 2014, a atual gestão inaugurou 260,2 km de ciclovias. Antes, São Paulo possuía 64,7 km de ciclovias.Para permitir também a inclusão de trechos não oficiais e de equipamentos para os ciclistas, como paraciclos e serviços especializados, a empresa disponibilizao Google Map Maker, uma ferramenta colaborativa que permite adicionar aos mapas informações de novas ciclovias, ciclorrotas, bicicletários e trilhas adequadas para o uso de bicicletas.

"Desde o começo a gente sabia que jamais teria condições de pegar os dados de todas as cidades do Brasil. Então a nossa estratégia foi justamente lançar a ferramenta dando ênfase às cidades maiores, que já têm uma malha cicloviária mais extensa, e promover as nossas ferramentas de contribuição para usar um canal formal de melhorias e qualidades", afirmou o chefe do Google Maps no Brasil, Marcus Leal, em treinamento realizado nesta segunda-feira (31), na sede da empresa, para cicloativistas, técnicos do poder público e imprensa.

O Google Map Maker permite adicionar e atualizar informações geográficas que serão exibidas para todos os usuários no Google Maps. Ao compartilhar informações sobre os lugares que conhece, como a inclusão de rotas, bicicletários e paraciclos, o cidadão ajuda a garantir que o mapa represente corretamente a região exibida.

A ferramenta intuitiva permite que qualquer pessoa contribua com a manutenção e expansão da cobertura dos mapas já existentes. Para inserir novas informações, o usuário precisa ter uma conta no Google e acessar o endereço https://www.google.com.br/mapmaker. Após inserir as informações, os dados são avaliados por outros usuários e funcionários do Google.

"Essa ferramenta dá a possibilidade para todo tipo de usuário -os que estão começando a pedalar e os que já pedalam muito- traga uma opção diferenciada que pode ser mais agradável e mais segura para a bicicleta no trânsito, conforme a experiência do usuário", disse Luciana Nicola, superintendente de Relações Governamentais e Institucionais do Itaú Unibanco, parceiro da iniciativa.

Fonte: Secretaria Executiva de Comunicação.



Diferentemente do que muitos pensam há mais pessoas se deslocando exclusivamente a pé nas cidades brasileiras do que de ônibus  – muita atenção para o “exclusivamente” pois bem sabemos que todos os usuários de transporte público iniciam e terminam suas viagens a pé. Segundo a ANTP – dados do Sistema de Informação de Mobilidade 2013 – 36% dos deslocamentos diários são feitos exclusivamente a pé, no caso de São Paulo. A fonte é da Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô de 2012  que aponta que 31% dos deslocamentos diários são a pé. Em números absolutos são 13.708.000 viagens exclusivamente a pé por dia.

É urgente o entendimento de que pessoas andando pela cidade estão se deslocando fazendo uso de um sistema de transporte: o sistema de mobilidade a pé — que anda bem “capenga”. Tanto pela importância deste sistema para as cidades quanto o seu estado atual deveria ser o sistema de mobilidade com maior atenção — tanto do poder público, que tem como dever trabalhar pelo bem coletivo, quanto da sociedade como usuária frequente e em massa deste sistema.

Há duas questões que “cegam” os gestores públicos e a população, dificultando o entendimento dos deslocamentos a pé como um sistema. A primeira é sua fragmentação: fica muito difícil o entendimento e a ação uma vez que a infraestrutura da mobilidade a pé tem diferentes responsáveis, que pouco dialogam entre si. Por exemplo, as calçadas são de responsabilidade dos proprietário do lote em frente, com acompanhamento e controle pelas subprefeituras. As travessias, como ocorrem pela via, são de responsabilidade de órgãos de trânsito (em São Paulo, CET), a quem cabe cuidar de faixas, passarelas e sinalização luminosa de pedestres. As poucas e mal implementadas placas para pedestres foram projeto da secretaria de Turismo.

As árvores, praças e outros elementos de conforto no sistema são da secretaria do Verde. As lixeiras e outros equipamentos relacionados à limpeza, da secretarias de Serviço. Além disso, ainda há a iluminação, as bancas de jornal, os parques, as escadarias, as vielas, os parklets, as mesas nas calçadas, a coleta de lixo, os lotes – podendo ser murados ou fachadas ativas -, os espaços residuais, os baixios de viadutos, os postes, os bueiros, as rampas de acesso, os bancos para sentar, entre outros.

A segunda questão é a experiência da caminhada urbana. Ao deslocar-se a pé, ainda que a velocidade evidencie os problemas (estruturais e sociais), cria-se uma nova relação com a cidade: uma relação de intimidade, que propicia enxergar as miudezas, os detalhes, os prédios com arquitetura interessante, as artes se expressando nas ruas, os músicos trazendo momentos de alegrias, as vitrines, as árvores e suas flores e frutos, as capas das revistas, escutar as conversas alheias, os cheiros de comida, os cachorros, os murais, os anúncios nos postes, os desenhos das calçadas, as janelas alheias. Tudo isso romantiza a experiência e dificulta enxergar os problemas do sistema, ainda que por alguns momentos.

Desta forma não há uma visão sistêmica da mobilidade a pé. Com isso nem mesmo há dados da situação e condições do sistema. O único tipo de dado disponível mais expressivo que mostra que o sistema da mobilidade a pé não está em boas condições são os números de acidentes de trânsito envolvendo os pedestres. Em São Paulo, mataram 555 pessoas que se deslocavam a pé no ano de 2014 (em média 1,5 pessoa morta por dia).

Muito fala-se da melhoria dos ônibus, que precisam passar com mais frequência, têm que ser mais confortáveis, precisam de vias exclusivas de circulação, Porém pouco discute-se sobre as melhorias do sistema de mobilidade a pé, que devem passar pelo entendimento de que é preciso conectar todos os elementos da cidade em torno de um objetivo comum: garantir conforto, qualidade e segurança às pessoas andando pela cidade.

A mobilidade a pé deve ser prioridade absoluta nos planejamento de mobilidade, também, por todas as suas características de acesso, justiça, humanização que levaram a sua posição de prioridade para o planejamento de todos os municípios apontada legalmente pela Política Nacional de Mobilidade Urbana  (lei nº 12.587/2012). Quando melhorar o sistema de mobilidade a pé for o objetivo da Secretaria Municipal de Transporte (que deveria se chamar Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana) medidas  como diminuição de velocidades máximas toleradas nas vias e implementação da rede cicloviária, estarão aliadas a outras medidas e farão parte de um projeto maior em que o objetivo final é criar uma cidade caminhável.

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Por Leticia Leda, no Mobilize.


Quanto tempo os paulistanos gastam por dia, em média, no trânsito? Qual o nível de satisfação dos usuários do transporte público? Essas e outras questões integram a Pesquisa sobre Mobilidade Urbana que a Rede Nossa São Paulo e a Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (FecomercioSP) lançarão no Dia Mundial Sem Carro (22 de setembro). 

Os resultados do levantamento de percepção dos moradores da capital paulista, realizado pelo Ibope Inteligência, serão apresentados em evento aberto ao público no Sesc Consolação.

A pesquisa, já em sua nona edição, apresentará novidades este ano, pois o tema –  mobilidade urbana –  está no centro das atenções, principalmente em razão das ações que a Prefeitura vem realizando na área e a repercussão destas iniciativas na mídia.

Como em edições anteriores, o levantamento apontará também a frequência com que os paulistanos utilizam o transporte público e o carro particular, bem como a avaliação da população em relação ao trânsito e à poluição.

Convidados para o debate

O prefeito Fernando Haddad e os secretários municipais de Saúde, Alexandre Padilha, e de Transportes, Jilmar Tatto, foram convidados para participar da mesa de debate, onde poderão comentar os principais resultados da pesquisa. Também são esperadas as presenças do gerente do setor de avaliação de Emissões Veiculares da CETESB - Companhia Ambiental do Estado de São Paulo, Marcelo Pereira Bales, da diretora-presidente do Instituto Saúde e Sustentabilidade, Evangelina Vormittag, e do especialista em trânsito, Jakow Grajew.

Sobre o Dia Mundial Sem Carro

Nos últimos nove anos, o lançamento da Pesquisa de Mobilidade tem sido uma das ações que visam marcar o Dia Mundial Sem Carro e a Semana da Mobilidade em São Paulo.

Comemorada em 22 de setembro, a data é destaque em diversas cidades do mundo, onde são realizadas atividades em defesa do meio ambiente e da qualidade de vida. Na Europa, a semana toda é recheada de atividades, no que chamam de Semana Europeia da Mobilidade.

O Dia Mundial Sem Carro foi criado na França, em 1997, sendo adotado por vários países europeus já no ano 2000. O objetivo principal da data é estimular uma reflexão sobre o uso excessivo do automóvel, além de propor às pessoas que dirigem todos os dias que revejam a dependência que criaram em relação ao carro ou moto. 

No Brasil, tem desempenhado um papel fundamental para ampliar a consciência de cidadãos e integrantes do poder público sobre a inviabilidade do atual modelo de mobilidade urbana na maioria das grandes cidades, que é centrado no uso do automóvel particular.

Embora não consiga ainda fazer com que grande parte dos usuários de automóveis particulares deixe o carro na garagem – até por falta de uma alternativa de transporte público de qualidade –, o Dia Mundial Sem Carro contribui para que a sociedade apoie, cada vez mais, a priorização dos transportes coletivos por parte dos governantes.

Clique aqui e inscreva-se!

Serviço
Evento: Lançamento da Pesquisa sobre Mobilidade Urbana/Semana da Mobilidade 2015
Data: Dia 22 de setembro, terça-feira
Horário: às 9h30 
Local: Teatro Anchieta do SESC Consolação
Endereço: Rua Dr. Vila Nova, 245.

Fonte: Rede Nossa São Paulo.


Quem pedala diariamente no campus da Universidade de São Paulo (USP) terá alívio na disputa por espaço. A Cidade Universitária, no Butantã, vai ganhar uma rede de 26,2 quilômetros de ciclofaixas e ciclovias. E a falta de bicicleta própria não será problema: também é previsto um sistema gratuito de empréstimo de bikes a alunos, professores e funcionários. Para alavancar o transporte em duas rodas no câmpus, segundo ciclistas, também é preciso resolver outros problemas, como a falta de segurança.

A maior parte dos caminhos para bikes, segundo o projeto preliminar da prefeitura do câmpus, será formada por ciclofaixas. A primeira, de 2,6 quilômetros, foi inaugurada em fevereiro, próxima do portão 1, onde a universidade também fez uma faixa exclusiva de ônibus. A ideia é continuar a adaptação das vias entre o fim deste ano e o início de 2016, para terminar outra etapa até o próximo ano letivo, que começa em março.

"Alunos, professores e funcionários da USP, quando dirigem, respeitam mais o ciclista. Mas como o câmpus é lugar de passagem, o motorista de fora nem sempre faz o mesmo", reclama Simone Vidigal, de 38 anos, especialista de laboratório do Instituto de Biociências, que pedala desde 2001 na Cidade Universitária por lazer. Moradora da região, ela ainda economiza tempo com as pedaladas. "De carro, gasto pelo menos 20 minutos até o trabalho. De bicicleta, são 15", conta a servidora.

Não há prazo de conclusão nem orçamento do projeto. Em um cenário de restrição financeiras, a USP busca parcerias com a iniciativa privada para tirar toda a proposta do papel.

Depois das ciclofaixas, será delimitada uma rede de 9,3 quilômetros de caminhos cicláveis - vias menores onde bikes e carros vão compartilhar o mesmo espaço. Nas vias de uso misto, haverá sinalização sobre o direito da bicicleta de trafegar com segurança. "Vai beneficiar a saúde de todos e fazer com que nosso câmpus reduza a emissão de gases estufa", diz Tércio Ambrizzi, prefeito da Cidade Universitária. O planejamento técnico teve apoio da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).

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O sistema de empréstimo também será entregue aos poucos, acompanhando os estágios da malha cicloviária. Haverá 36 estações espalhadas pelo câmpus, com 360 bicicletas disponíveis. Vai operar 24 horas - também aos fins de semana -, permitindo o uso da bike por meia hora a cada empréstimo para alunos, professores e funcionários. O modelo será batizado de Pedalusp, mesmo nome do projeto de compartilhamento de bikes no câmpus testado em 2011 e 2012.

Ainda são previstos um polo cicloviário perto da Praça da Reitoria, com oficina e venda de peças, e 18 paraciclos na Cidade Universitária. Por enquanto, muitos têm de amarrar as bikes em postes, árvores ou escadas.

"Deixei a bicicleta amarrada em um corrimão, com trava. Quando voltei, não estava mais lá", relata o aluno de Biologia Vitor Crupe, de 21 anos, assaltado neste mês. Segundo ele, as câmeras do prédio ao lado não estavam funcionando. "Minha namorada e alguns colegas ficam com medo."

Para combater a insegurança, a previsão é de instalar cerca de 600 câmeras na Cidade Universitária. "Além desse monitoramento eletrônico, haverá um esquema de segurança pelas vias com a nossa guarda e a Polícia Militar", explica Ambrizzi. A USP está implementando neste ano um modelo de policiamento comunitário, feito por um grupo de 80 a 120 PMs.

Velocidade


Como ocorreu no restante da capital paulista, a Cidade Universitária também vai andar mais devagar: todas as vias terão a velocidade máxima reduzida de 50 km/h para 40 km/h. A medida, com o objetivo de diminuir a quantidade e a gravidade dos acidentes, já foi feita como teste no trecho onde está a faixa exclusiva de ônibus. Em alguns pontos, ainda é estudada a instalação de lombadas eletrônicas.

Não são previstas outras vias segregadas para transporte público, segundo a prefeitura do câmpus. O órgão afirma que, com as mudanças, não haverá perda de estacionamento, mas realocação e mudanças de regras. No ano passado, a USP cogitou levar agentes da CET para atuar no trânsito local, mas a proposta não avançou.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.