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São Paulo São Caminhos


Com o aumento da malha cicloviária, e consequentemente das viagens feitas por meio da bicicleta, surge uma nova demanda: lugares adequados para estacionar as bikes, pois nem sempre os postos de trabalho ou equipamentos públicos são dotados destas estruturas.

A prefeitura de São Paulo deve inaugurar neste domingo, 23 de agosto, junto com a ciclovia da avenida Bernardino de Campos, um novo bicicletário. A avenida estará aberta às pessoas nesse dia (saiba mais). Segundo informações da administração municipal, o equipamento deverá funcionar 24 horas por dia, com 47 vagas. O ciclista que quiser guardar a bicicleta deverá se cadastrar no local, levando documento com foto e CPF.

A estrutura estará localizada na Praça Marechal Cordeiro de Farias, popularmente conhecida como Praça dos Arcos. Fica próxima do final da Paulista e em um ponto de cruzamentos de três ciclovias: a da Paulista, a da rua Itápolis e a via que será instalada na rua da Consolação.

A entrega vem em boa hora, pois a região teve um grande aumento de pessoas que usam a bicicleta como meio de deslocamento com a inauguração da ciclovia da avenida Paulista. Nos primeiros dias de funcionamento da ciclovia foram quase 400% a mais de ciclistas em relação à semana anterior da abertura. Dados da prefeitura de São Paulo apontam que nos primeiros dias foram contados 349 ciclistas de manhã e 614 de tarde. Antes da entrega da via para ciclistas, o número era de 85 bicicletas de manhã e 169 de tarde. Ou seja: aumento de 379% em apenas dois dias após a inauguração.

De acordo ainda com informações da prefeitura, o bicicletário deve contar com uma cozinha comunitária, onde será feita a capacitação de aprendizes, focados na utilização de produtos naturais e orgânicos. Novos bicicletários como este devem ser entregues à população nos próximos meses.

Fonte: PMSP. com Renato Lobo, Vá de Bike.

 


Desde a última quarta-feira, 19 de agosto, data considerada como “Dia Mundial da Bicicleta”, os usuários da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) poderão embarcar com bicicletas também durante a semana, após as 20h30. São permitidas quatro bicicletas por viagem, embarcadas no último carro de cada trem.

Como na regra anterior, elétricas não estão contempladas (um dos itens especifica que a bicicleta não pode ter motor) e a bike tem que estar limpa (“sem barro, lama, graxa”). É permitido embarcar até 4 bicicletas por trem, sempre no último vagão. As regras completas de uso estão disponíveis aqui.

Valendo desde 2007, a regra anterior permitia o transporte de bikes nos vagões apenas aos finais de semana, das 14h do sábado até o encerramento da operação no domingo, e nos feriados durante o dia todo – horários que permanecem os mesmos.

Crescimento do uso estimulou mudança
RANKING DAS ESTAÇÕES
LinhaEmbarques
9-Esmeralda 126.340
10-Turquesa 73.355
12-Safira 55.708
8-Diamante 40.381
11-Coral 40.286
7-Rubi 23.423

 

De acordo com a CPTM, a liberação de embarque durante a semana é consequência do aumento da demanda dos usuários. Em 2007 foram embarcadas 15.090 bicicletas nos finais de semana e feriados; em 2014, esse número saltou para 57.828 bikes; no primeiro semestre desse ano, já foram 31.663.

A linha com mais embarques é a 9-Esmeralda, com 126.340 registros – muitos atraídos pela ciclovia Rio Pinheiros, que fica ao lado da linha. Veja no quadro ao lado.

Hoje o sistema conta com 28 bicicletários distribuídos em estações das seis linhas, somando juntos mais de sete mil vagas, com cerca de 20 mil ciclistas cadastrados. Com exceção dos bicicletários de Mauá, administrado pela Ascobike, de Santo André, administrado pela EMTU, e de Pinheiros, administrado pela Via 4, os demais são de responsabilidade da própria CPTM. Todos são gratuitos, exceto a unidade de Mauá, que cobra mensalidade de R$ 20 dos sócios e diária de R$ 2 de eventuais usuários.

Medida beneficia a periferia

“A CPTM tem um alcance nas periferias que o metro não tem”, esclarece Alex Gomes, do grupo Bike Zona Sul. “E a questão da intermodalidade [conjugar o uso da bicicleta com outro meio de transporte] é muito mais frequente na periferia que no centro expandido”, completa.
 

Gomes também aponta que a liberação vai ser útil para moradores da Zona Sul que deixam de ir de bicicleta porque a Ciclovia Rio Pinheiros fecha às 18h30. O trabalhador que não consegue sair do serviço a tempo de pegar a ciclovia aberta muitas vezes deixa esse meio de transporte de lado. 

Roberson Miguel, ciclista da Zona Norte da cidade, aponta o mesmo benefício. “Quem sai da região de interlagos e pedala até a Berrini, por exemplo, agora pode voltar com o transporte público, economizando 20 km de pedaladas. Isso vai permitir que pessoas que ainda não usavam a bicicleta devido à distância possam usá-la de manhã, voltando à noite de trem. É uma economia de uma passagem por dia, que pode fazer diferença no orçamento familiar”, explica.

Fonte: William Cruz / Vá de Bike.


A Prefeitura estuda retirar faixas de circulação de carros de vias da cidade para aumentar a área para pedestres na calçada. Um projeto-piloto com esse novo modelo vai começara ainda neste mês na Rua Vergueiro, na Liberdade, centro da cidade. A proposta é aumentar a segurança dos pedestres.
 
Segundo o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, técnicos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) estudam como será feita a sinalização entre essa “faixa exclusiva para pedestres” e as vias destinadas aos automóveis. A faixa vai da Praça da Liberdade, passando pela Avenida Liberdade, e seguindo pela Vergueiro até a região da Rua do Paraíso.

“Não vai ter obra”, garante o secretário, dizendo que o que será feito será apenas uma mudança de sinalização. Um dos motivos é o custo dessas mudanças. Mesmo assim, Tatto afirma que essas faixas serão permanentes. “Vai funcionar 24 horas por dia”, explica.

O secretário confirmou nesta terça o início do programa na Rua Vergueiro, mas evitou citar outras vias que podem receber a mudança. Na gestão Marta Suplicy (2000 a 2004), a CET fez estudos com essa mesma finalidade prevendo intervenções na Rua Sete de Abril e na Rua Maria Antônia, também no centro, e em cruzamentos com grande volume de pedestres, como a esquina das Avenidas Ipiranga e São João.

Para a professora de engenharia Silvana Maria Zioni, da Universidade Federal do ABC, a medida reorganiza a ocupação do espaço público. “Até pouco tempo, era comum até o carro estacionar na calçada”, diz. Ela destaca que a sinalização permanente, com cones ou outros objetos para proteger o pedestre, pode ser formatada só depois de a mudança ser consolidada. “Em Nova York, as estruturas permanentes só vieram depois de adotada as medidas para priorizar o fluxo de pedestres”, explica.

Bruno Ribeiro no Estadão.

 
 

Dissertação de mestrado do pesquisador Jilmar Tatto, atual Secretário Municipal de Transportes da capital paulista, apresenta dados positivos para mobilidade urbana da cidade.

A cidade de São Paulo recebeu, entre 2013 e 2014, cerca de 400 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus. E para quem torce o nariz para as intervenções viárias adotadas pela Prefeitura, uma pesquisa apresentada na Escola Politécnica (Poli), da USP, mostra que as viagens de transporte coletivo ficaram mais rápidas.

Segundo dados da dissertação de mestrado “Mobilidade urbana em São Paulo: aplicação de soluções imediatas e eficazes”, apresentada em junho pelo pesquisador Jilmar Augustinho Tatto, atual Secretário Municipal de Transportes da capital paulista, a velocidade média desses veículos passou de 13,7 km/h , antes da implantação, para 20 km/h, em 2014, na média nos picos da manhã e da tarde. No período da manhã, a velocidade média dos ônibus na cidade era de 14,3 km/h e passou para 21,5 km/h; já no período da tarde, era de 13,2 km/h e foi para 18,6 km/h.

Para Tatto, as faixas exclusivas foram benéficas, pois proporcionaram, em média, uma economia de tempo de 40 minutos diários aos usuários, contribuindo com o aumento da qualidade de vida da população. Até 2012, a cidade contava com 60 km de faixas exclusivas. Nos dois anos seguintes, elas foram implantadas do lado direito de vias com circulação de mais de 30 ônibus por hora e em vias arteriais com mais de duas faixas por sentido.

Análise

O pesquisador analisou a velocidade média dos ônibus antes e depois da implantação de faixas exclusivas, em especial nas Avenidas Dona Belmira Marin (zona Sul), Corifeu de Azevedo Marques e Jaguaré (zona oeste), Aricanduva e Radial Leste (zona leste), Brigadeiro Luis Antonio (centro), e Cruzeiro do Sul (zona norte). Em todos os pontos analisados houve aumento da velocidade média dos ônibus nos horários de pico.

De acordo com os dados apresentados, na Avenida Dona Belmira Marin – que comporta 23 linhas de ônibus que transportam cerca de 200 mil passageiros por dia – a velocidade média aumentou 165,7%. Foi de 9,5 km/h para 25,2 km/h. São 159 ônibus por hora nos horários de pico. Já na Avenida Jaguaré – na qual circulam 12 linhas de ônibus que transportam cerca de 50 mil passageiros ao dia – o aumento foi de 307,3%. A velocidade passou de 10,8 km/h para 44,9 km/h.

Outras melhorias

Além das faixas exclusivas, a pesquisa revela ainda que o uso de tecnologias e a reestruturação dos semáforos também contribuíram de forma positiva para a melhoria da mobilidade urbana. A criação do Laboratório de Tecnologia e Protocolos Abertos para Mobilidade Urbana, em março de 2014, pela Secretaria Municipal de Transportes, é um desses recursos. Trata-se de um centro de excelência que reúne especialistas para a discussão e o desenvolvimento de alternativas para a mobilidade da cidade, como aplicativos para os usuários e gestores.

Está sendo criado na cidade de São Paulo, segundo Tatto, um Centro Integrado de Mobilidade Urbana (Cimu) que visa reunir dados para auxiliar a otimização da tomada de decisões pelos gestores. Nele estarão integradas a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e a São Paulo Transporte (SPTrans), responsáveis pelo trânsito e transporte na capital, respectivamente.

Semáforos

A pesquisa apresenta ainda informações sobre a revitalização semafórica na cidade. Dentro desse programa, até o momento, a CET interveio em 4.350 cruzamentos com semáforos, instalando 1.800 nobreaks e 614 controladores. Também estão sendo implantados semáforos inteligentes (que oferecem a possibilidade de operação à distância, o que contribui para melhorar a mobilidade).

Para Tatto, a quantidade de vias existentes em São Paulo é suficiente para a circulação dos veículos. O problema está no modo como a cidade foi ocupada: individual e privatizado. “É possível para a cidade conviver de forma harmônica com vários os tipos de transportes. Se democratizar, haverá espaço para todos”, conclui.

Fonte: SPressoSP / *Com informações da Agência USP.


O foco de segurança no trânsito, ('road safety'), muitas vezes se perde numa luta sem fim, ou frustante, pois a preocupação maior fica mais nas consequências do que nas causas.
 
Muito se faz para amenizar a dor das pessoas que perderam parentes e amigos em acidentes de trânsito, muito se faz para conscientizar sobre o uso seguro de veículos motorizados, carros e motos. Mas faz falta saber o porque das pessoas utilizarem carros e motos.
 
Cadeirinha para crianças, cinto de segurança, saber atravessar a rua, capacete, tudo parece uma tentativa de se adaptar a uma situação, mudar apenas sua triste estatística, mas não uma luta para mudar o paradigma da mobilidade.
Obviamente, muitos reconhecem que o uso obsessivo e irresponsável do carro e da moto é um problema grave. Exatamente por isso o foco precisa se voltar para questionar o uso do carro – e com isto incentivar mais pedestres e bicicletas. Ainda que hoje as preocupações e discursos girem ao redor de tornar mais “seguro” o uso de carro e motocicleta.
 
 
Mortos no trânsito no Brasil - Eduardo BiavatiMortos no trânsito no Brasil - Eduardo Biavati
Gráfico: Eduardo Biavati
 

O gráfico acima mostra o número de mortos no trânsito por 100.000 habitantes no Brasil. Vê-se o impacto positivo da promulgação do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) em 1997, mas os efeitos da nova (e mais rigorosa) legislação se dissiparam ao longo dos anos.

Punições, fiscalização, multas e legislação fazem parte da solução do problema, mas é preciso entender e promover alternativas. A construção consistente de uma política de incentivos a comportamentos seguros é certamente mais eficiente do que pensar somente na punição dos que violam normas complexas.

O gráfico abaixo da Transportation Alternatives (EUA) ilustra com dados razões para a redução da velocidade em São Paulo que estão sendo propostas pela Prefeitura:

Comparativo

Gráfico: Transportation Alternatives.

 

Em um atropelamento:

A 64km/h (40mph), de dez pedestres, apenas um sobrevive;
A 48km/h (30mph), de dez pedestres, 5 sobrevivem;
A 32km/h (20mph), de dez pedestres, 9 sobrevivem.

Com informações Transporte Ativo e Página da Rachel.

 

 

Em São Paulo e outras cidades do país, moradores de diversas origens e classes sociais começam a se juntar e sair às ruas. Em comum, estes movimentos têm um objetivo que parece simples, mas que dá bastante trabalho para ser conquistado: tornar os espaços públicos mais agradáveis.

Se você aceitar o convite destes grupos, poderá plantar flores nos canteiros de uma avenida, participar de debates e oficinas na praça, fazer performances às margens de um rio, cuidar de uma horta comunitária ou dançar embaixo de um viaduto madrugada adentro.

 Imagem: BBC Brasil.

"Fazer isso é importante, porque a vida pública está morta", diz a arquiteta Laura Sobral, de 29 anos, que se casou na rua, em pleno Largo da Batata, no bairro de Pinheiros, na zona oeste de São Paulo.

É uma excentricidade que fez todo o sentido para Laura. Ela criou há pouco mais de um ano, junto com amigos e vizinhos, o coletivo "A Batata Precisa de Você" e passou a organizar atividades neste local.

No passado, o Largo da Batata teve papel importante no surgimento da cidade, servindo como entreposto comercial para a capital e o interior. Quando Laura decidiu realizar eventos semanais por lá, uma grande reforma no Largo que custou R$ 150 milhões e tomou mais de 11 anos acabara de ser finalizada. O resultado, no entanto, desagradou alguns moradores da região - inclusive a arquiteta.

"Você não vê onde foi parar tanto investimento. Este era um local de caráter popular, e a obra acabou com este espírito. Virou um deserto, rota de passagem. Por isso, decidimos estar aqui toda semana", disse ela na última sexta-feira de abril, pouco antes de dar início a mais um evento do coletivo.

 

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Insatisfeitos com resultado de obra, coletivo instalou bancos e jardins no Largo da Batata em Pinheiros. Imagem: BBC Brasil.
 

Naquele dia, haveria uma tenda para estampar camisetas, intervenções artísticas na calçada, um debate e um baile de forró para fechar a noite. Também já foram instalados no Largo jardins, bancos, uma mesa de pingue-pongue e uma cobertura feita com guarda-sóis.

"Este tipo de ação gera conflito, dá trabalho, exige manutenção, mas é isso que a gente acredita que é a vida na cidade", explica Laura, que planeja realizar atividades também em outros pontos da cidade.

Margareth Uemura, coordenadora de urbanismo do Instituto Pólis, ONG voltada para o estudo de políticas públicas, explica que ações desta natureza ocorrem há tempos nas periferias diante da ausência de projetos de urbanização. Mas ganharam mais destaque a partir do momento que passaram a ser realizadas também nas áreas centrais da cidade.

"Trata-se de um amadurecimento histórico. Desde a nova Constituição, foram sendo criados instrumentos democráticos de maior participação popular. Assim, o cidadão começa a entender que tem voz, e o poder público - que ainda tem o dever de zelar pela cidade - entende que pode compartilhar esta gestão", afirma Uemura.

A polêmica do capim santo

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Acompanha por vizinho, Neide visita horta comunitária no bairro City Lapa. Imagem: BBC Brasil.
 

A alguns quilômetros do Largo, em uma rua pacata do bairro City Lapa, a nutricionista Neide Rigo, de 53 anos, também enfrentou muita briga para fazer sua horta comunitária vingar.

Ela e uma vizinha resolveram transformar um terreno baldio, tomado por lixo e mato, e foram de porta em porta na vizinhança em busca de apoio. "No começo, não teve muita adesão. Mas, quando pegamos na enxada, os vizinhos começaram a se juntar a nós", relembra ela.

A meta inicial de limpar o terreno acabou virando algo mais ambicioso. Hoje, ali há mais de cem espécies, entre plantas aromáticas, ervas, legumes, verduras. A iniciativa, no entanto, gerou confusão.

"Certos vizinhos diziam que ali não era lugar de horta, mas a gota d’água foi quando tiramos um capim alto que nascia na calçada e substituímos por capim santo. Isso revoltou alguns moradores. Diziam que estávamos atrapalhando a acessibilidade, que o capim ia raspar nas pernas das pessoas", afirma Neide. "Mas nunca ninguém havia reclamado deste terreno antes ou da falta de calçada na parte debaixo dele."

 

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 Terreno baldio era motivo de insatisfação para moradores da região. Grupo se uniu para retirar lixo, mato e fazer uma horta. Imagem: BBC Brasil.

No entanto, a disputa teve um final feliz. O capim santo foi de fato removido, mas a horta ficou e, com a polêmica, a subprefeitura enviou operários para recuperar a calçada existente e pavimentar outros trechos.

"Neste ponto, tenho que agradecer a quem foi contra. Por isso, eu aconselho: se há um problema na sua rua, vá lá e plante capim santo. Isso atrairá olhares para o que está errado", diz Neide, que vê com bons olhos iniciativas semelhantes que vem sendo realizadas na cidade.

"A minha geração se encastelou. Mas está surgindo uma nova geração menos medrosa, que sabe que o caminho para termos uma cidade mais humana é as pessoas de bem ocuparem os espaço públicos, de onde elas nunca deveriam ter saído."

Canteiros renovados
 
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 Paulistanos se reuniram em um domingo para plantar 1,2 mil mudas em canteiros de avenida. Imagem: BBC Brasil.

Assim como no caso de Neide, as plantas também foram as ferramentas usadas na intervenção promovida pelo português Tomas Tojo, de 24 anos, no Centro de São Paulo.

O coletivo do qual ele faz parte, o Green SP, revitaliza canteiros e, em um domingo de abril, executou seu projeto mais ambicioso até então: plantar 1,2 mil mudas na Avenida São Luis.

O grupo de voluntários naquele dia começou pequeno, mas foi crescendo ao longo da manhã. Leonides Abdala, de 72 anos, mora no interior e, hospedada na casa de um familiar na avenida, ficou curiosa ao se deparar com a movimentação na rua.

"Quando fui para a Espanha, vi cidades muito floridas. Sempre quis que São Paulo fosse assim também. Por isso, decidi participar", afirma ela.

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 Para fazer a cidade mais florida, ação exigiu quatro meses de preparação e colaboração de voluntários. Imagem: BBC Brasil.

Já a publicitária Andréa Pagni, de 42 anos, soube do projeto pelo rádio e, acompanhada por seu filho, saiu de manhã bem cedo de casa, no bairro de Santo Amaro, na zona sul, a vários quilômetros de distância do Centro, para colaborar.

"Iniciativas como esta fazem falta na cidade. Não podemos só ficar esperando uma atitude do governo. Também temos que ajudar a deixar São Paulo mais bonita, e trouxe meu filho para dar este exemplo", diz Andrea.

Casos assim reforçam em Tomás a crença de que as pessoas "cada vez mais querem estar na rua e ocupar um espaço que é delas".

"Temos que ser proativos e resgatar este senso de coletividade", afirma ele. "O processo exige muita logística. Foram necessários quatro meses de planejamento. E, como nós temos poucos recursos, dependemos da boa vontade de muitas pessoas."

Menos medo e violência
 

Entretanto, nem tudo é sempre bem recebido por todos. As festas que vinham sendo realizadas aos fins de semana em um túnel interditado para carros no Centro, conhecida como Buraco da Minhoca, foram proibidas.

Primeiro, os moradores reclamaram, e a Polícia Militar interveio. Mas a Prefeitura deu seu aval, desde que fossem seguidas algumas regras. No entanto, em março, o Ministério Público determinou o fechamento do espaço com portões. Agora, coletivos fazem um abaixo assinado para que atividades culturais voltem a ser liberadas ali.

Com diferentes graus de sucesso – e receptividade -, estas ações de coletivos em espaços públicos vêm ocorrendo não só em São Paulo, mas em outras cidades brasileiras. Há o Grupo Poro, em Belo Horizonte, o OPAVIVARÁ!, no Rio, o Cidade Baixa Em Alta, em Porto Alegre, e o Salvador Meu Amor, na capital baiana.

Também é o caso de Recife, em Pernambuco, de onde veio o coletivo Praias do Capibaribe, criado em 2011, para participar dos eventos no Largo da Batata. Na semana seguinte, foi a vez do "Batata" ir para Recife para se juntar às ações promovidas pelo grupo de Recife às margens do rio Capibaribe.

"Desta forma, percebemos que nossa causa não é só local. Há os mesmos problemas em outras cidades também. Em Recife, tentamos revitalizar as margens do Capibaribe e, aqui em São Paulo, o mesmo poderia ser feito nos rios Tietê e Pinheiros, por exemplo", diz a arte-educadora Bruna Pedrosa, de 32 anos, uma das idealizadoras da iniciativa.

"Estar mais na rua é importante, porque reduz o medo, o preconceito, a violência. Tentamos fazer a nossa parte para melhorar a vida na cidade e incentivamos que outros façam o mesmo."

Rafael Barifouse da BBC Brasil em São Paulo.